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Jean-Baptiste Eyméoud cède la présidence d’Alstom France à Frédéric Wiscart
Après neuf années passées à la tête d’Alstom France, Jean-Baptiste Eyméoud quitte le groupe. Il sera remplacé, à partir du 4 novembre, par Frédéric Wiscart. « Jean-Baptiste Eyméoud accompagnera cette période de transition jusqu’à la fin du mois de décembre 2024« , indique le groupe dans un communiqué.
Polytechnicien, également diplômé des Ponts et Chaussées, Frédéric Wiscart connaît bien Alstom pour y avoir travaillé à partir de 2005 au sein de l’équipe Stratégie, puis dirigé les projets de centrales électriques de l’entreprise en Algérie et enfin rejoint l’activité nucléaire. « Après l’acquisition des activités énergétiques d’Alstom par GE en 2015, Frédéric Wiscart a occupé plusieurs postes de direction au niveau mondial, notamment au sein de l’activité nucléaire de GE Steam Power, précise le constructeur ferroviaire. Il dirigeait depuis 2023 Arabelle Solutions, une activité d’îlots de turbines nucléaires comptant 3 400 employés dans 16 pays« .
Cette nomination peut être vue comme une reprise en main de Henri Poupart Lafarge, le directeur général du groupe, pour renouveler son comité de direction et instaurer une nouvelle méthode de gestion des projets en France. Avec l’objectif de calmer les tensions avec les clients, opérateurs et élus, de plus en plus énervés par les multiples retards de livraisons des matériels Alstom.MHP
Le nouveau métro de Lille désormais attendu au premier semestre 2026
Est-ce le bout du tunnel pour le métro de Lille ? Alors qu’il attend depuis plus de douze ans d’être modernisé, un nouveau calendrier a été récemment validé par la métropole lilloise : le nouveau système de pilotage automatique du métro proposé par Alstom devrait commencer à fonctionner à partir de la mi-novembre.
Il serait temps. La modernisation de la ligne 1 du métro devait initialement être lancée en 2016. Baptisé Fluence (gamme Urbalis version 500), le système de signalisation avait été vendu en 2012 par Alstom à la collectivité pour un montant de 266 millions d’euros (valeur 2012), incluant l’acquisition de 27 nouvelles rames de 52 mètres. A l’époque, l’objectif était de faire face à l’augmentation prévisible du trafic en augmentant de 50 % la capacité de la ligne 1.
Le système de pilotage automatique retenu doit permettre aux navettes de communiquer directement entre elles et de raccourcir les intervalles minimaux entre deux passages autour de 65 secondes. Une technologie très innovante comparée aux systèmes CBTC actuels, plus classiques, avec des balises au sol donnant des informations à des équipements embarqués à bord des trains. Mais qui n’était, semble-t-il, pas mature au moment où Alstom a décidé de la commercialiser.
Depuis plus de dix ans, le constructeur mène en effet de multiples tests pour arriver à bout d’incessants bugs et réclame des délais supplémentaires. Conséquence, une énorme dérive des coûts pour Alstom et des relations tendues avec la Métropole de Lille qui a obtenu, en compensation, le versement de royalties à chaque fois qu’Alstom vend Fluence à un autre réseau (lire aussi : ici).
Les grosses difficultés semblent désormais dépassées puisque la mise en service de Fluence est maintenant programmée au mois prochain. La collectivité lilloise prévoit aussi que les premières rames de 52 mètres commandées à Alstom seront mises en service au cours du premier semestre 2026. Certaines d’entre elles sont déjà stockées depuis 2019 par la Métropole, d’autres arriveront prochainement puisque la production a repris, a indiqué à VRT Jean-Baptiste Eymeoud, le président France d’Alstom.
En janvier 2028, toutes les rames de 52 mètres devraient avoir remplacé les anciennes rames de 26 mètres. Dans le même temps, les travaux d’adaptation des quais devraient être menés. En espérant que ce nouveau calendrier soit enfin le bon.
