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RATP Dev conserve le réseau d’Ardenne Métropole
Dev a annoncé avoir remporté, via sa filiale CTCM, l’appel d’offres pour le contrat de délégation de service public d’exploitation du réseau de transports urbains d’Ardenne Métropole. Ce contrat, qui porte sur la période 2017-2024, vise à desservir 130 000 habitants et 61 communes des agglomérations de Charleville-Mézières et Sedan, nouveau périmètre de l’agglomération Ardenne Métropole depuis le 1er janvier 2017, souligne la RATP dans un communiqué. Le réseau de transports TAC, exploité depuis 2012 par CTCM, connaît une hausse de fréquentation depuis 2015, avec une moyenne de 225 000 voyageurs par mois. Il est prévu qu’il évolue « afin de proposer un réseau unique et une offre simplifiée au service des habitants d’Ardenne Métropole », souligne encore la RATP.
Le trafic des cars Macron augmente de 25 % chaque trimestre
Le rythme de croissance des cars Macron reste très dynamique : chaque trimestre, le nombre de voyageurs transportés par autocar fait un bond de 25 %, selon le deuxième rapport annuel présenté par l’Arafer le 11 juillet. En 2016, six millions de déplacements ont été effectués sur le territoire grâce à ce mode de transport.
En décembre dernier, on recensait près de 1 000 liaisons contre un peu plus de 600 un an auparavant. « Des liaisons sont ouvertes, d’autres fermées. On constate que le plus grand nombre de créations ne sont pas sur des radiales mais sur des transversales qui ne sont pas elles-mêmes desservies par d’autres modes de transport », souligne Bernard Roman. Selon le président de l’Arafer, les trois opérateurs du marché (Flixbus, Ouibus et isilines/Eurolines), tous déficitaires, ont « de grandes ambitions, qui se basent sur l’exemple allemand, et devraient rapidement les mener, selon eux, à dix millions de passagers annuels ».
Les trois transporteurs se font essentiellement concurrence sur les liaisons les plus fréquentées (près de 90 % des passagers), généralement desservies par le TGV. C’est le cas tout particulièrement entre Paris et Lille et entre Paris et Lyon.
L’Arafer dresse un bilan très positif de l’ouverture du marché : les enquêtes menées auprès des clients des cars montrent, selon l’autorité de régulation du secteur, que sur les six millions de personnes transportées, près d’un million ne se seraient pas déplacés si cette nouvelle offre n’avait pas existé. Pour les cinq autres millions de déplacements recensés, plus de la moitié (53 % exactement) auraient été effectués en voiture individuelle ou en covoiturage et 45 % en train.
Les liaisons de moins de 100 km, qui sont soumises à un régime particulier, ont donné lieu à 171 déclarations d’ouverture de ligne déposées auprès de l’Arafer. L’autorité a aussi reçu 93 saisines de la part d’autorités organisatrices des transports demandant soit leur interdiction, soit leur limitation en raison du risque d’une atteinte « substantielle » à l’équilibre économique de leurs lignes TER. Selon Bernard Roman, « la concurrence est en réalité très limitée. Il suffit de comparer les caractéristiques respectives des types de service : les cars Macron se distinguent par une fréquence hebdomadaire et un nombre de sièges réduit. Leurs temps de trajet sont beaucoup plus longs et souvent ne permettent pas de respecter les horaires car ils s’inscrivent dans des lignes grandes distances ».
Enfin, le gendarme du secteur va lancer une consultation publique à la rentrée sur les règles d’accès aux gares routières. Ce qui lui permettra dès cet automne de prendre « une décision s’appliquant à tous les exploitants de gares routières régulées ».
M.-H. P.
La ligne Atlantique – Pacifique refait surface
Le président bolivien, Evo Morales, a émis le souhait de réaliser rapidement son projet de ligne ferroviaire reliant la côte atlantique et pacifique de l’Amérique latine. « Mon rêve serait de l’achever en 2025 à l’occasion des 200 ans de l’indépendance de la Bolivie. Ce serait le canal de panama du XXIe siècle », a-t-il déclaré dans une interview accordée à l’agence de presse allemande « Deutsche Presse-Agentur ». Cette ligne de chemin de fer, construite sur une distance de 3 750 kilomètres (dont une partie sur un réseau déjà existant), sera accessible au transport de personnes et de marchandises. Elle partira du port maritime brésilien de Santos pour rejoindre la ville portuaire d’Ilo au Pérou en passant par la ville bolivienne de Santa Cruz. Evo Morales a assuré que son pays supportera la majeure partie de cet investissement évalué à 13 milliards d’euros. La Bolivie est porteuse du projet car elle ne possède pas d’accès à la mer et qu’elle a besoin d’infrastructures ferroviaires et portuaires pour exporter son gaz naturel vers d’autres continents. Par ailleurs, les pays d’Amérique du Sud souhaitent avoir un accès plus rapide au marché chinois sans avoir à passer par le canal du Panama. Evo Morales assure que le Paraguay et l’Uruguay ont rejoint le Brésil, le Pérou et la Bolivie dans ce projet. Plusieurs entreprises allemandes et suisses ont déjà manifesté leur intérêt pour la construction de cette ligne qui implique notamment le percement de tunnels dans la Cordillère des Andes.
