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4F présente son plan pour sauver le fret ferroviaire français
Réunissant pour la première fois tous les acteurs du fret ferroviaire en France, l’Alliance 4F a remis à Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d’État chargé des Transports, son plan de développement visant à doubler la part du ferroviaire dans les marchandises transportées d’ici 2030. Une évolution qui devrait permettre à la société de réaliser 25 milliards d’euros d’économies sur la période 2020-2040. Et comme, à cet horizon, « chaque milliard d’euros investi aura généré deux milliards d’euros d’économies pour la société », le plan de 4F devrait logiquement se chiffrer à quelque 12,5 milliards d’euros.
Au lendemain de la crise sanitaire, pendant laquelle « le fret ferroviaire a montré qu’il pouvait arriver à l’heure », comme le rappelle Frédéric Delorme, président de Fret SNCF, les planètes semblent enfin s’aligner, entre la Loi d’Orientation des Mobilités (LOM) et le Green Deal visant la neutralité carbone en Europe d’ici 2050, mais aussi à l’heure où la Convention citoyenne pour le Climat remet ses propositions. Et comme ces dernières n’ont pas oublié le transport de marchandises, « ceci nous donne une certaine légitimité », proclame Pascal Sainson, président d’Europorte France.
L’année 2020 est donc charnière pour le fret ferroviaire français, selon 4F, qui, avant même de doubler la part de marché du fret ferroviaire en France, devra commencer par le sauver. « C’est dans la douleur que nous avons choisi de nous unir », souligne Franck Tuffereau, coordinateur de 4F, après les grèves de la fin 2019, qui ont coûté 67 millions d’euros au fret ferroviaire français. Une somme à laquelle se sont ajoutés les 200 millions d’euros perdus pendant la crise sanitaire.
« Le problème est que depuis quelques années, le fret ferroviaire français dégringole : il était à 18 % il y a 20 ans », rappelle Delphine André, présidente du groupe familial Charles André (Novatrans, Greenmodal), ajoutant que « les parts perdues ont été reprises par le transport routier longue distance sous pavillon étranger ». L’heure n’est donc pas à l’opposition entre modes, d’autant plus que le développement du transport combiné devrait être un des principaux moteurs du retour du fret vers le rail : « chaque mode de transport a sa place », pour Delphine André.
Pour que le fret ferroviaire retrouve la part de marché qu’il avait en France il y a 20 ans ou qu’il a actuellement en Allemagne, « il ne faut pas oublier le wagon isolé », ajoute Gottfried Eymer, président d’Euro Cargo Rail. Et le wagon « a un potentiel d’amélioration : maintenance prédictive, localisation, freinage, attelage… », précise Éric Tassilly, vice-président de la FIF et président de l’équipementier Knorr-Bremse. Et ce dernier rappelle qu’un emploi dans le secteur ferroviaire « représente trois à quatre fois plus en externe». Côté technique, les perspectives sont prometteuses pour le fret ferroviaire : « le premier train autonome sera fret, pas voyageurs, pour des questions de sécurité », prédit Frédéric Delorme.
Mais avant les promesses technologiques à plus long terme, les propositions de 4F s’attaquent à des points bien plus terre à terre, mais indispensables. Concrètement, les membres de 4F demandent déjà davantage de sillons performants et fiables pour le fret, mais aussi un doublement, voire un triplement, de l’aide à la pince pour rendre le combiné compétitif, ainsi qu’une réduction des péages, une aide au wagon isolé ou la création d’un éco-label. Mais bien plus que ces coups de pouce, qui devraient atteindre quelque 200 millions par an, les propositions de 4F visent à commencer, jusque vers 2025, par améliorer le réseau ferré actuel, avant d’adapter l’infrastructure par la création de nouvelles plateformes de transport combiné (dans des lieux pertinents !), le dégagement des gabarits, la possibilité de faire circuler des trains plus longs que 750 m ou la lutte contre l’engorgement des nœuds ferroviaires.
Tour ceci pour que les propositions de 4F ne finissent pas par rejoindre la longue liste des « plans Fret » sans lendemain. « La nouveauté, c’est qu’on s’est tous réunis pour établir un plan avec nos clients en vie d’améliorer la qualité de service », résume Pascal Sainson. Et pour Frédéric Delorme, « ce plan peut marcher si ce n’est pas un top-down venu de Paris ».P. L.
