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Les aménagements intérieurs du TGV M dévoilés
Attendu avec impatience, le TGV M nouvelle génération se dévoile par étape. Il y a un peu moins d’un an, on découvrait sa livrée, quelques mois auparavant, la SNCF présentait ses sièges. Le 11 mars, elle a fait visiter, à la gare de Lyon, l’intérieur de ce train, qui résulte d’un partenariat avec Alstom.
Cette nouvelle génération de TGV (la cinquième) tranche avec les précédentes avec de nombreux choix forts : les espaces sont plus ouverts et il n’y a plus de portes pour accéder aux plateformes. Les racks pour les bagages sont plus grands et ne sont donc plus séparés des voyageurs par des portes. Ainsi, ils peuvent rester plus facilement sous leur vigilance. Les sièges sont plus larges de 5 cm en Première et il y a 5 cm de place en plus pour les jambes en seconde.
Epicerie en libre service
Le bistro TGV Inoui
@Yann AudicAutre grande nouveauté, la voiture-bar rebaptisée « Le bistro TGV Inoui’ » est désormais conçue comme une épicerie et se déploie sur un double niveau. En bas, un espace en libre service permet de se servir, de faire chauffer ses plats avec un micro-onde, ou de prendre un café à une machine automatique. Le paiement se fait aussi à une borne automatique. Au niveau supérieur 28 places assises permettent de se restaurer sur place. Il y aura toujours un barista, éventuellement deux, pour superviser l’ensemble, indique le transporteur.
Les vitres sont plus larges et la lumière, 100 % Led, s’adapte à la marche du train : l’éclairage est plus doux lorsqu’il roule, plus fort à l’arrêt. L’ensemble du design a été assuré par l’Arep, filiale de SNCF Gares & Connexions qui a travaillé en partenariat avec l’agence japonaise Nendo.
Pression du client
« C’est le TGV le plus moderne d’Europe, peut-être du monde« , a assuré Henri Poupart-Lafarge, le directeur général d’Alstom. 11 sites en France ont contribué au projet. Le constructeur a investi 50 millions d’euros pour automatiser et augmenter ses capacités, a-t-il également précisé, faisant face à la pression de son client qui attend ce TGV depuis plus de trois ans.
L’heure n’en est en effet qu’aux essais d’admission. Lancés mi-2024, ils se termineront mi-2025. Le TGV M devrait ensuite parcourir plus d’un million de kilomètres en pré-exploitation grâce à quatre rames d’essais. Avant lui, seul le TGV orange avait aussi été ainsi testé un million d’heure car c’était le premier à être lancé sur le marché.
Concurrence
Dix premières rames sont espérées début 2026. Puis neuf d’ici la fin 2026. Elles commenceront leur service sur l’axe Paris-Lyon-Marseille. 15 rames devraient ensuite être livrées annuellement. SNCF Voyageurs compte d’abord remplacer les TGV de l’axe Paris-Lyon-Marseille où circulent actuellement 89 rames.
Au total 115 rames ont été achetées pour 4 milliards d’euros, financés par fonds propres par la SNCF. Le TGV M doit répondre à deux enjeux stratégiques, explique Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs : d’une part faire face à la hausse de demande de voyages en train, d’autre part affronter la concurrence. « Nous voulons accroître de 15 % l’offre dans les prochaines années« , précise le dirigeant. Avec 20 % de capacité en plus, ce TGV y contribuera. La modularité de ce matériel sera également un atout, permettant de proposer jusqu’à neuf voitures (au lieu de huit actuellement par rame) et de le composer avec une ou plusieurs voitures en première, une voiture bar ou pas…
Il permettra aussi d’aller ferrailler ailleurs en Europe. A commencer par l’Italie où SNCF Voyageurs espère pouvoir faire rouler fin 2026-début 2027 ses premiers TGV nouvelle génération.
M.H.P
Plus de 400 innovations
Depuis son lancement en 2016, 2000 collaborateurs ont travaillé sur le programme chez SNCF Voyageurs et chez Alstom. Un plateau commun a été mis en place pour repartir d’une page blanche et concevoir la cinquième génération de TGV. 1800 ingénieurs et techniciens y ont participé, précise Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs. « Plus de 400 innovations ont été lancées pour disposer d’un train plus résilient et plus économe en énergie« , ajoute le dirigeant.
Le TGV du futur consommera 20 % d’énergie en moins que les TGV actuels, offrira 20 % de places en plus et coûtera 30 % de moins en maintenance. C’est le technicentre Sud Est Européen avec ses 850 salariés qui gèrera la maintenance. C’est ce même technicentre qui avait accueilli le premier TGV en 1981. « La maintenance sera 100 % connectée. Le métier des mainteneurs va changer« , souligne Christophe Fanichet.
Un train plus accessible
La SNCF affirme avoir travaillé main dans la main avec des associations de personnes handicapées, notamment APF France, pour faciliter l’accès au train. « Ce sera le premier TGV dans lequel un voyageur en fauteuil roulant pourra embarquer en toute autonomie« , souligne Christophe Fanichet. Leur embarquement sera permis par une plateforme élévatrice et un comble lacune laissant une continuité entre le quai et le seuil de la porte. Une voiture est dédiée aux PMR avec cinq places UFR. Entre autres changements, l’espace toilettes, plus large, a été réaménagé.
Un espace vélos
Trois espaces permettront d’accueillir jusqu’à huit vélos. Plus précisément, un espace en 1re classe permettra d’accueillir deux vélos et deux espaces en seconde classe permettront d’accueillir trois vélos chacun. Soit un peu plus que le minimum imposé par la loi Lom qui demande six vélos.