Marie-Hélène Poingt
Après le casse-tête de la modernisation du métro de Lille, des interrogations en Ile-de-France
Des concurrents d’Alstom le reconnaissent : le jour où son système de signalisation Fluence fonctionnera, le constructeur français disposera d’un outil de pilotage automatique extrêmement innovant sur le marché mondial des métros automatiques. Notamment face à la concurrence chinoise de CRRC, qui a développé et mis en service un premier système semblable (TACS 3.0) sur la nouvelle ligne 6 du métro de Qingdao inaugurée en avril 2024.
Mais sans attendre, Alstom cherche depuis des années à vendre le plus largement possible cette technologie. Trop d’assurance sur le niveau de maturité de son nouveau produit de la part d’Alstom ou manque de compétences techniques pointues du côté des élus à qui on promet la lune ? Sans doute un peu des deux. C’est ainsi que le réseau de Lille a été le premier, en 2012, à acheter Fluence pour moderniser son métro. La Métropole de Lille a récemment annoncé sa mise en service à la mi-novembre alors qu’elle était attendue huit ans auparavant.
Turin, Lausanne, Grand Paris…
Turin a également retenu Fluence pour la ligne 1 de son métro et la Société du Grand Paris l’a choisi pour la ligne 18. Or cette ligne du Grand Paris Express sera peu fréquentée comparée aux autres (6000 à 7000 passagers par heure et par sens). Elle ne nécessite donc pas vraiment les performances promises par Alstom et un passage très fréquent du métro. Qu’à cela ne tienne, les élus ont décidé de prendre des trains plus petits (de 3 voitures) et de les faire passer souvent… même si ce choix pourrait être plus coûteux. Une consolation toutefois : il devrait être moins compliqué d’installer Fluence sur un nouveau métro en développement, que de l’adapter sur une ligne déjà existante comme c’est le cas pour le métro de Lille.
Environnement saturé
A Lausanne aussi, les dirigeants des transports publics mènent une discussion « de gré à gré » avec Alstom sur la modernisation du système de pilotage actuel, selon Patricia Solioz Mathys, la directrice générale. Avec l’objectif de resserrer l’intervalle entre le passage des rames. Les travaux pourraient débuter en 2026.
Mais le cas le plus compliqué pourrait concerner les RER B et D pour lesquels SNCF Réseau a retenu le système d’exploitation NexTeo basé, selon nos informations, sur la technologie Fluence. Car, si Fluence finit par fonctionner à Lille, cela ne signifie pas pour autant que le système de signalisation est aussi validé dans tous les cas d’usages ferroviaires. La question se pose notamment dans le tunnel saturé entre Châtelet et Gare du Nord, où circulent les RER B et D qui roulent vite (jusqu’à 100 km/h voire plus) et nécessitent du temps et de la distance pour freiner. S’ajoutent les problèmes de télécommunications et de bande passante à assurer entre trains en mouvement dans un environnement saturé d’ondes… Après le casse-tête de Lille, bientôt au tour de Paris?
Marie-Hélène Poingt
Une petite compagnie ouvre des vols court et moyen courrier depuis Nîmes et Tours
Il a bien conscience que ce n’est pas dans l’air du temps, mais il s’inscrit en faux contre la honte de prendre l’avion. Surtout entre deux villes où il n’y a pas d’alternative en train. « Les grandes transversales aériennes, de point à point sans passer par Paris, c’est une nécessité pour les territoires quand il n’y a pas de dessertes ferroviaires rapides », défend Martin Meyrier, directeur général Concessions chez Edeis qui gère une vingtaine d’aéroports régionaux en France et en Europe, des ports (et le train touristique de la Mure en Isère).
Associée à la petite compagnie aérienne Jet Airlines qui opère des vols vers les DOM-TOM et a opéré temporairement une liaison d’aménagement du territoire entre Lyon et Poitiers en 2023, le duo annonce pour mai 2025 le lancement, sous la marque commerciale L’Odissey, de sept vols réguliers au départ de Nîmes et de Tours. Vers Nice, Ajaccio, Bastia, Barcelone, Genève, Milan (via Nice) et Vérone (via Genève). Des lignes non subventionnées car elles n’entrent pas dans le cadre de l’aménagement du territoire, à raison d’un ou deux vols hebdomadaires. Les ventes démarrent le 21 novembre, avec une offre de lancement à 69 euros l’aller simple. Le transporteur aérien vise entre 15 000 et 20 000 passagers au départ de l’aéroport gardois, jusqu’ici exclusivement dépendant de la compagnie irlandaise Ryanair.
