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Le combat d’élus du Sud-Ouest pour le retour de la Palombe Bleue
Les élus du Sud-Ouest haussent le ton. Pour la deuxième fois depuis le début de l’année, ils ont envoyé, le 27 avril, une lettre à Jean-Baptiste Djebbari, le ministre délégué aux Transports, pour lui faire part de leur mécontentement à propos des conditions de reprise du train de nuit entre Paris et Tarbes, telles qu’elles sont envisagées pour 2022. Ce qui devait être une bonne nouvelle risque de se transformer, assurent-ils, en occasion manquée.
Selon eux, il faut relancer le train la Palombe Bleue, qui permettait, jusqu’en 2011, de relier Paris à Hendaye (près de la frontière espagnole) via Bordeaux et Tarbes. « Quand le train passait par Bordeaux, c’était l’un des trains de nuit les plus intéressants, comme le confirme d’ailleurs l’Autorité de régulation des transports (ART). Ce qui a fait le succès de la Palombe Bleue, c’était son itinéraire : Paris – Bordeaux – Dax puis deux branches : une vers Pau – Béarn, et l’autre vers Hendaye. On pouvait alors s’épargner une nuit d’hôtel et vraiment passer une journée entière à Paris. Inversement, on pouvait passer une journée entière à Hendaye ou profiter de connexions intéressantes avec le réseau ferré espagnol », souligne Max Brisson, le sénateur des Pyrénées-Atlantiques, en pointe dans ce combat. En relançant une liaison Paris – Tarbes via Toulouse (et non plus par Bordeaux), comme l’envisage aujourd’hui le gouvernement, l’intérêt se réduit, affirme l’élu.
C’est ce qu’il avait déjà essayé d’expliquer au ministre, dans un premier courrier en février signé par 27 autres élus locaux, dont Alain Rousset, le président de la Nouvelle-Aquitaine, Renaud Lagrave, le vice-président chargé des Transports ou encore Jean-René Etchegaray, le président de la Communauté d’agglomération du Pays basque. Soit des d’élus de toutes tendances, affichant « un consensus politique rare en période préélectorale », commente Max Brisson.
« Mais nous n’avons pas apprécié la réponse du ministre. Ni sur le fond, ni sur la forme. Sur la forme, nous sommes étonnés que M. Djebbari ne daigne pas nous recevoir alors que cette demande émane de Parlementaires. Ce n’est pas républicain. C’est à la limite du mépris », s’indigne Max Brisson. « Sur le fond, le ministre ne répond pas à nos arguments », poursuit-il.
Le nouvel itinéraire envisagé par le gouvernement relierait Paris, Limoges, Toulouse et Tarbes, et pourrait être prolongé jusqu’à Hendaye, mais uniquement en haute saison touristique, l’été. « Le Pays basque n’est pas qu’une destination touristique. Ce territoire a une vocation à avoir une activité économique diversifiée », poursuit le sénateur, qui regrette aussi l’absence de desserte de Lourdes, « alors qu’il y a un vrai besoin ».
Dans ces conditions, la relance du train de nuit Paris – Tarbes risque d’échouer, estiment ces élus, comme cela a déjà été le cas dans le passé lorsque la Palombe Bleue a été détournée par Toulouse pour relier Tarbes, du fait de travaux.
Il y a eu en effet deux étapes dans l’histoire de la Palombe Bleue. « Jusqu’en 2010 le trajet empruntait la ligne Paris – Bordeaux et la Palombe Bleue comptait sept voitures vers Irun – Hendaye et six voitures vers Tarbes avec coupure et jonction à Dax. Dès 2011, du fait de la construction de la LGV SEA, son itinéraire a été modifié et s’est fait via Toulouse et Tarbes avec huit voitures, augmentant le temps de trajet de pratiquement trois heures, et n’apportant plus les avantages d’un train de nuit », racontent ses défenseurs.
Puis, le 1er juillet 2017, le train de nuit a définitivement cessé son service, jugé trop peu fréquenté, et connaissant le même sort que ses semblables (à l’exception des lignes Paris – Briançon et Paris – Latour-de-Carol maintenues). Depuis cette date, le TGV a remplacé la Palombe Bleue, mettant Bordeaux à 2 h 04 de Paris.
