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Métamorphosée, la nouvelle gare Lyon Part-Dieu a ouvert discrètement avant les JO
Sans tambour ni trompette pour cause de dissolution de l’Assemblée nationale le 9 juin, la nouvelle gare de Lyon Part-Dieu, deuxième plus grande gare du pays, hors Ile-de-France, n’a pas été officiellement inaugurée le 25 comme prévu, mais elle a bien ouvert ses portes juste avant le coup d’envoi des JO. La cité des Gones devait accueillir plusieurs rencontres olympiques de football, fin juillet.
L’achèvement complet des travaux dans et autour de la gare conçue à la fin des années 1970, et dont le trafic a explosé avec 135 000 voyageurs par jour, est planifié pour 2025. Mais après sept années d’un chantier titanesque, dans un trafic ininterrompu, elle dévoile déjà sa nouvelle architecture et quatre accès principaux sur la ville et son quartier de La Part-Dieu.
Nouveau hall Béraudier, gare Lyon Part-Dieu. © Nicolas Rodet Dans un premier temps, c’est le nouveau hall Béraudier, monumental (600m2, il a doublé de taille), surmonté d’un plafond en lames d’acier et doté d’une façade entièrement vitrée, qui s’est ouvert fin juin vers la cité lyonnaise. Et la galerie du même nom, sur trois niveaux. Destinée à fluidifier les circulations dans la gare en forme de quadrilatère, elle accueille les billetteries, les espaces d’attente, le salon grands voyageurs, quelques commerces, et prochainement un restaurant et un centre d’affaires de 1000 m² avec terrasses extérieures surplombant la place Béraudier.
Deuxième temps, la nouvelle « place basse » Béraudier justement, qui doit se révéler à l’automne 2024 avec un nouvel auvent de 15 mètres de haut, 38 mètres de diamètre. Ce sera la signature architecturale de ce pôle d’échange multimodal XXL qui, une fois achevé, fera enfin le lien avec le quartier La Part-Dieu. Lancé sous le mandat de Gérard Collomb (ancien maire décédé fin 2023), le projet de la place Béraudier a été redessiné par la majorité écologiste menée par Grégory Doucet à son arrivée en 2020, avec plus de végétalisation sur l’esplanade. Elle accueillera une station de vélos de 2000 places, 2500 places de stationnement automobile, une nouvelle station taxis, un accès au métro et au dépose-minute, et des nouveaux commerces.
2025 sera l’année de la rénovation du hall 1 (salle d’échanges historique) pour le désaturer, libérer des espaces de circulation et « parfaire son rôle de liaison inter-quartiers« , explique Gares & Connexions, maître d’ouvrage.
Le coût des aménagements de la Part-Dieu nouvelle génération représente 223,7 millions d’euros principalement financés par la Région Auvergne-Rhône-Alpes (32,7%), l’Etat (32,7%), Gares & Connexions (31,9%), l’Union européenne (1,9%), SNCF Réseau (0,3%), en partenariat avec la Métropole (0,4%).
N.A
Maurienne : la réouverture au trafic ferroviaire reportée à l’an prochain
Ils devaient se terminer à l’automne 2024, mais les travaux de consolidation de la falaise de la Praz en Maurienne, vont se prolonger jusqu’« au 1er trimestre 2025, si aucun nouvel aléa géologique sérieux ne survient ». C’est ce qu’ont annoncé, le 31 juillet, la préfecture de Savoie, le département et SNCF Réseau dans un communiqué commun.Rappelons que des pluies diluviennes avaient, le 27 août 2023 et les jours suivants, provoqué des éboulements et la chute de 15 000 m3 de roches, fragilisant la galerie qui couvre la voie ferrée en contrebas de la falaise de la Praz. Cette voie est notamment empruntée par les TGV Lyon – Turin – Milan dont le trafic est suspendu depuis les éboulements.« Les cavités instables découvertes dans la zone centrale du versant il y a quelques semaines, à la suite d’une opération de minage, se révèlent beaucoup plus étendues que prévu », rapporte le communiqué. « Elles vont nécessiter des travaux supplémentaires de purges, d’ancrage et de pose de grillages qui viennent modifier le calendrier prévisionnel de réouverture de la voie ferroviaire située en contrebas. »Des ouvriers cordistes travaillent sept jours sur sept à plus de 200 mètres de hauteur sur ce chantier. « À tout moment, des pierres ou des blocs peuvent se détacher et chuter en contrebas », précise encore le communiqué.
