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Céline Pasqualini rejoint la SNCF, Anne Mimin la remplace chez Keolis
Jusqu’alors directrice des relations médias et de la communication de crise chez Keolis, Céline Pasqualini a rejoint le 2 juin à la SNCF son ancien patron, Jean-Pierre Farandou. Elle prend le poste de directrice des relations médias sous l’égide de Loïc leuliette qui prend des responsabilités supplémentaires à la direction de la communication.
Côté Keolis, Anne Mimin prend la place de Céline Pasqualini. Cette diplômée d’un DESS de sciences politique a débuté sa carrière au service de presse du ministre de l’Environnement, Yves Cochet. Elle a occupé plusieurs postes (collaboratrice parlementaire, directrice de cabinet ministériel…) avant de devenir directrice associée de BVA Nudge Unit (le pôle conseil de BVA).
Recherches, positions. Le mass transit en questions
Hier triomphantes, les métropoles apparaissent fragiles, et les métros rutilants font un peu peur. La presse, les architectes, les urbanistes et les économistes s’interrogent.
La faute aux métros, la faute aux métropoles…
Le débat est ouvert, il est loin d’être clos. Pas sûr que les termes en soient bien posés. On veut voir dans la carte du Covid-19 celle de la mondialisation. Les métropoles sont, lit-on souvent, les lieux
les plus en danger, et d’autant plus qu’elles ont des transports publics. Voyez New York, voyez Londres, voyez Paris. A contrario, on suppose que l’Afrique est relativement épargnée du fait de sa faible densité. Un article du Monde formule l’hypothèse que le faible effet du virus au Moyen-Orient pourrait s’expliquer par la quasi-absence du transport public.Si c’est le cas, manque de chance, ces pays épargnés par le métro sont en train de s’y mettre, et nous avons célébré dans nos colonnes, après Dubaï, les futurs réseaux du Qatar ou celui de Riyad…
Un contre-exemple quand même, et il est de taille. Hong Kong, avec Kowloon, le quartier le plus dense au monde et le réseau géant de MTR. Le 15 mai le bilan s’élevait à quatre morts de la Covid-19. Il est vrai qu’ils n’ont pas eu un gouvernement pour leur expliquer que les masques, cela ne sert à rien.
Emballement sur le télétravail
Confinement, quarantaine, cela fait vieux, peste de Marseille, on est en 1720. Le télétravail, au moins, permet d’avoir une représentation high-tech de l’enfermement. Surtout, pour ne pas faire craquer les transports, à l’heure de la distanciation physique, ce serait la solution.
Peut-elle s’imposer, une fois passée la crise et dans l’attente, peut-être, de nouveaux virus ? Avant la pandémie, on commençait à se pencher sur le phénomène. On sait bien que le report modal n’est pas tout (d’autant qu’il a largement foiré), et qu’on a tout intérêt à agir en amont sur la demande de mobilité, tant les nouveaux tuyaux ont une appétence à la saturation. En période de redémarrage, heureusement, la solution télétravail est là. Devient presque naturelle. Un mot étrange apparaît, pour désigner une réalité devenue lointaine : le présentiel. Le présentiel, est ce bien nécessaire ? Nose to nose, n’est ce pas dangereux ?
Donc, questions nombreuses et sérieuses sur le télétravail. Qui concerne-t-il, comment l’organiser, quel effet sur la pollution, sur le CO2 — et quels pièges ? Le Forum Vies Mobiles avait signalé peu avant l’arrivée du virus le risque d’effets rebonds : l’incitation à un nouvel étalement urbain, la création de nouvelles occasions de déplacement, en dehors du domicile – travail. Huit millions de Français se sont depuis mis au télétravail. Selon une étude de Terra Nova faite auprès d’un échantillon de 1860 personnes, assez proche de ce que l’on sait de la sociologie habituelle du télétravail, les trois quarts d’entre eux considèrent qu’ils travaillent à distance dans des conditions faciles ou très faciles. Conditions qu’améliorerait encore le développement de tiers lieux. La note de Terra Nova se réfère à la mission Coworking, conduite par Patrick Levy-Waitz, président de la Fondation Travailler autrement, qui, en 2018 avait répertorié en France près de 1 800 tiers lieux dont 46 % en dehors des métropoles.
Solution massive, le télétravail ?
La Fabrique de la Cité, qui a publié un texte sur le sujet le 14 avril, en doute. Son papier, qui fait un intéressant historique de la notion, rappelle que le télétravail est généralement loué pour sa capacité à supprimer les déplacements liés au motif « travail », déplacements qui représentaient un peu de moins de 20 % des déplacements quotidiens des Français en 2010.
Mais la réalité est différente, et l’on voit plutôt dans le télétravail une optimisation du programme de chacun… susceptible comme on sait de créer de nouveaux motifs de déplacements. Pour La Fabrique de la Cité, si l’on veut en faire un véritable levier sur les externalités négatives engendrées par la mobilité, il faut « changer d’échelle pour l’envisager non plus au seul niveau de l’individu ou de l’entreprise mais plutôt du territoire ou du bassin de vie ». Et de prendre pour exemple un projet toulousain, associant métropole, l’autorité organisatrice Tisséo Collectivités et des entreprises partenaires, pour penser de nouveaux modèles de mobilité urbaine sur le bassin d’emploi de la zone aéroportuaire.
Le temps des bureaux des temps ?
Nouveaux modèles de mobilité ? Au-delà du télétravail on en revient au vieux sujet du lissage des pointes horaires. On en a souvent parlé, il y a bien des années, quand les bureaux des temps étaient en vogue mais, comme d’autres idées (maisons du service public, crèches dans les gares) cela restait trop souvent de l’ordre justement de la bonne idée, sans grand essor, sans vrai lendemain.
Il y a tout de même des exemples. La Défense notamment où Paris La Défense et la région Ile-de-France ont lancé en avril 2019 l’opération Moov&win visant à lisser les horaires et la demande de transport. Pas si simple. La SNCF, quand elle avait installé son siège à Saint-Denis, avait noué un accord avec des entreprises du secteur et avec la communauté d’agglomération pour l’aménagement des horaires afin de soulager le RER. Après un beau lancement, le président de la SNCF d’alors, interrogé quelques mois plus tard sur la mise en place du dispositif évacuait la question d’un cavalier : on n’est pas en Union soviétique !
L’effet rebond délocalisation ?
Avant de quitter le télétravail et ce qui tourne autour, signalons un effet possible. « Alors que les travailleurs qualifiés ont jusqu’ici été protégés des effets de la mondialisation, la donne pourrait changer, de nombreux freelancers compétents, notamment issus des pays du Sud, étant dorénavant capables de rentrer en compétition avec eux », signale une note de travail de Cyprien Batut. L’impact du Covid-19 sur le monde du travail : télémigration, relocalisation, environnement, Groupe d’études géopolitiques, Économie mai 2020. En fait, comme l’Europe manque de travailleurs qualifiés, cela pourrait être une opportunité. Sinon, à l’heure où l’on parle de relocalisation, ce serait du plus mauvais effet.
Moins de patients
Grâce aux outils permettant le télétravail, on remarque un phénomène cependant distinct, où ce ne sont pas tant les travailleurs qui restent à domicile que les usagers ou clients, qui ne se déplacent pas.
Il s’agit en l’occurrence des patients. On a relevé lors du confinement un développement de la télémédecine qui « pourrait avoir un impact insoupçonné sur les déplacements en Ile-de-France », estime Dany Nguyen-Luong, directeur du département Mobilités et Transports de l’Institut Paris Région (ex IAU – Ile-de-France).
Chaque jour, deux millions de déplacements sont liés à des motifs de santé en Ile-de-France. Alors que les téléconsultations ont explosé pendant le confinement, la massification de cette pratique en période post-crise pourrait, selon l’Institut Paris Région, « entraîner une baisse de 300 000 à 500 000 déplacements quotidiens, majoritairement en voiture, dans la région. »
Feu sur le métro du Grand Paris
Dans le forum ouvert par le Pavillon de l’Arsenal et qui avait recueilli le 15 mai plus de 100 contributions, l’architecte Philippe Benoit s’en prend au Grand Paris. Pour lui, le GPE, c’est surtout une vision du monde, inadaptée aux enjeux des années à venir.