Nouvelle numérotation des places
Les numéros de siège affichent trois chiffres dans le nouveau TGV. Le premier correspond au numéro de la voiture. Le second au siège (de 1 à 39 en bas et de 40 à 99 en haut).
Essais d’admission
Les essais actuels réalisés avec le TGV consistent à tester son fonctionnement en reproduisant les configurations et contextes qu’il pourra rencontrer tout au long de sa vie (modes dégradés, conditions météorologiques particulières, points singuliers du réseau). Les circulations se font jusqu’à 320 km/h sur le réseau national et doivent permettent d’obtenir l’Autorisation e Mise sur le Marché délivrée par l’ERA (European Railways Agency).
Titres de transport en Ile-de-France : un bug de plus avec la carte Navigo Easy
Si la tarification des transports publics franciliens est devenue plus simple ( il n’y a plus que deux tarifs pour voyager selon que l’on prend le train, le métro ou le RER à 2,50 euros ou bien le bus et le tram à 2 euros), l’achat des billets cache encore bien des surprises. Dernières en date découvertes par la Fnaut-Ile-de-France (Fédération nationale des usagers des transports) : la nécessité de « vider » la carte Navigo Easy des anciens tickets avant de pouvoir la recharger. Et, pire, attendre encore quatre heures avant de pouvoir effectivement charger de nouveaux titres!
Réponse de la RATP aux représentants des usagers franciliens: « La non possibilité de rechargement sur un support Navigo Easy dans les quatre heures après la validation du dernier titre est en effet une réalité technique incontournable à date ». La Régie a proposé à l’autorité organisatrice Ile-de-France Mobilités que ses agents procèdent à un échange de support Navigo Easy vierge aux usagers concernés. « IDFM a accepté cette proposition d’opération de SAV, qui est déployée depuis le 11 janvier dernier », écrit la RATP en précisant qu’elle allait en informer ses agents. Encore faudra-t-il qu’il y ait des agents à proximité…
SNCF Voyageurs ouvre ses ventes d’été le 12 mars
Les ventes des billets pour des voyages à partir du 5 juillet ont été ouvertes le 12 mars. Pour des trajets en TGV Inoui et Intercités, il est possible de réserver pour des circulations entre le 5 juillet et le 31 août, et même jusqu’au 13 décembre sur les principales destinations de l’axe Sud-Est. Une nouveauté expérimentée depuis l’automne 2024 pour les trajets en TGV Inoui Paris- Lyon / St-Etienne, Paris- Marseille / Nice et Paris-Montpellier / Perpignan. Pour des voyages en Ouigo grande vitesse et en TGV Inoui internationaux, les réservations sont également possibles jusqu’au 13 décembre.Certaines liaisons seront renforcées pendant l’été. Par exemple, la ligne Ouigo grande vitesse entre Paris Gare de Lyon et Perpignan revient du 31 mars au 13 décembre avec un aller-retour quotidien desservant Lyon Saint-Exupéry TGV, Nîmes, Montpellier, Sète, Agde, Béziers et Narbonne. La ligne Paris – La Rochelle devient quotidienne du 6 juillet au 31 août et dessert Poitiers, Niort et Surgères.Ou encore la ligne saisonnière entre Bordeaux et Francfort fera son retour avec un aller-retour tous les samedis du 5 au 30 août (sauf le 19 juillet). Elle desservira les villes d’Angoulême, Poitiers, St-Pierre-des-Corps, Massy TGV, Marne-la-vallée-Chessy, Champagne-Ardenne TGV, Meuse TGV, Lorraine TGV, Strasbourg, Karlsruhe et Mannheim.Côté trains de nuit, la destination Paris–Aurillac sera quotidiennement desservie à compter du 5 juillet. Du 5 juillet au 31 août, les trains de nuit Paris-Cerbère deviennent aussi quotidiens. Trois gares supplémentaires seront alors desservies : Rivesaltes, Leucate-La- Franqui et Port-La-Nouvelle.
La place du train reste centrale en Ukraine
Trois ans après l’invasion de l’Ukraine par la Russie, le train tient toujours une place centrale tant dans la défense militaire que dans le transport des civils.
Chelm, 8 février 2025. Alors que les passagers en provenance de Varsovie descendent à quai, le train à destination de Kyiv, opéré par Ukrzaliznytsia, la société des chemins de fer ukrainiens, entre en gare. Les passagères – majoritairement des femmes puisque la loi martiale retient à l’intérieur des frontières les hommes en âge de combattre– se pressent aux marchepieds pour tendre leurs lourdes valises au personnel de bord.
Trois ans après le début de l’invasion par l’agresseur russe, le train est devenu une ligne de vie. Il a d’abord permis l’évacuation vers l’ouest des déplacés, un moment extrêmement difficile pour tous ceux qui se voyaient contraints de quitter leur ville, voire leur pays, mais aussi pour les employés de la compagnie ferroviaire. « Nous avons participé à l’évacuation d’un million d’enfants, je ne l’oublierai jamais« , raconte Iryna, chargée du service à bord, en apportant deux thés brûlants en équilibre sur son plateau. Même sur les lignes de l’Ouest du pays comme celle-ci, nous restons très attentifs à la sécurité et au confort de nos passagers. Ils comptent sur nous et nous appellent les « hommes de fer ! ».
