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Avec la guerre en Ukraine, le transport ferroviaire redevient un enjeu stratégique
Depuis la fin de la guerre froide, les opérations militaires se projetaient surtout dans le ciel et la mer. Avec la guerre en Europe, les militaires regardent le ferroviaire avec un intérêt renouvelé même si le lien n’a jamais été rompu. Reste à savoir si Bercy est prêt à sortir le carnet de chèques pour mettre le réseau ferré à niveau.
Le lien entre les militaires et le chemin de fer existe en effet de longue date. Dans les années 1870 après la défaite de l’armée française à Sedan, le service militaire des chemins de fer est créé. Sa mission : maintenir en état le réseau stratégique pour assurer les acheminements vitaux pour la nation et le transport de la population. Il s’agit non seulement du réseau principal mais aussi des lignes « capillaires » qui desservent les bases militaires, des camps d’entraînement et des dépôts de munitions. Ce sont de petites lignes (appelées lignes 10), parfois partagées avec des industriels pour l’acheminement de leur fret, parfois seulement utilisées pour les besoins de l’armée. On compte aujourd’hui 86 km de lignes empruntées uniquement par les militaires.
Une centaine de millions d’euros nécessaires entre 2025 et 2029
Elles bénéficient régulièrement de travaux suite aux échanges entre les armées et SNCF Réseau, notamment en décembre lors d’un « colloque ferroviaire » annuel. Sur la période 2025-2029, il faudrait investir une petite centaine de millions d’euros sur ces lignes, indique une source proche de ce dossier. Or, pour l’heure, le budget pour ces travaux est fixé à un million d’euros annuels. Il a été calculé il y a une quinzaine d’années sur la base d’une vingtaine de km de lignes dédiées aux acheminements militaires. Il mérite d’être ré-évalué puisque le nombre de km de lignes concernées a augmenté dans un contexte géo-politique en plein bouleversement. Tout dépendra des discussions en cours avec les armées et la DGITM au ministère des Transports.
Au niveau européen, le MIE (mécanisme pour l’interconnexion en Europe) prévoit 1,7 milliard d’euros pour la mobilité ferroviaire militaire. La France a obtenu 60 millions d’euros pour des travaux sur le port de La Rochelle, sur la mise au gabarit d’ un tunnel entre Toulon et Marseille (qui ne permettait pas jusqu’alors le passage de convois exceptionnels comme l’acheminement des chars Leclerc) ou encore pour des gares de triage.
Une commande de 250 wagons pour l’armée
L’année dernière, 306 circulations militaires (wagons isolés ou trains complets) ont été recensées sur le réseau en France. Dont 190 sur le territoire national et 115 à l’international. Des circulations en forte hausse comparé à il y a seulement trois ans : en 2021, on recensait 197 circulations de convois militaires, dont six à l’international.
Aujourd’hui, l’armée dispose de 500 wagons, dont 400 sont encore en état de fonctionnement mais vieillissants. D’où sa commande récente de 250 wagons modernes plus adaptés au transport de matériels qui se sont alourdis au fil du temps. Il faudra attendre quelques années avant de les voir arriver.
Colas Rail met la main sur le spécialiste de la signalisation SafeRail
La filiale de Colas (groupe Bouygues), Colas Rail, a racheté le 28 février l’entreprise SafeRail. Avec cette acquisition, Colas Rail veut consolider sa présence sur le marché de la signalisation ferroviaire.SafeRail fournit en effet des services d’ingénierie, de conception, de vérification, d’essais, de mise en service de systèmes de contrôle commande et de signalisation ferroviaire.Fondée en 2003, SafeRail a participé à de nombreux chantiers comme la LGV Bretagne-Pays de la Loire, la LGV Sud Europe Atlantique, le tram-train Nantes – Châteaubriant ou encore le projet LGV+ de modernisation de la LGV Paris – Lyon.L’entreprise, qui a réalisé un chiffre d’affaires de 14,9 millions en 2023. compte 119 collaborateurs répartis dans six sites en France : Nantes, Les Ulis, Saint-Denis, Toulouse, Lille et Lyon.
