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La proposition de loi sur la sûreté dans les transports en voie d’adoption définitive
Après un long cheminement, perturbé par les changements de gouvernement, la proposition de loi visant à renforcer les pouvoirs d’intervention des agents de sûreté dans les transports collectifs a été validée le 6 mars par les députés et sénateurs réunis en commission mixte paritaire. Déposé par celui qui était alors sénateur LR des Alpes-Maritimes, Philippe Tabarot devenu depuis ministre des Transports, le texte adopte plusieurs mesures très attendues par le secteur des transports publics. Le ministre s’est dit « heureux et fier » de l’accord trouvé par les Parlementaires.
Parmi les mesures retenues figure la pérennisation du port de caméras-piétons pour les contrôleurs, qui a été expérimentée jusqu’en octobre dernier. Les professionnels plébiscitent ces caméras en raison de leur efficacité et réclamaient leur maintien.
Le texte permet aussi les palpations de sécurité par les agents assermentés s’il existe des éléments objectifs laissant penser qu’une personne pourrait détenir une arme ou autre objet présentant un risque pour la sécurité des voyageurs. Il contient également une mesure ouvrant la voie à une interdiction de paraître dans les réseaux de transport similaire à celle existant dans les stades de football.
Par ailleurs, la proposition de loi comporte une gradation des amendes pour les bagages oubliés, en cas d’oubli involontaire (amende forfaitaire de 68 euros), de bagage non étiqueté (135 euros) ou d’oubli volontaire (jusqu’à 1500 euros).
Autre mesure, décriée mais conservée, l’expérimentation de la vidéosurveillance algorithmique (VSA) lors de grands rassemblements, comme cela a été le cas au moment des JO de Paris, qui devait s’achever en mars, est prolongée jusqu’en mars 2027 (au lieu de la fin 2027 comme initialement envisagée).
L’adoption définitive de la loi est attendue pour le 17 mars.
Villes cyclables: la Fub lance son nouveau baromètre
Près de 10 millions de Français pratiquent la bicyclette régulièrement. Ils pourraient être bien plus nombreux si les déplacements étaient mieux sécurisés, estime la Fédération des usagers de la bicyclette (FUB), qui a lancé le quatrième baromètre des villes cyclables lors de son congrès à Paris fin février.
La dernière enquête de ce type menée par la FUB date de 2021. Environ 278 000 contributions avaient été collectées. Elles soulignaient les bonnes pratiques mises en oeuvre par les élus mais aussi les manques et les points noirs.
A l’époque, plusieurs communes de l’ouest avaient été élevées au tableau d’honneur : Saint-Jean-de-Monts, La Tranche-sur-Mer (Vendée), Rennes (Ille-et-Vilaine), Séné (Morbihan)… Pour déterminer qui sera récompensé cette année, les habitants de la France entière, cyclistes ou non, ont jusqu’au 2 juin pour répondre à l’édition 2025 de l’enquête et indiquer les aménagements réalisés et les carences qui subsistent. Les résultats seront connus en septembre.
Etienne Demur, coprésident de la FUB, espère noter au moins 2000 communes. « Ces données seront ensuite libres d’accès », explique-t-il dans le journal Ouest-France. « Les candidats aux élections municipales pourront s’en emparer. »
La France a du retard à rattraper par rapport aux pays scandinaves et ceux d’Europe du Nord. Alors que l’Hexagone compte un million de kilomètres de routes, on recense moins de 70 000 kilomètres de voies cyclables protégées. « Pour le prix d’un kilomètre de voie rapide urbaine destinée aux voitures, on peut faire 250 km d’aménagements cyclables », indique encore Etienne Demur.
Des progrès sont toutefois en cours et quinze grandes agglomérations (Grenoble, Lyon…) portent des projets de réseaux express vélo, continus et préservés de la circulation automobile. Mais en milieu rural, des communes qui pensent transformer des voies communales ou départementales en pistes cyclables n’ont pas toujours les moyens financiers pour le faire. Alors que le plan vélo d’Elisabeth Borne quand elle était Première ministre prévoyait plus de 1,5 milliard d’euros d’investissements sur cinq ans, 50 millions d’euros seulement sont budgétés pour le vélo. « C’est très peu pour améliorer les équipements, former les enfants », regrette Olivier Schneider, coprésident de la FUB, en estimant que « le deux-roues est perçu par le ministère des Finances comme de la décroissance, préjudiciable à l’industrie automobile. Alors qu’il a un vrai impact positif sur la santé des pratiquants. […] La bicyclette se pratique maintenant partout, même l’hiver ». Un développement inéluctable selon lui.