Les vols seront assurés à bord d’ATR 72 de 70 sièges, des appareils à turbopropulseurs « dont l’empreinte carbone est raisonnable », assure Clément Pellistrandi, co-fondateur de Jet Airlines.
L’Odyssey prévoit de nouvelles dessertes à partir du printemps 2027 vers Nantes, Rome, Strasbourg et Zurich. Sans déroger à la règle prohibant les vols intérieurs en cas d’alternative par une liaison ferroviaire d’une durée inférieure à deux heures et demi. « Nous nous insérons dans une brèche, la desserte de point à point sur la grande transversale Est-Ouest, que les grands opérateurs historiques veulent arrêter [Air France a récemment décidé de stopper ses liaisons depuis Strasbourg, ndlr] et que les compagnies low cost délaissent aussi en se recentrant sur quelques bases fortes », décrit le dirigeant de Jet Airlines. Avec Edeis, il compte s’attaquer à la diagonale du vide. Celle-là même que la concurrence ferroviaire ne cible pas. Pour un Nîmes-Nice, il faut compter un peu plus de quatre heures en train, avec une correspondance au moins. Contre 40 minutes de temps de vol en avion.
N.A
Après la mort d’un cycliste à Paris, une mission contre les violences routières
Il a fallu attendre le 19 octobre, jour d’hommage national à Paul Varry, cycliste tué quatre jours auparavant par un automobiliste à Paris, pour que le ministre des Transports François Durovray s’exprime sur le sujet. Puis le 21 octobre pour qu’il reçoive les associations de cyclistes réclamant des mesures de protection et la fin de l’impunité des violences routières.
Résultat de la réunion, le lancement d’une mission « contre les violences » et pour « protéger tous les usagers de la route » qui devra « formuler des propositions pour répondre aux préoccupations de sécurité des cyclistes, des piétons et plus généralement de l’ensemble des usagers de la route« . Parmi les sujets à traiter : l’amélioration des aménagements et des signalisations, la réponse judiciaire aux comportements violents sur la route ou encore la prévention ou la communication sur le partage de la voirie.
« Cette mission doit déboucher sur des recommandations concrètes, chiffrées et financées », a réagi la FUB qui participait à la réunion. « Nous souhaitons qu’elle soit confiée à une personnalité qualifiée de premier plan et fasse l’objet d’un rapport remis au Premier ministre au cours du premier trimestre 2025« , a poursuivi la fédération, qui appelle aussi le gouvernement « à confirmer le budget vélo voté pour l’année 2024 afin de débloquer les 400 projets déposés par les collectivités qui contribueront à protéger les cyclistes sur les routes de France« .
La taxe kilométrique alsacienne R-Pass fait tousser les patrons
Les élus de la Collectivité européenne d’Alsace (CeA) ont adopté le 21 octobre une nouvelle taxe de 0,15 € par kilomètre pour les poids lourds de plus de 3,5 tonnes circulant sur les autoroutes A35 et A36 qui traversent l’Alsace du Sud au Nord, et sur deux autres routes reliant cet axe à l’Allemagne.
Appelée R-Pass, elle sera effective début 2027 avec pour objectif de diminuer la pollution en rééquilibrant le trafic de camions en transit. Actuellement, de nombreux poids lourds étrangers traversent le Rhin et transitent par l’Alsace pour éviter de payer la taxe kilométrique allemande LKW Maut (0,34 €/km). Selon le ministre des Transports, François Durovray, qui s’exprimait début octobre à Strasbourg au salon européen de la mobilité, plus de la moitié du trafic sur les autoroutes A35 et A36 serait du transit étranger. Et selon le président de la CeA, Frédéric Bierry, l’augmentation de la LKW Maut a entraîné une augmentation du trafic de poids lourds sur ces grands axes de plus de 20 % sur les six premiers mois de l’année 2024, et une hausse de 30 % pour les mois d’août et septembre.