Christophe Bourdoiseau
Saint-Denis : un pont suspendu… à la décision sur les Jeux
L’accord scellé à Lausanne sur les jeux Olympiques pourrait donner le coupe de pouce décisif à une réalisation importante pour la Seine Saint-Denis. Le pont, voulu par Patrick Braouezec, président de Plaine Commune, doit franchir l’immense faisceau de voies empruntées par les RER D, les TGV Nord, les Thalys ou les Eurostar… Un ouvrage long de 365 mètres, pour enjamber l’un des plus vastes faisceaux ferroviaires d’Europe. Pont à vocation triple. Locale : assurer la correspondance entre le RER D et la nouvelle gare de Saint Denis Pleyel. Urbaine : raccommoder les deux parties de Saint-Denis aujourd’hui séparées. Régionale : relier la Seine-Saint-Denis aux Hauts-de-Seine. Le franchissement conçu par le maître d’œuvre, l’architecte Marc Mimram, le montre bien. Une partie doit être occupée par une route, une autre, rejointe par une bretelle purement piétonne, sera réservée aux piétons ou aux circulations qu’on dit douces. Le pont sera, de plus, construit sur un des ses côtés, formant ainsi, selon le vœu de de Plaine Commune, un véritable « morceau de ville ». Il est épaulé pour cela par l’un des projets d’Inventons la métropole du Grand Paris, l’opération lancée par la SGP, la Métropole du Grand Paris et l’État : de part et d’autre de la gare de Saint-Denis Pleyel a été proposée aux aménageurs (sociétés foncières, promoteurs, concepteurs) la métamorphose d’une zone de 4 hectares, qui comprend aussi l’urbanisation du pont. Cinq groupements ont remis des offres, et le lauréat doit être désigné en octobre.
Plaine commune compte fermement sur les Jeux Olympiques. Côté Pleyel en effet, à l’ouest du faisceau, non loin de la tour qui donne son nom au quartier, doit s’élever la gare Saint-Denis Pleyel du Grand Paris Express confiée à Kengo Kuma. De ce côté-ci, doit être construit le village olympique. A l’est du faisceau, se trouvent la gare du RER D, et plus loin, le Stade de France. De ce côté-là, doit être construit le centre aquatique. Conséquence, pour Plaine Commune : « le franchissement Pleyel est nécessaire à l’accessibilité des équipements sportifs depuis le village Olympique ».
Le projet de franchissement est soutenu par la SGP et la SNCF qui ont signé en 2015 une convention de co-maîtrise d’ouvrage avec Plaine Commune. La SGP avait de toute façon prévu, pour l’ouverture de sa gare, en 2023 , d’édifier une passerelle piétonne assurant la correspondance avec le RER D. Sa contribution au franchissement Pleyel correspond au coût estimé de la passerelle. Le principe est clair, mais le montant doit encore faire l’objet d’un accord entre SGP et Plaine Commune. La SNCF, pour sa part, est directement concernée par une opération lourde, la construction d’un tel ouvrage ayant forcément des impacts sur le trafic ferroviaire. La SNCF est d’autant plus aux premières loges qu’elle emploie des milliers de salariés à Saint-Denis et verra même le franchissement déboucher au pied de son siège social, face à la gare du RER D. Le siège de la SGP, légèrement plus reculé et nettement moins nombreux, va aussi bénéficier du franchissement.
Reste l’essentiel. Boucler le financement des quelque 175 millions que le franchissement doit coûter. Un comité de pilotage s’est tenu le 7 juillet. Au cabinet de Patrick Braouezec, on se dit satisfait de l’avancée du projet. Mais, comme Philippe Yvin l’a dit en substance le 1er juillet, lors de la récente présentation de la gare de Saint Denis par Kengo Kuma, une victoire de la candidature française aux JO de 2024 donnerait le coup de fouet nécessaire à la réalisation du franchissement. Façon de dire qu’une défaite, voire un report enterrerait le projet. Au cabinet de Patrick Braouezec, on se dit suspendu au vote du 13 septembre, à Lima. Un vote qui depuis la réunion de Lausanne semble pencher du bon côté.