Lancement de la phase de préfiguration du Serm de l’agglomération toulousaine
L’État, l’Occitanie, la Haute-Garonne, Toulouse Métropole et Tisséo Collectivités ont lancé le 3 mars la phase de préfiguration du Serm (service express métropolitain) de l’agglomération toulousaine. Cette phase doit permettre de finaliser à l’été 2025 un dossier de synthèse à remettre au ministre délégué chargé des transports en vue d’obtenir le statut de Serm par arrêté ministériel.Le coût de cette étape est estimé à 535 000 € HT, financés à 50 % par l’Etat et à hauteur de 12,5 % par chacune des autres parties prenantes.
Le Serm de l’agglomération toulousaine doit se déployer sur périmètre regroupant 19 Etablissements publics de coopération intercommunale (EPCI). Le projet doit faciliter l’accessibilité aux transports publics. En 2023, 68% des habitants de la troisième couronne toulousaine se déplaçaient en voiture, et seulement 7% en transports en commun, et 3% en vélo. Parallèlement, la fréquentation des trains régionaux liO a augmenté de 68% sur le territoire occitan entre 2019 et 2024.
Le Maroc passe une commande de 168 trains auprès de trois constructeurs dont Alstom
Pour se préparer à accueillir en 2030 la Coupe du monde de football, le Maroc vient de passer une commande de 168 trains pour 2,8 milliards d’euros. A l’automne dernier, Alstom avait signé un protocole d’accord avec l’Office national des chemins de fer (ONCF) du Maroc pour la fourniture de 18 trains à grande vitesse de type Avelia Horizon, dénommé TGV M en France. Le montant du contrat est estimé entre 750 millions et un milliard d’euros en fonction des options qui seront retenues.Rabat a également annoncé le 26 février, les derniers attributaires du marché : l’ONCF a retenu CAF pour 30 rames intercités (aptes à 200 km/h, et d’une capacité de 500 voyageurs), avec une option de 10 rames supplémentaires. Les chemins de fer marocains ont également signé avec Hyundai Rotem pour 110 rames (60 navettes rapides dites TNR et 50 unités de Réseau express régional), à deux niveaux et aptes à 160 km/h. C’est le premier contrat étranger aussi important pour ce constructeur coréen.Le PDG de Hyundai Rotem, Lee Yong-Bae, avait annoncé en juillet dernier, lors d’une rencontre avec le ministre de l’Industrie et du commerce du Maroc, Ryad Mezzour, l’intention du groupe de construire une usine de fabrication de trains au Maroc, l’accompagnant d’un transfert de technologies. Le gouvernement espagnol a quant à lui approuvé, le 13 février, un prêt de plus de 750 millions d’euros au Maroc pour l’aider à financer l’achat de trains.Les offres des constructeurs espagnol Talgo et chinois CRRC Zhuzhou Locomotive Co n’ont pas été retenues.
Keolis renouvelle son bail dans l’Agglo Hérault-Méditerranée
Les élus de la communauté d’Agglomération Hérault-Méditérannée, qui regroupe 20 municipalités autour de Pezenas et d’Agde (83 500 habitants permanents, 350 000 en saison estivale) ont renouvelé pour six ans et demi le contrat d’exploitation de Keolis pour les cinq lignes de bus (sept en été), et le transport à la demande du réseau Cap’Bus (675 000 voyages par an au total).
Le nouveau contrat a démarré le 1er mars, pour un chiffre d’affaires annuel de 3,5 millions d’euros. « Depuis le lancement d’une nouvelle offre de transport en 2021, Cap’Bus a connu une dynamique commerciale continue avec plus de 60 % de fréquentation« , se félicite l’opérateur dans un communiqué.
A l’Assemblée, Sandrine Le Feur, défenseuse de la mobilité rurale
Agricultrice en bio, membre de la République En Marche, Sandrine Le Feur, 34 ans, est députée du Finistère depuis 2017. Réélue en 2022, elle a sauvé son siège en juillet dernier après la dissolution de l’Assemblée nationale. Et préside depuis la Commission du développement durable.
À la ferme, elle cultive des légumes, des céréales, élève des vaches Highland et des moutons. Dans l’Hémicycle, elle a été responsable du texte de loi EGalim (pour l’équilibre des relations commerciales dans le secteur agricole et une alimentation saine et durable, voté en 2018), a défendu l’interdiction du glyphosate en 2021, conduit une mission parlementaire sur l’agrivoltaïsme, et pilote un groupe de travail sur la souveraineté alimentaire.