Pour les élus du Sud Ouest, le train de nuit a encore sa place. « Mais pour réussir la relance, il faut choisir des horaires adéquats. On sait bien que si on veut dégrader une situation, on peut jouer sur les horaires. C’est ce qui a un peu caractérisé la politique du rail ces dernières années en France. Tant qu’à rétablir la Palombe Bleue, autant le faire dans de bonnes conditions, pour la SNCF et les territoires », conclut Max Brisson.
Marie-Hélène Poingt
« La réponse de Jean-Baptiste Djebbari est à la limite du mépris »
Max Brisson, sénateur des Pyrénées-Atlantiques
Ville, Rail & Transports. Avez-vous lancé des études sur le trafic que pourrait acheminer la Palombe Bleue ?
Max Brisson. Nous n’avons pas lancé d’études et on peut penser que les temps ont changé puisqu’une décennie est passée depuis l’arrêt de la Palombe Bleue historique. Mais nos territoires, à la différence de nombreux autres, n’ont pas bénéficié de l’arrivée du TGV qui s’est arrêté à Bordeaux.
On voit bien que le TGV a profité aux collectivités qui sont desservies, tandis que les conditions de dessertes de nos territoires n’ont pas changé depuis dix ans. Il faut 2 h 1/4 pour aller de Bordeaux à Hendaye, c’est-à-dire le même temps que pour relier Bordeaux à Paris, mais avec une distance moitié moins longue et des cadences de trains dégradées.
D’où la prééminence de l’avion (avec un service d’ailleurs également profondément dégradé), ce qui pose question à l’époque de la lutte contre le réchauffement climatique.
VRT. Êtes-vous prêts à mettre la main à la poche pour aider à cette relance ?
M. B. Non car il s’agit d’un train d’équilibre du territoire. L’Etat est dans son rôle d’autorité organisatrice. Si on regarde ce qui s’est passé avec le TGV, on constate que de nombreuses collectivités continuent de payer pour le TGV à Bordeaux, et qu’il y a parfois des contentieux. De plus, il n’y a pas de consensus sur la prolongation du TGV de Bordeaux vers Dax ou Bayonne. Je pense qu’il faudrait d’abord rénover la liaison entre Bordeaux et Dax, avant de prolonger la LGV. Le train de nuit n’est pas la réponse à toutes les questions. Nous avons aussi besoin d’explorer tous les sujets qui peuvent améliorer les relations avec Paris et au-delà avec l’Europe. Nous constatons une dégradation de la relation ferroviaire, au-delà de Bordeaux. La vitesse commerciale des trains entre Dax et Hendaye s’est nettement affaiblie faute d’entretien. De ce fait, le ton de la réponse de Jean-Baptiste Djebbari à notre courrier est à la limite du mépris.
Propos recueillis par M.-H. P.
Un titre de transport pour les professionnels dans l’agglomération toulousaine
Depuis le 1er mars, entreprises et administrations peuvent faire bénéficier leurs personnels d’une carte pour leurs trajets professionnels sur le réseau Tisséo des transports en commun de l’agglomération toulousaine. Personnelle et d’une valeur de 8 € à l’achat, cette carte permet des trajets illimités et un post-paiement au tarif le plus économique à la fin du mois. Le tarif pro initial est appliqué aux 10 premiers déplacements (1,37 € par trajet ou 1 € en formule Pro+ pour les entreprises ayant un plan de mobilité), puis une réduction de 2 % s’applique entre 11 et 20 déplacements, 3 % de 21 à 50 et 4 % au-delà. Les cartes se commandent en ligne et peuvent être siglées avec le logo de l’entreprise.
C. S.
Bruxelles impose 30 km/h en agglomération
Le 1er janvier, la région de Bruxelles-Capitale deviendra une « Ville 30 », rejoignant le club des agglomérations ayant imposé une vitesse maximale de 30 km/h dans leurs rues, après Graz (Autriche), Grenoble, Helsinki (Finlande), Valence (Espagne), Zurich (Suisse), Lille et Bilbao (Espagne). « Bruxelles, capitale de l’Europe, se positionne ainsi comme une des grandes villes pionnières de la Déclaration de Stockholm, en février 2020 », proclame le Service public régional de Bruxelles (SPRB) – Bruxelles Mobilité. Les deux grands objectifs de cette déclaration sont de réduire de 50 % le nombre de décès consécutifs à des accidents de la circulation routière entre 2020 et 2030 et de limiter la vitesse au niveau mondial.
