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Les retards s’accroissent pour les lignes 15, 16 et 17 du Grand Paris Express
Le calendrier des mises en service des nouvelles lignes du Grand Paris Express ne cesse de s’étirer. A l’automne dernier, le conseil de surveillance de la Société des grands projets (SGP) annonçait une livraison de la nouvelle ligne 15 Sud à l’été 2026 au lieu de la fin 2025. Aujourd’hui, la SGP a indiqué qu’il ne fallait pas l’attendre avant le quatrième trimestre 2026. Un retard de plus pour cette infrastructure qui doit relier sur 33 km Noisy-Champs à Pont-de-Sèvres et était initialement programmée pour 2022.
En cause, les premiers essais automatiques lancés l’an dernier qui ont mis en évidence de nouvelles difficultés, en particulier dans le domaine de la signalisation. Jean-François Monteils, le président du directoire de la SGP, s’en est expliqué. A la fin de l’année dernière, a-t-il rappelé, la décision a été prise de revoir tout le planning et de le faire expertiser par Yves Ramette, ex-DGA du groupe RATP et ex-DG de SNCF Réseau Ile-de-France, et par Didier Bense, qui a passé une grande partie de sa carrière à la RATP et a ensuite remplacé Yves Ramette à SNCF Réseau.
Le nouveau calendrier, validé par les deux experts, prévoit également l’achèvement du premier tronçon de la ligne 16 (Saint-Denis Pleyel- Clichy-Montfermeil) au deuxième trimestre 2027, de même que celui de la 17 (Saint-Denis Pleyel-Le Bourget Aéroport). « Le travail ne peut pas être fait simultanément sur la ligne 15 Sud et sur les lignes 16 et 17« , indique Bernard Cathelain, membre du directoire de la SGP. En revanche, il ne devrait pas y avoir de décalage de calendrier pour les tronçons suivants de la ligne 15, ni pour ceux des lignes 16 et 17.
Complexité inédite
« Ces annonces sont difficiles. Mais elles ne sont pas anormales« , s’est justifié Jean-François Monteils. « Le projet est d’une ampleur et d’une complexité inédites« , a-t-il ajouté. Parmi les difficultés à gérer, le nombre et surtout la diversité des entreprises à pied d’oeuvre pour réaliser les 200 km de lignes prévues autour de Paris et les 68 gares qui vont les desservir. Plus de 830 entreprises travaillent par exemple sur la 15 Sud.
Un plan d’action est mis en oeuvre pour consolider la réalisation du super-métro parisien. Les essais vont être menés dans les conditions les plus proches de la configuration définitive et la supervision du système de transport va être plus intégrée, grâce notamment au renforcement du rôle de Systra. Il y aura aussi un suivi au plus haut niveau avec la réunion mensuelle d’un comité stratégique. Les retours d’expérience sur la ligne 15 vont bénéficier aux autres chantiers, affirme encore Jean-François Monteils.
L’ancien président de la Chambre régionale des comptes de la Nouvelle-Aquitaine promet un planning désormais « robuste« . Il a été partagé avec Ile-de-France Mobilités, dans la « transparence« , souligne-t-il.
Colère de Valérie Pécresse
Mais cette « transparence » arrive tard. Et les annonces de la SGP n’ont pas manqué de provoquer la colère de Valérie Pécresse. La présidente d’Ile-de-France Mobilités s’est dite « choquée » par l’ampleur des nouveaux retards annoncés. « C’est une très mauvaise nouvelle pour les centaines de milliers d’habitants et travailleurs de la petite couronne qui l’attendent depuis plus de quinze ans », commente-t-elle dans un communiqué.
Pour l’élue, également présidente de la région, l’expertise réalisée par Yves Ramette et Didier Bense « contredit toutes les informations données jusqu’ici aux membres du Conseil de surveillance de la Société des grands projets« . D’où sa demande de créer « une mission de contrôle et de coordination technique État-Île-de-France Mobilités- Société des grands projets, pour réduire ces nouveaux retards au maximum ».
De son côté, IDFM a déjà désigné les futurs exploitants des lignes 15 Sud, 16 et 17 et le matériel roulant « est en cours de livraison« . Mais la SGP ne sera pas tenue de verser des pénalités pour ces retards. « Nous restons propriétaires de l’infrastructure que nous remettrons à IDFM. IDFM nous versera alors à ce moment-là une redevance. Notre obligation est simplement de prévenir IDFM un an avant la mise en service prévue car c’est à ce moment-là que l’opérateur retenu doit se mobiliser« , explique Jean-François Monteils.