Caf retenu pour fournir 19 rames destinées au tramway de Tours
Surprise à Tours : le Syndicat des Mobilités de Touraine (SMT) a signé le 28 février un contrat avec le constructeur espagnol CAF pour la livraison de 19 rames de tramway pour la future ligne 2 du tramway de Tours, alors que c’est Alstom qui avait fourni le matériel de la ligne 1. Le montant du contrat n’a pas été dévoilé.L’annonce a été faite le 14 mars après que le tribunal administratif d’Orléans n’a pas donné suite au référé précontractuel déposé contre le Syndicat par Alstom, selon La Nouvelle République.Les nouvelles rames de la gamme Urbos sont destinées à l’exploitation de la ligne qui reliera en 2028, sur 12,5 km, les communes de La Riche et de Chambray-lès-Tours en passant par Tours et Joué-les Tours. Elles seront aptes à circuler sur les deux lignes.Équipées de huit portes dont six portes doubles pour un accès plus rapide, ces rames auront une capacité de 280 voyageurs dont 76 places assises ainsi que des espaces pour les poussettes, les vélos et les fauteuils roulants.Les tramways seront assemblés sur le site de CAF à Bagnères-de-Bigorre. Les premiers tramways seront livrés à partir de 2027.
Dominique Bussereau, nommé président de la conférence sur le financement des mobilités, devra rendre ses conclusions si possible en juillet
Le Premier ministre François Bayrou a annoncé officiellement cet après-midi la nomination de Dominique Bussereau à la tête de la conférence du financement des mobilités. Son choix se porte donc sur un fin connaisseur des transports publics puisque Dominique Bussereau a été secrétaire d’Etat aux Transports (de 2002 à 2004 puis de 2007 à 2010), président de la Charente-Maritime de 2008 à 2021 et de l’Assemblée des départements de France. Fils de cheminot, il s’intéresse donc de longue date à ce secteur qu’il juge « passionnant ».
Il sera chargé de proposer des ressources pérennes attendues depuis des années par la profession. « Il y aura des réunions plénières et des ateliers thématiques à Paris et en dehors de Paris. L’idée est d’associer le maximum d’élus nationaux et locaux, des organisations professionnelles, la Fnaut, des grands groupes, transporteurs, constructeurs, sociétés d’autoroutes… Un des gros débats portera sur la fin des concessions accordées aux sociétés d’autoroutes et sur leurs relations avec l’Etat » « , explique à VRT Dominique Bussereau. « Philippe Tabarot souhaiterait que la conférence soit lancée vers mai et se termine en juillet, sinon en septembre« , ajoute-t-il.
L’idée d’organiser une conférence sur le financement des transports avait été lancée par Clément Beaune, puis reprise par ses successeurs au ministère des Transports, François Durovray, et maintenant Philippe Tabarot chargé de la mettre en place. Cette conférence doit permettre d’avoir de la visibilité et des financements « sur « 10 à 15 ans » pour assurer la maintenance des infrastructures ferroviaires et routières mais aussi pour avancer sur les « sujets de décarbonation et de digitalisation », estimait François Durovray quand il était ministre.
Comment le plan de réarmement européen va impacter le transport ferroviaire
La guerre en Ukraine a montré à quel point les infrastructures ferroviaires sont essentielles pour le réarmement européen dans le transport des civils, des militaires, de leurs matériels et plus généralement du fret. D’où des réflexions lancées en France et en Europe dans le cadre du réarmement européen pour se préparer et rendre ce mode de transport plus résilient et efficace.
Ce sera d’ailleurs l’un des sujets qui sera abordé lors de la réunion informelle des ministres européens des Transports les 17 et 18 mars à Varsovie. « Face à la menace russe, la sécurité est au coeur des sujets prioritaires de la présidence polonaise », rappelle-t-on du côté du cabinet de Philippe Tabarot. « L’agenda de cette réunion sera très marquée par ces enjeux. Il s’agit de voir comment prendre en compte le transport militaire et le double usage civil et militaire du réseau », poursuit le ministère des Transports.
Un premier rapport sur l’avancement du plan d’action de l’Union européenne sur la mobilité militaire 2.0 a déjà été dévoilé en novembre 2023. Un peu plus d’un an plus tôt, la Commission avait aussi présenté une proposition de révision du règlement relatif aux réseaux transeuropéens de transport (RTE) pour tenir compte des besoins en matière de mobilité militaire lors de la construction ou de la modernisation d’infrastructures ferroviaires.
