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Saint-Denis-Pleyel : la gare olympique de Kengo Kuma
Ce sera comme Châtelet-Les Halles ou comme le pôle de La Défense. Certes, avec 250 000 à 300 000 passagers par jour, on n’atteint pas les 750 000 passagers de Châtelet-Les Halles. Mais Saint-Denis Pleyel, confiée à l’architecte japonais Kengo Kuma, s’inscrira d’emblée dans les très grandes gares de la région. Le mercredi 5 juillet, à la maison de l’Architecture en Ile-de-France, où la SGP organisait sa cinquième séance de présentation des futures gares par leurs architectes devant une salle comble, Philippe Yvin n’a pas manqué de le rappeler. S’y rencontreront la ligne 14 prolongée, les lignes 15, 16 et 17 du Grand Paris. En correspondance, non loin de là mais pas sous le même toit, la ligne 13 et, de l’autre côté d’un immense faisceau de voies, le RER D. En 2024, si Paris a les Jeux, Saint-Denis-Pleyel sera « la gare olympique », selon Philippe Yvin. Proche du village olympique ou du centre aquatique, tous deux à construire, non loin du Stade de France. En attendant les résultats de la réunion exécutive du CIO de Lausanne, puis du vote de Lima, le 13 septembre, ce qui est acquis, c’est que les prochains JO, en 2020, auront lieu à Tokyo. Et c’est Kengo Kuma qui construit le stade. Zaha Hadid – l’architecte anglo-irakienne décédée en 2016 – avait d’abord été choisie, mais, du fait de l’augmentation formidable du devis, le concours a été relancé au profit d’un projet moins imposant et moins coûteux. Réalisé en grande partie en bois (murs extérieurs en cèdre, charpente en mélèze), présenté comme « stade d’arbres et de verdure », il prend place dans un espace boisé.
Ce n’est pas le cas à Saint-Denis. Mais le propos est identique. Kengo Kuma considère que « le drame de l’architecture du XXe siècle », en ayant largement recours au béton ou à l’acier, c’est d’avoir séparé ville et nature. Il veut « réintroduire la nature dans la ville ». Le stade de Tokyo et la gare de Saint-Denis-Pleyel sont à la fois des édifices et des manifestes. Cette gare, Kengo Kuma l’avait déjà présentée en septembre 2015, au dernier étage du siège de la SNCF, à Saint-Denis, d’où l’on voit la tour Pleyel et le site du futur édifice, de l’autre côté du faisceau de rails qu’il s’agira encore de franchir. On en connaît donc le schéma, fait de l’entrecroisement de grands plans inclinés, dans lequel les niveaux à la fois communiquent et se distinguent autour d’un puits de lumière qui est l’une des marques des gares du Grand Paris Express. La gare, qu’on imagine assez aérienne, Kengo Kuma la voit aussi comme une colline. Comme à Tokyo, il va largement avoir recours au bois : chêne à l’extérieur, mélèze à l’intérieur. Les plans inclinés seront végétalisés, la toiture aussi, les arbres cédant alors la place à une végétation plus légère. Les vastes façades de verre feront de la gare illuminée une fois la nuit tombée « une lanterne dans la ville », présence chère aux Japonais, et lanterne que les Berlinois ont la chance d’avoir depuis l’ouverture de leur Hauptbahnhof. Et, une fois toutes les activités éteintes, un jeu de lumières dessinera la silhouette d’un bâtiment qu’on s’avoue impatient de découvrir.
Lors de cette séance, on a pu faire plus ample connaissance avec les gares de Champigny-Centre et Bry-Villiers-Champigny, comme avec le centre industriel de Champigny (site de remisage des rames et PCC de la ligne 15), ou la gare de Massy-Palaiseau (ligne 18), confiés à Richez_Associés. Mieux connaître aussi Châtillon-Montrouge, Les Agnettes ou Les Grésillons, les gares de l’agence Périphériques, toutes trois sur la ligne 15. Les partis pris sont différents. Thomas Richez construit la gare de Champigny en dialogue avec la Marne et les ouvrages d’art en meulière. David Trottin revendique le métal et veut que les gares dont il a la charge, résolument du XXIe siècle, manifestent la « technologie immense » du nouveau métro. Modernes mais neutres aussi. Chaque édifice, pérenne, devra être le réceptacle d’usages qui ne sont pas encore apparus et qui disparaîtront plus vite que lui. On le savait, cela se confirme : chaque gare du Grand Paris Express aura sa personnalité, les éléments communs – mezzanine, puits de lumière – se prêtant à de multiples interprétations, qu’il s’agisse d’effacer la coupure ville/nature (Kengo Kuma), d’inscrire la gare dans l’histoire du lieu (Thomas Richez) ou d’en affirmer la modernité (David Trottin). C’est en sous-sol que l’appartenance au réseau sera totale. Le nom de la station y sera quasiment la seule manifestation d’un lieu s’affirmant à mesure qu’on accédera à la surface. Pari intéressant. Reste un problème commun aux 68 futures gares, que la SGP traite en ce moment, avec le Stif, grâce aux travaux des comités de pôles de chaque site. Il faut que les parvis un peu vides ou sagement peuplés des dessins d’architectes soient aussi traversés par l’énergie de la ville. Les vélos, les bus, les voitures, autonomes ou pas. Et que l’architecture des gares se prête, selon une expression d’Elisabeth Borne, à une « architecture des mobilités » qu’elle a la charge de dessiner.
F. D.
Catherine Guillouard future PDG de la RATP
C’est donc Catherine Guillouard, comme on s’y attendait depuis une dizaine de jours et comme l’a confirmé jeudi soir le site du Figaro, qui devrait succéder à Elisabeth Borne à la tête de la RATP. Le nom de l’ancienne directrice générale délégué de Rexel est apparu en phase finale de la sélection. Selon Les Echos, Catherine Guillouard a « rencontré Emmanuel Macron mercredi, ainsi qu’Edouard Philippe et Valérie Pécresse, présidente de la région Ile-de-France (et à ce titre principal financeur de la RATP) jeudi ».
Le nouveau pouvoir avait voulu professionnaliser le choix du ou de la PDG de la RATP, en chargeant un cabinet de chasseur de têtes (Progress) d’instruire les candidatures (il y en a eu 32) et d’éclairer les choix de la DGITM et de l’APE. Deux noms dans la short-list au bout du compte retenue ont souvent été cités : Bruno Angles (CEO de Crédit Suisse France et Belgique, et déjà administrateur de la RATP) et Sandra Lagumina (ex-DGA d’Engie). Deux favoris supplantés par la candidature finalement retenue par Emmanuel Macron. Le décret de nomination de Catherine Guillouard comme administrateur de la RATP doit être publié ce vendredi. Un conseil d’administration va proposer de la nommer PDG et les commissions concernées de l’Assemblée et du Sénat vont procéder à son audition avant que le gouvernement ne la nomme en Conseil des ministres.
Le choix de Catherine Guillouard a surpris. Le gouvernement souhaitait, a-t-on dit au début du processus, choisir une personnalité ayant l’expérience des transports terrestres. Ce n’est pas le cas de Catherine Guillouard, 52 ans, énarque (promotion Senghor), passée par Air France (direction Financière, Ressources humaines), Eutelsat, (directrice Financière) et dernièrement Rexel (directrice Financière puis directrice générale déléguée). Il va revenir à cette spécialiste des finances de mettre la RATP en ordre de marche pour affronter la concurrence en Ile-de-France.
Les transports publics strasbourgeois visent un taux de couverture de 50 %
La fréquentation du réseau de la Compagnie des transports strasbourgeois (CTS) a connu une légère progression en 2016 avec 116,5 millions de voyages effectués, soit 0,3 % de plus qu’en 2015. Les déplacements en tramway (69,1 kilomètres de lignes commerciales) ont représenté 59 % de cette activité. Le solde est réalisé sur 315 kilomètres de lignes commerciales de bus qui circulent dans l’agglomération. Les recettes de trafic se sont établies à 50,6 millions d’euros (+3,7 %) en 2016, après l’augmentation des tarifs décidée par l’Eurométropole de Strasbourg, autorité organisatrice. La contribution d’exploitation recule, elle, de 2 %. « Avec un taux de couverture de 44,4 %, nous sommes le réseau français le plus performant derrière Lyon, qui pratique des tarifs bien plus élevés, se félicite Jean-Philippe Lally, directeur général de la CTS. Nos coûts de production n’ont pas augmenté en 2016. L’évolution de la fréquentation porte sur des titres à plein tarif ou à faible taux de réduction. Nous sommes dans un cercle vertueux », estime le patron du réseau strasbourgeois et de bus et de tramways.
L’exercice 2017 devrait marquer une nouvelle progression de ces indicateurs : l’extension de la ligne D du tramway jusqu’à Kehl (2,7 kilomètres vers l’Allemagne), inaugurée en avril, remporte l’adhésion des voyageurs. « La fréquentation se situe déjà au niveau que nous attendions dans trois ans », observe Jean-Philippe Lally.
La baisse de la contribution d’exploitation figure parmi les priorités de l’Eurométropole, qui a signé le 23 juin un contrat de performance avec l’exploitant de son réseau. « Nous nous engageons à réaliser six millions d’euros d’économies sur l’exploitation », confirme Jean-Philippe Lally. Roland Ries, maire de Strasbourg, a fixé un objectif de taux de couverture de 50 %, sans préciser l’échéance. « La contribution versée en 2016 par la collectivité est déjà inférieure de dix millions d’euros à celle allouée en 2009 », rappelle la CTS dans le document de présentation de ses résultats annuels. La modernisation du matériel roulant se poursuit en 2017 avec la livraison en cours des rames de tramway Citadis qui remplaceront progressivement entre 11 et 13 Eurotram de première génération (trois caisses), en service depuis 1994.
Olivier Mirguet
Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy nommée rapporteure Eurovignette
Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy a été nommée le 5 juillet rapporteure pour le Parlement européen sur la révision de la directive Eurovignette. Dans un communiqué, les eurodéputés socialisttes estiment que les travaux du Parlement européen contribueront à la réflexion engagée par la ministre française des Transports sur une « façon de faire payer les camions », sans pour autant « relancer en l’état » l’écotaxe.
Keolis expérimente trois navettes autonomes à la Défense
Le 29 juin, Ile-de-France Mobilités (ex-Stif) a lancé en partenariat avec l’opérateur Keolis trois lignes de navettes autonomes Navya sur le parvis de la Défense. Pour la première fois, les véhicules évoluent au milieu du public plutôt que sur une voie dédiée comme au printemps dernier sur le pont Charles-de-Gaulle avec les navettes Easymile exploitées par la RATP. A la fréquence de dix minutes aux heures de pointe, les lignes, (deux en semaine et une spécifique pour les week-ends) permettent d’assurer une desserte du dernier kilomètre sur un site éclaté où la circulation automobile est interdite. L’expérimentation doit durer jusqu’en décembre 2017.
P.-E. A.
Auvergne-Rhône-Alpes à fond sur les voies vertes cyclables
La région Auvergne-Rhône-Alpes va investir plus de 40 millions d’euros pour réaliser 400 kilomètres de véloroutes d’ici 2020 et « devenir la région européenne leader pour les voies vertes cyclables ». L’objectif affirmé par Laurent Wauquiez, président d’Auvergne-Rhône-Alpes, en présence de Chrystelle Beurrier, présidente de Départements et régions cyclables, porte sur 200 kilomètres d’itinéraires structurants régionaux et 200 kilomètres de boucles locales aménagées avec les départements et les communes.
Six circuits régionaux sont retenus dont ViaRhôna, en cours, et la future ViaFluvia, des sources du Rhône à la Loire sauvage. Si l’aspect touristique et économique est prioritaire (75 euros/jour de dépenses à vélo contre 45 euros/j pour le touriste classique), le projet va aussi faciliter les déplacements locaux, notamment au sud de Lyon, entre la Métropole et le département du Rhône, sous maîtrise d’ouvrage régionale (une première). Autre première européenne : la création d’un démonstrateur de « véloroute du futur » sur 5 km environ, intégrant des technologiques innovantes comme le béton solaire, les bornes de recharges vertes électriques ou la réalité augmentée.
Claude Ferrero
Keolis se lance dans le transport sanitaire
Toujours à la recherche d’opportunités de croissance, Keolis a décidé d’investir dans le transport sanitaire. Le 5 juillet, l’opérateur de transport public a annoncé son projet de création d’une entreprise baptisée Keolis Santé. « Nous créons une société qui sera tout de suite le numéro un du secteur, avec un chiffre d’affaires de près de 70 millions d’euros annuels », explique Jean-Pierre Farandou, le président de Keolis. Cette nouvelle société (SAS) sera en effet constituée des deux plus importantes entreprises du secteur, Intégral (elle-même constituée de 21 sociétés réalisant 40 millions d’euros de chiffre d’affaires avec 900 salariés) et Douillard (une dizaine de sociétés affichant 29 millions de CA avec plus de 500 salariés), toutes deux historiquement implantées dans l’Ouest et le Grand Ouest de la France, précisent leurs dirigeants, respectivement Renaud Chaumet-Lagrange et Jocelyn Douillard. Sans dévoiler les montants qui seront investis, le groupe Keolis indique qu’il prendra 51 % des parts, les deux dirigeants, Jocelyn Douillard et Renaud Chaumet-Lagrange, se partageant les 49 % restants. Le premier prendra la présidence du nouvel ensemble, le second en sera le directeur général.
Selon Keolis, les perspectives sont prometteuses. « Le secteur du transport sanitaire pèse autant que le transport public urbain : 4 milliards d’euros annuels (hors Paris). Avec 5 500 entreprises, il est très éclaté. Le chiffre affaires moyen par entreprise est de moins de 800 000 euros et on compte 57 000 salariés », énumère Jean-Pierre Farandou. Avec le vieillissement de la population, le développement de l’hospitalisation à domicile ou la restructuration des maisons hospitalières, le groupe fait le pari d’un fort développement à venir avec des problématiques proches de celles du transport public. De plus, le transport sanitaire étant conventionné, Keolis va pouvoir apporter son expertise sur un fonctionnement qu’il connaît bien. C’est aussi un marché très dépendant du système de soins, en augmentation de 3,3 % par an. « Nous voulons améliorer l’efficacité du service en baissant les coûts pour l’Assurance maladie, donc pour la collectivité, tout en développant un haut niveau de qualité », assure le patron de Keolis. Parmi les pistes envisagées, le groupe souhaite développer le transport partagé qui lui paraît être un levier majeur d’amélioration à la fois des coûts et de l’efficacité. Ainsi, un véhicule sanitaire léger (VLS) pourrait transporter plusieurs malades en même temps dans le cadre de tournées optimisées. Dans une vision plus globale et en jouant sur les synergies, Keolis pourrait aussi résoudre ses propres difficultés de recrutements de conducteurs dans le transport scolaire très gourmand en temps partiels, puisque le transport sanitaire emploie de nombreux chauffeurs d’ambulances, de VLS et de taxis agréés. « Demain, en faisant monter en compétences nos chauffeurs, nous pourrons proposer davantage de temps pleins », indique Jean-Pierre Farandou qui envisage de lancer une académie pour renforcer la formation. A l’horizon 2021, l’objectif fixé est de doubler le chiffre d’affaires à 175 millions d’euros, sachant que du fait du numerus clausus dans le secteur, le développement se fera essentiellement par de nouvelles acquisitions d’entreprises. Le début d’un mouvement de restructuration du transport sanitaire ?
M.-H. P.
Lyon récompense la fidélité aux transports en commun
Keolis lance un programme de fidélité à son réseau TCL par un système de collecte de points, avec dix points attribués à chaque passage validé avec la carte abonnés Técély ou OùRA!. Autant pour récompenser la fidélité que lutter contre la fraude, le cumul des points permet de gagner des lots d’une douzaine de partenaires TCL, de l’entrée au parc Walibi (1 000 points) à l’abonnement à L’Obs (30 000 pts) en passant par le menu au restaurant (20 000 pts).
La RATP entre au capital de WayzUp
La société de covoiturage domicile – travail WayzUp a annoncé le 4 juillet avoir levé 1,4 million d’euros auprès de la RATP et Via ID. Le fonds d’investissement de Mobivia, Via ID, avait déjà investi dans cette société en novembre 2015, tandis que la RATP y fait son entrée via RATP Capital Innovations, une filiale dédiée aux investissements dans les start-up qu’elle a créée il y a quelques mois. « Avec cette nouvelle levée de fonds doublée d’un partenariat stratégique, WayzUp ambitionne d’étendre son réseau de covoiturage quotidien sur l’ensemble du territoire français en partenariat avec les collectivités locales et vise à terme l’international », indique la jeune pousse dans un communiqué. Avec l’entrée au capital de la RATP, elle vise aussi la complémentarité avec les transports en commun, ajoute-t-elle. Toutes deux dévoileront des offres communes d’ici à la fin de l’année.
ECR repart sur de nouvelles bases
Quasiment six mois après l’annonce de son plan de sauvegarde de l’emploi, Euro Cargo Rail (ECR) a bénéficié le 26 juin d’une recapitalisation de la part de sa maison mère, DB Cargo, à hauteur de 150 millions d’euros. « Cette recapitalisation apporte à ECR les moyens financiers indispensables à la poursuite de son redressement et à la sauvegarde de sa compétitivité », indique celle qui se présente comme la première entreprise privée de fret ferroviaire en France. Après des années de croissance, ECR a connu des difficultés en 2015 et 2016, « années au cours desquelles nous avons perdu pas mal de clients car ils n’avaient plus confiance en nos capacités », raconte Gottfried Eymer, PDG d’Euro Cargo Rail. D’où une perte de chiffre d’affaires de 44 millions d’euros ces deux années-là. Sur la seule année 2016, l’entreprise affiche un déficit de 25 millions d’euros. « Notre façon de travailler était remise en cause mais les problèmes de qualité de sillons ont aussi contribué à dégrader le service », ajoute-t-il. Pour éviter la liquidation de l’entreprise, un plan de restructuration a donc été lancé. Il a été décidé de concentrer le réseau autour de trois grands axes, Atlantique, Méditerranée et Nord et de stabiliser le trafic. « Nous avons rationalisé notre portefeuille de trafic. Nous laissons les activités régionales à la concurrence. Désormais nous nous focalisons sur les flux de bout en bout sur les grands axes. Avec une stratégie de densification des volumes », résume Gottfried Eymer. Alors que l’entreprise ferroviaire fonctionnait avant avec une quarantaine d’agences, elle n’en a plus qu’une vingtaine. Au total, 126 personnes devraient être licenciées, soit moins que les 208 initialement prévues. Parmi les solutions mises au point, un accord a été trouvé avec SNCF Mobilités et avec Ouest Rail qui ont repris des conducteurs d’ECR (32 pour la première, 46 pour la seconde). Malgré ces difficultés, ECR assure avoir conservé 18 % de parts de marché face à ses concurrents. Et envisage un retour à l’équilibre fin 2018.
Pour améliorer la qualité des sillons, l’entreprise a engagé des discussions avec SNCF réseau. Actuellement, selon les responsables d’ECR, le taux de sillons de dernière minute est trop élevé. Ils estiment aussi que leur entreprise est moins bien traitée que les autres dans ses demandes. Enfin, la filiale de DB Cargo est prête à accepter une hausse des péages pour le fret, même si elle rappelle qu’en Allemagne le gouvernement envisage de baisser drastiquement le montant des péages. « En France, il est prévu que les péages augmentent de 4,6 % par an pendant dix ans, mais cette hausse a été remise en cause par l’Arafer. Or, nous avons besoin de visibilité. Et il faut que la qualité soit au rendez-vous. Le coût lié au manque de fiabilité est beaucoup plus élevé que la hausse prévue des péages », souligne Gottfried Eymer, qui demande aussi une aide de l’Etat pour favoriser le transport intermodal et le transfert de la route vers le rail. Après l’abandon du projet d’écotaxe, le déséquilibre entre la route et le rail n’a pas été traité. Globalement, estime le patron d’ECR, c’est tout le secteur du fret ferroviaire qui souffre. Et de conclure : « Il faut que le gouvernement s’exprime et nous dise quelle politique il veut pour le ferroviaire en France. »
M.-H. P.