FD
Youenn Dupuis va mener l’offensive de Keolis en Ile-de-France
Youenn Dupuis est depuis le 1er juillet directeur général adjoint Ile-de-France de Keolis et a intégré le comité de direction du groupe. Il succède à André Magnon-Pujo, qui est à présent conseiller du DG France, en charge des projets de développement et de Transkeo. Youenn Dupuis a pour « mission principale de positionner Keolis en tant qu’acteur incontournable de la mobilité en Ile-de-France dans le cadre de l’ouverture à la concurrence », précise le communiqué de Keolis du 12 juillet. Parmi les dossiers prioritaires, l’augmentation de l’offre de bus, notamment en grande couronne, dans le cadre du Grand Paris des Bus lancé par Ile-de-France Mobilités ; le développement du transport à la demande, l’accélération de la transition énergétique (bus électriques et au gaz naturel). S’agissant du mass transit, il devra positionner Keolis sur divers grands projets : tramway, CDG Express et Grand Paris Express, tous ouverts à la concurrence, sans oublier le tram-train, dans lequel le groupe SNCF réserve une place de choix à sa filiale Keolis. Il devra aussi déployer les innovations du groupe dans les transports publics d’Ile-de-France, des dossiers que connaît déjà fort bien Youenn Dupuis. Il a rejoint en janvier 2016 Keolis en tant que directeur adjoint de la branche Ile-de-France. Auparavant, cet ingénieur X-Mines (41 ans), a été en poste à l’Agence des participations de l’Etat, a été conseiller au cabinet de Jean-Louis Borloo, ministre en charge de l’Ecologie, du Développement durable et de l’énergie. En 2011, il est entré à la RATP où il a dirigé mission Grand Paris avant de prendre la direction de la ligne 14. Une RATP qui voit face à elle un concurrent coriace.
Creil – Beauvais. Fermeture pour accessibilité
Jusqu’au 1er septembre, Creil – Beauvais est fermée. Le temps de mettre trois gares en accessibilité : Mouy-Bury, Hermes-Berthecourt et Montataire. Les quais seront allongés et rehaussés, des rampes aménagées pour les personnes à mobilité réduite.
Un budget travaux de 4,7 millions assumé par les Hauts-de-France, SNCF Réseau, l’Etat et Gares & Connexions.
Grande vitesse ferroviaire à l’italienne en Iran
La signature devrait avoir lieu à Téhéran le 11 juillet. FS, le groupe ferroviaire historique italien devrait conclure un protocole d’accord (MOU) avec les Chemins de fer de la République islamique d’Iran (Irir) pour construire une ligne à grande vitesse entre Qom et Arak. Soit un tronçon de 135 km chiffré à 1,36 milliard de dollars.
Cette ligne, si ce protocole d’accord débouche sur un contrat, s’inscrirait dans le cadre d’un accord commercial plus large entre l’Italie et l’Iran, la première ouvrant au second 5,6 milliards de dollars de crédits à l’exportation en échange de la construction de deux lignes nouvelles, Qom – Arak et Téhéran – Hamedan (320 km). L’Italie fournirait également du matériel roulant classique et à grande vitesse, la formation des cadres des Chemins de fer iraniens et un centre de recherche ferroviaire. Les chemins de fer iraniens sont en effet en pleine phase d’expansion : au réseau actuel de 15 000 km de lignes doivent s’ajouter quelque 25 000 km d’ici 2025, dont 7 500 km sont déjà en construction.
Le projet de train Hyperloop fait escale à Saint-Etienne
Des dirigeants de l’entreprise canadienne Transpod ont rencontré leurs homologues de la Loire au siège stéphanois de la CCI Lyon Métropole Saint-Etienne pour faire la promotion du projet de navette supersonique Hyperloop. Un choix qui ne doit rien au hasard : l’intérêt de Transpod pour la liaison Saint-Etienne – Lyon, « propice au système Hyperloop », s’explique par la fréquentation élevée de la première ligne de France (hors IDF), la volonté de renforcer le pôle économique entre les deux villes et les études avancées sur l’Hyperloop menées depuis 2013 par l’Ecole des Mines de Saint-Etienne. Pour les dirigeants de Transpod, les compétences peuvent être réunies dans plusieurs pays et intégrer notamment les fournisseurs de la région de Lyon et Saint-Etienne. Il restera à convaincre les Canadiens d’implanter en Rhône et Loire l’éventuelle ligne d’essai française qu’ils annoncent pour 2018-2020…
Une chose est sûre, le projet futuriste rencontre de plus en plus l’intérêt des collectivités. Au conseil général du Rhône, le premier vice-président Renaud Pfeffer est un inconditionnel du projet, et la région Auvergne-Rhône-Alpes vient de décider la création d’un groupe de travail sur l’Hyperloop. Saint-Etienne dispose aussi d’un fervent spécialiste avec Christian Brodhag, vice-président du Conseil de développement de Saint Etienne-Métropole et responsable des études sur l’Hyperloop à l’Ecole des mines. Selon lui, la liaison supersonique Lyon – Saint-Etienne en huit minutes à 450 km/h coûterait, en se référant au projet californien, environ 700 millions d’euros. Pour beaucoup, l’Hyperloop apparaît aussi comme une alternative d’avenir au projet d’autoroute A45 Lyon – Saint-Etienne qui rencontre une opposition croissante.