Être attentif aux passagers, c’est le leitmotiv d’Oleksandr Shevchenko, responsable du transport voyageurs. Rencontré à la gare centrale de Kyiv, il explique : « Dans ces temps troublés, le train se révèle être un repère de stabilité pour nos concitoyens. Nous avons mis un point d’honneur à ne jamais arrêter le trafic et à faire en sorte que nos trains soient les plus ponctuels possibles. » Cette promesse, Ukrzaliznytsia tient à l’honorer envers ceux qui voyagent à l’intérieur du pays mais aussi envers les exilés qui le quittent momentanément. « Nous avons pour mission de leur donner envie de revenir, notamment aux jeunes qui constituent le futur de l’Ukraine. Nos trains sont la dernière image qu’ils emportent. Même si cela ne suffit évidemment pas à motiver leur retour, nous devons leur montrer que notre pays fait ce qu’il faut pour évoluer dans le bon sens. »
Pour aujourd’hui… et pour demain
Pour être à la hauteur de ses ambitions et des enjeux cruciaux d’un contexte de guerre, la société mise sur tous les tableaux. Côté sécurité, elle a mis en place une équipe de dispatchers en contact étroit avec les militaires pour surveiller les voies et anticiper le danger le plus efficacement possible. « Pour des raisons de sûreté, je ne vous détaillerai pas les procédures, sourit Oleksandr Shevchenko, mais cela permet aux trains qui étaient limités à 60-80 km/h, en 2022, de circuler à nouveau à 160 km/h. »
Les équipes font face à une demande toujours en hausse. « Il faut transporter un nombre de passagers qui a bondi depuis l’indisponibilité de l’avion et du bateau. Nous devons aussi réserver des trains entiers à des besoins spécifiques, comme le transport des soldats et des blessés. » Sans compter le matériel à remplacer après les attaques aériennes menées sur les entrepôts par les Russes ou, plus exceptionnellement, sur les gares. « Tout cela nous conduit à jongler en permanence avec une capacité limitée », ajoute le responsable.
En plus du transport de troupes et de matériels, les cheminots entretiennent les infrastructures stratégiques et en créent de nouvelles, par exemple des lignes non inscrites sur les cartes géographiques pour échapper aux attaques de l’agresseur. Ukrzaliznytsia se tient également aux côtés des soldats. L’entreprise a mis en place différents programmes de soutien aux cheminots vétérans et de collectes des fonds pour le front : rien qu’en janvier, une opération conjointe avec la fondation Come Back Alive a permis de récolter l’équivalent de 1,2 million d’euros pour financer des véhicules d’évacuation. Les « hommes de fer » sont aussi présents pour les familles impactées par la guerre, avec le programme Iron Family qui fournit une assistance financière.
Pilier de la résistance ukrainienne, la société des chemins de fer mène le combat à son échelle. Mais, parce qu’il y a un futur après la guerre, elle réfléchit déjà à son avenir en temps de paix, comme l’explique Oleksandr Pertsovsky, président du conseil d’administration : « Nous travaillons non seulement à la modernisation et à l’électrification du matériel mais aussi à intégrer l’ouest du pays au réseau européen en adaptant l’écartement des voies, notamment sur les sections Chop-Uzhhorod et Vadul Siret-Chernivtsi. Nous mettons également l’accent sur la promotion des métiers du rail afin que les jeunes générations aient envie de nous rejoindre. »Natacha Scheidhauer
Cérémonie de livraison du premier lot de rails de Saarstahl à Ukrzaliznytsia mi-janvier dans l’oblast de Lviv
@Captured’écranAmbassadeFranceDes rails pour l’Ukraine
Entretenir des voies existantes, ouvrir de nouvelles liaisons dont des lignes non inscrites sur les cartes pour échapper aux attaques de l’agresseur : c’est l’objectif de la livraison de 18 989 tonnes de rails fabriquées par Saarstahl Rail sur ses sites de Lorraine, alors que l’Ukraine a perdu son seul fabricant, l’aciérie Azovstal, après l’occupation de Marioupol.
Ce projet, financé par un prêt de la France d’un montant de 37,6 millions d’euros[1] et que l’Ukraine ne commencera à rembourser que dans 14 ans, permettra de réparer près de 150 kilomètres de voies ferrées. Livré en janvier, le premier lot de 1 083 tonnes de rails a pour affectation la ligne Kyiv – Lviv, très fréquentée. Au nombre des lignes prioritaires, on compte également les principaux itinéraires des trains Intercity à grande vitesse : Lviv – Uzhhorod (18,4 km), Kyiv – Lviv – frontière de l’UE (50 km), Kyiv – Odesa[2] (50.1 km) et Kyiv – Dnipro (58.1 km). Ce type d’aide à la modernisation du réseau ferroviaire ukrainien facilitera également son intégration dans l’Union Européenne et le développement des échanges commerciaux et humains entre les deux entités.
[1] https://www.tresor.economie.gouv.fr/Articles/2025/01/15/la-france-soutient-la-reconstruction-ferroviaire-de-l-ukraine-reception-des-premiers-rails-produits-a-hayange-et-ascoval
[2] Orthographe ukrainienne
Une force de 187600 cheminots
Les chemins de fer ukrainiens emploient actuellement 187 600 salariés dont 136 000 affectés à des postes de production. Au cours des trois dernières années, la guerre a tué 807 d’entre-eux. À ce jour, 11 148 employés servent dans les rangs des forces armées et 1 529 vétérans ont repris le travail.
Urbanloop signe son premier contrat à l’international
La start-up nancéenne Urbanloop, dont les capsules autonomes ont été expérimentées pendant les JO de Paris sur le site de Saint-Quentin-en-Yvelines, a annoncé fin février la signature de son premier contrat à l’international, avec la compagnie des transports d’Abu Dhabi. Sur un circuit de 800 mètres ponctué de trois stations, avec cinq capsules de six places.