78 millions pour moderniser la ligne Nice-Breil-sur-Roya
La région Provence-Alpes-Côte d’Azur a décidé de lancer un programme de régénération et de modernisation de la ligne ferroviaire Nice-Breil-sur-Roya. Ces travaux vont entraîner la fermeture de la liaison du 2 septembre 2024 au 14 décembre 2025.
Ils doivent notamment permettre « d’assurer la pérennité et la sécurité de la ligne en consolidant les nombreux ouvrages d’art et en améliorant la stabilité des voies » et « d’améliorer sensiblement l’offre de train avec, dès la fin des travaux, un TER par heure, et par sens, entre Drap et Breil et deux TER par heure, et par sens, entre Nice et Drap, soit une augmentation de l’offre de 46%« , indique la région dans un communiqué, en justifiant cette fermeture temporaire par « la configuration de la ligne, le nombre élevé de tunnels et l’urgence des travaux, (qui) ont conduit le maitre d’ouvrage et les partenaires du projet, à faire le choix de la fermeture temporaire de la ligne ».
Des cars de substitution seront mis en place et un maintien des TER entre Nice et Drap sera assuré (hors fermeture complète de trois semaines au début et à la fin des travaux).
L’investissement, de 78,1 millions d’€ (auxquels se rajoutent environ 8 millions d’€ pour les transports de substitution) est pris en charge par la région à hauteur de 56,5 millions d’€, aux côtés de l’Etat, de SNCF Réseau, de la Métropole Nice Côte d’Azur, de la Communauté d’Agglomération de la Riviera Française et de la Communauté de Communes du Pays des Paillons.
Los Angeles promet à son tour des « Jeux sans voiture »
Les organisateurs des Jeux olympiques de Los Angeles annoncent vouloir à leur tour un événement « sans voiture » et affirment qu’ils encourageront les spectateurs à prendre les transports publics. La maire de la ville, Karen Bass, a précisé début août que le réseau de transport en commun sera développé. Plus de 3000 bus devraient notamment être empruntés à d’autres régions des Etats-Unis.
La maire a également annoncé que le télétravail serait encouragé dans la ville qui compte 2,8 millions d’habitants et plus de 18 millions dans toute la mégapole californienne régulièrement encombrée par d’importants embouteillages.
Jeux paralympiques : les interrogations autour de la promesse d’un « métro pour tous »
C’est à un subtil jeu de répartition des flux de voyageurs que vont tenter de se livrer la RATP, la SNCF et l’autorité régionale des transports Ile-de-France Mobilités (IDFM) pendant les Jeux paralympiques de Paris. Ils démarrent le 28 août pour deux semaines, en pleine rentrée. Certes, les 300 000 spectateurs quotidiens attendus pour cette deuxième partie des olympiades (moitié moins que pour les JO de l’été) ne vont pas saturer le réseau de transports publics de la région, mais, cette fois ils viendront s’ajouter aux cinq millions de voyageurs qui, dès le 2 septembre, reprendront leurs trajets quotidiens sur les lignes de métro, de RER, bus et tramways. Contre quatre millions pendant l’acte I de Paris 2024. Au cœur de l’été, les transports publics ont été au rendez-vous, l’acte II sera-t-il aussi enchanté ?