Depuis son élection à la tête de la commission du développement durable, elle a élargi son domaine de compétence aux transports et la mobilité. Et espère que Philippe Tabarot bénéficiera d’un bail plus prolongé que ses trois prédécesseurs à l’Hôtel de Roquelaure pour faire avancer les travaux parlementaires. La proposition de loi sur la sécurité dans les transports publics a été adoptée mi-février. Mais ce qui tient particulièrement à cœur à Sandrine Le Feur, c’est la mobilité en milieu rural. « On a beaucoup fait pour la mobilité, mais c’était plutôt axé pour le milieu urbain ou périurbain. Et on a délaissé la ruralité avec son énorme dépendance à la voiture. Il faut que l’on arrive à construire la mutation vers la voiture électrique, et surtout permettre aux ménages de se passer de leur deuxième voiture. Pour les déplacements domicile-travail, les intercommunalités et les régions n’ont pas assez investi le sujet, notamment en collaboration avec les entreprises. Pourtant, c’est un sujet que les entreprises appréhendent de plus en plus, elles ont des solutions à proposer et aimeraient être associées aux travaux des collectivités locales », croit la députée.
Concessions autoroutières
Autre sujet suivi de près et pour lequel elle a chargé l’ancienne ministre de l’Énergie, Olga Givernet redevenue députée de l’Ain, d’une mission d’information parlementaire : les logiques d’aménagement du territoire des dessertes TGV. « L’ouverture à la concurrence de la grande vitesse ferroviaire est globalement bénéfique, mais le législateur n’a pas anticipé tous les effets. Les lignes rentables de la SNCF servent à financer d’autres lignes de service public qui ne sont pas rentables. Avec la mise en concurrence, quid du modèle économique des lignes d’aménagement du territoire ? Comment on assure par exemple des trajets réguliers Rennes-Brest en TGV ? C’est un sujet sur lequel il faut que nous travaillions, avec le gouvernement ».
Elle s’intéresse aussi particulièrement aux concessions autoroutières dont les contrats arrivent à échéance en 2031, avec la nécessaire définition d’un nouveau modèle économique et contractuel entre l’Etat et les sociétés concessionnaires : « Le sujet devra être étudié dans les prochaines semaines. La commission a auditionné début février Philippe Tabarot, qui nous a ensuite transmis la notification du programme d’entretien [du réseau autoroutier] et de renouvellement. Le sujet doit être étudié prochainement, la commission se tient prête », assure sa présidente, sans cacher que le sujet reste flou du côté du gouvernement.
Fan de vélo qu’elle pratique sur les routes du Finistère, le Plan national vélo sauvé in extremis mais sans trajectoire financière réelle pour les prochaines années, la sécurité des cyclistes et le développement des pistes cyclables lui « tiennent personnellement à cœur ». « Nous avons encore une belle marge de progression en France pour encourager son usage. Il est indispensable de développer les mobilités douces. Le sujet a été beaucoup traité en ville, où la concentration démographique et les courtes distances favorisent les projets, mais je souhaite également les développer en milieu rural », insiste-t-elle.
LOM 2
Le vélo, Sandrine Le Feur compte le défendre dans une loi Mobilités 2 qu’elle veut porter (la première loi d’orientation des mobilités a été votée fin 2019). « Je souhaite démarrer ce travail parlementaire pour aborder des sujets qui ne l’ont pas été dans la Lom 1, j’ai notamment identifié le besoin des entreprises d’être plus associées dans la gouvernance des mobilités. Le versement mobilité, ça vient quand même d’elles ! Il y a aussi un gros sujet autour du covoiturage, notamment en milieu rural. Et puis, évidemment, il y a le financement des Serm …».
Elle évoque le manque de parité dans le secteur de la mobilité : « Intégrer davantage de femmes permettrait d’élargir notre vision et de mieux prendre en compte les besoins réels des usagers, notamment ceux des familles et des personnes aux déplacements contraints. Les femmes ont toute leur place dans ces débats : la mobilité façonne notre quotidien et nos modes de vie. Il est temps que cette réalité se reflète aussi dans les instances qui décident ».
Dans quelques mois, les députés de la commission donneront leur avis sur le nom du futur dirigeant – ou future dirigeante – du groupe SNCF, proposé par l’Elysée.