Kris Danaradjou, nouveau directeur général adjoint de Haropa-Port du Havre
Jusqu’alors directeur du port de Gennevilliers, Kris Danaradjou va devenir le 15 juillet le nouveau directeur général adjoint de Haropa-Port du Havre
Ce diplômé de l’Ecole Nationale des Travaux Publics de l’Etat et de Sciences Po Grenoble, avait rejoint Haropa-Ports de Paris en 2014 en tant qu’adjoint à la Direction de l’Aménagement. Il est actuellement directeur du Port de Gennevilliers, première plate-forme multimodale d’Ile-de-France qui s’étend sur 400 hectares et gère 20 millions de tonnes de marchandise par an. Ses missions ont porté sur le développement et l’exploitation de la plateforme multimodale qui s’étend sur 400 ha et gère 20 millions de tonnes de marchandises annuelles, la maîtrise d’ouvrage de projets d’aménagements, la gestion patrimoniale et commerciale avec les 250 clients du port et l’appui à la mise en œuvre de stratégie report modal.
La Normandie a commandé 27 Omneo Premium de plus
Depuis sa mise en service en février dernier, l’Omneo Premium, version intervilles des automotrices à deux niveaux Regio 2N, a fait l’objet de deux levées d’options supplémentaires par la SNCF pour la région Normandie, qui les finance à 100 %. Après une tranche de 16 rames en mars dernier, pour 245 millions d’euros, Bombardier a reçu de la SNCF une commande supplémentaire de 11 rames, chiffrée à 162 millions d’euros. Avec ces deux tranches, qui portent à 67 le parc Omneo Premium commandé par la Normandie, le total de rames à deux niveaux commandées à Bombardier dans le cadre du contrat signé avec SNCF en 2010 s’élève désormais à 455 unités sur un maximum de 860.
Les premiers trains de la commande la plus récente doivent être livrés par le site Bombardier de Crespin à partir de la fin 2023 à la Région Normandie, qui compte les déployer sur les relations Paris – Vernon – Rouen et Paris – Evreux – Serquigny et en faire assurer l’essentiel de la maintenance dans le nouveau technicentre SNCF de Sotteville-lès-Rouen, ainsi qu’à Caen et au Havre.
L’aménagement de ces nouvelles rames Omneo sera « légèrement adapté » pour permettre d’atteindre 553 places assises par rame de 135 m (10 caisses), tout en présentant 12 emplacements pour les vélos.P. L.
Grenoble mise sur une ligne par câble d’ici 2024
Le SMMAG, Syndicat Mixte des Mobilités de l’Aire Grenobloise, a présenté le transport par câble qui reliera Fontaine à Saint-Martin-le-Vinoux, via le nord-ouest de Grenoble, à l’occasion du marché attribué au groupement associant Poma, constructeur spécialiste du secteur, Groupe 6 (architecture) et Egis (ingénierie). La télécabine longue de 3,7 km comprendra cinq stations et desservira la ligne en 15 minutes selon ses promoteurs, contre 30 mn en bus/tramway, 23 mn en vélo et 18 à 21 mn en voiture.
Si, fin 2018, la commission d’enquête publique a rendu des conclusions peu favorables au projet de « métrocâble », le SMMAG estime que la ligne aérienne est la meilleure solution pour franchir ce secteur de l’agglomération traversée par deux cours d’eau (Isère et Drac), deux (auto)routes A480 et RN481 et une voie ferrée. En outre, la nouvelle ligne devrait répondre aux futurs besoins de mobilités du secteur qui devrait accueillir plus de 6000 nouveaux habitants et plus de 5000 emplois dans la période 2020-2030. Elle devrait aussi renforcer le maillage du réseau grâce à ses stations en correspondance avec les lignes A, B, et E. Pour Yann Mongaburu, président du SMMAG, « la ligne par câble permet de relever le défi des mobilités décarbonées dans un réseau de transport qui sera repensé ». Les travaux devraient commencer en 2022 pour une mise en service en 2024. L’exploitation entre 5h-21h prévoit 24 cabines au début, puis 66 à terme, avec une fréquence toutes les 71 secondes puis toutes les 29 secondes en misant sur une fréquentation de 1200 personnes/heure et 3000 à terme.
Claude Ferrero
Strasbourg installe des stations-service sur ses pistes cyclables
La ville de Strasbourg a inauguré le 16 juin ses trois premières stations-service dédiées aux vélos. Ces bornes d’entretien en libre-service proposent une dizaine d’outils sécurisés (tournevis, clés, démonte-pneus) et une pompe adaptée aux deux formats de valves les plus courants. Elles ont été installées sur les itinéraires cyclables les plus fréquentés de l’agglomération à la cité de la musique, au Parlement européen et près de la gare centrale.