Ne pas suivre ses intuitions
« On doit réussir les Jeux paralympiques aussi bien que les JO », promet Valérie Pécresse. Lundi 26 août, la présidente de la région et d’IDFM a détaillé devant la presse le nouveau plan de transports pour ce deuxième round de Paris 2024 qui se déroule sur 17 sites de compétition, dont 10 à Paris intra-muros (carte ci-contre). Avec un message aux Franciliens : « Ne suivez pas les trajets intuitifs ! ». Par exemple, si vous aviez l’habitude d’emprunter la ligne 10 pour vous rendre dans le 16eme arrondissement vers les stations Michel Ange, préférez le 9, la 10 étant dédiée à la desserte du stade Roland Garros, où se dérouleront les épreuves de tennis-fauteuil. Le principe, c’est d’éviter au maximum que les visiteurs ne se retrouvent sur les mêmes lignes de transport que les Franciliens en route vers leur travail, les établissements scolaires, des rendez-vous, etc.Idem pour la ligne de 13, ultra sollicitée pendant le JO de l’été et qui desservira plusieurs sites paralympiques (tennis de table à l’Arena Paris Sud, para tir à l’arc aux Invalides, escrime fauteuil et taekwondo au Grand Palais). « Nous ne voulons pas qu’elle soit sollicitée pour les Jeux paralympiques, elle disparait donc du plan de transport des Jeux », poursuit l’élue. Même principe pour le RER A sur la ligne du stade nautique de Vaires-sur-Marne. Elle transporte plus d’un million de voyageurs par jour, les spectateurs des épreuves de para aviron et canoé sont invités à y aller par le RER E et la ligne P du Transilien. Cent vingt navettes électriques gratuites (au lieu de 400 pendant les JO de l’été) desservent les sites de compétition les plus excentrés.
Le défi de l’accessibilité
Comment informer ? C’est le rôle de l’application numérique Transport Public Paris 2024, insiste Valérie Pécresse. « Téléchargée un million de fois pendant les JO, elle a permis d’endiguer les flux en donnant des conseils de trajets pertinents », se félicite la patronne de la région et des transports d’Ile-de-France.
Voyageurs du quotidien et spectateurs des Jeux paralympiques seront tout de même amenés à se croiser dans les transports publics, les fréquences de passage vont donc être renforcées sur les lignes : 10% de rames supplémentaires sur la ligne 13 du métro, + 20% sur la 8, 30% de trains en plus sur le tronçon du RER C entre Paris et le château de Versailles ou se déroulent les épreuves de para équitation, et sur le RER D vers le Stade de France (para athlétisme), + 15% sur le RER B vers l’Arena paris Nord (volleyball assis).
L’autre défi, c’est l’accessibilité des transports. Sur les près de deux millions de billets vendus à ce jour pour les épreuves paralympiques, 20 000 acheteurs ont signalé être en situation de handicap (contre 40 000 pour les JO, 30 000 sont finalement venus). Des navettes – sur réservation – sont prévues pour les personnes en fauteuil roulant et leur accompagnant, 5 000 agents d’orientation ont été formés au handicap. Mais si un peu plus de la moitié du réseau des transports franciliens est équipé (290 gares), une seule ligne de métro, la 14, est 100% accessible aux voyageurs en fauteuil roulant. Seuls les tronçons de lignes récemment prolongés sur les 4 et 11 sont équipés d’ascenseurs et de quais à hauteur des rames. Les futures lignes du Grand Paris Express et le prolongement du RER E le seront aussi, mais les 13 lignes historiques du métro parisien restent des forteresses pour passagers valides.
Un métro pour tous à 20 milliards d’euros
Les rendre entièrement accessibles coûterait entre 15 et 20 milliards d’euros, un chantier de 20 ans au minimum, estime Valérie Pécresse en se fondant sur une étude menée pour la ligne 6, aérienne, qui relie nation à Charles de Gaulle-Etoile. « Avec l’allongement de la durée de vie, le handicap va toucher tout le monde, je propose de lancer le chantier de la ligne 6, le coût est estimé entre 600 et 800 millions d’euros, je suis prête à boucler un plan de financement avec l’Etat et la Ville de Paris pour lancer ce projet de métro pour tous », s’empresse-t-elle. Ce qui nécessiterait de faire des arbitrages sur d’autres projets d’infrastructure, un avenant au contrat de plan Etat-Région. Qui n’est toujours pas signé, faute de gouvernement en plein exercice.
Pour Bernard Gobitz, administrateur d’Ile-de-France Mobilités (IDFM) au titre des associations et collectifs d’usagers des transports franciliens, « le coût énorme de la mise en accessibilité de toutes les lignes du métro se fera forcément au détriment d’autres projets comme des prolongements de lignes notamment ». Sceptique, il s’interroge sur la soutenabilité financière du projet (plus de 6 milliards d’euros pour chacune des parties prenantes, IDFM, Ville de Paris et Etat) et le caractère « titanesque » des travaux avec la construction de quatre ascenseurs par station (deux par quai obligatoires) et la mise à niveau des quais à la hauteur des rames. « Pour les voyageurs en fauteuil roulant, à Paris, la meilleure solution, ce sont les bus, il vaudrait mieux améliorer le service;et pour tous les autres voyageurs à mobilité réduite, aménager des escalateurs dans toutes les stations de métro », préconise le défenseur des usagers des transports.
Nathalie Arensonas
Sur le même sujet : lire notre dossier « Accessibilité, sécurité, l’autre défi des JO »
Première épreuve des JO réussie pour les transports publics
Première épreuve réussie. Pendant les JO, les transports publics ont rempli leurs missions, affichant de belles performances : les métros ont tenu un taux de ponctualité de 96 % en moyenne, tandis que les trains et les RER affichaient une régularité de 94,6 % avec des pointes à 98 %.
Ils ont permis à 4 millions de spectateurs chaque jour de se rendre aux compétitions, et 4 500 trains supplémentaires ont été mis en service pour tenir la cadence.
Les opérateurs vont être de nouveau confrontés à un défi un peu différent lors de ces Jeux Paralympiques qui doievnt se tenir du 28 août au 8 septembre. Jusqu’à 300 000 spectateurs sont attendus quotidiennement, soit un peu plus de la moitié du flux des Jeux Olympiques de Paris 2024.
Les sites olympiques, tous situés en Île-de-France hormis le para tir sportif, étaient moins nombreux que pendant les JO (huit de moins en Île-de-France), et certaines jauges devaient être moins élevées que celles du mois de juillet, notamment au Stade de France (-10 % de spectateurs attendus), au Château de Versailles (-50 % de spectateurs attendus) et à Vaires-sur-Marne (-45 % de spectateurs attendus).Pour en savoir plus : ici
Un conflit bloque le transport ferroviaire de marchandises au Canada
Quelque 10 000 salariés travaillant pour les réseaux ferroviaires canadiens de fret ont été mis en lock-out, le 22 août, après l’échec de discussions sur les conditions de travail. Depuis plusieurs mois, des négociations sont menées sur le thème de la durée du travail, le redéploiement de salariés et la sécurité, entre direction et syndicats dans deux entreprises de transport de marchandises, CN (Canadien National) et CPKC (Canadien Pacifique Kansas City).
Ces deux compagnies transportent quotidiennement des céréales, des voitures, des produits pétroliers ou encore du bois, pour une valeur quotidienne estimée à 730 millions de dollars américains. D’où des inquiétudes pour le coût de ce conflit sur l’économie du pays, manifestées par des entreprises et des agriculteurs.
La RATP dément une fraude au contrôle technique pour ses bus
« La RATP réfute vigoureusement toutes allégations remettant en cause la sécurité des passagers de ses bus« , a indiqué le 22 août la Régie après la publication d’un article du Parisien, se basant sur le témoignage de plusieurs conducteurs de bus qui affirment avoir régulièrement éteint des voyants d’alerte pour éviter un passage des véhicules au contrôle technique.
« L’article se base notamment sur le témoignage de deux agents impliqués dans des accidents en 2020, pour lesquels ils ont été reconnus responsables, et qui sont actuellement en contentieux avec l’entreprise« , souligne la RATP. « Il n’est pas possible de cacher un défaut sur un bus lors d’un contrôle technique », a également affirmé le 22 août un porte-parole de la RATP, Jimmy Brun, lors d’une conférence de presse, évoquant des « allégations graves et inacceptables à l’encontre de la RATP et de ses pratiques de sécurité pour les bus ». La RATP rappelle également que « tous les bus font l’objet d’un entretien et d’un suivi rigoureux. Un contrôle technique est effectué tous les 6 mois par des centres externes agréés par la préfecture de département ».
Mais dans son édition du 23 août, le quotidien récidive en donnant la parole à des salariés, notamment à un représentant du syndicat CGT, majoritaire chez les conducteurs de bus, évoquant « de petits arrangements » avec les règles en cas de signalement d’incidents mineurs, conséquences selon lui de deux facteurs : « la pénurie d’agents de maintenance » et le besoin de « produire le nombre de kilomètres commandé par Ile-de-France Mobilités [IDFM] » pour éviter des pénalités.
Dès la publication de l’article, Valérie Pécresse, présidente de l’autorité organisatrice des transports d’Ile-de-France, avait demandé des explications à la RATP. Un rapport préliminaire lui est parvenu mardi 27 août, et dans un communiqué prudent, l’élue écrit attendre toujours un avis du ministère de la Transition écologique sur « le bien-fondé et la conformité » de la procédure d’effacement des voyants anti-pollution. Insistant toutefois sur un fait : « Il n’y a aucun lien entre ces pratiques et les deux accidents de bus relatés par le Parisien« , lit-on dans le communiqué.
La RATP se défend en expliquant avoir bien recours à une valise électronique pour effacer les voyants signalant un souci technique sur le tableau de bord des bus, mais uniquement pour une alerte signalant un dépassement des seuils de pollution autorisés. La Régie doit fournir son rapport final à la Direction régionale et interdépartementale de l’environnement, de l’aménagement et des transports, au plus tard le 6 septembre.
André Wyss, futur président du conseil d’administration des Chemins de fer suisses
Le conseil d’administration des Chemins de fer suisses (CFF) a approuvé en août l’arrivée en tant qu’administrateur d’André Wysss à partir d’avril 2025. PDG d’Implenia, entreprise suisse spécialiste de la prestation de services dans les domaines de la construction et de l’immobilier, il succèdera en 2026 à Monika Ribar à la présidence du CA.
Toulouse disposera bientôt du deuxième plus grand réseau de vélos en libre-service en France
A l’occasion de l’inauguration de deux passerelles permettant de relier l’île du Ramier à pied et à vélo à Toulouse, les élus de Toulouse Métropole et de Tisséo collectivités ont présenté fin juin les vélos en libre-service qui entreront service en septembre. Le marché a été confié à JCDecaux, exploitant depuis 2007, pour une durée de douze ans et la somme de 97 M€ plus 25% des recettes.
Nouveauté : 50% de vélos seront à assistance électrique, de couleur orange, avec une autonomie de 40 km, dont la part pourra monter à 75% d’ici la fin du contrat. La flotte sera élargie en deux temps : 117 stations et 700 vélos supplémentaires en septembre 2024 avec un renforcement dans les faubourgs, puis encore 75 stations et 525 vélos pour équiper les communes limitrophes en septembre 2025. Avec 475 stations (et 3 825 vélos), le réseau sera à alors le deuxième de France après Paris, devant Lyon, Marseille et Bordeaux.
Toujours au chapitre des innovations, une application permettra de réserver un vélo à l’avance, de débloquer un ou plusieurs vélos ou encore d’évaluer ceux qui sont loués. Grâce à un support, les smartphones pourront être rechargés sur les vélos à assistance électrique, et 60 stations seront à haut niveau de service avec une interface digitale en plusieurs langues. Actuellement, quatre millions de vélos sont loués chaque année, soit 10 000 en moyenne les jours de semaine.
Catherine Stern