La collectivité locale alsacienne évalue à 64 millions d’euros les recettes annuelles du R-Pass qui servirait à financer des infrastructures routières. Ce que contestent ses détracteurs.
Levée de boucliers
Car cette nouvelle taxe environnementale soulève une puissante levée de boucliers de la part des acteurs économiques régionaux – agriculteurs et secteur de l’agroalimentaire notamment- et des fédérations professionnelles du transport routier. « Coup de massue », « coup de grâce », « assassinat »… Après les opérations escargots du début de l’automne, elles envoient une pluie de communiqués assassins.
« Avec un coût de 0,15 €/km, la Taxe R-Pass est loin d’être dissuasive comparée aux 0,34 €/km de la LKW Maut en Allemagne et n’incitera pas les transporteurs étrangers à changer leur itinéraire », estime par exemple le Collectif pour la compétitivité de l’économie alsacienne (CCEA). Pour ce collectif qui regroupe les acteurs économiques régionaux, « Loin d’atteindre son objectif de réduction du transit étranger, elle va impacter directement 85 % des entreprises alsaciennes, menaçant des milliers d’emplois et fragilisant encore davantage un tissu économique déjà éprouvé ». Et selon ses calculs, le R-Pass pourrait représenter « jusqu’à 300 000 € par an pour les entreprises et même 2,5 millions d’euros pour certaines industries ». Alors, que toujours selon ses calculs, « seulement 15% du trafic routier en Alsace est de transit, selon une première étude menée par Collectivité européenne d’Alsace elle-même en 2022 ».
Tout aussi remontées, la Fédération nationale du transport routier (FNTR) Alsace pour qui le R-Pass est « une menace mortelle pour les transporteurs alsaciens », et l’Union Transport et Logistique de France (TLF) qui conteste l’étude d’impact économique présentée début septembre par Frédéric Bierry. « Par exemple, le taux de transit passerait de 7 % en 2021 à 51 % en 2024, une augmentation basée sur un tronçon de seulement 15 km entre Sélestat et Logersheim. Cette estimation trompeuse repose sur la confusion entre camions immatriculés à l’étranger et camions réellement en transit, critique Marie Breton, déléguée régionale TLF Est dans un communiqué. Le rapport Deloitte sur le R-Pass, commandé par la CeA, évoque quant à lui 42 %, un chiffre obtenu à partir de seulement 10 jours d’analyse de trafic via des données GPS et caméras ANPR. Cependant, la réalité est bien différente. En effet, une première étude, menée par la CeA sur une période plus longue et avec une méthodologie plus rigoureuse, estimait le transit étranger à seulement 15 % », lit-on dans le même communiqué.
La FNTR estime que cette nouvelle fiscalité entrainerait une réduction de 12,6 % de la marge nette des entreprises, « soit pour beaucoup, l’équivalent de leur résultat d’exploitation (…) Les producteurs industriels, les commerçants et les consommateurs alsaciens seront les premières victimes, et non les poids lourds étrangers », insiste TLF Est qui inonde les rédactions de communiqués de presse et multiplie les chiffres contradictoires à ceux du ministère des Transports sur les effets du passage des poids lourds et l’usure des routes secondaires sur lesquelles, selon TLF, se reporteraient alors les camions.
Le feuilleton alsacien n’en est sans doute qu’à ses débuts.