« Notre politique cyclable doit aller au-delà de la réalisation d’infrastructures », estime Jean-Baptiste Gernet, conseiller eurométropolitain en charge des mobilités actives et innovantes. « Ces trois premières stations-service sont un test. Si l’accueil est favorable, nous en installerons d’autres sur le réseau », prévient l’élu. Le coût unitaire de ces bornes s’établit à 2 200 euros.
La collectivité a conclu un accord avec l’association locale d’insertion VéloStation, qui se chargera de l’entretien des bornes et s’engage à intervenir en 48 heures en cas de dégradation. Conçues par l’industriel américain Saris, les bornes mesurent 1,40 mètre de haut et permettent d’accrocher le vélo par la selle pour effectuer les opérations d’entretien dans de bonnes conditions. Les outils permettent de régler les principaux composants d’un vélo (freins, transmission) ou de démonter une roue ou un pneu. Mais les rustines ne sont pas fournies en cas de crevaison.
Strasbourg compte 700 kilomètres d’itinéraires cyclables, dont 100 kilomètres supplémentaires ont été aménagés ces six dernières années. La part modale du vélo s’établit à 11 %, selon la dernière enquête ménages réalisée en 2019.
Olivier Mirguet
Norvik, le nouveau port de Stockholm pour les conteneurs
Il y a un demi-siècle, la généralisation des conteneurs avait entraîné le déplacement du port de Stockholm des quais du centre-ville, après sept siècles d’intense activité, vers le terminal du port franc (frihamnen), en eaux profondes, aux portes de la ville et bénéficiant d’une desserte ferroviaire. Mais les temps changent et le secteur du port franc, en bord de mer et à quelques minutes du centre-ville de Stockholm en métro, est appelé à connaître dans les prochaines années un fort développement immobilier, complété par la création d’une nouvelle ligne de tramway. D’où la création d’un nouveau terminal à conteneurs à Norvik, à une cinquantaine de kilomètres au sud du centre-ville, qui par rapport au port franc présente l’avantage de donner plus directement accès à la haute mer, Stockholm se situant au bout d’un dédale de détroits.
Ouvert fin mai, le nouveau port de Norvik comprend, outre le terminal à conteneurs cité plus haut, géré par le singapourien Hutchison Ports, un terminal RoRo, directement géré part les Ports de Stockholm (Stockholms Hamnar) et dont l’ouverture est prévue pour cet automne.
La connexion du nouveau port de Norvik au réseau ferré suédois se fait par une voie de 4,4 km de long, dont les Ports de Stockholm sont propriétaire et gestionnaire d’infrastructure. La pose de caténaires sur cet embranchement jusqu’aux premiers mètres des voies du terminal à conteneurs permet aux trains de fret d’arriver à ce dernier en traction électrique, sans changer de locomotive.
P. L.
Lausanne veut retrouver sa place sur la carte ferroviaire européenne
Le canton de Vaud mise sur le rail, « champion de la plus petite dépense énergétique par kilomètre parcouru, pour offrir à ses habitants une mobilité durable, efficace et assurant sa prospérité », selon les termes de la présidente du Conseil d’Etat vaudois Nuria Gorrite. « Il a développé une stratégie ambitieuse pour lui permettre d’avoir son destin ferroviaire en main », a déclaré Nuria Gorrite en présentant à Lausanne la nouvelle stratégie ferroviaire baptisée « Vision 2050 ». Un plan réalisé en collaboration étroite avec l’Office fédéral des transports (OFT), les CFF et d’autres entreprises ferroviaires suisses, ainsi que les cantons voisins (Genève, Fribourg).
« Même si les conséquences de l’actuelle pandémie diminueront un peu la fréquentation à court terme, une forte augmentation de la capacité du réseau ferroviaire vaudois à long terme reste indispensable », a ajouté la présidente, consciente que « le temps ferroviaire est long ». Et c’est effectivement dans un long processus que le canton de Vaud se lance, la stratégie devant être prête pour 2022 afin d’être présentée dans le prochain paquet d’investissements (2030-2035) aux Chambres fédérales en 2026.
Le canton devra donc avant toute chose proposer des projets « mûrs et réalistes », prenant comme exemple le canton de Zurich, où les infrastructures de transport public connaissent depuis trois décennies un développement spectaculaire. En s’inspirant de son éternelle rivale à l’échelle suisse, Lausanne veut renforcer sa place, ainsi que celle du canton de Vaud, sur la carte ferroviaire, y compris à l’échelle européenne. Lausanne est, après tout, sur le plus court chemin entre Paris et Milan et souhaiterait être desservie dans l’éventualité de l’établissement (ou du rétablissement) de trains de nuit Marseille – Munich ou Zurich – Barcelone. Bien entendu, la stratégie Vision 2050 comprend également des aménagements à une échelle plus locale (RER Vaud, trains régionaux) pour l’amélioration des transports par rail autour de Lausanne.
Parmi les projets à l’étude, le plus spectaculaire est la création, en plusieurs étapes, d’une nouvelle ligne entre Genève et Lausanne « pour arrêter de bricoler sur la ligne actuelle », saturée et problématique en cas d’incident. Un autre grand axe est la diminution du temps de parcours entre Berne et Lausanne, afin de mettre la capitale vaudoise à moins de 60 minutes de la Ville fédérale, soit un temps de parcours équivalent à celui entre cette dernière et Zurich.
P. L.
Lancement de l’alliance 4F pour développer le fret ferroviaire
Après une grève qui a laissé des traces, tant pour Fret SNCF que pour les entreprises privées membres de l’Association Française du rail (Afra), et une crise sanitaire au cours de laquelle les transports essentiels ont pu être assurés, le fret ferroviaire français est à la croisée des chemins. C’est pourquoi l’ensemble des acteurs de cette filière a décidé de se coaliser au sein de l’alliance 4F, pour Fret Ferroviaire Français du Futur.
« Cette coalition est inédite : elle réunit tous les acteurs ferroviaire, y compris l’industrie et les chargeurs », précise Aurélien Barbé, délégué général du Groupement National des Transports Combinés (GNTC), membre de l’alliance. « Un lobby du ferroviaire se met en place », ajoute-t-il.
L’objectif de cette alliance est de « structurer un ensemble de mesures nécessaires à la sauvegarde et au développement du fret ferroviaire », explique Aurélien Barbé. Avec un objectif ambitieux proposé aux pouvoirs publics : « doubler la part des marchandises transportées par le rail en France d’ici 2030 pour participer à un développement économique durable, respectueux du climat, de la mobilité, de la qualité de vie et de la santé des citoyens ». Pour y parvenir, un plan de relance global du fret ferroviaire, à moyen et long terme, est en cours de finalisation pour être présenté à l’Etat « avant fin juin ».
L’objectif de doubler la part de marché du fret ferroviaire en dix ans n’a rien de très nouveau ; les pouvoirs publics français en parlaient déjà il y a vingt ans et Rail Freight Forward, la coalition du fret ferroviaire européen, a affiché un objectif presque aussi ambitieux l’an dernier, après la Cop 24, avec son Train de Noé. « Rail Freight Forward a pour objectif de passer de 18 % de part de marché en Europe à 30 %. En France, on est plus pragmatique, en voulant doubler la part de marché, de 9 % à 18 %. Ce qui ne veut pas dire que l’on ne vise pas les 30 % de Rail Freight Forward, mais une part de 18 % est plus réaliste », précise Franck Tuffereau, délégué général de l’Afra, membre de 4F. « Ce rattrapage éviterait un écart trop important entre la France et les pays européens les plus avancés en la matière, et constituerait un progrès tangible pour mieux concilier économie et écologie dès maintenant », indique le communiqué de 4F. Il est vrai que sa part de marché du rail dans le fret met la France derrière des pays de taille comparable comme l’Italie (14 %) ou l’Allemagne (18 %) et loin de l’Autriche (32 %) ou de la Suisse (35 %), où le rail joue un rôle clé dans les traversées alpines.
« En France on est un peu à la traîne, avec 9 % de parts de marché. Notre objectif de passer à 18 % est en grande partie réalisable grâce au combiné », selon Aurélien Barbé, qui vise « un triplement du trafic combiné en dix ans ». Pour le représentant du transport combiné, c’est dans ce dernier que se trouve « le plus fort potentiel de développement du fret ferroviaire en France, où le rail-route représente 25 % aujourd’hui ». Pour Aurélien Barbé, « le combiné rail-route permettra la relance et le développement du fret ferroviaire en France, avec une combinaison des atouts du rail (massification, capacité d’emport, environnement…) et avantages de la route (souplesse, réactivité, desserte fine du territoire…) ».
Le transport combiné fait partie, avec le wagon isolé, des secteurs du fret ferroviaire ayant repris des parts modales pendant la crise sanitaire, précise Franck Tuffereau, « alors que des chargeurs sont revenus au ferroviaire ». « Le fret ferroviaire a été mis en avant pendant la crise sanitaire » et « par rapport au plan de transport, 60 % des circulations ont été assurées, les 40 % en moins correspondant à des clients à l’arrêt », rappelle le délégué général de l’Afra, remerciant SNCF Réseau, qui « a bien joué son rôle ».
Mais pour permettre au fret ferroviaire de confirmer son rôle essentiel après la crise sanitaire, il faudra prendre des mesures « alternatives à l’écotaxe, valorisant l’apport écologique du rail auprès des marchés et des logisticiens » et,au-delà, des mesures sont « nécessaires à court terme pour aider les entreprises à surmonter les pertes importantes des six derniers mois ». Au niveau des pouvoirs publics, l’appui demandé combine plusieurs mesures : « augmentation et pérennisation de l’aide au transport combiné, création d’une aide au wagon isolé, augmentation de la prise en charge d’une partie des péages d’utilisation du réseau ferroviaire, plan de modernisation des infrastructures nationales et de rénovation/sauvegarde des lignes capillaires et installations embranchées desservant les industries, soutien aux projets de décarbonation, labellisation de modes de transport verts ».
Pour Franck Tuffereau, la relance du ferroviaire s’impose, conformément à la loi LOM. « Le fret ferroviaire en France a été pénalisé par la grève de fin 2019, mettant en difficulté les entreprises, y compris Fret SNCF », rappelle Franck Tuffereau. « Plutôt qu’attendre un nouveau Plan fret d’un ministre, le secteur présente ses idées. » Pour le délégué général de l’Afra, « la relance du fret ferroviaire français doit passer par des investissements publics, en particulier sur le réseau : capacité, gabarit… » Et pour Aurélien Barbé, « il faut développer le réseau de plate-formes, d’une part en investissant et en modernisant les 35 plate-formes existantes, d’autre part en présentant un schéma de développement d’un nouveau réseau de terminaux en France. Une quinzaine de nouveaux sites sont à développer pour 2030. Il y a des manques importants en Île-de-France, dans la région lyonnaise et dans le sud, ainsi que dans le nord. »
Le Délégué général du GNTC ajoute que des aides directes sont nécessaires. « Déjà par un triplement de l’aide à la pince, actuellement de 27 millions d’euros par an, aux opérateurs de transport combiné. Mais aussi par une diminution du coût du sillon ferroviaire en France, de l’ordre de 50 % si l’on veut se comparer à nous voisins, et si l’on veut être compétitif ». Et pour ce qui est de la compétitivité, il faudra améliorer la qualité de service du fret ferroviaire, « aujourd’hui insuffisante », selon Aurélien Barbé : « pour nos clients routiers, il est primordial que les trains partent et arrivent à l’heure ».
Ce plan s’adresse à trois catégories de destinataires : les entreprises ferroviaires et opérateurs pour l’exploitation et l’innovation, SNCF Réseau pour la modernisation et les investissements dans l’infrastructure, ainsi que l’État pour le soutien financer et les mécanismes incitatifs au report modal. « Mais les investissements ne doivent pas être uniquement français », ajoute Franck Tuffereau : « ils devront également être européens, dans le cadre du Green Deal, pour aider les secteurs qui aident à dépolluer et à réduire le nombre d’accidents ».
Patrick Laval
Une alliance très large
L’alliance 4F regroupe les principales entreprises de transport ferroviaire de marchandises (Fret SNCF, DB Euro Cargo Rail, VFLI, Europorte, Lineas, RegioRail, Millet Rail), les principaux opérateurs de combiné multimodal en France (Novatrans, Naviland Cargo, T3M, Froidcombi), l’opérateur d’autoroutes ferroviaires VIIA, le commissionnaire Forwardis, les opérateurs ferroviaires de proximité (réunis au sein de l’association Objectif OFP), l’Association Française du rail (Afra), le Groupement National des Transports Combinés (GNTC), l’Association française des détenteurs de wagons (AFWP), l’Association des utilisateurs de transports de Fret (AUTF), la Fédération des industries Ferroviaires (FIF), l’Union des Entreprises Transport et Logistique de France (TLF), le Syndicat des Entrepreneurs de Travaux de Voies Ferrées de France (VFF), l’Association française des gestionnaires d’infrastructures ferroviaires indépendants (AFGIFI), le Comité pour la liaison européenne Transalpine et l’association France Logistique 2025. Enfin, SNCF Réseau « coopère activement aux travaux ».
Lancement d’un premier train pour transporter des masques de la Chine vers la France
Pour la première fois, le 4 juin, un train de 41 wagons a quitté la gare centrale de Nanchang pour un périple de 11 920 kilomètres à travers sept pays, en direction de Paris. « Après 20 jours de voyage, il livrera sa cargaison qui contient dans 35 conteneurs, 40 millions de masques chirurgicaux, d’équipements pour les personnels hospitaliers, gants, sacs hydrosolubles, distributeurs de gel sans contact, …», indique un communiqué commun de BIFP, un spécialiste de la distribution (notamment de produits d’hygiène), et de Forwardis (une marque de SNCF Logistics), le commissionnaire de fret à dominance ferroviaire du groupe SNCF à qui la société savoyarde a fait appel.
Jusqu’alors le groupe BIFP recourait à l’avion pour importer des masques. Depuis le 15 mars, il a ainsi affrété 12 avions-cargos au départ de la Chine pour acheminer plus de 100 millions de masques et 40 millions de matériels (blouses, test sérologique Medakit, gants…) à usage des soignants, explique-t-il. L’urgence étant passée, la société basée à Moûtiers affirme désormais vouloir pour ses futures commandes « un moyen de transport plus respectueux de l’environnement ».
La solution ferroviaire s’est imposée. Avec un temps de transport deux fois moindre qu’en bateau, elle est aussi « plus efficace en termes de coûts et de capacité d’emport » face à l’avion, souligne le communiqué : « Avec l’équivalent de six avions-cargos dans un seul train le coût du transport ferroviaire est 30 fois moins cher que celui du transport aérien pour un masque (0,01 €) ce qui se répercute favorablement sur son prix de vente. Et en termes environnementaux, l’empreinte carbone du train est 15 fois inférieure à celle de l’avion ».
D’autres trains devraient suivre dans les prochaines semaines.
M.-H. P.
La compétition pour les trains de banlieue commence
L’ouverture à la concurrence pour exploiter les trains de banlieue en Ile-de-France approche à grands pas. Pour la préparer, Ile-de-France Mobilités s’apprête à organiser, entre le 22 et le 25 juin, des auditions par vidéoconférences sur ce thème. « L‘objectif est de recueillir un maximum de données concernant les besoins techniques, logistiques et financiers et leurs incidences sur le choix des premières lignes et lots de lignes ouverts à la concurrence », explique l’Autorité organisatrice des transports franciliens. « Ces informations permettront de préparer l’appel d’offres qui sera lancé début 2021 », ajoute-t-elle. IDFM sera particulièrement attentive aux propositions des candidats permettant « d’améliorer la qualité de service, le dynamisme de certaines lignes et de réduire les coûts unitaires ».
Rappelons que Valérie Pécresse avait annoncé en février dernier, juste après la grève contre la réforme des retraites, sa décision d’accélérer le calendrier d’ouverture à la concurrence dans les transports franciliens. S’appuyant sur la législation qui prévoit, à partir du 1er janvier 2023, la possibilité d’ouvrir à la concurrence huit lignes ferroviaires actuellement exploitées par SNCF Transilien, la présidente de la région, également présidente d’IDFM, avait indiqué souhaiter lancer un appel à manifestation d’intérêt dès 2021. Auparavant, il faudra élaborer le futur cahier des charges et définir les premiers lots de lignes à ouvrir à la compétition. D’où ces premières auditions qui doivent y aider.
Sont plus particulièrement visées les lignes J (qui dessert l’ouest de l’Ile-de-France, allant de Saint-Lazare à Ermont-Eaubonne, Gisors, Mantes-la-Jolie et Vernon-Giverny), P (qui relie l’est de la région, allant de la gare de l’Est à Château-Thierry et la Ferté-Milon via Meaux, ainsi qu’à Provins et Coulommiers) et R (desservant le sud-est régional, reliant la gare de Lyon à Montereau et Montargis). Des liaisons sur lesquelles « on a besoin d’amélioration des services », avait expliqué Valérie Pécresse dans une interview au Parisien du 5 février.
Les opérateurs de transport intéressés sont invités à s’inscrire jusqu’au 9 juin en envoyant un mail à l’adresse suivante : [email protected] en précisant les informations suivantes : Nom de la société / Contact (Nom) / Numéro de téléphone / Adresse électronique / Auditions en français ou en anglais.
M.-H. P.