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La Commission européenne a décidé le 27 juin de subventionner les études nécessaires à la réouverture de la ligne ferroviaire transpyrénéenne Pau – Bedous – Canfranc – Saragosse. Elle apportera la moitié des 15 millions nécessaires aux études : celles pour l’avant-projet sur la section Bedous – Canfranc à reconstruire (33 km), celles pour l’amélioration de capacité côté espagnol et enfin celles envisageant la préexploitation de trains Saragosse – Pau de bout en bout. Ces démarches rentrent dans l’appel à projets prévu dans le « Mécanisme pour l’interconnexion en Europe » que le Conseil européen du 6 juillet doit valider. La réouverture complète de Pau – Saragosse a été chiffrée à 450 millions d’euros. Seule, la région Nouvelle-Aquitaine a déjà financé pour 102 millions d’euros la reprise du trafic sur les 25 km d’Oloron – Bedous, survenue le 26 juin 2016.

Plus jamais ça ! Si on écoute les responsables de la SNCF, le modèle de concession mis en place pour réaliser la ligne à grande vitesse Tours – Bordeaux ne devrait plus jamais être utilisé à l’avenir pour lancer un nouveau projet ferroviaire.

En cause, selon eux, les péages très élevés qui vont être demandés aux exploitants de train (pour le moment à la seule SNCF), péages qui doivent servir à la fois à rembourser les sommes engagées pour construire l’infrastructure et à rémunérer le concessionnaire privé et ses actionnaires.
Ces redevances seraient au moins deux fois plus élevées que celles pratiquées habituellement. Or, la hausse de trafic attendu sur la ligne par la SNCF (+12 % vers 2019) ne suffira pas à payer la hausse du prix de l’infrastructure. Il faut d’ailleurs tenir compte que, chaque année, les péages sont appelés à augmenter, de 3,5 % par an en plus de l’inflation, conformément à ce qui est prévu dans le contrat signé pour 44 ans.

« Les dispositions tarifaires du contrat de concession ont été approuvées par l’Arafer qui veille à leur bonne application par Lisea. De plus, ces tarifs ne sont pas calculés comme sur d’autres lignes : ils sont déterminés en fonction de l’emport théorique des trains qui circulent. Que les trains soient pleins ou vides, ils paient le même prix. Et plus le train est capacitaire, plus il paie cher. Alors que pour circuler sur Eurotunnel par exemple, on prend en compte le nombre de passagers transportés pour calculer le montant de la redevance », explique Hervé Le Caignec, le président de Lisea.

D’où la polémique engagée pendant plusieurs mois entre SNCF Mobilités et le concessionnaire de la liaison Tours – Bordeaux sur le nombre de trains appelés à circuler sur la LGV. Polémique close par l’ancien secrétaire d’Etat aux Transports, Alain Vidalies, qui avait tranché en donnant satisfaction à Lisea et aux élus face à la SNCF : celle-ci va finalement offrir 33,5 dessertes chaque jour sur l’axe SEA (dont 18,5 allers-retours directs entre Paris et Bordeaux). Et annonce qu’elle perdra pas loin de 200 millions d’euros annuels…
« Ce système peut aboutir à faire vivre Lisea, au détriment de la SNCF qui perdra de l’argent », résume l’économiste Yves Crozet. « En augmentant la fréquence des trains, on peut augmenter la rentabilité de l’axe. Il est difficile de prédire le bon équilibre. Il faut espérer que les fréquences mises en place permettent d’attirer plus de monde », souligne de son côté Hervé Le Caignec.

Deuxième critique contre le système de concession : le risque de faillite si les recettes ne sont pas aussi élevées qu’espérées. Un risque qui serait au bout du compte en partie assumé par la collectivité.
« Alors qu’un système de partenariat public-privé (PPP), comme celui mis en place sur la LGV BPL, assume uniquement les risques liés à la construction de l’ouvrage et à la maintenance, le système de la concession comme celui de Lisea assume aussi le risque trafic. C’est un pari extrêmement risqué. Il faut donc que les prévisions de trafic soient solides. Le trafic potentiel de Lisea semble toutefois relativement important. Au bout d’un an, on commencera à avoir une idée », estime Yves Crozet, qui rappelle le précédent malheureux de la concession mise en place sur la ligne Perpignan – Figueras. Rappelons que TP Ferro, consortium réunissant ACS et Eiffage pour la construction de cette ligne de 45 km ainsi que l’exploitation pendant 50 ans, a été placé en liquidation judiciaire à la fin de l’année dernière, en raison de la faiblesse du trafic. Les gestionnaires d’infrastructures SNCF Réseau et Adif ont depuis pris le relais. D’où l’affirmation de Loïc Dorbec, le directeur opérationnel d’ERE, filiale d’Eiffage, constructeur de la LGV BPL, selon laquelle la concession n’est pas adaptée aux liaisons ferroviaires.

« Attendons de voir ce qui va se passer… Il va falloir attendre un certain temps. Au minimum fin 2018. Pour le moment, on part quand même de l’hypothèse que ce sera positif », relativise Hervé Le Caignec. Selon lui, il n’y a pas de modèle unique pour réaliser un projet. Et il faudra attendre pour savoir si le modèle de concession coûte plus ou moins cher dans le temps.

Les deux entreprises privées, Vinci et Eiffage, qui ont réalisé les deux nouvelles LGV, se rejoignent toutefois sur les avantages de leurs modèles : elles ont remis les ouvrages dans les délais, dans la maîtrise des coûts et selon un processus transparent. « La conception et la réalisation de l’ouvrage sont assurées par la même entité. On peut réfléchir en amont aux innovations. Tout cela permet de mieux évaluer les coûts. Et Réseau sait à l’avance ce que lui coûtera un PPP ou une concession », souligne encore Hervé Le Caignec. « La collectivité sait exactement combien va coûter la LGV BPL jusqu’en 2036 : 16 millions d’euros par an pour la maintenance, auxquels il faut ajouter les loyers pour le remboursement de la dette, ajoute Loïc Dorbec. Quand la SNCF met neuf ans pour réaliser une LGV, une concession ou un PPP met plutôt six ans », affirme-t-il.

Bien que le PPP n’assume pas le risque trafic, il est tout de même prévu dans le contrat que s’il variait dans des proportions importantes, il pourrait y avoir un ajustement du prix du loyer. En revanche, il semble hautement improbable de modifier le contrat de Lisea, où tout a été verrouillé par des cabinets d’avocats et de conseils. Côté Lisea, on explique que « s’il fallait changer les prescriptions en cours de route, cela coûterait très cher. Tout le monde devrait vérifier que ses intérêts financiers sont préservés, donc les négociations seraient extrêmement compliquées ». 

Marie-Hélène Poingt

Retrouvez le dossier complet sur la nouvelle carte de France de la grande vitesse dans le numéro de juillet de VR&T.

Par Yves Crozet, économiste spécialiste de l’économie des transports.

« J’étais au conseil d’administration de Réseau ferré de France quand on a pris la décision de lancer la LGV Tours – Bordeaux sous forme de concession. Je savais que c’est un pari très risqué. Mais il fonctionne quand les trafics sont suffisants. On n’avait évidemment pas prévu qu’entre-temps arriveraient BlaBlaCar et les cars Macron. De plus, depuis sept ou huit ans, les trafics du TGV plafonnent… Le risque trafic est peut-être plus grand que ce que l’on pensait. Mais à l’époque, c’était un choix politique de Nicolas Sarkozy qui pensait qu’en investissant dans les transports, on gagnerait de la croissance.

Le secteur public ne pouvait pas lancer les quatre LGV en même temps. Or, en France, il y a la conjonction de deux phénomènes : les élus locaux demandent des TGV à cor et à cri et le prisme politique de la droite est sensible à ce discours. D’où le Snit [Schéma national d’infrastructures de transports, NDLR] voté à l’unanimité en 2009. Après, il fallait trouver de l’argent à tout prix. Au final, sur les quatre LGV lancées en même temps, on n’a mis que huit milliards d’euros d’argent public sur les 15 milliards.
Il faut regarder sur le long terme. Si Lisea ne fait pas faillite, le recours à la concession ne coûtera pas plus cher que si le public avait réalisé la ligne SEA.
Il ne faut pas prendre en compte que le coût de la construction, il faut aussi évaluer le coût de l’exploitation. Qui devraient être inférieurs. Dans deux ou trois ans, on saura que pour entretenir une ligne neuve, il faut dépenser tant sur SEA et tant sur BPL. Ce sera très intéressant : on pourra comparer les coûts du privé avec ceux de SNCF Réseau.

Pour construire la ligne, on avait prévu que RFF subventionne Lisea à hauteur d’un milliard d’euros car on se disait que grâce à l’arrivée de cette LGV entre Tours et Bordeaux, RFF (aujourd’hui devenu SNCF Réseau) pourrait augmenter ses péages entre Paris et Tours. Cela permettait donc de faire donc gagner de l’argent à Lisea et à Réseau.
Or, aujourd’hui, il y a une forte pression de SNCF Mobilités pour faire baisser le montant des péages. Ce n’est pas possible de le demander à Lisea dont le contrat ne peut pas être modifié. Mais il y a un lobbying puissant exercé sur la ministre des Transports pour que les péages de SNCF Réseau soient abaissés de 25 %.
J’y suis très défavorable car ce serait un très mauvais signal à la fois pour SNCF Réseau dont la dette s’aggraverait et pour SNCF Mobilités qui y gagnerait 500 millions d’euros par an. Cela n’inciterait pas SNCF Mobilités à baisser ses coûts de production.
Et qui paierait ? Il n’y a pas de raison de faire financer par la nation la mobilité d’une minorité de Français qui utilisent le TGV pour partir en vacances. Selon moi, il faut mettre la pression sur la SNCF pour qu’elle baisse ses coûts. On peut éventuellement négocier une petite baisse à la marge sur les péages de SNCF Réseau sur le tronçon Paris – Tours, de l’ordre de 3 %,
La meilleure chose que pourrait faire le président de la République, serait de ne pas décider et laisser pourrir le dossier… Du coup, la SNCF sera obligée de lancer une vraie réflexion sur sa productivité, et de réduire ses effectifs, non pas en supprimant 1000 emplois par an mais 2000 à 3000 pour aboutir à 25000 emplois de moins. On finira par y arriver, mais en cachette tout en disant qu’on ne le fera pas… »
Propos recueillis par M.-H. P.

Retrouvez le dossier complet sur la nouvelle carte de France de la grande vitesse dans le numéro de juillet de VR&T.

Eric Tregoat prend aujourd’hui ses fonctions en tant que directeur général de l’Institut de recherche technologique (IRT) Railenium et directeur exécutif de l’association TTP (Transports terrestres promotion), qui porte notamment le pôle de compétitivité i-Trans. Cette décision intervient après la nomination d’Yves Ramette comme président commun des deux structures.

Avec plus de 20 ans d’expérience dans la gestion d’ingénierie et de projets, acquise chez deux leaders industriels de la filière ferroviaire, Eric Tregoat a été directeur Marketing et Stratégie chez Alstom Transport et directeur de centre de profit chez Siemens France.

Sa nomination marque une nouvelle étape dans la mise en place du rapprochement opérationnel entre le pôle de compétitivité i-Trans et Railenium comme dans la poursuite des actions de restructuration engagée par Railenium autour de sa nouvelle feuille de route. Actions qui s’appuient sur l’engagement de ses membres industriels, fondateurs et associés, et sur un réseau académique particulièrement développé dans les Hauts-de-France.