Des manifestants réclament des réponses en Grèce sur la pire catastrophe ferroviaire du pays
Grèves, manifestations et colère le 28 février en Grèce à l’occasion du deuxième anniversaire de la pire catastrophe ferroviaire du pays qui avait causé la mort de 57 personnes, majoritairement des jeunes. Plus de 325 000 personnes ont ainsi manifesté pour demander des réponses sur la collision frontale entre deux trains, le 28 février 2023, dans la vallée de Tempé à quelque 350 km d’Athènes. Les deux trains, dont un de marchandises, avaient circulé sur la même voie pendant plusieurs kilomètres sans qu’aucun système d’alarme ne se déclenche.
En plus de l’erreur humaine attribuée au chef de gare local, l’enquête avait immédiatement pointé de graves négligences sur le réseau ferré, notamment dans le domaine de la sécurité. Un rapport d’experts financé par des familles de victimes affirme que le train de marchandises transportait une cargaison non déclarée de produits chimiques explosifs. De nombreux manifestants estiment que les causes de l’accident sont dissimulées pour protéger de hauts responsables qui pourraient être tenus pour responsables.
Stadler fournira huit rames à voie étroite pour le Train des Pignes
La région Sud attend pour le début 2027 les premières rames commandées l’été denier à Stadler Rail. La région avait en effet attribué au constructeur le marché de la fourniture de huit nouveaux autorails hybrides à voie étroite destinés aux Chemins de fer de Provence. Le contrat s’élève à environ 82,4 millions, assorti de deux tranches optionnelles de 15,3 millions et 7,6 millions.Les trains auront une capacité d’environ 180 voyageurs, et pourront être couplés pour former des rames en UM de 80 m et ainsi faire face à des pointes de fréquentation. Près de 600 000 voyageurs ont emprunté le Train des Pignes en 2024.Ils seront équipés d’un moteur diesel ainsi que de batteries rechargeables. Le train pourra fonctionner en ville grâce à leurs batteries entre Nice et Plan de Var, puis poursuivre leur trajet avec leur moteur thermique. Grâce à ces batteries, ainsi qu’à l’utilisation de biodiesel, » le gain en émissions de polluants sera de 77 % », par rapport au matériel actuel (CFD X303 – X307), expliquait, en juillet dernier, Jean-Paul David, président de la régie régionale des transports Provence-Alpes-Côte d’Azur.Côté aménagement intérieur, les nouveaux autorails seront dotés de larges baies vitrées, et d’écrans d’informations dynamiques.Ils seront aussi totalement accessibles aux personnes à mobilité réduite et pourront emporter des vélos.Après une phase d’études, pour s’accorder avec la région Sud sur le design définitif et les spécificités techniques, Stadler commandera les composants et commencera la construction en 2026. Après les premières livraisons attendues début 2027, viendront les phases de tests en ligne puis de mise en service commercial début 2028.
Le covoiturage toujours au ralenti
Le Forum Vies Mobiles, think tank expert de la mobilité, a mené plusieurs études et recherches sur le périphérique parisien et les défis liés au covoiturage, notamment avec la Fabrique écologique entre 2022 et 2023.
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Où en est le plan covoiturage du gouvernement ?
Le Plan Covoiturage du gouvernement ambitionne de faire passer le nombre de trajets du quotidien covoiturés de 900 000 par jour à son lancement, en janvier 2023, à trois millions en 2027. Selon le plan du Secrétariat général à la planification écologique (SGPE) présenté en juin 2023, le développement du covoiturage peut permettre d’économiser chaque année entre 3 et 4,5 millions de tonnes de CO2, soit environ 12% des économies attendues à l’horizon 2030 dans le domaine des mobilités terrestres des personnes.
Las, au vu des données actuelles, l’objectif de trois millions de trajets d’ici deux ans semble irréaliste. Si le Plan covoiturage estime à « 50 millions » le nombre de sièges vides circulant chaque jour et qu’on pourrait remplir, seulement 0,5% des déplacements quotidiens (tous modes de transport confondus) sont réalisés en covoiturage. Même dans l’agglomération de Rouen, « championne du covoiturage » selon les plateformes numériques, avec quinze fois plus de trajets covoiturés que la moyenne nationale au premier trimestre 2023, seulement 0,38% des trajets locaux en voiture ont été covoiturés via l’utilisation d’une plateforme numérique
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Quels sont les freins à la pratique du covoiturage ?