A noter que si rouler à 30 km/h maximum dans les rues de la capitale belge et des 18 communes voisines devient la règle générale, des exceptions subsisteront, signalées sur une carte interactive : « sur certains grands axes », la vitesse sera limitée à 50 ou 70 km/h, alors que dans les zones de rencontre, la vitesse sera limitée à 20 km/h. De plus, certains véhicules (trams, véhicules de secours ou prioritaires dans l’exercice de leur mission d’urgence, déneigeuses) en seront exemptés.
« Le but n’est pas d’augmenter le nombre des amendes ni de « flasher tout le monde » mais plutôt d’amener les usagers au respect spontané des 30 km/h », insiste le SPRB, même si le nombre de radars fixes (90 actuellement sur voiries régionales) doit passer à « environ 150 dans les trois ans », sur les voiries régionales ainsi que sur les voiries communales. Le SPRB précise que « l’argent des amendes est versé au Fonds Régional de Sécurité Routière pour des actions de sensibilisation, la sécurisation des infrastructures pour tous les usagers, l’achat d’appareils de contrôle des vitesses ».
Le SPRB rappelle enfin que chaque année, à Bruxelles, 50 tués et blessés graves sont déplorés lors d’accidents liés à la vitesse.
P. L.
Extension des zones à faibles émissions aux agglomérations de plus de 150 000 habitants
Les zones urbaines interdites aux véhicules routiers les plus polluants vont s’étendre au cours des prochaines années, en trois temps : 2021, 2023 et 2025. Ce renforcement des zones à faibles émissions mobilité (ZFE) a été annoncé le 18 novembre par la ministre de la Transition écologique, Barbara Pompili, en lien avec le ministre délégué aux Transports, Jean-Baptiste Djebbari, à l’occasion du Conseil National de l’Air. Cette annonce tombe alors que le gouvernement français est visé par le Conseil d’Etat et la Cour de justice de l’Union européenne pour une pollution trop importante dans une dizaine d’agglomérations. En outre, le ministère de la Transition écologique déclare anticiper un durcissement attendu des normes de qualités de l’air au niveau européen, en ligne avec les recommandations de l’Organisation Mondiale de la Santé.
Sept métropoles de plus en 2021
Pour commencer, sept nouvelles métropoles françaises créeront une ZFE en 2021, en plus des quatre déjà existantes (Métropole de Lyon, Grenoble-Alpes-Métropole, Ville de Paris et Métropole du Grand Paris). Dans ces onze ZFE, l’Etat encadrera les restrictions de circulation des véhicules Crit’Air 5, 4 et 3 qui s’appliqueront à partir de 2023 « dans celles qui ne sont pas sur une trajectoire leur permettant de respecter les valeurs limites de qualité de l’air », selon le ministère de la Transition écologique. En outre, les collectivités territoriales resteront libres de fixer des règles « plus strictes en fonction de leurs spécificités locales ». Cette restriction touchera les véhicules les plus anciens (à essence antérieurs à 2006) ou polluants (diesel d’avant 2011), qui représentent actuellement 30 % du parc routier ; toutefois, cette proportion devrait logiquement diminuer d’ici 2023… Une échéance certainement trop brève pour les automobilistes les plus modestes, mais trop lente pour les populations victimes de la pollution, responsable de 48 000 décès prématurés par an en France.35 zones supplémentaires d’ici 2025
Enfin, « dans le cadre de la loi Convention Citoyenne pour le Climat, l’Etat amplifiera son action en faveur d’une meilleure qualité de l’air en étendant le dispositif des zones à faibles émissions dans les agglomérations de plus de 150 000 habitants d’ici 2025 », soit 35 nouveaux territoires concernés. Et afin de faciliter la création de ces ZFE étalées sur plusieurs communes, « cette compétence sera désormais confiée au président d’intercommunalité afin de simplifier le processus administratif et de garantir des mesures de circulation homogènes à l’échelle de chaque zone à faibles émissions ». Et pour permettre aux collectivités locales de garantir le respect de ces zones, l’Etat « entend accélérer les travaux relatifs aux contrôles automatisés ».Patrick Laval
L’UTP se prépare à l’après-LOM
Satisfaction pour l’Union des transports publics : l’utilisation des modes collectifs progressent en France, de 10 points, selon son Observatoire de la mobilité 2019 qui se réfère à la première enquête datant de 2014. Autre tendance notée par l’organisation professionnelle patronale, si les transports publics couvrent aujourd’hui 73 % de la population française, soit 49 millions d’habitants, les différentes législations qui se sont succédés, notamment les lois Maptam (2014), NOTRe (2015) et LOM (votée le 19 novembre dernier) ont conduit à élargir les territoires desservis par les transports publics. « L’extension des périmètres à desservir à fait un bond entre 2016 et 2017 », souligne Thierry Mallet, le président de l’UTP. « Parmi les records, Cherbourg, qui a fusionné avec 8 autres communautés de communes, est ainsi passé de 6 à 132 communes à desservir ! ».