N.A
Le réseau ferré durement touché par les intempéries
La tempête Leslie, qui a traversé la France le 17 octobre et la nuit suivante, a impacté le trafic ferroviaire dans plusieurs régions de France. Cinq départements (la Loire, la Haute-Loire, le Rhône, les Alpes-Maritimes et la Lozère) avaient été placés en vigilance rouge par Météo France et trente-quatre autres en vigilance orange dans le cadre de mesures préventives. Par précaution, pour prévenir des dégâts sur le matériel en cas de chutes de branches ou d’arbres, ou d’inondation de la voie, SNCF Voyageurs avait décidé de suspendre le trafic, notamment sur Toulouse – Rodez, Toulouse – Mazamet, Rodez – Brive, Montauban – Cahors – Brive et Figeac – Aurillac. Ou encore entre Les Arcs Draguignan et Vintimille, sur la Côte d’Azur.Si les circulations ferroviaires sont reparties presque partout après des inspections de voies, elles restaient suspendues le 21 octobre entre Givors (Rhône) et Saint-Étienne (Loire). Et n’étaient que partielles sur la section Lyon – Givors. « Les dégâts sont importants. Le diagnostic des travaux à réaliser s’est poursuivi tout le week-end et continue demain avec des experts. Nous aurons plus de visibilité sur les délais de réparation et de remise en service dans la semaine», expliquait le 21 octobre SNCF Réseau.Les équipes du gestionnaire des voies travaillent aussi à réparer les dégâts d’une autre tempête, liée à l’ouragan Kirk, qui a touché la France du 9 au 11 octobre dernier. Les pluies torrentielles avaient provoqué un gros glissement de terrain sur la voie ferrée Dole – Besançon au niveau de la commune de Rochefort-sur-Nenon, où s’était déjà produit, au printemps dernier, un affaissement de terrain sur la voie d’accès. Plus de 3 000 m3 de terre (l’équivalent d’une piscine olympique) avaient enseveli les rails. Le chantier de dégagement de la terre par camions est terminé.SNCF Voyageurs a annoncé la reprise totale des circulations des TER Mobigo sur la portion Dole – Besançon le 19 octobre. « Dans le sens Dijon – Besançon, les circulations seront toutefois ralenties à proximité du talus jusqu’au 25 octobre, et pourront accuser un retard d’environ 5 minutes à l’arrivée à Besançon Viotte », précise la compagnie.Dans les Yvelines, les pluies de la tempête Kirk ont déstabilisé les terrains proches de la voie près de Saint-Cyr-l’École. SNCF Réseau est intervenu en urgence, mais la situation nécessite une surveillance plusieurs fois par jour. Le gestionnaire du réseau devait réaliser des travaux de consolidation du talus ferroviaire le week-end des 26 et 27 octobre, interrompant le trafic pendant 50 heures, sur la ligne N de Transilien et la ligne SNCF Nomad Paris – Granville.Les intempéries ont aussi provoqué un affaissement de terrain (5000 m3), le 9 octobre entre Trilport, en Seine-et-Marne, et Château-Thierry (Aisne), sur la ligne P. de Transilien et TER Grand-Est. La première phase de travaux, destinée à stabiliser le talus et permettre l’arrivée des engins pelleteurs, s’est achevée le 16 octobre. Malgré la nouvelle tempête Leslie qui a touché l’Île-de-France, les opérations d’évacuation des terres et de reprofilage du talus ont débuté le 17 octobre au matin. Deux équipes organisées en 2×8 se sont relayées pour rendre les voies aux circulations dans les meilleurs délais. Les circulations devraient pouvoir reprendre normalement à cet endroit le 28 octobre.Yann Goubin
Mobilité : ok boomers !
L’Union des transports publics et ferroviaires (UTPF) a publié mi-octobre les résultats de son Observatoire de la mobilité 2024. Et cette année, l’étude menée par l’Ifop auprès d’un échantillon représentatif de 4 022 personnes, creuse un angle particulier : la vision de la mobilité selon les générations.
Sans surprise, les boomers (les 60-77 ans) sont les plus attachés à la voiture, 75 % disent l’utiliser régulièrement pour le sentiment de liberté qu’elle leur procure. Ils déclarent aussi aimer le train pour son confort et sa facilité d’accès. Sans surprise non plus, les générations X,Y, Z sont moins accros au volant : 68 % des 28-43 ans et 54 % des 15-24 ans l’utilisent régulièrement. Nés avec les discours sur l’urgence climatique, les moins de 43 ans qui, aux deux-tiers, se déclarent éco-anxieux, voient souvent la voiture comme un mode de déplacement coûteux, source d’insécurité, de pollution et de stress. En Ile-de-France où l’usage des transports en commun est plus fort qu’ailleurs en France, les seniors sont 60 % à prendre souvent le volant, les 18-27 ans 41 %.
Quant à la génération dite « silencieuse », les plus de 78 ans, elle dit avoir besoin de garder un accès « rassurant » à leur domicile en voiture. Même si elle conduit moins souvent que les autres générations.
Quelles que soient les générations, le levier incitatif, c’est l’offre. Avant de lâcher le volant, 60 % des personnes interrogées plébiscitent une meilleure offre de transport public avec des temps de trajet moins longs et moins de contraintes horaires. Loin devant l’inconfort et l’insécurité (38%) ou même le prix (25%). Les obsessions sécuritaires des seniors sont un peu battues en brèche par cette enquête
De l’eau au moulin de la patronne de l’UTPF, Marie-Ange Debon, et de son alter ego au Gart, Louis Nègre, qui plaident tous deux pour « un choc d’offre ». Et les ressources nécessaires pour le financer et donner envie à nos concitioyens de laisser leur voiture au garage pour leurs trajets quotidiens. Dans un autre baromètre, celui d’Alphabet France (spécialiste des solutions de mobilité en entreprise) réalisé avec l’Ifop en juin 2024, 74% des actifs interrogés disaient emprunter une voiture sur leurs trajets domicile-travail .
N.A
La RATP commande à Stadler la prochaine génération de locomotives pour le métro parisien
On s’imagine souvent que le marché français est difficile pour Stadler. Mais lorsqu’il s’agit de véhicules « sur mesure », le constructeur suisse garde toutes ses chances. Comme lorsqu’il s’agit de fournir la prochaine génération de locomotives pour les trains de travaux du métro parisien, traditionnellement appelés « tracteurs » par la RATP.
C’est en effet Stadler qui été retenu – pour la première fois – par la RATP, pour la fourniture de douze de ces engins de traction construits sur mesure au gabarit du métro parisien, avec une option pour deux unités supplémentaires. Ces engins assureront la traction des trains de travaux de service, d’entretien et de maintenance de l’infrastructure sur les quelque 245 km du réseau du métro parisien, tant sur les cinq lignes équipées pour la circulation de métros sur pneus que sur les neuf lignes à roulement « fer ».
La commande de nouveaux engins s’inscrit dans le cadre de l’industrialisation de la maintenance des infrastructures par la RATP. Ces 12 locomotives viendront compléter le parc actuel de tracteurs à partir de 2027. Longues de 15 m, elles reposeront sur quatre essieux et seront dotées d’attelages « entièrement automatiques ». Ces engins pourront être utilisés en simple comme en double traction, pour la remorque de trains de 120 tonnes ou 240 tonnes maximum.
Comme les rames de métro parisien à roulement « fer », ces locomotives circuleront sur voie normale et seront adaptées aux rayons de courbure serrés que l’on rencontre parfois sur le réseau. Lors des phases d’acheminement vers les zones de chantier, ces machines seront alimentées par le troisième rail 750 V, qui permettra également de recharger les batteries. Le haut niveau de fiabilité attendu pour ces engins de traction devra leur permettre de s’insérer, sans les perturber, entre les rames assurant le service régulier, tout en tirant leur énergie de traction de leurs batteries sur les zones de chantier lorsque le troisième rail 750 V est consigné.
P. L.
Seul en lice, Keolis reconduit pour l’exploitation des transports lillois
Seul en lice, Keolis s’est vu attribuer le 18 octobre le nouveau contrat de délégation de service public des transports de la métropole de Lille. Le contrat, qui prévoit 383,7 millions d’euros payés annuellement à l’exploitant, court du 1er avril 2025 au 31 décembre 2031. Il vise une amélioration de l’offre, avec la création de nouvelles lignes de bus (trois lignes express notamment), des horaires étendus ou encore une nouvelle billettique, pour aboutir à une hausse de 25 % du trafic d’ici la fin 2031.
Mais il suscite une vive opposition de la part de l’Union des Voyageurs du Nord (UVN), qui se présente comme la première association d’usagers du Nord-Pas-de-Calais, et demande aux élus de la Métropole européenne de Lille (MEL) « l’annulation pure et simple du marché« , compte tenu « des nombreux problèmes actuels sur le réseau urbain et transfrontalier« . L’association estime aussi que « la MEL n’a pas respecté les recommandations de la Cour Régionale des Comptes il y a cinq ans » qui demandait « plus de transparence et plus « d’ouvertures » dans le cahier des charges pour améliorer la concurrence« .