Diagnostic sur le réseau structurant
Un diagnostic doit être réalisé en France sur le réseau stratégique pour le transport militaire. « Il s’agit d’identifier de façon fine le réseau structurant nécessaire à un double usage civil et militaire et d’y concentrer de façon accrue les financements« , souligne le cabinet du ministre. Les travaux pourraient par exemple concerner des mises à gabarit d’ouvrages comme des tunnels pour permettre le passage de convois militaires ou l’aménagement de ports pour accueillir les matériels de l’armée.
Dans ce but, la France voudrait pouvoir profiter des financements du programme MIE (Mécanisme pour l’interconnexion en Europe) ainsi que du plan de réarmement pour l’Europe.
Vigilance sur la cybersécurité
Autre sujet qui devrait être évoqué lors de la réunion des ministres européens : la cybersécurité. « Il faut redoubler de vigilance alors que les systèmes de transport, très connectés, sont particulièrement exposés. Et alors que les systèmes intelligents se développent de plus en plus », explique le cabinet de Philippe Tabarot, en rappelant que la France a enregistré une hausse de 15 % des cyberattaques l’année dernière sur son territoire.
Dans ce domaine, le ministère des Transports compte aussi sur la loi sûreté qu’avait défendu Philippe Tabarot quand il était député et qui prévoit le recours à la surveillance par algorithme pour contrôler les grands événements.
Les quatre freins au développement ferroviaire selon Alain Krakovitch
Invité ce matin à intervenir devant le Club VRT, Alain Krakovitch a fait part des quatre situations de « saturation » qui pourraient selon lui freiner la croissance du transport ferroviaire.
La première concerne la construction des rames de TGV. « Les industriels y travaillent, cela prend du temps, c’est assez fréquent. Mais je ne suis pas inquiet car les rames vont finir par arriver », a commenté le directeur TGV-Intercités de SNCF Voyageurs.
Deuxième cause : la saturation des lignes avec l’augmentation des circulations. « Ce n’est pas non plus celle qui m’inquiète le plus car la technologie, notamment l’ERTMS, va permettre d’augmenter les fréquences. On l’a vu avec le projet TGV + sur la ligne Paris-Lyon qui doit faire passer le nombre de trains par heure de 13 à 16 trains. Il y a donc une vraie marge de manoeuvre ».
7 milliards pour les technicentres
Troisième saturation : celle qui touche les centres de maintenance. « Aujourd’hui, les technicentres TGV sont saturés. C’est pourquoi nous avons décidé d’investir un milliard d’euros dans les sept prochaines années. C’est très important. Cela concerne les technicentres de Paris, de Lyon mais aussi ceux des bouts de ligne car nos concurrents vont nous demander un accès« , commente le dirigeant avant d’ajouter : « Cela prendra du temps mais nous arriverons à résoudre cette question ».
La quatrième cause de saturation est, aux yeux d’Alain Krakovitch, « la plus problématique ». Elle concerne les gares. « Et là, c’est beaucoup plus compliqué, on ne peut pas pousser les murs ». Et Alain Krakovitch de poursuivre : « Il y a bien sûr des solutions techniques et d’exploitation comme par exemple réduire les temps de retournement des trains en gare. Il y a aussi la possibilité de créer des gares bis mais cela demanderait énormément de temps… ». Et, peut-on ajouter, énormément d’argent.
Une gare bis à Orly
Les gares les plus saturées se trouvent à Paris, ce sont les gares du Nord, de Lyon, Montparnasse. La gare de Strasbourg, également saturée, est difficile à gérer avec la forte hausse du trafic TER. Enfin, c’est le cas de la gare de Marseille Saint-Charles pour laquelle le projet de la rendre traversante devrait toutefois tout changer.
En Ile-de-France, Alain Krakovitch pousse un projet, « son favori », qui s’inscrit dans le projet Massy-Valenton Cette liaison présente « l’énorme avantage de quasi-finir le contournement de Paris à grande vitesse« . Il présente de surcroît l’atout « d’être le moins cher et le plus efficace de France avec son coût de 300 millions d’euros ». Le patron des TGV et des Intercités estime que ce chantier pourrait être l’occasion de construire une gare à proximité d’Orly. Avec plusieurs effets bénéfiques : desservir le sud de Paris densément peuplé et faciliter les échanges entre l’air et le fer pour jouer sur la complémentarité des transports. « Contrairement à ce que l’on pourrait croire (et c’est une vraie injustice), l’Ile-de-France est la région française qui a le moins de gares TGV par habitant », affirme-t-il.