Malgré ces extensions, la population bénéficiant d’un service de transport collectif n’a augmenté elle que de 7 %. Résultat, « les extensions de réseaux pour couvrir de nouveaux périmètres peuvent conduire à délivrer un service de moindre qualité car dilué dans des zones de desserte élargies », indique l’UTP, en estimant que l’équilibre économique peut être ainsi fragilisée. Un argument, selon elle, pour ne pas aller vers la gratuité des transports, alors que le secteur a d’immenses besoins de financement pour améliorer le service. Or, avec les municipales en mars prochain, le thème de la gratuité devrait redoubler de vigueur.
Un des rares pays à ouvrir la billettique à la terre entière!
L’équilibre pourrait aussi être bousculé dans un avenir proche dans la distribution des billets. « La LOM va permettre aux GAFA de vendre un accès à la mobilité. Or l’intérêt des GAFA est avant tout d’élargir leurs bases de clients et d’engranger de la valeur qui ne bénéficiera pas aux transports publics », prévient Marie-Claude Dupuis, la directrice Stratégie, Innovation, Développement du groupe RATP. « Nous allons ainsi être l’un des rares pays dans le monde à ouvrir la billettique du transport public à la terre entière ! Ce sera possible à partir de juillet 2021 », ajoute-t-elle.
Deux types de plateformes sont envisagées par la loi : d’une part des plateformes de mise en relation, d’autre part des plateformes permettant d’offrir des packages de mobilité dans le cadre d’un contrat avec les AOT, explique la responsable de la RATP. « La LOM a recours à des principes qui nous vont bien, tels que transparence, neutralité, non-discrimination… Maintenant, il faut les préciser dans les décrets. L’UTP sera très vigilante sur ces décrets à venir. Il ne s’agit pas que de vendre des billets. Il faut aussi s’assurer de la qualité de service », explique-t-elle.
La Commission européenne travaille aussi sur la question de la responsabilité des plateformes numériques en matière de droits des voyageurs pour éviter par exemple qu’elles ne vendent un trajet multimodal qui ne serait pas réalisable. Qui serait alors responsable ?
« Il ne faut pas que l’intérêt général et l’intérêt des voyageurs soient oubliés », résume l’UTP qui demande « un juste partage des responsabilités et de la valeur ». Un sujet complexe. Il ne reste plus qu’un an et demi pour s’y préparer.
Marie-Hélène Poingt
Le Sénat rejette le projet de LOM
Le Sénat a rejeté le 5 novembre en nouvelle lecture le projet de loi d’orientation des mobilités (LOM). Sur proposition du rapporteur de la commission de l’Aménagement du territoire Didier Mandelli (LR), les sénateurs ont voté à main levée, avec notamment le soutien des groupes LR, PS et CRCE à majorité communiste, la question préalable, qui entraîne le rejet de la totalité du texte.
La commission de l’aménagement du territoire et du développement durable a expliqué dans un communiqué avoir constaté que « le projet de loi examiné en nouvelle lecture ne contient aucune disposition pour répondre à la question du financement des alternatives à la voiture individuelle dans les territoires qui en ont le plus besoin. Ainsi, malgré de nombreux apports du Sénat adoptés en première lecture et maintenus dans le projet de loi par les députés, le Sénat n’a pas adopté le texte« . C’est la même raison qui avait abouti à l’échec de la commission mixte paritaire (CMP) chargée d’élaborer un texte de compromis cet été.
Le texte très attendu doit repasser à l’Assemblée nationale le 19 novembre en vue de son adoption définitive.