La ligne 18, la plus petite liaison prévue dans le projet de boucle de la capitale (mais aussi la plus contestée en raison de sa faible utilité), n’est pas concernée par les annonces. « Elle sera réalisée mais postérieurement, nous serons en ligne pour la première section et donc pour les suivantes« , commente Jean-François Monteils. Mais Valérie Pécresse souhaite aussi que la mission menée par les deux anciens dirigeants experts soit étendue à la situation de cette ligne « pour laquelle aucune revue de projet n’a été effectuée et qui ne relève pas des mêmes technologies ni fournisseurs« .
Le nouveau calendrier du Grand Paris Express
Ligne 15
Noisy-Champs > Ponts de Sèvres : quatrième trimestre 2026 Pont de Sèvres > Saint Denis – Pleyel : 2031
Saint-Denis – Pleyel > Champigny Centre : 2031Ligne 16
Saint-Denis – Pleyel > Clichy-Montfermeil : deuxième trimestre 2027; Clichy-Montfermeil > Noisy – Champs : fin 2028
Ligne 17
Saint-Denis – Pleyel > Le Bourget Aéroport : deuxième trimestre 2027; Le Bourget Aéroport > Parc des Expositions : fin 2028;
Parc des Expositions > Le Mesnil Amelot : fin 2030Ligne 18
Massy Palaiseau > Christ de Saclay : quatrième trimestre 2026; Massy Palaiseau > Aéroport d’Orly : quatrième trimestre 2027; Christ de Saclay > Versailles Chantiers : fin 2030
Des entreprises basques reprennent le constructeur Talgo
Epilogue de la mise en vente du constructeur de trains Talgo. Le sidérurgiste basque de Bilbao Sidenor en partenariat avec des organismes financiers locaux (les caisses d’épargne) et le soutien du fonds de développement du Gouverrnement basque l’ont emporté après une année de négociations et sont devenus, le 15 février, l’actionnaire majoritaire du spécialiste espagnol des trains articulés. Trilantic a en effet cédé ses parts (29,77%) du capital de Talgo pour 184 millions d’euros.
Auparavant avaient aussi été candidats: le hongrois Ganz Vagon (mais l’exécutif de Madrid a refusé son OPA), puis le tchèque Skoda, l’indien Jupiter Wagon et enfin Pesa. Ce constructeur polonais semi-public voyait là une occasion d’acquérir un savoir-faire dans la grande vitesse en projet en Pologne, mais il n‘a pu finaliser son OPA.
Avec un effectif de 700 personnes dans la province d’Alava, Talgo pâtit aujourd’hui de capacités de production insuffisantes, alors que son carnet de commandes est de 4 milliards d’euros (par exemple avec des rames pour l’Allemagne et le Danemark). Il travaille aussi sur des technologies avancées dont les bogies en fibre de carbone.
La révolution du métro MF 19 à la RATP
Plus de confort, de sobriété et de sécurité. Ce sont les promesses du nouveau MF 19 (métro fer commandé en 2019), qui va prochainement arriver sur huit des seize lignes du métro parisien. En commençant par la ligne 10.
« Nous aurons les métros les plus modernes du monde », a souligné le 14 février Valérie Pécresse, la présidente de l’Ile-de-France, lors de la présentation de la première rame MF 19 accueillie à l’atelier RATP de Bobigny en Seine-Saint-Denis.
Le MF 19, qui entame désormais ses essais, sera d’abord mis en service sur la ligne 10 reliant Boulogne Pont de Saint-Cloud à la gare d’Austerlitz. Six rames seront, fin 2025, entre les mains de la RATP, qui en mettra alors une en service (les autres commenceront les essais). Puis un exemplaire, puis deux, seront livrés chaque mois pour atteindre un total de 30 rames sur la ligne 10 d’ici à la fin 2027.
Les métros anciens (les MF 67, MF 77 et MF 88, vieux d’une quarantaine à une cinquantaine d’années) seront également progressivement remplacés par des MF19 sur les lignes 7bis, 3bis, 13, 12, 8, 3 et 7. Ce qui représente une commande pouvant aller jusqu’à 410 rames et 2,9 milliards d’euros.
Le matériel sera ainsi entièrement renouvelé sur les huit lignes d’ici 2033. 600 millions de passagers annuels sont concernés.
Une rame modulable
La lancement de ce métro nouvelle génération a nécessité plusieurs années de travail, mené en partenariat entre Alstom, la RATP et IDFM pour définir le concept, les fonctionnalités et le design. Les rames « Boa », permettant de circuler d’un bout à l’autre de la rame sans interruption, sont modulables : elles pourront être composées de quatre ou cinq voitures en fonction des lignes et de leur fréquentation. Trois longueurs sont également possibles : 61 m (4 voitures), 76,1 m (5 voitures version courte) et 77,5 m (5 voitures version longue) en fonction de la longueur du quai. Elles sont aussi proposées avec conduite automatique et avec cabine conducteur puisqu’elles circuleront sur la ligne 13 qui doit être automatisée.
Les rames donneront une impression d’espace et seront dotées de nombreux écrans d’information ainsi que de prises USB. « Il aura plus de puissance et de services embarqués et pourtant il consommera 25 % d’énergie en moins comparé aux rames MF77″, grâce notamment au freinage électrique et à l’éclairage LED, souligne Frédéric Wiscart, le nouveau président France d’Alstom. Enfin, les rames sont composées à 20% de matériaux recyclés et seront recyclables à hauteur de 98%.Mais ce métro offrira aussi 16 % de places en moins sur certaines lignes, regrettent des représentants d’usagers. Réponse de Valérie Pécresse : « Nous nous sommes inspirés de ce qui se fait ailleurs. Il y aura une réduction du nombre de places assises sur les lignes les plus chargées. Il faut s’adapter à tous les types d’usages. Certains voyageurs veulent plus de confort, d’autres veulent circuler vite quand ils font de courts trajets. Et c’est mieux pour l’accessibilité ».
Des adaptations à prévoir
Pour la RATP, l’enjeu est considérable. Il s’agit non seulement de recevoir un nouveau matériel, d’obtenir son homologation, mais aussi d’adapter l’infrastructure, la signalisation, l’exploitation et la maintenance. De ce fait, quelques interruptions de trafic seront incontournables, a indiqué Jean Castex, le PDG du groupe. Cinq ateliers seront créés ou modifiés pour accueillir les nouvelles rames. Et les personnels devront être formés en conséquence. Trois milliards d’euros sont prévus pour adapter les réseaux et les ateliers de maintenance de la RATP.
La Deutsche Bahn risque d’être démantelée en cas de victoire des conservateurs
La Deutsche Bahn pourrait être démantelée après les élections anticipées du 23 février. Le favori dans la course à la chancellerie, le conservateur Friedrich Merz (CDU), a annoncé en effet des cessions et une séparation de l’exploitation et du réseau.
« Les chemins de fer doivent être complètement repensés si l’on veut obtenir des améliorations [sur la ponctualité] », estime Ulrich Lange, son porte-parole pour les questions de transport à l’assemblée fédérale (Bundestag).
La DB doit céder ses « innombrables participations et filiales » et se recentrer sur son métier principal, le transport de personne et de marchandises, estime la CDU. La compagnie ferroviaire allemande a déjà engagé ce recentrage en cédant fin 2024 sa filiale logistique Schenker au Danois DSV.
Les conservateurs devront néanmoins trouver une majorité à la chambre basse. Si les sondages se confirment dans les urnes, Friedrich Merz sera obligé de former une coalition avec Parti social-démocrate (SPD) ou les écologistes, tous les deux opposés à ce démantèlement. Par ailleurs, il devra s’attendre à une résistance du plus grand des cheminots (EVG) qui dénoncé un projet qui défend « les intérêts du lobby néolibéral contre ceux des travailleurs ».
Le ministre des Transports lui-même, un libéral, estime qu’un démantèlement ne règlera pas le problème fondamental du rail allemand, à savoir l’énorme retard d’investissements dans le réseau. « On promet aux gens des solutions soi-disant simples pour résoudre des problèmes complexes », dit-il. La DB vient tout juste d’engager son programme de rénovations (40 corridors) pour améliorer la ponctualité des trains allemands qui n’a jamais été aussi mauvaise depuis plus de 20 ans.
Généralisation du contrôle des billets SNCF sur l’appli France Identité
Prouver au contrôleur de la SNCF, en un seul geste, que l’on a bien son billet et que l’on en est le titulaire ? C’est possible depuis le 13 février. En scannant le QR Code de sa carte d’identité dans l’application gouvernementale France Identité. Théoriquement, il doit demander au détenteur du billet de présenter une pièce d’identité. La promesse, c’est le gain de temps pour le chef de bord, et moins de tracas pour le voyageur.
Plus besoin de présenter son billet de train puis sa pièce d’identité, et surtout de la chercher au fond du sac, dans un portefeuille, parfois en vain si on ne l’a pas sur soi. Impossible en revanche, de présenter une capture d’écran du QR Code, il se brouillerait. De même que la photo d’une pièce d’identité n’est pas acceptée et peut donner lieu une verbalisation, seule l’appli ouverte sur un smartphone avec le QR Code, est valide.
Après un test lancé le 20 janvier dernier, la compagnie ferroviaire généralise l’utilisation de l’appli sur ses lignes TGV Inoui et Intercités avec réservation. Pas à bord des Ouigo, des Transilien ou des TER puisque pour ces derniers, les titres de transport ne sont pas nominatifs. Seulement 1 500 voyageurs ont été contrôlés par ce biais, mais le test est jugé suffisamment concluant pour être étendu à l’ensemble des lignes en question.
Le QR Code contient le nom, le prénom et la date de naissance du voyageur, informations communiquées au moment de la réservation. Le logiciel de la SNCF fait automatiquement le lien entre l’identité contrôlée et le titre de transport attribué nominativement. Aucune autre donnée personnelle comme l’adresse, la photo, le numéro de carte d’identité ou de passeport, n’est dévoilée sur l’appli, insiste SNCF Voyageurs. « Nos équipes ont travaillé main dans la main avec France Titres (anciennement Agence nationale des titres sécurisés, ndlr] pour proposer une solution fluide, sécurisée et adaptée aux besoins des voyageurs « , se félicite dans un communiqué Jean-Stéphane Monnet, directeur des opérations TGV.
Disponible depuis février 2024 pour tous les citoyens de plus de 18 ans, détenteurs de la carte d’identité au format carte bancaire et d’un téléphone compatible, l’application France Identité n’est utilisée à ce jour que par environ 1,5 million de personnes.
L’application SNCF Connect qui revendique 16 millions d’inscrits permet également de scanner le QR Code du titre de transport, mais elle ne contient aucune pièce d’identité dématérialisée. Seuls les cartes de réduction (jeunes, senior, Max, etc.) le sont. Combien de contrôleurs demandent au voyageur de présenter une pièce d’identité lorsqu’il brandit son smartphone avec ce sésame ?
Les contrebasses finalement autorisées dans les TGV
La petite musique critiquant la SNCF pour son interdiction d’accepter les contrebasses à bord de ses TGV va pouvoir s’arrêter. Après discussion avec des musiciens et le ministère de la Culture, puis une expérimentation lancée pendant deux mois l’été dernier, l’entreprise a en effet décidé qu’elle allait accepter cet encombrant instrument. Mais sous conditions, comme le prévoyait aussi l’expérimentation. Les contrebasses, mises sous housse étiquetée et placées dans des voitures pré-déterminées, ne devront pas dépasser 1,95 m. Entre autres règles, la SNCF conseille aussi à leurs propriétaires d’essayer d’éviter de voyager pendant les périodes les plus chargées et de choisir une place à proximité de leur instrument.
Remise en service (partiel) de la ligne Niort-Saintes
La modernisation de la ligne ferroviaire Niort-Saintes, fermée depuis 2023, a été inaugurée le 13 février. La vitesse nominale des trains va pouvoir atteindre 100 km/h, ce qui permet « une offre TER plus robuste« , indique dans un communiqué le groupe de BTP NGE, dont plusieurs filiales ont participé au chantier conduit par SNCF Réseau.
Le chantier consiste à renouveler près de 77 km de ligne, nécessitant un investissement de 87,4 millions d’euros de la part de la région Nouvelle-Aquitaine. Soit 76 % du montant total des travaux engagés. « C’est un investissement volontaire de la Région, car l’entretien et la restauration du réseau ferré ne fait pas partie de ses compétences« , indique la Nouvelle-Aquitaine dans un communiqué.
A partir du 15 février, les circulations des TER vont reprendre, le matin et le soir, aux heures de pointe, mais sont modifiées, voire supprimées, pendant les périodes creuses. Il faudra attendre le 26 juin et l’achèvement total du chantier pour une réouverture complète de la ligne.
François Durovray : « La concurrence risque de rendre le système ferroviaire plus complexe pour les usagers »
« Je ne suis pas archi-partisan de la concurrence à tous crins dans tous les secteurs », a expliqué le 12 février François Durovray lors d’un Club VRT. « La concurrence pour les bus qui circulent sur des routes empruntées par tout le monde me semble logique. Pour l’aérien aussi. Mais je trouve que la question mérite d’être posée pour le ferroviaire, avec le système français et les 40 % du prix du billet liés aux péages », a ajouté le président de l’Essonne, éphémère ministre des Transports de septembre à décembre 2024.
Selon lui, « en caricaturant à peine », « la gauche a été conservatrice face aux syndicats, en ne voulant rien bouger » et la droite a considéré que le ferroviaire »était impossible à gérer » et qu’il était plus simple d’ouvrir le tout à la concurrence. « Ces choix ont été faits et cela ne sert à rien de revenir dessus », a -t-il poursuivi, reconnaissant quelques mérites la concurrence qui peut stimuler les entreprises. « Mais cette concurrence risque de rendre le système plus complexe pour les usagers ».
Et de raconter : « Je dis à la SNCF : vous ne pouvez pas continuer à présenter SNCF Connect comme une agence de voyages et fermer la possibilité d’y acheter des billets d’autres opérateurs comme Trenitalia par exemple ». Il s’inquiète pour l’usager qui, demain avec l’accélération de la concurrence, se trouvera face à une multitude d’opérateurs et de multiples guichets. « Or, il faut donner de la visibilité et de la fluidité aux usagers », résume-t-il.
Et que se passera-t-il demain si un TGV de la SNCF bloque un TER de Transdev ? Quid des correspondances et des indemnités de compensation ?, s’interroge-t-il. « Si on ne fixe pas les règles du jeu, on va faire le miel des cabinets d’avocats! »
Autre sujet selon lui, la nécessité de revoir les règles de péréquation qui permettent à la SNCF de continuer à desservir en TGV des lignes déficitaires grâce à ses liaisons bénéficiaires. « La SNCF dessert de très nombreuses gares, va très loin dans le territoire, peut-être trop loin. Ce n’est pas légitime dans un système concurrentiel. Et d’un point de vue économique et écologique, ce n’est pas pertinent ».
Mais, en tant qu’élu local, il est aussi »très attentif » aux enjeux d’aménagement du territoire. Si vous habitez au bout d’une ligne et que vous ne pouvez plus prendre de liaisons directes lors de vos déplacements, « vous avez l’impression d’être coupé » du monde, souligne l’élu essonnien.
Selon lui, ce débat « très compliqué » sera « incontournable ». C’est pourquoi « c’est à l’Etat de fixer les règles du jeu et d’inciter les opérateurs à desservir des territoires, ce qu’ils ne feraient pas naturellement ».
D’où les propositions qu’il avait esquissées lorsqu’il était au ministère des Transports. Avec deux solutions possibles : soit l’attribution aux opérateurs de lots combinant lignes rentables et liaisons d’aménagement du territoire, comme le font les Espagnols. Mais cela changerait les règles du jeu pour les nouveaux opérateurs qui voudraient se lancer sur le marché, estime François Durovray. Soit la modulation tarifaire, moins élevée lorsqu’il s’agit de dessertes d’aménagement du teritoire. Dans ce cas, il faudrait trouver un système de compensation pour SNCF Réseau qui subirait un manque à gagner. L’ancien ministre des Transports ne cache pas sa préférence pour cette solution.
Le Pass rail allemand devrait disparaître
L’avenir du Deutschland-Ticket, introduit en mai 2023, est de nouveau remis en cause par le changement de gouvernement attendu après les élections du 23 février. Les conservateurs de la CDU, qui devraient arriver en tête du scrutin, ont annoncé leur volonté de ne pas renouveler le financement de ce Pass rail national qui permet d’emprunter tous les transports en commun d’Allemagne à l’exception des grandes lignes (IC et ICE). « Soyons honnêtes, ce billet n’est plus finançable », estime la CDU. Actuellement, l’État fédéral verse 1,5 milliard d’euros par an de compensations aux compagnies de transport (13,5 millions de billets vendus). Le prix de l’abonnement mensuel est passé cette année de 49 à 58 euros pour compléter le financement. Mais il n’a pas conduit à un vague significative de résiliations.
Le préfet Frédéric Potier prend ses fonctions à Régions de France
L’ancien délégué général à l’éthique, la conformité, l’audit, aux risques et contrôle interne du groupe RATP a pris le 3 février ses fonctions à Régions de France. L’énarque de 45 ans a accepté la proposition de Carole Delga, présidente de l’association, en quête d’un délégué général pour remplacer Philippe Bailbe.
Le Palois a commencé sa carrière en ministère : à l’Outre-mer, à l’Intérieur et à Matignon auprès de Manuel Valls. Nommé préfet en mission de service public, il est devenu en 2017 délégué interministériel à la lutte contre le racisme, l’antisémitisme et la haine anti-LGBT et publie en 2020 La Matrice de la haine (Éditions de l’Observatoire). Entré à la Ratp en 2021, le délégué général à l’éthique du groupe avait étendu ses responsabilités l’an dernier à l’audit. En mai 2024, Emmanuel Macron l’avait nommé membre de la « mission de médiation et de travail » pour accompagner le retour au calme en Nouvelle-Calédonie.