Selon lui, « si le projet Massy-Valenton est plutôt bien avancé et SNCF Réseau plutôt confiant sur le fait d’avoir des financements, pour la création d’une gare à Orly, on a moins d’assurance ».
Vous pourrez retrouver le compte-rendu complet dans le magazine Ville, Rail & Transports qui sera publié en avril.
Avant sa privatisation, Transdev passe la barre des 10 milliards de chiffre d’affaires
Transdev enregistre un chiffre d’affaires en forte progression en 2024 et double son résultat net qui ne dépasse toutefois pas 43 millions d’euros. Très tourné vers l’international, le groupe français de transport public devrait passer sous contrôle allemand d’ici à la fin de l’année. Mais « restera français », insiste Thierry Mallet, son PDG.
A quelques mois du nouveau pacte d’actionnaires qui doit voir l’Allemand Rethmann (1) monter au capital de Transdev à hauteur de 66%, et la Caisse des dépôts descendre à 34%, Thierry Mallet; dirigeant du groupe de transport public, annonce avoir franchi la barre des 10 milliards d’euros de chiffre d’affaires en 2024 (+7,7%), et plus que doublé son résultat net, à 43 millions d’euros.
« Des résultats commerciaux historiques », se félicite le dirigeant. Avec toutefois l’impérieuse nécessité de redresser les marges « à un niveau raisonnable : entre 1,5% à 2%, contre 0,4% aujourd’hui », tempère-t-il. « Une très belle année, une dette contrôlée à 1,2 milliard d’euros, ce qui nous donne des marges de manœuvre pour des acquisitions [Transdev veut notamment se renforcer au Canada et en Europe centrale, ndlr], mais il y a encore du boulot… », résume Marcos Garcia, directeur juridique et financier. La famille Rethmann sera-t-elle, par exemple, plus regardante que la Caisse des dépôts sur les objectifs de croissance de la profitabilité ?
Les Etats-Unis, deuxième terre de conquête
Au chapitre des succès commerciaux, Transdev a réalisé en 2024 une belle moisson de contrats, en offensif et en défensif, sur cinq principaux marchés. En France où l’opérateur de transport ne réalise plus qu’un petit tiers de son chiffre d’affaires (2,8 milliards d’euros), il a gagné les réseaux de Saint-Malo, Mulhouse, La Rochelle, Chambéry, Limoges, Valence-Romans, le nouveau contrat Véligo en Ile-de-France (40 000 vélos en location longue durée).
A l’international où le groupe tire plus des deux tiers de ses revenus, les Etats-Unis sont sa deuxième terre de conquête (2,7 milliards d’euros de CA) depuis le rachat du mastodonte nord-américain First Transit en 2022 « qui nous fait gagner des parts de marché », souligne Thierry Mallet. L’Allemagne, la troisième (1,5 milliard de CA), suivie des Pays-Bas (800 M€ de CA) avec le gain de la concession des transports publics de la province d’Utrecht, et de la Suède (646 M€) avec deux contrats ferroviaires.
Transdev a aussi démarré l’an dernier l’exploitation du tramway de Melbourne (Australie), plus grand réseau de tramway au monde (4,2 milliards d’euros de CA sur 9 ans) raflé à son concurrent Keolis. Et fin 2024, le groupe a célébré la première année d’exploitation du métro de Quito, en Équateur.
L’année 2025 verra les dix derniers lots de lignes de bus RATP attribués par Ile-de-France Mobilités, les résultats des appels d’offres sont attendus en avril, Transdev est candidat. Et fin juin, le challenger de la SNCF prendra les commandes de la ligne ferroviaire régionale Marseille-Toulon-Nice, premier acte tangible de l’ouverture à la concurrence des lignes TER. A cette date, Alstom ne pourra livrer qu’une partie des 16 rames à double étage commandées par la Région Sud. Douze rames seront louées à trois régions « solidaires » (Centre-Val-de-Loire, Grand Est et Auvergne-Rhône-Alpes), le temps que le constructeur ferroviaire honore totalement sa commande.
En passe de privatisation
Mais 2025 sera surtout marquée par la privatisation de Transdev puisque le groupe familial allemand Rethmann devrait donc acquérir 32% du capital de l’opérateur français auprès de la Caisse des dépôts, faisant de lui l’actionnaire majoritaire avec 66% des parts. La Caisse en conservant 34%. La consultation des instances représentatives du personnel (IRP) s’est achevée il y a quelques jours, l’opération doit maintenant obtenir l’approbation des autorités administratives et réglementaires compétentes.
Devant les craintes des IRP, Thierry Mallet insiste sur le fait que le siège social de Transdev restera en France, et que le management ne changera pas. « Je reste à bord avec mes équipes », indique le PDG de 65 ans. Un discours qui se veut rassurant tant vis-à-vis des élus, donneurs d’ordre de l’opérateur de transport public, que vis-à-vis de l’interne « Un engagement a été signé il y a quelques jours par la Caisse des dépôts et Rethmann stipulant que l’opération n’entraînera aucune conséquence sur l’emploi, ni au siège ni dans les structures opérationnelles, et que les accords collectifs ne seront pas touchés », indique Jean-Pierre Dubau, délégué syndical CFDT chez Transdev.
(1) Le groupe familial Rethmann est présent dans le transport, le recyclage de déchets, la logistique et l’équarrissage. Pour un chiffre d’affaires de 24 milliards d’euros.
Pau – Canfranc : le chaînon manquant attendu par les associations en 2032
C’est décidément un projet soumis à beaucoup d’étapes… Dans les Pyrénées, la liaison par rail entre Pau, en France, et Saragosse, en Espagne, via le tunnel du Somport, reste en pointillé. Si les trains transportent des passagers entre Pau et Bedous depuis 2016, pour l’instant, ils ne vont pas plus loin car dans la haute vallée d’Aspe, le tronçon de 33,2 km, entre Bedous et le tunnel, avec des rampes à 4 %, reste à reconstruire, ce qui n’est pas une mince affaire…Mise en service en 1928, la ligne fut l’une des premières à être électrifiées. La rouvrir de bout en bout se traduirait par des travaux d’envergure mais pas irréalisables : mise au gabarit de plusieurs tunnels, reconstruction du viaduc de l’Estanguet, réhabilitation de plusieurs ouvrages d’art (tunnels, ponts), électrification complète de la ligne (93 km côté français), modernisation (ou suppression selon les cas) des passages à niveau, installation de la signalisation ad hoc (ERTMS) pour une circulation sans heurts entre la France et l’Espagne, création d’une halte ferroviaire. La réouverture pourrait être possible en 2032. « C’est un projet de longue haleine mais nous avons bon espoir qu’il aboutisse », expliquent d’une seule voix Alain Cazenave-Piarrot et Jean-Luc Palacio du Creloc, association qui milite depuis en 1986, année de sa création, pour la réouverture de la ligne, au côté de son homologue espagnol, le Crefco, un collectif d’associations.« Nous avons été reçus à Matignon par le cabinet du Premier ministre pour la première fois le 6 mars. Nous avons pu présenter nos arguments et avons reçu l’assurance que nos demandes seront bel et bien enregistrées. », indiquent les deux représentants du Creloc.Les deux élus présents à leurs côtés, Frédérique Espagnac, sénatrice des Pyrénées-Atlantiques et conseillère régionale, et Iñaki Echaniz, député des Pyrénées-Atlantiques ont présenté des arguments économiques, sociaux, de sécurité et environnementaux. Ils ont notamment insisté sur la forte demande des industriels béarnais pour du fret par rail plutôt que par la route. En effet, la RN 134 enregistre le passage de 3 millions de tonnes de marchandises par an… « La solution du fret ferroviaire intéresse notamment Lindt pour le transport du cacao destiné à son usine de Bedous, le constructeur aéronautique Safran pour le transport de trains d’atterrissage », soulignent Alain Cazenave-Piarrot et Jean-Luc Palacio, « Côté espagnol, les chargeurs de céréales (maïs) et l’usine du constructeur automobile Opel, située à Saragosse sont aussi concernés », ajoutent-ils. Sans oublier les matières dangereuses qui, pour l’heure, sont transportées par camion. Et bien sûr, le public pourra aussi voyager par le train pour des déplacements professionnels ou de loisirs entre la France et l’Espagne.Objectif 2032
Selon SNCF Réseau, le dossier d’enquête publique pourrait être déposé l’été prochain, puis la déclaration d’utilité publique obtenue début 2026. Les travaux commenceraient l’année suivante et la ligne, coupée suite au déraillement d’un train 1970, pourrait alors être remise en service en 2032.Le Creloc et le Crefco déplorent que« le gouvernement français ne s’engage pas davantage, persévérant à s’abriter derrière les conclusions du Comité d’orientation des infrastructures (COI) qui rabaisse le Canfranc à une liaison seulement locale, oubliant que l’Espagne et l’Union Européenne réalisent en ce moment les travaux entre Huesca et Canfranc (134,9 km) ». Les deux associations estiment aussi que « sans initiative forte de Paris, l’engagement de l’Europe, de l’Espagne, de l’Aragon et de la Nouvelle-Aquitaine ne saurait faire avancer le financement de la remise en service des 33 km encore fermés ni la modernisation, ni l’électrification de l’infrastructure qui sont pourtant nécessaires. » Elles formulent trois demandes : « une déclaration forte du gouvernement français en faveur de la réouverture, un pourcentage de la participation de l’État français aux travaux de modernisation et de réouverture, et l’inscription de la réouverture au programme du prochain sommet franco-espagnol qui devrait, cette année, avoir lieu en France ».
La maîtrise du risque, priorité de Keolis
Si la maison mère, la SNCF, a affiché pour 2024 des résultats démontrant une croissance « rentable », Keolis a présenté ce matin des résultats révélant une croissance « sélective ». Marie-Ange Debon, présidente du directoire du groupe, a répété ne pas courir après de nouveaux contrats, en France, comme à l’international, mais privilégier ceux qui peuvent s’avérer rentables. L’enjeu est primordial pour le groupe qui a réalisé l’an dernier 7,7 milliards d’euros de chiffre d’affaires, en hausse de 10%, mais n’a pu dégager que 13 millions d’euros de résultat net, soit une marge de 2,2 %. Ses résultats sont positifs pour la quatrième année consécutive.
L’appétit de croissance, face à la multiplication actuelle des appels d’offre peut être un piège dans lequel la présidente ne veut pas tomber. Elle a indiqué regarder plus d’une cinquantaine de nouveaux contrats par an. « C’est très douloureux de renoncer quand on perçoit un risque qu’il soit ne soit rentable. Cela implique d’être le plus fin possible dans l’analyse de tous les paramètres ». C’est aussi souvent décourageant de perdre un appel d’offres… « Mais quand vous analysez les offres de vos concurrents, auxquelles vous avez accès quand le marché a été attribué, et que vous voyez le prix proposé par le gagnant, vous avez moins de regrets…»
L’Ile-de-France, terrain de conquête de Keolis
Les succès commerciaux de l’année écoulée comportent une série de renouvellements de contrats « majeurs » comme ceux de Lyon et Lille et « significatifs » dans l’urbain à Orléans, Besançon et Amiens, dans l’interurbain avec l’Hérault et la Charente-Maritime ainsi que dans l’assistance technique à Pau et au Mans. « Cela renforce notre bilan commercial en France où nous étions sortants sur plusieurs réseaux », se réjouit la patronne du groupe, en expliquant que les contrats renouvelés sont généralement plus vite rentables. Keolis a aussi remporté l’exploitation du réseau de transport de la métropole de Nîmes et dans l’interurbain en Pays de la Loire. Au total en France, l’opérateur enregistre une hausse de fréquentation de 7 % sur ses réseaux.
En Ile-de-France, terrain de conquête déclaré du groupe, le gain de la ligne 18 du Grand Paris Express s’est doublé de la victoire de l’appel d’offres portant sur 42 lignes de bus de Marne et Brie. Elle signe l’entrée de Keolis (et du premier opérateur non RATP) sur la petite couronne parisienne qui représente un trafic considérable de 500 000 passagers. Effia, la filiale de Keolis spécialisée dans le stationnement, principalement autour des gares, a aussi réalisé une moisson de contrats comme à Marseille, Châteauroux, Bagneux ou Versailles.
Intérêt pour les cars express et le transport à la demande
À l’International, Keolis a obtenu le renouvellement du contrat de la ligne du métro londonien DLR, va continuer à opérer les transports publics d’Utrecht Buiten (Pays-Bas) et s’est vu confier un nouveau réseau de bus 100 % électrique au Danemark.
Son développement en Amérique du Nord se poursuit, mais avec prudence. Marie-Ange Debon reconnaît en effet la complexité du marché américain où les prix ne sont pas indexés sur la durée du contrat. Aux États-Unis, le français a lancé l’exploitation des réseaux de bus de Phoenix (Arizona) et d’Austin (Texas). Il a aussi renouvelé son contrat de Victor Valley (Californie). Son partenariat avec la Massachusetts Bay Transportation Authority (MBTA) pour l’exploitation du réseau ferroviaire de Boston a été renouvelé pour un an. Deux contrats en Australie, où le groupe est bien implanté ont aussi été prolongés.
L’année 2025 sera à nouveau marquée par l’alignement de l’opérateur sur de nouveaux appels d’offres. Marie-Ange Debon a réaffirmé son intérêt pour le car express et le transport à la demande dont Keolis opère déjà 80 réseaux. « Il peut être proposé à des collectivités pour mieux organiser les déplacements sur certaines zones », conclut la présidente.
Les transports publics, lieu de tous les dangers pour les femmes ?
En dix ans, les signalements de victimes de violences sexuelles dans les transports en commun ont bondi de 86 %, selon l’Observatoire national des violences faites aux femmes. Un chiffre effroyable, rendu public au moment où le Parlement votait la loi sécurité dans les transports.
Frottements, exhibitionnisme, regards menaçants ou insistants, insultes, attouchements, viols, tentatives de viol… Dans sa dernière étude publiée le 10 mars, l’Observatoire national des violences faites aux femmes se penche sur « l’ampleur et la nature des violences sexistes et sexuelles dans les transports en commun et collectifs ». Elle s’appuie sur des données de l’Observatoire national de la délinquance dans les transports, issues d’enquêtes des ministères de l’intérieur, des Transports, et d’une étude de 2022 de la RATP sur les violences sexuelles et sexistes.
Et le constat est édifiant : en 2024, les services de police et de gendarmerie ont enregistré près de 3 400 victimes de violences sexuelles dans les transports en commun. C’est 6 % de plus qu’en 2023 et, surtout, 86 % de plus qu’en 2016 (en savoir + sur la méthodologie : ici).
91% des victimes sont des femmes
Les victimes sont à 91% des femmes, et 99 % des agresseurs sont des hommes. Un bond qui pourrait s’expliquer aussi par la progression des plaintes déposées par les victimes de ces agressions. Aujourd’hui encore, seulement 7% des victimes ont déposé plainte en 2023, indique d’ailleurs la Miprof (Mission interministérielle pour la protection des femmes contre les violences et la lutte contre la traite des êtres humains), dirigée par l’ancienne ministre des Sports Roxana Maracineanu sous le gouvernement de Jean Castex. Lequel est devenu depuis pdg de la RATP.
Sur le réseau de la RATP justement, 7 femmes sur 10 disent avoir déjà été victimes de violences sexistes et sexuelles au cours de leur vie. Une proportion encore plus élevée chez les jeunes de 15 à 25 ans, révèle l’Observatoire. « La peur associée et intériorisée conduit les femmes à adopter des stratégies de contournement [modifier ses horaires ou ses trajets] pour prévenir l’agression et être en capacité de la fuir plus rapidement », commente la Miprof.
Loi sécurité dans les transports
Les « marches exploratoires » avec des usagères des transports collectifs, la descente à la demande dans les bus, les bornes d’alerte, numéros de téléphone (3117), de SMS (31177) ou les applications de signalements (Umay) mis en place par les opérateurs et autorités organisatrices de mobilité existent, mais elles sont loin d’endiguer le problème.
La proposition de loi visant à renforcer la sécurité dans les transports publics, insufflée par Philippe Tabarot, l’actuel ministre des Transports, et votée début mars, ne prévoit pas de mesures spécifiques pour protéger les victimes de violences sexuelles dans les transports, mais certaines dispositions existent comme celles-ci: dans les gares ou les stations de métro, les agents de sûreté seront autorisés à refuser l’accès à « toute personne qui trouble l’ordre public ou dont le comportement est de nature à compromettre la sécurité des personnes ». Les services de sûreté seront également autorisés à intervenir sur la voie publique, à proximité des gares et stations, pour poursuivre l’auteur d’une infraction. Le texte pérennise l’utilisation des caméras piétons pour les contrôleurs, et la vidéosurveillance algorithmique censée détecter des situations « suspectes ». Suffisant ?