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Le constructeur suisse Stadler a déposé le 27 novembre un recours auprès du Tribunal administratif fédéral suisse contre la décision d’adjudication des CFF de 116 trains à deux niveaux pour les RER zurichois, au constructeur Siemens.
Malgré « une analyse approfondie des documents disponibles, Stadler ne peut pas comprendre les points d’évaluation et la décision d’attribution qui en résulte », explique dans un communiqué, le constructeur suisse qui ne souhaite pas répondre aux médias dans cette période d’examen du recours.
Stadler cite l’exemple de la catégorie “durabilité“, pour laquelle il n’a « obtenu que la moitié des points attribués au soumissionnaire retenu [ndlr : Siemens] ». Pourtant le constructeur se dit « le seul soumissionnaire à produire le train entièrement en Suisse ».
Entre autres interrogations, le constructeur pointe les « critères [qui] ont conduit à attribuer de meilleures notes à un train qui n’existe encore que sur papier plutôt qu’à un train à deux niveaux KISS [celui que proposait Stadler] qui a fait ses preuves depuis de nombreuses années et avec des données fiables.»

Aujourd’hui, pour se rendre de Lyon à Bordeaux en train, il faut passer un pont sur la Seine, avec vue sur Notre-Dame-de-Paris. Après la traversée des collines du Morvan (Lyon-Paris, deux heures) et avant les paysages poitevins (Paris-Bordeaux, deux heures), le voyageur emprunte la ligne 6 du métro parisien. L’expédition, un peu plus de cinq heures au total, inclut, on l’aura compris, un changement d’une heure entre les gares de Lyon et Montparnasse, à Paris. Il est toutefois possible de raccourcir le trajet en changeant de train à la gare TGV de Massy (Essonne).

Le 5 novembre, la SNCF a annoncé pour l’été 2027 une liaison directe en TGV Ouigo entre Lyon et Bordeaux. La desserte durera cinq heures, sera vendue « à partir de 19 euros », sans changement de train cette fois, mais avec des arrêts intermédiaires à Massy, Saint-Pierre-des-Corps (Indre-et-Loire), Poitiers et Angoulême. La SNCF espère ainsi attirer un million de voyageurs par an.

Tollé

Curieusement, l’annonce a provoqué un tollé. Une vingtaine d’associations d’usagers du train de la région Auvergne-Rhône-Alpes, regroupées dans le collectif Aurail, a dénoncé une « nouvelle aberration signée SNCF » et même un « scandale pour les territoires ». Alors que « Lyon se trouve à 435 kilomètres de Bordeaux » les futurs trains « effectueront 930 kilomètres», déplore le collectif, qui s’interroge sur « une volonté délibérée d’exclure les territoires du Massif Central ».

Les associations proposent, comme alternative, des trains directs, Intercités ou Ouigo classiques, via Saint-Etienne, Clermont-Ferrand et Brive-la-Gaillarde (507 kilomètres), Vichy, Limoges et Angoulême (508 kilomètres) ou encore Saint-Etienne, Aurillac et Brive (504 kilomètres). La durée de ces trajets, sept heures selon la SNCF, n’est pas mentionnée par Aurail, mais « ne dépendrait que des infrastructures » qu’il suffirait bien entendu de moderniser.

Plusieurs élus de la Creuse et de l’Allier, dont le maire LR de Vichy Frédéric Aguilera, qui est aussi vice-président aux transports de la région Auvergne-Rhône-Alpes, ont lancé fin novembre une pétition « pour une vraie liaison Bordeaux-Lyon par le Massif central ». Les élus regrettent que « l’État comme la SNCF recentralisent les mobilités, concentrent les investissements et organisent le contournement systématique du Massif central ». Le 3 décembre, la pétition avait recueilli 14000 signatures.

Concurrencer l’avion

On conçoit que les élus et usagers réclament une meilleure desserte ferroviaire. De et vers Lyon ou Bordeaux, ainsi que Paris ou Toulouse. Mais la liaison directe entre les deux grandes villes situées à l’est et à l’ouest du Massif central doit d’abord concurrencer l’avion (1h10, à partir de 32 euros, sans compter les trajets vers et de l’aéroport) et donc privilégier la vitesse.

La véritable motivation des pétitionnaires, le « scandale » dénoncé, semble surtout lié au fait que la plupart des liaisons ferroviaires rapides passent, dans ce pays hyper centralisé, par « Paris » et sa région, symboles des pouvoirs politique, économique et culturel, tellement faciles à détester.

Les élus comme les usagers se gardent tout de même de réclamer une nouvelle LGV, à coup de tunnels et de viaducs dispendieux. Le sort de ce type des projets a, semble-t-il, déjà été tranché. Dans un premier temps, affirme la Fnaut, les régions concernées pourraient « se coordonner afin de rétablir les correspondances à Montluçon entre les TER ». Soit, mais cela n’a pas grand-chose à voir avec une liaison rapide Lyon-Bordeaux via Massy.

Celle-ci, ce n’est pas un détail, se fera en TGV Ouigo, un train que les habitués savent moins confortable, en raison de l’espace resserré et de l’absence de voiture-bar. Ce train, non remboursable, n’accepte pas les cartes de réduction ou d’abonnement et n’assure pas non plus les correspondances avec les TER.

Précisons que l’annonce de la SNCF ne concernera, dans un premier temps, qu’un seul train dans chaque sens par jour. Entre Lyon et Bordeaux, on continuera encore un bon moment à traverser la Seine à Paris.

Après Rachel Picard, qui s’apprête à lancer à partir de 2028, avec sa compagnie Velvet, des trains à grande vitesse pour desservir l’ouest de la France, c’est encore un ancien du groupe SNCF, Nicolas Petrovic, ex-directeur général d’Eurostar qui se met sur les rangs pour lancer un concurrent face à son ancien employeur. Sa société, Claret Associates, a signé en mars dernier un accord-cadre avec SNCF Réseau, prévoyant un service de transport à grande vitesse de voyageurs sur la ligne Paris-Lyon. L’information a été dévoilée par Mobily-Cités qui a remarqué un avis publié le 1er décembre par l’Autorité de régulation des transports (Lire : ici).

En franchissant cette étape, Claret Associates, société fondée en octobre 2021, montre que le projet a bien avancé. Au printemps 2024, Olivier Desfontaines s’est joint au projet en devenant directeur général, indique Mobily-Cités, en précisant que ce dernier a longtemps piloté le département de financement des actifs ferroviaires, notamment de ceux de la SNCF,.au sein de la banque d’investissement du Crédit Agricole (CACIB),

De son côté, Nicolas Petrovic se présente sur son compte LinkedIn comme un entrepreneur, investisseur, actuellement directeur général de Etihad Rail Mobility, une compagnie avec laquelle Keolis vient de signer un partenariat pour faire rouler dès l’an prochain des trains de passagers entre Abou Dhabi et Dubaï, un réseau ferré, créé il y a moins de dix ans, qui n’assure aujourd’hui que du fret ferroviaire.

Alstom a annoncé le 17 novembre, la commande de 55 locomotives électriques de fret Traxx Hauler par les chemins de fer ukrainiens (UZ). Le montant, évalué à environ 470 millions d’euros (enregistré au deuxième trimestre de l’exercice 2025/26), sera financé principalement par la Banque européenne pour la reconstruction et le développement (300 millions d’euros) et la Banque mondiale (190 millions de dollars). L’accord comprend également la formation de conducteurs et de personnel de maintenance, et la livraison de certaines pièces.
Ce nouveau contrat fait suite à un précédent accord bilatéral, signé entre le ministre français de l’Économie, Bruno Lemaire et l’État ukrainien, le 13 mai 2021, mais qui n’avait finalement pas été transformé en contrat ferme, en raison de l’invasion de l’Ukraine, par la Russie en 2022. Il prévoyait la livraison de 130 locomotives Prima, et non des Traxx Hauler comme aujourd’hui, dont 20 exemplaires auraient été fabriqués par l’usine de Belfort mais également en Ukraine pour l’équivalent de 35 % de la commande. Le montant de 880 millions faisait l’objet d’un prêt garanti par le Trésor français à hauteur de 350 millions d’euros et des crédits bancaires garantis par Bpifrance Assurance Export, pour 400 millions d’euros.
Les locomotives de la nouvelle commande permettront de renouveler la flotte des machines de fret ukrainiennes, dont l’âge moyen est de 46 ans. Les Traxx Hauler commandées, conçues dans les bureaux d’études d’Alstom Belfort, seront équipées de quatre bogies dans une configuration double Bo-Bo, ce qui signifie que chaque essieu sera alimenté par un moteur de traction distinct. Elles pourront atteindre 120 km/h, et seront bicourant capables de fonctionner sous des tensions de 3 kV CC et de 25 kV CA. Dotées d’une puissance allant de 7,2 à 9,4 MW, elles pourront tracter des trains lourds jusqu’à 10 000 tonnes. Le même type de locomotives a déjà été vendu au Kazakhstan et à l’Azerbaïdjan, pays aux conditions climatiques comparables à celles de l’Ukraine.
Les 55 Traxx Hauler, machines doubles, seront construites à Belfort, soit 110 unités, tandis que les 220 bogies à double essieux viendront du site Alstom du Creusot, et les 440 moteurs (un par essieu), du site d’Ornans dans le Doubs. Au total, la construction de ces machines concernera 14 sites du groupe, dont Tarbes, Villerbanne, Petit-Quevilly et Saint-Ouen. Elle impliquera 400 emplois dont 100 à Belfort. Les systèmes de sécurité et les outils de transmission radio seront de fabrication ukrainienne. Les premières livraisons de machines sont prévues en 2027.