Claude Ferrero
Auvergne Rhône-Alpes. 33 millions d’euros de pénalités pour la SNCF en 2016
Du jamais vu : la région Auvergne-Rhône-Alpes a infligé 33 millions d’euros de pénalités à la SNCF pour cause de services défaillants. En marge de la séance plénière soldant les comptes régionaux et le plan d’économie pour 2016, Laurent Wauquiez, président de région, n’a pas manqué d’étriller une fois de plus la SNCF : « Elle nous explique qu’elle est la seule organisation en France incapable de faire des économies, je n’accepte pas que la région finance les frais de fonctionnement administratif de la SNCF à Paris. » Sur la convention TER, il affirme qu’il ira « jusqu’au bout du rapport de force » et condamne la SNCF « qui méprise les régions ».
L’opposition, elle, a dénoncé un « petit coup d’enfumage » sur le timing : « Vous avez comptabilisé à la fois les pénalités 2015 et 2016, c’est un one shot et non une économie », s’insurge Jean-François Debat, pour la gauche. Il dénonce aussi « le coup de bluff massif » sur un décalage de paiement des rames TER : « Vous faites passer des dépenses prévues pour une hausse de l’investissement, c’est de l’embrouille. » La bataille autour du rail est inépuisable entre région et SNCF…
Claude Ferrero
Du caviar dans le TGV ? SNCF bashing à grande vitesse
Le « bashing » anti-SNCF a encore frappé. Les médias français dans leur quasi-totalité se sont gaussés de la SNCF après l’inauguration fastueuse des deux prolongements de lignes à grande vitesse vers Rennes et Bordeaux le 1er juillet dernier. Ecrans géants, fanfares, ribambelles d’invités, petits fours, champagne et même caviar à la voiture-bar ! Le tout pour six millions d’euros, une somme jugée scandaleuse en ces temps de disette budgétaire.
Ce nouvel emballement contre la SNCF est pourtant aussi gonflé que la somme de six millions d’euros des festivités. Diffusé par la lettre spécialisée Mobilettre, à peine les coupes de champagne rincées, le chiffre est trompeur. Selon la direction de la communication de l’entreprise publique, ce budget de six millions comprend en effet toutes les opérations de préparation et l’ensemble de la communication pour ce double événement prévu sur toute l’année 2017. Il inclut notamment les répétitions techniques des circulations de trains ou encore le film à la gloire du TGV (sûrement un budget conséquent). Des opérations de promotion (animations, distributions de produits locaux, dispositifs d’information, partenariats avec les collectivités…) comprises dans cette enveloppe sont encore programmées jusqu’en septembre dans les gares et dans les trains, s’adressant au grand public.
Les deux inaugurations elles-mêmes (il y en avait deux puisque deux LGV étaient lancées simultanément) n’auraient coûté que, si l’on peut dire, 3,6 millions d’euros. Les festivités ont donc été doublées, avec les deux grandes fêtes à Rennes (Bretagne) et Bordeaux (Nouvelle Aquitaine) pour 1,7 million d’euros dans chaque ville. Sans oublier un arrêt de la rame inaugurale Bordeaux – Rennes à Angers (Pays-de-la-Loire), où l’on a aussi célébré l’événement, pour 200 000 euros.
Elles ont rassemblé plusieurs milliers de personnes dans les trois régions ou à bord des premiers trains, dont de nombreux élus, des délégations étrangères venues admirer le savoir-faire hexagonal et plus de 250 journalistes français et internationaux. Quant aux buffets proposés aux convives, et au fameux caviar, la SNCF avait en fait négocié une prestation globale permettant de faire découvrir les produits locaux et laissant une grande liberté aux chefs, notamment au chef toulousain Michel Sarran, dans le choix des produits à servir. D’où de nombreuses dégustations très locales servies lors du buffet ou à bord des trains, dont le caviar produit en Aquitaine.
La SNCF explique que les six millions d’euros dépensés « représentent 0,05 % du montant du budget global investis dans ces LGV (12 milliards) alors que les normes en pratique dans la plupart des entreprises sont plutôt des budgets de lancement autour de 1 % du budget global ». Selon elle, même si la somme est importante, elle a été bien en deçà de ce qui se pratiquait il y a quelques années quand des LGV étaient inaugurées : 7,5 millions d’euros avaient été dépensés pour fêter le lancement de la première phase de la LGV Est Européenne et 5 millions pour l’inauguration de la LGV Méditerranée.
M.-H. P.