L’agglomération toulousaine prévoit un réseau express vélo de 370 kilomètres
Le comité syndical de Tisséo a présenté en octobre 3 schémas directeurs visant à coordonner les plans d’actions prévus pour favoriser le vélo, la marche et le covoiturage dans l’agglomération toulousaine. Tisséo a tenu compte des deux réserves émises par la commission d’enquête publique sur le projet Mobilités 2020-2025-2030 sur l’insuffisance des investissements pour le vélo et la marche. « Ces deux réserves seront levées le 11 décembre, a indiqué Jean-Michel Lattes, président de Tisséo Collectivités. Le budget de 15 M€ par an initialement prévu pour le vélo va passer à plus de 25 M€, comme nous le demandait la commission d’enquête, et un schéma directeur piéton va être créé pour faciliter l’émergence d’une culture piétonne à l’échelle du territoire ».
Des réseaux cyclables de différents niveaux sont programmés, dont un Réseau Express Vélo de 370 km avec 13 lignes reliant les périphéries aux zones économiques et grands équipements. Quatre passerelles piétons-cycles vont être inaugurées avant Noël. Des services de location seront déployés dans certaines communes de la périphérie.
Quant au schéma directeur piéton, sans portée réglementaire ou juridique, il vise, entre autres, l’émergence d’outils numériques en faveur de la marche et le développement d’un « maillage piéton structuré » dans les projets et documents d’urbanisme.
L’élaboration du schéma directeur covoiturage enfin est destinée à poursuivre et développer de manière coordonnée les actions déjà menées par les acteurs du territoire.
Catherine Stern
La plus ancienne ligne de tram francilienne atteint (presque) Colombes
Elle a beau être en service depuis 27 ans, la ligne T1 d’Ile-de-France continue de bénéficier de prolongements, vers l’est comme vers l’ouest. Le 12 octobre, c’était de 900 m vers l’ouest sur la commune d’Asnières, des Courtilles (terminus du tram depuis 2012 et un des terminus de la ligne 13 du métro) aux Quatre-Routes, à quelques dizaines de mètres de la commune de Colombes. Le T1, qui dessert désormais 37 arrêts, atteint ainsi la respectable longueur de 18 km. Mais il n’est pas le premier à intéresser les habitants de Colombes, où le T2, qui y possède un site de maintenance et de remisage, dessert trois arrêts depuis fin 2012.
L’idée est d’ailleurs de connecter à terme T1 et T2 à Colombes, une fois mis en service le prolongement suivant du T1 vers l’ouest (5,5 km, 11 arrêts), officiellement attendu pour 2024.
Le Haut conseil pour le Climat juge sévèrement la LOM
Chargé d’évaluer les politiques publiques en matière de réduction des gaz à effet de serre, le Haut conseil pour le Climat, installé le 27 novembre 2018 par le président de la République a rendu le 26 juin son premier rapport annuel. Verdict de la présidente, la climatologue Corinne Le Quéré : « La France n’est pas sur une trajectoire d’émission de gaz à effet de serre compatible avec ses engagements internationaux. Les premiers efforts fournis sont réels, mais ils sont nettement insuffisants et n’ont pas produit les effets attendus. »
Les transports ont émis 9 % de GES de plus que prévu
Alors que la France se fixe la neutralité carbone en 2050, « le premier budget carbone fixé en 2015 a été dépassé, et la réduction réelle des émissions de GES, de 1,1 % par an en moyenne pour la période récente, est quasiment deux fois trop lente par rapport au rythme nécessaire ». Par rapport aux objectifs 2015-2018, le transport (31 % des émissions de GES) a émis 9 % de plus que prévu et le bâtiment (19 % des émissions) 16 % de plus. A plus long terme, entre 1990 et 2018, les émissions du secteur transport ont augmenté de 10 %, du fait d’une très forte hausse de la demande de transports de voyageurs. Ce facteur systémique « ne fait pas l’objet de politique dédiée visant sa modération ».
La LOM a raté son objectif
Ce devrait être précisément, pour l’avenir, l’objet de la loi d’orientation des mobilités. C’est raté. Le Haut conseil relève : la Stratégie nationale bas carbone (SNBC) « ne constitue pas aujourd’hui un élément structurant dans l’élaboration d’un tel projet de loi ». De plus « les évaluations quantitatives des effets des mesures du projet de loi sur les émissions de gaz à effet de serre manquent afin de qualifier le niveau de compatibilité à la SNBC ». Et, de regretter : « le niveau de contribution à la réduction des gaz à effet de serre de ces différentes mesures n’a eu que peu de poids lors des arbitrages liés à l’élaboration du projet de loi ». Peut-être est ce dû au fait qu’une « partie des acteurs de l’élaboration de la loi ont une connaissance limitée de la SNCB et de ses scénarios ».