Les premiers sont structurels. Les territoires où le covoiturage serait le plus pertinent sur les plans économique, écologique et social, sont justement ceux où il a le moins de chance de se développer : les zones rurales et peu denses. Les experts de Forum Vies Mobiles et de la Fabrique Ecologique relèvent aussi un problème de mode de vie et d’aménagement du territoire. Les activités y sont dispersées suite, notamment, à l’absorption par les métropoles d’espaces ruraux ou semi-ruraux où la population augmente mais où l’emploi diminue.
C’est donc finalement autour des déplacements domicile-travail d’une vingtaine de kilomètres, en zone dense, aux heures de pointe et à proximité des métropoles, que s’est structuré le marché national du covoiturage du quotidien, intermédié par des plateformes comme Karos ou Blablacar Daily.
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Le rôle des plateformes est-il déterminant ?
Si les trajets, sur les plateformes numériques, a bien été multiplié par deux entre 2022 et 2023, les volumes restent dérisoires : au 1er semestre 2023, 0,04% des kilomètres parcourus sur des trajets du quotidien l’ont été en covoiturant via une plateforme. Le nombre de trajets réellement mutualisables pour atteindre les objectifs gouvernementaux restent une inconnue.
La possibilité offerte par la loi mobilités (Lom) aux collectivités locales de subventionner les trajets covoiturés n’a pas eu non plus les effets vertueux attendus. Elle a fait entrer le covoiturage dans le domaine marchand en permettant de subventionner les trajets au-delà du simple remboursement ou partage des frais, ce qui était la définition initiale du covoiturage. Mais les politiques publiques ne concernent pas le secteur informel qui est pourtant censé augmenter de près de deux millions de trajets d’ici 2027.
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Quelles mesures pourraient accélérer la tendance ?
Une hausse de la pratique dépend de trois facteurs : le développement d’aires de covoiturage, la mise en place de voies dédiées placées sous contrôle et la possibilité d’un remboursement via le Forfait Mobilité Durable versé par les employeurs volontaires. « Trois ans après son instauration, seuls deux employeurs privés sur cinq proposaient le Forfait Mobilité Durable à leurs salariés », remarque Tom Dubois, porte-parole du Forum Vies Mobiles, dont le grand projet actuel consiste à dessiner et chiffrer un système complet alternatif à la voiture. L’étude porte sur sept départements mais sera extrapolé au niveau national.
Lire aussi : Voie de covoiturage : Une expérimentation sous surveillance en Ile-de-France
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Voie de covoiturage : une expérimentation sous surveillance en Ile-de-France
Après Lyon, Grenoble ou Lille, Paris passe à son tour, le lundi 3 mars, aux voies réservées (VR) au covoiturage pour une phase d’expérimentation de trois mois. Testé pendant les JO, le dispositif porte sur 26 kilomètres de périphérique et sur deux tronçons sur la A1 et l’A13. Il sera activé du lundi au vendredi, entre 7 heures et 10h30 puis entre 16 heures et 20 heures, mais pourra être suspendu en cas d’accident ou de « blocage total ». Les automobilistes en seront informés par un losange blanc, indiqué sur les panneaux lumineux du périphérique. Valérie Pécresse a indiqué lundi que la Région Île-de-France sera vigilante sur les modalités de mise en œuvre d’une « désactivation temporaire » de la voie réservée, si elle est responsable d’effets de congestion du réseau secondaire.
Des radars « covoiturage » équipe déjà le réseau réservé aux VR2+. Leurs caméras assureront une surveillance permanente et seront capables de repérer un bébé dans un siège-auto, de faire la différence entre un mannequin et un vrai passager et flasheront les contrevenants. Ils ont été mis en place à Lyon en 2024, où des voies ont été ouvertes en 2020, comme à Grenoble, où faute de contrôle, seuls 40% des véhicules circulant sur une voie réservée comportaient plus d’un voyageur.
Les voies de covoiturage parisiennes seront également ouvertes aux bus, aux taxis, aux détenteurs d’une carte « mobilité inclusion ». Comme la réduction de la vitesse à 50 km/h, la nouvelle mesure est censée améliorer la qualité de l’air, réduire les nuisances sonores et fluidifier le trafic.
Dans trois mois, un premier bilan de cette phase d’expérimentation « totalement réversible », selon Valérie Pécresse, sera présentée. L’Institut Paris Région, de son côté, présentera tous les mois, un compte-rendu du trafic. Pour le Forum Vies Mobiles, think tank expert de la mobilité, l’ouverture d’une voie dédiée est une étape symbolique, mais « une petite étape ». Deux automobilistes sur dix embarquent déjà des passagers. Si les huit autres ne le font pas, c’est souvent parce que les trajets qu’ils réalisent ne sont pas mutualisables.