« Ce projet servira à la présentation du système auprès des acheteurs des pays du Golfe et sera aussi une opportunité pour Urbanloop de produire son système dans les conditions climatiques spécifiques des Émirats » arabes unis, commente l’entreprise.En France, le système Urbanloop reliera, à l’horizon 2027, le parking relais de la Porte Nord (Maxéville) à la station Saint-Georges de la ligne 1 du trolleybus au sud. Soit un trajet de près de 3,3 km, comportant 7 stations, et empruntant, en partie, la voie ferrée qui desservait l’ancien site d’Alstom où doit s’installer la future cité judiciaire de la ville.
N.A
La ligne 10 du métro parisien devra fermer une semaine en mai pour préparer l’arrivée du MF19
La ligne 10 du métro parisien se prépare à l’arrivée du nouveau matériel MF 19 avec des fermetures programmées au cours des prochains mois. Les circulations seront ainsi interrompues entre le 17 mars et le 29 avril, à partir de 22 h, du lundi au jeudi (mais pas du vendredi au dimanche). De ce fait, trois lignes de bus (lignes 63, 52 et 88) couvrant chacune une partie de la ligne 10 seront renforcées.Une seconde période de fermeture est programmée du 5 au 11 mai, cette fois toute la journée, mais seulement entre Boulogne Pont de Saint-Cloud et Duroc. Un bus de substitution sera également mis en place. Cette phase correspond à des travaux de renouvellement des appareils de voie à Porte d’Auteuil ainsi que des rails entre Boulogne-Jean Jaurès et Michel Ange-Molitor. Elle permettra aussi d’entretenir le système de drainage à Javel.Avant cela, d’autres travaux ont déjà été réalisés pour accueillir les MF19. Commencés dès 2022, ils concernent notamment la signalétique. Il a fallu changer 140 équipements de signalisation, installer 52 dispositifs d’aide au pilotage et poser de 288 balises qui permettent au système de pilotage intégré au MF19 de se localiser sur la ligne. La RATP a aussi dû renforcer l’alimentation électrique en installant entre trois et cinq kilomètres de liaison à haute tension.Les premières circulations commerciales du MF sont attendues à la fin de l’année sur la ligne 10. Le tout nouveau métro sera ensuite déployé sur huit autres lignes du réseau du métro. Sur la 7bis en 2026, sur la 3 bis en 2027, la 13 en 2027, la 12 en 2028, la 8 en 2029, la 3 en 2031 et la 7 en 2033.
Reprise normale du trafic le 8 mars gare du Nord après l’opération de déminage d’une bombe datant de la seconde guerre mondiale
Le trafic a repris normalement ce matin gare du Nord après la paralysie de la veille, suite à la découverte, lors d’une opération de terrassement dans la nuit de jeudi à vendredi, d’une bombe datant de la deuxième gare mondiale se trouvant au milieu des voies à Saint-Denis (Seine-Saint-Denis)
En conséquence, aucun train n’a circulé le 7 mars pendant l’opération de déminage organisée par les services spécialisés de la Préfecture de police de Paris. Une partie du périphérique parisien et de l’autoroute A1 a aussi été fermée à la circulation.
Les trains à grande vitesse (TGV) à destination de Londres ou de Bruxelles ont pu reprendre le 8 mars « comme un samedi normal », a précisé Eurostar. Deux TGV ont été ajoutés au plan de transport de samedi, l’un au départ de Paris et l’autre au départ de Londres, pour prendre en charge les passagers qui n’ont pas pu embarquer vendredi, a ajouté l’entreprise ferroviaire franco-britannique qui fait rouler les trains entre Paris, Londres et le Benelux.
Résultats 2024 : la RATP redresse ses comptes
L’activité du groupe RATP progresse grâce à un niveau historique de ses investissements mais son endettement reste supérieur à 5 milliards.
Entrée dans la toute dernière ligne droite dans les négociations pour le renouvellement de son contrat avec Ile-de-France Mobilités, qui devraient aboutir en mai, la RATP se devait de démontrer deux choses. D’abord qu’elle reste un partenaire solide financièrement. Ensuite, qu’elle a consenti des efforts, sur le plan opérationnel, pour augmenter la production et la qualité sur l’ensemble des réseaux. A l’issue de son conseil d’administration, le groupe a présenté le 7 mars des résultats 2024 en ligne avec la trajectoire fixée par son PDG Jean Castex.
Le chiffre d’affaires du groupe affiche une hausse de 10 % à 7,1 milliards d’euros. Il est tiré par l’augmentation de l’offre de transport et l’amélioration de la production en Île-de-France, ainsi que par le développement de ses filiales en France et à l’international.
Résultat net positif
Son endettement reste « maîtrisé ». Il s’établit à 5,7 milliards d’euros, en progression de 128 millions par rapport à 2023. Le résultat net positif de 85 millions d’euros (contre -109 millions en 2023), et grimpe même à 204 millions d’euros, grâce à la prise en compte de l’apport exceptionnel d’actifs fonciers et immobiliers réalisé au profit de sa filiale de logement social RATP Habitat. Sur le plan opérationnel, le groupe va pouvoir compter sur la cession de son activité de bus londoniens, structurellement déficitaire et espère redresser celle de ses bus touristiques. Il a conclu le 28 février, avec son homologue First Group, leader britannique du rail, la vente de trois réseaux de bus londoniens, dont RATP Dev cherchait depuis 2022 à se séparer. « Cela va vous permettre d’engager une nouvelle phase de croissance rentable », promet Jean-Yves Leclercq, directeur financier et de la performance durable du groupe.