F. D.
LGV Rhin-Rhône – La présidente de Bourgogne-Franche-Comté s’explique sur l’amendement de la LOM
Dans le cadre de la loi d’orientation sur les mobilités (LOM), le Sénat avait adopté deux amendements proposant d’ajouter l’achèvement de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône à la programmation des infrastructures de transport annexée à la loi. Le sujet doit maintenant être examiné par les députés.
Marie-Guite Dufay, présidente de la région Bourgogne-Franche-Comté, explique comment ce projet pourrait être réalisé.
Ville, Rail & Transport. Comment avez-vous réussi à convaincre les sénateurs d’adopter un amendement sur la réalisation, avant 2028, du tronçon manquant de la LGV Rhin-Rhône ?
Marie-Guite Dufay. La LGV Rhin-Rhône est la première ligne interrégionale et elle s’inscrit dans l’axe européen entre Hambourg et Barcelone. L’importance de l’achèvement de la branche Est fait l’objet d’un large consensus territorial et politique dans les régions Bourgogne-Franche-Comté et Grand Est, et cela de longue date. La démarche des sénateurs n’est que l’expression de ce mouvement unitaire.
Ils ont convaincu leurs collègues de tous bords politiques de la nécessité d’inscrire la fin du chantier dans le projet de loi d’orientation des mobilités (LOM), en rappelant les engagements pris, les investissements déjà consentis, l’avancement du chantier, sa rentabilité démontrée et son caractère structurant pour la France et l’Europe.VRT. Et la ministre des Transports ?
M.-G. D. J’ai rencontré à quatre reprises la ministre pour défendre ce projet, en lien avec la région Grand Est. Dès le premier rendez-vous, elle a missionné un ingénieur pour faire la lumière sur des éléments qui devaient être éclaircis. Elle a ensuite été très sollicitée par les parlementaires de nos régions lors de la discussion de la LOM. Elle a pris connaissance d’éléments non pris en compte par le Comité d’orientation des infrastructures (COI) : notre volonté de prioriser les 35 km entre Belfort à Mulhouse et non l’intégralité de la deuxième phase, les optimisations techniques réduisant fortement le coût et surtout les études de SNCF Réseau de 2018 témoignant d’un bilan socio-économique très positif.
D’où la décision de la ministre d’une réévaluation par le COI, à l’aune de cette nouvelle donne, de cette deuxième phase de la branche Est entre Belfort et Mulhouse pour une réalisation sur la période 2023-2028.VRT. Comment la question du financement peut-elle être résolue ?
M.-G. D. Le coût de la deuxième phase complète a été évalué à 1,160 milliard d’euros en 2011. 82 millions ont déjà été dépensés pour préparer le chantier de la deuxième phase (sections ouest et est).
Le seul coût de la branche Est, de 850 millions d’euros, a été ramené à 688 millions d’euros suite aux études d’optimisation de SNCF Réseau. Par ailleurs, un protocole d’intention de financement déjà signé par les collectivités, l’Etat et SNCF Réseau, fixe la répartition à parts égales de l’Etat et des collectivités, déduction faite des contributions de l’Europe et de SNCF Réseau. Car il faut ajouter la contribution potentielle de l’Europe évaluée à 20 %, notre ligne étant classée comme « maillon manquant » du corridor Mer du Nord – Méditerranée du Réseau transeuropéen de transport.
Nous estimons que la part de l’Etat pourrait être inférieure à 200 millions d’euros, un montant identique à répartir entre les collectivités. La part de SNCF Réseau représente les recettes nettes attendues de l’infrastructure – ceci reste à clarifier dans le cadre d’une future mission de financement. Si SNCF Réseau ne peut pas participer financièrement en raison de ses règles d’investissement, Bourgogne-Franche-Comté et Grand Est ont déjà proposé de prendre en charge cette part en contrepartie de la perception des recettes de l’infrastructure.Quels pourraient être le calendrier et les modalités de réalisation selon vous ?
M.-G. D. Nous souhaitons naturellement que les travaux commencent le plus tôt possible. L’Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf) est dotée de trois milliards d’euros par an à partir de 2023. En mobilisant moins de 1,5 % du budget annuel de l’Afitf au plus fort de l’investissement, le chantier pourrait être terminé dans le programme quinquennal 2023-28. Tout plaide pour le lancement de la mission de financement qui déterminera les modalités de réalisation, et de toutes les procédures nécessaires pour un lancement du chantier en 2024.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt