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La mesure, très contestée, a été validée par le gouvernement de coalition. Elle devrait…  

être examinée par le Bundestag dans les prochains mois.

C’est l’un des points de contention du contrat de la coalition entre les chrétiens et sociaux-démocrates au pouvoir en Allemagne : la mise en place d’un péage (PkW-Maut) souhaité ardemment par la CSU, l’aile bavaroise des Unions chrétiennes-démocrates, n’en finit plus de rebondir mais pourrait bien finir par voir le jour. Si elle parvient à surmonter des écueils juridiques qui s’accumulent.

L’idée a longtemps eu très mauvaise presse dans un pays où l’automobile reste reine. Mais il s’agit d’une promesse électorale chère aux élus bavarois, partenaires incontournables et dont les revendications parfois locales pèsent lourd dans les décisions fédérales : les habitants de ce Land au sud de l’Allemagne se plaignent en effet depuis longtemps de devoir payer pour circuler sur les autoroutes autrichiennes et suisses, tandis que leurs  voisins peuvent eux emprunter leurs autoroutes sans avoir à débourser un centime… D’où la conversion du gouvernement d’Angela Merkel à ce projet, qui a peu de supporters hors de Bavière.  

Alexander Dobrindt, ministre CSU des Transports, souhaiterait une entrée en vigueur en 2016 de la loi, qui pourrait selon les estimations de son administration, rapporter 500 millions d’euros par an.  Il s’agirait pour les conducteurs allemands d’apporter leur écot à l’infrastructure routière outre-Rhin (13000 kilomètres d’autoroutes et les 39000 kilomètres de routes nationales), dont le mauvais état inquiète nombre de responsables politiques. Tous les automobilistes devront payer un péage annuel dont le montant annuel dépend de la taille et de l’impact environnemental du véhicule mais dont le montant maximal est fixé à 130 euros. A l’heure actuelle, sont évoqués pour les conducteurs étrangers un péage d’une durée de dix jours à 10 euros, et un autre d’une validité de deux mois (22 €).

Néanmoins, selon le projet de loi, les conducteurs allemands devraient en contrepartie voir le montant de leur vignette réduit d’un montant équivalent. Cet aspect de la loi, destiné à rendre la pilule plus facile à avaler, est précisément celui qui a valu au projet de loi d’être sévèrement recadré par la Commission européenne. Le dossier est en effet devenu une pomme de discorde entre Berlin et Bruxelles. La commissaire européenne aux Transports Violeta Buc s’est ainsi fendue en décembre d’une lettre à Alexander Dobrindt, dans laquelle elle estime que la proposition de loi pourrait représenter « une rupture du principe fondamental de non-discrimination » entre les différentes nationalités de l’Union qui prévaut dans le droit européen.

Gilles Bouvaist, à Berlin

Les opérateurs concurrents de la SNCF sont –une nouvelle fois- très remontés contre la compagnie publique. Ils ont…  

compris mi-janvier à la lecture du site Mobilettre que le gouvernement comptait confier dès la fin de cette année, et pour 5 ans, l’exploitation des trains d'équilibre du territoire (TET) à la SNCF. Soit une attribution directe, qui conduirait au-delà de 2019, alors que Bruxelles envisage à cette date le début de la mise en concurrence du secteur (voire si possible une ouverture progressive à la concurrence avant).
Cette information a été publiée dans le Journal officiel de l’Union européenne du 7 janvier. Interrogé par Ville, Rail & Transports, le secrétaire d’Etat aux Transports, Alain Vidalies, a atténué l’importance du texte. « Cette lecture est une mauvaise interprétation du texte », affirme-t-il. Selon lui, le gouvernement était tenu, avant cette date, de faire connaître ses intentions à la commission européenne dans le cadre d’une préinformation sur un contrat de service public. « Faute de quoi nous nous serions privés de cette possibilité », a-t-il indiqué. Si le gouvernement n’a donc pas encore décidé de ce qu’il fera, il est en revanche sûr qu’il ne voulait pas avoir les mains liés. Il affirme désormais attendre le rapport de la commission Duron sur l’avenir des TET pour avant de prendre toute décision dans ce domaine. "Aujourd'hui, certains TER accomplissent des missions de TET et inversement des TET ont parfois un rôle de TER. Avec la commission sur les TET, nous voulons disposer d'une vision claire pour faire des choix clairs", a-t-il ajouté.

Egalement interrogé par VRT, Philippe Duron, le président de la commission, porte le même message. « Cette procédure de pré-information était obligatoire. Mais cela n’augure en rien de la suite. Nous continuons notre travail», déclare-t-il. La commission a déjà fixé sa méthode de travail et s'attelle aux auditions.

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Un début de combustion lente sur un camion, le 17 janvier dans le tunnel nord sous la Manche, la suppression conséquente de 26 dessertes Eurostar  puis la reprise contrariée de ce service le 18, avec 11 départs supprimés suite à un problème d’alimentation du Tunnel, posent bien des questions. En particulier parmi les milliers de voyageurs Eurostar restés bloqués des deux côtés de la Manche. D’autant plus que ces derniers ont eu l’impression de revivre les grands cafouillages dus à la neige en décembre 2009, alors que pour les clients d’Eurotunnel, l’annonce d’un nouvel incendie de camion avait un goût de déjà vu.

Les leçons du passé ont-elles été retenues ? Il semble que oui côté Tunnel : une exploitation en mode dégradé a pu être rétablie le 18 janvier à 2h40 dans le tunnel sud, alors que dans le tunnel nord, les dégâts ont été limités grâce aux nouvelles dispositions de lutte anti-incendie. Quant à l’incident d’alimentation survenu plus tard le 18, il a été réglé en deux heures.

En dépit d’une capacité réduite par l’utilisation du tunnel sud uniquement, Eurotunnel indique avoir libéré les sillons nécessaires pour le passage de trains supplémentaires Eurostar. Pourtant, c’est un service réduit que l’opérateur à grande vitesse a proposé les 18 et 19 janvier (à l'heure du bouclage de cet article, la rédaction n'a pas été en mesure d'établir un contact direct avec Eurostar). Malgré vingt ans d’expérience, on est surpris par l’absence de réactivité d’Eurostar en matière de transports de substitution ou d’offres d’hébergement aux « naufragés du rail ». Comme si le seul plan B était de mettre la faute sur le dos d’Eurotunnel…

Patrick Laval

Vu les sommes en jeu, les enjeux commerciaux, la complexité des procédures, la tentation est grande et les moyens juridiques nombreux… pour permettre aux – mauvais ? – perdants de déposer un recours contentieux contre la décision d’attribution d’un contrat de délégation de service public (DSP) issue d’un appel d’offres. Valenciennes vient d’en faire l’amère expérience : trois offres et deux recours dont l’un, celui de Keolis, vient d’aboutir à l’annulation de l’attribution du contrat d’exploitation du réseau Transvilles pour 7 ans à RATP Dev, annoncée 18 novembre dernier et votée par les élus le 4 décembre.

Le syndicat intercommunal des transports urbains de Valenciennes (Siturv) fourbit ses armes juridiques afin de décider s’il fait ou non appel de la décision du tribunal administratif de Lille du 14 janvier. Un recours devant le conseil d’Etat est en effet possible dans un délai de 15 jours. Dans son ordonnance de référé, le tribunal s’est notamment appuyé sur un manquement à un point du règlement de consultation établi par le Siturv qui stipule que les critères d’évaluation des offres doivent être retenus par ordre décroissant.

Keolis avait en effet mis en avant un manquement aux obligations de publicité et de mise en concurrence. Pourtant, le recours de Vectalia, l’autre candidat malheureux à Valenciennes, examiné le 31 décembre avait donné raison au Siturv. Le tribunal administratif de Lille a toutefois relevé que l’AO avait « manqué au principe de transparence des procédures ». De son côté, la filiale de développement de la RATP a immédiatement réagi dans un communiqué, pour « regretter ce contentieux agressif engagé par un concurrent ». Elle ajoute que dans ses considérants, le juge a estimé que « RATP Dev avait parfaitement respecté les règles de l’appel d’offres. » Ses équipes étaient déjà aux manettes depuis le 1er janvier, date de la fin du contrat avec le sortant, Transdev, auquel il avait été mis fin prématurément, compte tenu de désaccords profonds. Le Siturv a donc dû signer dans l’urgence une convention provisoire avec RATP Dev, qui a également la possibilité de se pourvoir en cassation devant le conseil d’Etat et a indiqué n’avoir pas encore pris sa décision.

Cet événement nous rappelle combien la procédure de DSP, malgré ses atouts que certains de nos voisins européens envient, et qui a même été reconnue par Bruxelles dans le règlement OSP fin 2009, est finalement fragile. Malgré les gardes fous de la loi Sapin qui encadre les procédures d’appel d’offres depuis 1993, les grands groupes de transport avaient réussi à se partager le marché des transports urbains au travers d’ententes illicites dans une trentaine d’agglomérations de 1994 à 2000, ce qui avait été dénoncé par le Conseil de la concurrence. Les groupes, qui s’appelaient alors Connex, Keolis et Transdev, ont été condamnés à de lourdes amendes – plusieurs millions d’euros chacun – pour cartel en juillet 2005, décision confirmée par la Cour d’appel de Paris en juin 2010.

Les premières grosses péripéties judiciaires ont commencé avec l’appel d’offres de Bordeaux en 2008. A l’époque, le sortant, Veolia Transport, ainsi que la Deutsche Bahn, candidate éconduite, avaient usé de tous les arguments juridiques pour empêcher le réseau de basculer chez Keolis, retenu par la communauté d’agglomération de Bordeaux (Cub). Une première fois annulée par le tribunal administratif, la DSP avait finalement été reconnue en avril 2009, laissant au passage un réseau dans une situation délicate et une “passation des clés“ mouvementée du réseau TBC du sortant à Keolis. Fin 2014, un nouvel appel d’offres a reconduit Keolis à Bordeaux et il semble que cette fois Transdev n’en ait pas appelé aux juges…

Mi-2010 déjà, le Gart s’interrogeait sur « sur le recours croissant au contentieux contre les décisions des autorités organisatrices à l’initiative des opérateurs éconduits. » Et pas que dans l’urbain. A l’époque, le réseau Arc-en-Ciel attribué par le conseil général du Nord à Veolia avait lui aussi eu son lot de recours contentieux. « On a dérangé des transporteurs qui étaient en place depuis longtemps, ils font tout ce qu'ils peuvent pour ne pas perdre le contrat », commentait alors le DG du groupe, Cyrille du Peloux. Une judiciarisation qui perdure.

Et comme si cela ne suffisait pas, les recours sont possibles également en cours de contrat. Un des effets pervers de la concurrence sur les prix, engendrant « parfois des promesses de fréquentation et de recettes irréalistes, avec le risque de contentieux en cours de contrat »,s’épanchait ainsi dans nos colonnes Jean-Marc Janaillac en 2012, alors qu’il était encore à la tête de RATP Dev. «Il conviendrait à mes yeux de mieux encadrer la fixation de la contribution forfaitaire afin que le choix se porte davantage sur la qualité de l’offre », ajoutait-il.

A Valenciennes d’ailleurs, d’un commun accord, opérateur et AO ont écourté le contrat. Les prévisions n’ont pas été tenues, l’exploitant a perdu de l’argent, mais la directrice France de Transdev, évoquait, au printemps dernier, des circonstances atténuantes : « le réseau exploité est fondamentalement différent du cahier des charges initial : un trolley devait être rapidement mis en service, rappelait Laurence Broseta. A la place, et après une période de travaux bien sûr plus longue, ce fut un tramway. Nous avons eu beaucoup de difficultés à obtenir de notre client un avenant qui prenne légitimement en compte ces nouvelles dispositions. » Tellement de difficultés qu'il a renoncé à concourir au nouvel appel d'offres.

A Nice aussi, le groupe perdait de l’argent et il y a fort à parier qu’en l’absence de la soudaine décision du maire Christian Estrosi, de passer le réseau sous régie directe en pleine procédure d’appel d’offres en 2012, des recours auraient été déposés. Selon Mobilettre, le dernier recours en date émane de Keolis et concerne la gestion du métro automatique de l’aéroport de Roissy, confiée à Transdev. Keolis en était l'exploitant depuis sa création et jusqu'en juin 2015. Au moins une bonne nouvelle : la multiplication des recours tendrait à prouver que les ententes illicites entre groupes n’ont plus cours…

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En inaugurant une nouvelle usine, à Ergué-Gaberic, le fief industriel et familial à … côté de Quimper, le 16 janvier, Bolloré a aussi dévoilé son propre système de biberonnage.L’entreprise lui a choisi le nom de Blue Tram, parce qu’il s’agit « de tramways électriques équipés de surcapacités leur permettant de fonctionner sans rail ni caténaire ».

Le titre est un peu usurpé, puisque ce n’est pas à proprement parlé un tramway, mais plutôt, un bus – il est chaussé de pneus – circulant en site propre, et qui se recharge à chaque arrêt, avec un bras télescopique, un peu à la manière du Watt System de l’équipementier PVI, testé depuis le 7 novembre, à l’aéroport de Nice, sur une ligne de la plateforme exploitée par Transdev. 

Avec une différence de taille : la taille du bus justement. Bolloré a opté pour un micro quand PVI a équipé un Heuliez GX 427, « parce que c’est l’un des bus les plus vendus. Mais tous les bus peuvent être équipés », assurait PVI, en novembre. Avec peut-être, une limite dans le rapport masse des batteries – volume du bus. 

Ressemblant à un petit bus à l'avant légèrement arrondi, le "Bluetram" ne nécessite en effet pas d'infrastructures couteuses, ni rail, ni caténaire, mais une simple voie dédiée.

Long de six mètres, chaque bus dispose sur son toit de 30 modules de 20 surcapacités chacun, lui permettant de parcourir environ deux kilomètres en toute indépendance. Les surcapacités se rechargent à chaque station en moins de 20 secondes grâce à un bras télescopique pendant que les passagers montent et descendent du véhicule. 

Les Bluetram en cours de fabrication peuvent transporter une vingtaine de passagers. Un modèle de 12 mètres de long, pouvant transporter jusqu'à 90 personnes, sera également fabriqué dans la nouvelle usine, une fois celle-ci agrandie, à compter du mois d'avril. 

L'actuelle usine, d'un coût de 10 millions d'euros (bâtiment et chaîne de montage) peut produire cent Bluetram par an. Une centaine de personnes a été recrutée et à terme, 200 emplois pourraient être créés. 

D'ici un an ou deux ans, 2016 ou 2017, le groupe devrait investir 20 millions d'euros supplémentaire pour doubler la surface qui serait portée à plus de 7.000 m2, contre 3500 aujourd’hui. Quelque 200 unités sortiront alors chaque année de ses chaînes. Le groupe a en outre investi quelque 50 millions d'euros en recherche et développement. 

« Les premiers Bluetram seront installés avant la fin de l'année », a assuré Vincent Bolloré. «On a beaucoup de demandes » sans donner plus de précision. 

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C’est le pourcentage d’Européens qui déclarent choisir leur voiture pour se déplacer en ville dans une enquête réalisée pour la Commission européenne présentée à la fin de l’année dernière à Bruxelles. 19 % recourent aux transports publics, 14% sont adeptes de la marche et 9% du vélo… class= »MsoNormal »>
La voiture est le moyen de transport le plus cité dans tous les Etats membres, souligne l'enquête, même aux Pays Bas où elle supplante la bicyclette (45% contre 36%).

La désaffection pour les transports publics s'explique par des critiques récurrentes contre leur fréquence de passage, la couverture effectuée et le prix jugé élevé.

"Cette enquête montre que de bonnes infrastructures, de meilleures connexions et des tarifs moins chers sont les principales préoccupations des citoyens de l'UE", a commenté la commissaire aux Transports Violeta Bulc dans un communiqué."Le principal objectif de mes initiatives sera de répondre aux besoins des voyageurs et mettre en place les conditions qui permettront à l'économie du transport de se développer", a-t-elle conclu.

27.800 ressortissants des 28 Etats ont été interrogés pour cette enquête réalisée du 11 au 20 octobre.

Le Pôle d’échanges intermodal (PEI) de la gare de Clermont-Ferrand a été inauguré le 17 janvier. Fruit du protocole signé en 2011 par l’Europe, l’État, la Région Auvergne, le Département du Puy-de-Dôme, Clermont Communauté, la Ville de Clermont-Ferrand, le SMTC-AC et SNCF Réseau et Gares & Connexions, le PEI s’inscrit dans une plus vaste opération programmée d’amélioration de l’habitat (Opah) sur le quartier de la gare de Clermont. 

D’ailleurs, si la première phase des travaux qui concerne la station de bus urbains et de cars régionaux, le parvis, le souterrain et l’accès aux quais, est terminé, après un an et demi de travaux, une deuxième phase commence qui va durer jusqu’en 2016. Elle concernera la rénovation du bâtiment voyageur, l’agrandissement du parking et aménagement de l’avenue de l’Union-Soviétique entre le parvis de la gare et l’avenue Edouard-Michelin.  

Le montant des travaux s’élève à 17,10 M€.