Cette année encore, la RATP a réalisé des investissements historiques en Île-de-France d’un montant de 2,5 milliards (+5,7 % par rapport à 2023). « Nous avons restauré un niveau de production élevé, amélioré la qualité du service sur tous les réseaux », insiste Jean Castex. La satisfaction des voyageurs est en progression sur le réseau RATP, à 86,9% contre 85,9% en 2023. Autre bonne nouvelle pour l’opérateur, l’absentéisme qui avait flambé avec le covid, baisse de 2,5 jours sur l’année. Le développement de logements sociaux, via la filiale RATP Habitat est l’une des mesures mises en œuvre pour lutter contre ce fléau. Cette offre devrait permettre aux salariés qui en bénéficieront de réduire le temps de trajet domicile-travail. Le groupe affirme avoir également relevé son niveau de vigilance pour lutter contre la fraude aux arrêts maladie. La direction se refuse à dévoiler une moyenne de jours d’absence sur son effectif total mais reconnaît que les métiers au contact du public sont les plus impactés et que les sanctions commencent à porter leurs fruits. « Au global, c’est minoritaire mais loin d’être anecdotique, concède la direction, puisque les arrêts maladie sont souvent synonymes d’un deuxième emploi ».
Nouveaux business
En Île-de-France, la RATP a remporté deux des trois premiers lots attribués par Île-de-France Mobilités sur le réseau des bus parisiens, ainsi que le contrat d’exploitation des tram-trains T12 et T13. En France, la régie parisienne s’est vu attribuer les réseaux ferrés (métro, tramway, funiculaires et liaison aéroport) et navettes fluviales de Lyon, les réseaux de transport de Bayonne et du littoral basque, de Quimper, de Saintes Grandes Rives, de Brive, de Caen la mer, de Narbonne ou encore d’Ardenne Métropole.
A l’international, RATP Dev a remporté les réseaux de Winston-Salem en Caroline du Nord, de Visalia en Californie, la ligne de métro automatique Jurong Region Line à Singapour, en partenariat avec SBS Transit. Le groupe bénéficie aussi de l’extension des réseaux exploités à l’international, notamment à Riyad, avec la mise en service commerciale des lignes 1 et 2 du métro, celle des lignes T3 et T4 du tramway de Casablanca et de la ligne 3 du métro du Caire. Enfin, RATP Maintenance Services, filiale de maintenance multi-technique, a gagné trois contrats avec le groupe ADP pour la maintenance des ascenseurs, des monte-charges et des appareils translateurs des aéroports d’Orly et de Roissy Charles-de-Gaulle.
Le trafic toujours sous son niveau de 2019
En dépit d’une progression de +4,3 % du trafic voyageurs en Île-de-France, à 3 108 millions de voyages sur l’année, le trafic n’est toujours pas remonté à son niveau d’avant pandémie. Il bénéficie cependant de la nette amélioration de la production sur les réseaux bus et métro, les prolongements de lignes, et l’effet de retournement des évènements défavorables de 2023 (grèves et émeutes urbaines). Il reste inférieur en moyenne de – 10% à son niveau pré-covid. Plusieurs raisons à cela : l’installation durable du télétravail et le report vers les mobilités douces. Le week-end, la fréquentation a retrouvé son niveau de 2019.
L’après-JO : des progrès dans l’organisation à confirmer
Avec 30 000 agents opérationnels mobilisés, aidés de 2 700 volontaires de toute l’entreprise, la RATP a rempli sa mission et promet que « des progrès dans l’organisation vont être pérennisés ». A l’occasion des JO, trois lignes ont été prolongées, la gestion des flux avec le PC canalisation a été améliorée, tout comme celle des colis abandonnés grâce au doublement des équipes cynotechniques, ou à la modernisation d’écrans d’information voyageurs modernisés. Plusieurs extensions majeures du réseau francilien ont aussi été opérées : prolongement du tramway T3b à Porte Dauphine en avril (3,2 km), prolongements des lignes 11 à Rosny-Bois-Perrier (6 km) et 14 à St Denis-Pleyel et Aéroport d’Orly (15,6 km) en juin. L’automatisation de la ligne 4 du métro s’est achevée en janvier 2024 et le tramway T1 compte de nouvelles rames TW20.
Les chemins de fer suisses enregistrent un trafic voyageurs record en 2024
Les chemins de fer suisses ont transporté chaque jour 1,39 million de personnes dans les trains grandes lignes et régionaux. Un record selon les CFF qui affichent un bénéfice annuel de 275 millions de francs suisses (plus de 288 millions d’euros), en légère augmentation par rapport à 2023. Cependant, l’endettement reste élevé à 12,1 milliards de francs suisses (12,7 milliards d’euros), supérieur à celui de l’année précédente en raison d’investissements élevés dans le matériel roulant, explique la compagnie dans un communiqué.
Côté marchandises, CFF Cargo Suisse a enregistré un déficit de 76 millions de francs suisses (-40 millions un an auparavant). A l’international, SBB Cargo International a renoué avec les bénéfices : 3,5 millions de francs suisses en 2024 alors qu’elle en avait perdu 2,5 millions en 2023.
Les pistes de François Durovray pour la mobilité
François Durovray était l’invité du Club VRT le 12 février. Nommé ministre des Transports le 25 septembre 2024, il a passé le relais à Philippe Tabarot trois mois plus tard, après la censure du gouvernement Barnier. L’éphémère locataire de l’hôtel de Roquelaure est revenu sur cette expérience et a proposé des pistes pour faire avancer les dossiers en cours dans le secteur des mobilités.
J’ai été nommé ministre des Transports après une période suffisamment troublée pour être très bien accueilli. Et je le suis resté peu de temps, ce qui m’a permis d’être regretté à mon départ ! », résume avec humour l’infatigable François Durovray. « J’ai eu la chance d’être nommé à un ministère pour lequel j’avais des connaissances que j’ai complétées en allant rencontrer en priorité les acteurs du maritime, du fluvial et de l’aérien, que je connaissais moins. »
Il dit avoir consacré énormément de temps au dialogue social. « Le secteur du transport est celui des gilets jaunes, des Français modestes qui ont des contraintes de transport liées à leurs métiers. » En participant à plus de 60 réunions avec les organisations professionnelles et les organisations syndicales des différentes branches, il a pu mesurer les enjeux et les difficultés. « J’ai pris conscience de la fragilité de certains modèles, de la nécessité d’apporter des réponses sur des sujets qui n’avaient pas été traités, soit par manque de volonté politique, soit en raison d’un manque de stabilité et je m’y suis attelé. », énonce celui qui est resté président de l’Essonne, même pendant sa courte période ministérielle.
» Sur les 12,5 milliards d’euros de recettes annuelles des péages autoroutiers, quatre viennent des poids lourds, dont la moitié de camions étrangers. A-t-on vraiment envie de rendre les autoroutes gratuites ? »
Conférence de financement
Quelques jours, après son arrivée à l’Hôtel de Roquelaure, François Durovray découvre « à la dernière minute » le projet de loi de finances pour 2025. Lequel prévoit de revoir à la baisse (-900 M€) le budget de l’Agence de financement des infrastructures de transports de France (AFIT France), et une hausse de la taxe sur les billets d’avion. Le rééquilibrage entre les zones urbaines ou périurbaines et les zones rurales, en matière de transports, est au coeur de son engagement, « je voulais être le ministre des transports de ceux qui n’en n’ont pas », énoncet- il. Trouver les moyens pour financer de manière pérenne l’offre ferroviaire et routière, mais comment ? Il faut, défend-il, une solution qui ne soit pas sensible à l’annualité budgétaire et fixer une trajectoire des moyens financiers dédiés à l’ensemble des infrastructures.
D’où la conférence sur le financement des mobilités qu’il envisageait d’organiser début 2025, avec des conclusions en juin. L’idée a été reprise par son successeur, Philippe Tabarot, qui l’annonce aujourd’hui en mai pour espérer en avoir une traduction dans le budget 2026. Si le gouvernement Bayrou tient bon la rampe. Cette conférence devait, selon François Durovray, s’organiser autour de plusieurs ateliers, à commencer par un sujet brûlant : la fin des contrats de concessions autoroutières à partir de 2031. L’occasion pour l’Etat de « redéfinir le modèle autoroutier » sachant que sur les 12,5 milliards d’euros de recettes de péages annuels, cinq seulement reviennent à l’Etat. « On peut en capter une partie pour les infrastructures de transport, les investissements sont faits pour les sociétés autoroutières, et le risque trafic est faible », rappelle-t-il.
Sur ces 12,5 milliards, « quatre viennent des poids lourds, dont la moitié de camions étrangers, a-t-on vraiment envie de rendre les autoroutes gratuites ? », interroge par ailleurs l’ex-ministre qui, pour « éviter le débat sur la gratuité des autoroutes », avait confié une mission sur le sujet à l’Inspection générale des finances. « Nous ne pouvons pas nous passer de 12,5 milliards », insiste-t-il.
Autres ateliers préconisés pour la conférence de financement des mobilités, le matériel ferroviaire, « un impensé », selon François Durovray qui avait prévu de confier à Yves Ramette le soin de rédiger un rapport sur le sujet. C’est son successeur qui a signé mi-février la lettre de mission.
La participation éventuelle de fonds d’investissements de long terme au modèle de financement des infrastructures pourrait également représenter « un puissant levier », défend l’expert des transports qui préconise de créer un autre organisme que l’AFIT France pour collecter et réaffecter les recettes.
Le VM régional rejeté par des élus de droite
Le budget pour 2025 adopté après un parcours chaotique acte la majoration des certificats d’économie d’énergie (CEE) qui génèrent chaque année six milliards d’euros de recettes
dont trois milliards délivrés pour le secteur des mobilités, mais dont seulement 6 % reviennent aux mobilités. Avec le soutien de la ministre de la Transition écologique, Agnès Pannier-Runacher qui a conservé son poste, il avait obtenu une majoration des CEE sur la décarbonation de la mobilité, ce qui devrait permettre, dit-il, de multiplier par cinq les subventions aux collectivités locales pour l’achat de bus propres électriques. Mais la grosse avancée dans le budget 2025 dont l’ex-ministre revendique une part de paternité, c’est la création d’un versement mobilité régional pour lequel il avait obtenu un premier arbitrage favorable de Bercy, sous le gouvernement Barnier. Sur le modèle du versement mobilité urbain, sa version régionale donne la possibilité aux régions de lever une taxe de 0,15% sur les entreprises employant 11 salariés et plus. « Avec le VM régional, on traite les deux sujets : les études des RER métropolitains [qui diront si oui ou non, ils sont réalisables] et les lignes autocars express », se félicite-t-il.
Contre toute attente, les présidents des régions Normandie, Auvergne Rhône-Alpes, Hauts de France ou encore celui des Pays de la Loire ont déjà annoncé qu’ils n’y recourraient pas, contentant les demandes du Medef. « Je ne suis pas un fanatique du versement mobilité, tient à préciser l’élu LR (…) Le vrai sujet pour nos entreprises, ce n’est pas le VM, mais les charges sociales. Il faudrait trouver un nouveau modèle en les poussant vers la consommation en instaurant une TVA sociale », estime-t-il.
Le patron de l’Essonne considère qu’en offrant une solution de mobilité pour les salariés des entreprises situées dans des zones mal desservies par les transports collectifs (et qui peinent à recruter pour ces raisons-là), le versement mobilité est « un outil unique, utile et vertueux ». Il prédit que ces entreprises ne renâcleront pas à s’en acquitter. « Le VM apporte aussi une réponse au pouvoir d’achat des salariés : les chefs d’entreprise ne sont pas toujours conscients du fait que leurs salariés doivent parcourir chaque jour en voiture 50 km aller-retour par jour pour aller travailler et y consacrent jusqu’à 500 € par mois. En leur offrant une solution pour effectuer ce trajet en transport public, cette dépense est divisée par cinq, voire dix. Un gain de pouvoir d’achat considérable », calcule-t-il, confiant sur le fait que de nombreuses régions parviendront à obtenir un accord avec les entreprises locales
2,5 milliards par an à trouver
Le rôle du politique, « c’est d’essayer de rendre possible ce qui est nécessaire », rappelle François Durovray qui évalue le manque de financement pour les infrastructures entre 2 et 2,5 milliards par an environ, dont environ un milliard pour le ferroviaire. Des chiffres qui englobent la régénération du réseau, l’adaptation au changement climatique et la digitalisation de la route. Or, les recettes provenant de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE), qui participent au financement des transports, vont se tarir à mesure de l’électrification du parc automobile. Il faudra donc trouver des alternatives, comme l’écotaxe qu’il a toujours défendue, et aujourd’hui l’ETS 2, une taxe carbone européenne qui sera mise en place à partir de 2027, et dont les recettes seraient étendues à d’autres secteurs, dont le transport routier. Une partie des huit milliards de recettes ainsi captées pourrait être fléchée vers les infrastructures de mobilité, une autre partie vers les ménages les plus modestes selon des critères sociaux, « pour éviter un effet Gilets jaunes ».
La pertinence des syndicats mixtes de mobilité…
Pugnace sur certains sujets, François Durovray n’a en revanche pas défendu l’idée d’une loi de programmation lors de son court séjour au ministère des transports. « Il aurait fallait trouver une majorité et je craignais que lors du débat parlementaire, chaque élu local en profite pour réclamer son projet de déviation ou de desserte, ce qui aurait nuit à la cohérence du schéma national. Je ne suis pas opposé à une loi de programmation, mais je craignais que chacun veuille tirer la couverture à soi. » La France a tendance à se doter d’infrastructures dont elle n’a pas toujours moyens selon lui. À titre d’exemple, il désigne Besançon. « Dans le monde, il y a peu de villes de 100 000 habitants qui disposent d’un tramway. En général, ce type de transport est envisagé au-delà de 200 000 habitants… » Ce qui lui fait dire qu’il aurait sans doute été possible de traiter les besoins de transport bisontin avec des solutions « plus flexibles et moins coûteuses ». De là à s’interroger sur la nécessité de mettre en place 24 services express régionaux métropolitains (c’est le nombre de projets labellisés à l’été 2024 par le ministère des Transports, alors occupé par le socialiste Patrice Vergriete), il n’y a qu’un pas. « Les études devront le déterminer. Mais nous devons trouver des solutions appropriées, sans recourir à des moyens parfois excessifs ».
Plutôt qu’une loi de programmation, François Durovray estime nécessaire de « dépoussiérer » la loi d’orientation des mobilités (Lom) qui n’a que cinq ans, ou déjà cinq ans. Les avis divergent. Votée fin 2019, la Lom 1 permettait, entre autres, de confier la compétence transports à des communautés de communes pour répondre aux besoins et spécificités de leur territoire, créer des solutions de mobilités à leurs administrés. Et sortir ainsi de la logique du tout voiture et de l’autosolisme.
Cinq ans après, une grande partie d’entre elles n’exercent pas cette compétence, faute de moyens humains ou financiers. Lors de son passage au ministère, François Durovray a reçu des demandes pour revoir la carte des autorités organisatrices de la mobilité, afin de « trouver la bonne taille pour la gouvernance des mobilités ». Il se dit favorable à un toilettage de la Lom qui s’est peu intéressée au rôle des entreprises dans les déplacements de leurs salariés. Et surtout, il préconise de revivifier les syndicats mixtes autorisés par la loi Solidarité et renouvellement urbain (loi SRU) votée en 2000, dans le but d’inciter les élus locaux à se regrouper pour créer une offre de transport public sur leurs territoires.
Très peu développés, les syndicats mixtes de mobilité permettent pourtant de lever un versement mobilité additionnel à 0,2% (de la masse salariale). A l’exemple de Nouvelle Aquitaine Mobilités, l’un des rares syndicats mixtes de transport créé à ce jour.
…et des réseaux de cars express
François Durovray suggère de modifier l’assiette du versement mobilité additionnel afin que les communes de moins de 100 000 habitants ne soient pas les seules à le collecter. « Ce sont les entreprises de banlieue qui paient pour les salariés des entreprises des centre-villes. Ma proposition consistait à les faire aussi contribuer [les entreprises du centre-ville] aux services de transport public, en changeant l’assiette du VM ». Et d’instaurer un versement mobilité additionnel de 0,2 % afin de pouvoir bénéficier d’une recette élevée pour l’offre TER, et les besoins de financement des futurs RER métropolitains « et des centaines de lignes d’autocars express », avance leur plus fervent défenseur.
François Durovray est l’auteur d’un rapport sur le développement des lignes de cars express en Île-de-France, remis en 2023 à Valérie Pécresse qui a annoncé 50 ligne, dont deux ont déjà été lancées en 2024. Au niveau national, il identifie 700 faisceaux de liaisons « qui méritent d’être étudiées pour régler les problèmes métropoles périphéries ».
Achats groupés
Pour réaliser des économies sur le matériel roulant, François Durovray plaide pour des groupements de commandes entre autorités organisatrices de mobilité (AOM). Ce qui nécessite de définir des cahiers des charges, de dialoguer avec les industriels. Si les lignes d’autocars express se développent, il faudra d’une part, traiter le problème des gares routières, d’autre part, acheter des centaines de cars. Aussi encourage- t-il les collectivités locales à échanger pour définir le cahier des charges des véhicules afin de les harmoniser et d’éviter « un casse-tête industriel », et des surcoûts.
Amicale des anciens ministres des Transports
« Malgré la brièveté de mon passage au ministère des Transports, je conserve la responsabilité de porter le secteur et de le faire grandir », estime François Durovray. C’est d’ailleurs la raison pour laquelle il a accepté l’invitation du Club VRT. « Nous avons besoin d’une feuille de route robuste qui survive aux changements de ministres. C’est ce que j’ai essayé de faire en lançant quelques sujets, et c’est aussi pour construire cette culture que j’ai proposé la création d’une amicale des anciens ministres des Transports, parce que la cause que nous portons est plus importante que nos propres personnes ».
Le vélo renvoyé aux élus locaux
Durant son mandat, il avait coupé les vivres du plan vélo pour des raisons budgétaires, renvoyant la construction des pistes cyclables aux collectivités territoriales. « Est-ce que c’est le rôle de l’État de financer des pistes cyclables au niveau local ? En tant qu’élu je dis oui, en tant que ministre des Transports, dans le contexte actuel, je m’interroge », justifie-t-il. Il constate que l’aménagement des pistes cyclables est devenu un incontournable sur tout le territoire.
« Localement, nous sommes poussés par nos administrés, et d’un point de vue budgétaire ce n’est pas très compliqué », assure-t-il. A la suite au décès du cycliste, Paul Varry à Paris à l’automne 2024, il avait confié à l’ancien délégué interministériel à la sécurité routière Emmanuel Barbe, une mission contre les violences sur les routes pour tenter de régler les conflits d’usage et un meilleur partage de l’espace public. Conclusions attendues dans les prochains mois.
« La concurrence risque de rendre le système ferroviaire plus complexe pour les usagers »
« Je ne suis pas archi-partisan de la concurrence à tous crins dans tous les secteurs », a indiqué Durovray. Et d’expliquer : « La concurrence pour les bus qui circulent sur des routes empruntées par tout le monde me semble logique. Pour l’aérien aussi. Mais je trouve que la question mérite d’être posée pour le ferroviaire, avec le système français et les 40 % du prix du billet liés aux péages ».
Selon lui, « en caricaturant à peine , « la gauche a été conservatrice face aux syndicats, en ne voulant rien bouger et la droite a considéré que le ferroviaire était impossible à gérer » et qu’il était plus simple d’ouvrir le tout à la concurrence. « Ces choix ont été faits et cela ne sert à rien de revenir dessus », a t-il poursuivi, reconnaissant quelques mérites la concurrence qui peut stimuler les entreprises. « Mais cette concurrence risque de rendre le système plus complexe pour les usagers ».
Et il raconte : « Je dis à la SNCF : vous ne pouvez pas continuer à présenter SNCF Connect comme une agence de voyages et fermer la possibilité d’y acheter des billets d’autres opérateurs comme Trenitalia par exemple ».
Il s’inquiète pour l’usager qui, demain avec l’accélération de la concurrence, se trouvera face à une multitude d’opérateurs et de multiples guichets. « Or, il faut donner de la visibilité et de la fluidité aux usagers », résume-t-il.
« Et que se passera-t-il demain si un TGV de la SNCF bloque un TER de Transdev ? Quid des correspondances et des indemnités de compensation ? » s’interroge-t-il. « Si on ne fixe pas les règles du jeu, on va faire le miel des cabinets d’avocats ! »
Autre sujet selon lui, la nécessité de revoir les règles de péréquation qui permettent à la SNCF de continuer à desservir en TGV des lignes déficitaires grâce à ses liaisons bénéficiaires. « La SNCF dessert de très nombreuses gares, va très loin dans le territoire, peut-être trop loin. Ce n’est pas légitime dans un système concurrentiel. Et d’un point de vue économique et écologique, ce n’est pas pertinent ».
Mais, en tant qu’élu local, il est aussi « très attentif » aux enjeux d’aménagement du territoire. Si vous habitez au bout d’une ligne et que vous ne pouvez plus prendre de liaisons directes lors de vos déplacements, « vous avez l’impression d’être coupé du monde », souligne l’élu essonnien. Selon lui, ce débat « très compliqué » sera « incontournable ». C’est pourquoi « c’est à l’Etat de fixer les règles du jeu et d’inciter les opérateurs à desservir des territoires, ce qu’ils ne feraient pas naturellement ».
D’où les propositions qu’il avait esquissées lorsqu’il était au ministère des Transports. Avec deux solutions possibles : soit l’attribution aux opérateurs de lots combinant lignes rentables et liaisons d’aménagement du territoire, comme le font les Espagnols.
Mais cela changerait les règles du jeu pour les nouveaux opérateurs qui voudraient se lancer sur le marché, estime François Durovray. Soit la modulation tarifaire, moins élevée lorsqu’il s’agit de dessertes d’aménagement du teritoire. Dans ce cas, il faudrait trouver un système de compensation pour SNCF Réseau qui subirait un manque à gagner. L’ancien ministre des Transports ne cache pas sa préférence pour cette solution.