Elle repose sur la croissance, l’intensification des échanges internationaux. Elle est, structurellement incompatible avec une approche décarbonée et résiliente de nos territoires, sans laquelle nous ne saurions penser les décennies à venir. « Alors encore une fois je pose la question : est-ce que le grand Paris ne devrait pas rester confiné ? »
Il se réfère à Jean-Marc Jancovici, pour qui le Grand Paris Express c’est 37 milliards « pour répondre à un problème qui n’existe pas ». Comme Jancovici disait cela devant l’Ademe il y a deux ans déjà, les milliards ont un peu gonflé depuis, mais son avis n’a pas changé : « juste une énorme connerie ».
Gérard François Dumont et Francine Paponnaud veulent, eux, réinventer l’aménagement du territoire et misent pour cela sur un effet assez massif du télétravail, demandent une mise à niveau numérique du pays et proposent pour réaliser les investissements nécessaires de renoncer à ceux qui le sont moins… par exemple le Grand Paris Express, considéré comme l’exemple type d’une réalisation ruineuse, dictée par la politique de métropolisation à laquelle nombre d’architectes ou urbanistes demandent de renoncer. Comme le fait dans le même forum Anne Claire Levailland qui demande des « petites capitales rurales ».
Marc Mimram pour sa part ne croit guère à des lendemains prometteurs. « Rien ne laisse penser que « le jour d’après » sera… « le matin du grand soir », doute l’architecte. Il poursuit : « Les acteurs de demain sont déjà là. Ils ne se cachent pas. Les forces marchandes du capitalisme cynique version U.S., ou du communisme libéral inique version Pékin, ne sont pas tapies dans les salles d’attente des services d’urgences respiratoires mais elles ordonnent les plantations d’huile de palme pour nos industries alimentaires et aspirent le sable des fonds marins pour nourrir nos constructions.
Alors, ne soyons pas naïfs. Rien durant ces quelques mois de crise ne laisse entrevoir un nouveau rapport de force, une telle prise de conscience (bien tardive) qui laisse augurer d’un réveil enchanté. »
De gré ou de force
Bien loin du réveil enchanté, une même expression est venue à Nicolas Hulot et à Jean-Marc Jancovici qui s’exprimaient le même jour : « de gré ou de force ».
« Le monde d’après sera radicalement différent de celui d’aujourd’hui, et il le sera de gré ou de force. Certaines choses demeureront compatibles, d’autres ne le seront plus », déclarait Nicolas Hulot dans un long entretien au Monde le 6 mai.
Le même jour, Jean-Marc Jancovici et l’équipe du Shift Projets présentaient leur Plan de transformation de l’économie française. « La sortie des énergies fossiles est inexorable. Elle se fera de gré, pour éviter un réchauffement de plus de 2 °C, ou bien de force, car le pétrole, qui dicte aujourd’hui sa loi à l’économie mondiale, commencera à se tarir bien avant la fin de ce siècle », lit-on dans le résumé. Nous reviendrons largement dans un prochain numéro sur ce programme qui doit être précisé maintenant secteur par secteur. Avec un important chapitre sur la mobilité.
Ceux qui veulent profiter de la situation pour préparer le monde d’après, raillés comme de doux rêveurs, essaient d’enfoncer le clou : pour les pandémies, le danger était connu, les experts n’ont pas été écoutés, pour le réchauffement climatique, il est grand temps qu’ils le soient.
Le quartier Google à Toronto victime du Covid ?
Officiellement, c’est le Covid-19 qui, en est la cause. Le 7 mai, Daniel Doctoroff, DG de Sidewalk Lab expliquait que la filiale de Google renonçait à Quayside Project, le projet d’aménagement d’un quartier de Toronto, du fait des incertitudes économiques dues à la pandémie. Projet qui avait suscité de vives oppositions à Toronto.
On lira à ce sujet dans notre confrère
La Gazette l’entretien avec Jacques Priol, consultant pour la ville de Toronto, et auteur du livre « Ne laissons pas Google gérer nos villes », annoncé aux éditions de l’Aube.F. D.
Pour en finir avec les simplismes urbains
Couverture du livre de Jean-Marc Offner, Anchronismes urbains. Les transports en commun tu prendras, petit propriétaire tu deviendras, la mixité urbaine tu pratiqueras, l’étalement urbain tu banniras… Anachronismes urbains, le dernier livre de Jean-Marc Offner, s’en prend avec alacrité (mais aussi gravité) à sept commandements formant la doxa de l’urbanisme et de la mobilité contemporaine. Un vigoureux exercice critique qu’Yves Crozet, professeur émérite au Laboratoire Aménagement, Economie, Transports a lu pour VRT.
Si les ministres et les parlementaires disposaient d’une baguette magique, les lois qu’ils préparent et qu’ils votent transformeraient effectivement le monde. Si l’omnipotence s’ajoutait à leur bonne volonté, à quoi par exemple ressembleraient nos villes ? Nous pouvons répondre à cette question en lisant le dernier ouvrage de Jean-Marc Offner, Anachronismes urbains. L’auteur est connu pour disséquer les mythes des planificateurs, notamment les fameux « effets structurants ». L’expérience aidant, il s’attaque cette fois à sept croyances censées aider à l’émergence du « meilleur des mondes » urbains. Petit florilège.
Si les villes ressemblaient aux rêves des planificateurs et des législateurs, aidés en cela par des architectes omniscients, elles seraient peuplées de propriétaires et caractérisées par la mixité résidentielle laquelle apaise les tensions sociales (loi SRU). La densité assurerait la proximité des principales aménités urbaines (loi ALUR). Cela permettrait de développer la marche et les modes actifs sachant que les transports collectifs (loi LAURE) seraient le principal vecteur des déplacements à plus longue portée. Les périmètres administratifs seraient exactement à l’échelle des bassins de vie (Loi MAPTAM, loi NOTRe) ce qui éviterait l’étalement urbain et l’artificialisation des sols (loi ALUR).
L’auteur ne remet pas en cause des objectifs généraux comme le développement des transports collectifs, la mixité résidentielle ou la nécessité d’adapter les périmètres administratifs. Ce qu’il considère comme des anachronismes est d’en faire des slogans, des principes, voire des dogmes, alors que leur examen conduit à les relativiser fortement. Sept chapitres courts mais ciblés nous aident à ne pas tomber dans le piège des fausses évidences.
Les transports en commun sont indispensables dans les villes, mais leur évocation ne doit pas devenir un « mantra corporatiste ». La réalité des « pulsations urbaines » oblige à « mettre la voiture dans le radar des politiques de mobilité ».
Faire de la France un pays de propriétaires, et plus précisément de propriétaires de maisons individuelles. Un tel objectif se retrouve dans les programmes électoraux de V. Giscard d’Estaing (1974) ou de N. Sarkozy (2007). Il a aussi donné naissance au prêt à taux zéro (PTZ -1995). Mais n’est-ce pas là une « fuite en avant » inadaptée alors plus de 4 millions d’actifs changent d’emploi chaque année et que se généralisent la décohabitation et la séparation des couples ?
Le périurbain est connoté négativement. N’est-il pas l’illustration même de l’étalement urbain (horresco referens) et la source de l’artificialisation des sols ? Dans un de ses chapitres les plus courageux et les plus documentés, Jean-Marc Offner rappelle que les chiffres avancés (un département artificialisé tous les 10 ans) ne permettent pas de comprendre la réalité. La « pensée magique » de la densification ne doit pas faire oublier la démonstration d’Eric Charmes : un France exclusivement périurbaine ferait passer la part artificialisée de 9 à 11 % du territoire, bien moins qu’aux Pays-Bas.
De la loi Guichard de 1972 à la loi SRU (2000) en passant par la loi Besson (1990), l’idée de mixité sociale s’est développée et a débouché sur la détermination de seuils réglementaires de logements sociaux. Mais la proximité ne garantit le mélange des milieux et la cohabitation paisible des cultures. En outre, comme l’a montré Thomas Schelling, la mixité sociale est un équilibre instable. De puissants mécanismes d’agrégation poussent souvent à la ségrégation, comme on le voit actuellement en France dans le choix de l’école.
Le culte de la proximité est en train de se renforcer avec les impacts de l’actuelle crise sanitaire. Les circuits courts sont à la mode tout comme le rapprochement du domicile et du lieu de travail. Ces « antiennes infécondes » relèvent du mythe de l’autarcie. Se polariser sur les périmètres immédiats est une illusion alors que bien avant la mondialisation, la vie sociale et économique s’enrichit de la « combinaison des échelles ».
En 2020, les électeurs français ont été appelés aux urnes pour les élections municipales. Mais ont-ils bien pris conscience du rôle croissant des intercommunalités ? La cohérence des périmètres et des compétences, recherchées par les lois MAPTAM et NOTRe, n’a pas été intégrée dans les pratiques. L’idée que le maire s’occupe de tout, que la commune a une vocation généraliste, ne permet pas de raisonner en termes de réseaux et d’interdépendance.
L’architecture urbaine, comme le monde des transports, est trop souvent polarisée par les grands projets. Mais que se passe-t-il à l’intérieur des bâtiments ? Et dans les espaces qui les relient ? Plus que la forme du bâtiment, ce qui compte, ce sont les mouvements et les perspectives qu’il ouvre, ce qui suppose une approche commune entre architecture et urbanisme.
Après une telle bordée, il serait tentant mais réducteur de considérer que Jean-Marc Offner s’est simplement livré à un jeu de massacre. Il est clair qu’il a pris un certain plaisir à ciseler quelques formules assassines, mais il cherche surtout à ouvrir les yeux sur des réalités plus complexes que les effets de mode. La conclusion de l’ouvrage en rappelle l’objectif principal, « se débarrasser des œillères mentales », « plonger les neurones dans la boîte noire des outils et des méthodes », et notamment de méthodes nouvelles de planification concertée avec les habitants et les associations. C’est finalement le message principal de ce livre. Même s’ils étaient omnipotents, les décideurs publics n’arriveraient pas aux objectifs qu’ils se donnent car ils ne sont pas omniscients. La ville glisse entre les doigts de ses concepteurs et de ses managers s’ils ne comprennent pas son articulation avec ce que l’on appelle à tort la campagne. Villes et campagnes fonctionnent aujourd’hui sur des échelles communes, elles doivent être pensées ensemble. Y. C.
Jean-Marc Offner, Anachronismes Urbains, Les Presses de Sciences Po, 176 pages, 15 euros
Entretien
« On manque d’une véritable gouvernance des déplacements »
VRT. Vous vous en prenez à tout ce qui fait l’opinion dominante en matière d’urbanisme et de mobilité, et cette opinion, le titre de votre livre en témoigne, vous la critiquez comme dépassée. En quoi l’est-elle ?
Jean-Marc Offner. Sur nombre de sujets, ce qui surnage des débats est très banal, et les mots d’ordre se répètent de colloque en colloque. Pourquoi ? Ce n’est pas seulement par facilité, par paresse intellectuelle. Ces mots d’ordre avaient eu leur pertinence à un moment donné. Il y a eu de grands textes, comme la LOF ou l’instauration du Versement Transport, et il s’est passé beaucoup de choses il y a quasiment 50 ans. Mais le contexte n’est plus le même. Lutter contre l’étalement urbain quand il n’était pas là, cela pouvait avoir du sens. Cela en a-t-il maintenant qu’une bonne partie des Français sont, si je puis dire, des étalés ? Pour le transport collectif, le taux de motorisation était alors de 30 %. Aujourd’hui la voiture est omniprésente.
J’ai été très frappé du décalage entre l’évolution du monde des mobilités et la représentation de cette évolution, en particulier chez les élus locaux. Il y a un double retard : sur la compréhension des mutations, sur la fabrication des instruments permettant de les comprendre.
VRT. Le besoin d’inaugurer, des tramways ou de beaux bâtiments, scande la vie politique. Comment une pensée complexe, aux réalisations moins spectaculaires, peut-elle se faire jour ?
J.-M. O. On ne va pas changer la politique qui a besoin de visibilité. Et, c’est vrai, la visibilité dans le domaine ce sont les grands projets ou les rubans à couper. Il y a, de plus, une certaine nécessité d’un discours simple. Mais ce devrait être tout l’art des techniciens de faire du marketing. On peut être subtil… On peut transcender en grand projet des démarches d’intérêt général. Par exemple, mille bancs à Bordeaux cela peut devenir un grand projet. On n’est pas dans une démarche somptuaire… et cela peut s’inaugurer.
VRT. En matière de mobilité, vous vous en prenez particulièrement à un indicateur, le partage modal. Pourquoi ?
J.-M. O. Qu’il ait eu sa pertinence à un moment où l’on voulait faire démarrer le transport collectif, je le comprends. Il s’agissait de montrer alors qu’il n’y avait pas que des captifs dans les transports publics, et qu’il y avait un marché des déplacements. Mais des routines se sont installées et cet indicateur est toujours là. Or, le partage modal ne dit plus grand-chose d’intéressant quand on se pose la question des gaz à effet de serre ou des consommations énergétiques. Il faut tenir compte des kilomètres parcourus par les différents modes. On en dispose, d’ailleurs, dans les enquêtes ménages-déplacements, mais ce sont des données qui ne sont pas mises en avant. Il faut le faire, afin de dégager une politique de déplacement et de mobilité plutôt qu’une seule politique de transport.
VRT. Vous faites une grande confiance au développement du numérique. Cela ne va pas tout résoudre cependant…
J.-M. O. Quand on regarde les grandes innovations des dernières années, on ne peut pas dire que la technique est en première ligne. Dans le fret, la grande innovation c’est l’invention du conteneur, qui est une boîte standard ; dans l’aérien c’est le low cost et, pour l’urbain, l’essentiel, cela a été un financement dédié, avec le VT. Les innovations les plus efficaces sont dans l’organisation plus que dans la technologie. Or, le numérique est un bon outil de l’innovation organisationnelle.
VRT. Comment passer enfin d’une logique de transport à une logique de mobilité ?
J.-M. O. Les autorités organisatrices de transport se sont trouvé progressivement les seules à traiter de déplacements. C’est le péché originel de la Loti, d’avoir confié les plans de déplacements aux AO de transport, et cela continue avec la LOM, même si on ajoute un peu de covoiturage. On en reste à une représentation focalisée sur le transport collectif, et cela convient au milieu des instances parisiennes, où la RATP et la SNCF sont des sujets de première importance. Tout cela fait oublier l’omniprésence automobile. Le pari d’il y a cinquante ans n’a pas été gagné.
VRT. C’est affaire de gouvernance ?
J.-M. O. Pour traiter la question il faut un pilote et on manque d’une véritable gouvernance des déplacements. Il y a très longtemps un directeur du Certu avait essayé de développer l’idée d’une AO de l’exploitation de la route, remarquant que personne ne s’en occupe. Aujourd’hui, c’est encore plus vrai. Or, si l’on veut faire de la voiture autrement, quelque chose qui aille du semi-collectif à Uber, les compétences d’exploitation de la route sont primordiales ! Pour maîtriser l’utilisation des BAU sur autoroute, pour réguler l’usage des infrastructures.
Mais, pour changer de modèle, il faut changer de casting, ne pas s’en tenir au Gart qui a naturellement sa vision d’autorité organisatrice de transport ; On pourrait tenter toute une diversification de solutions. La région IDF avec l’ex-Stif pourrait s’arroger plus de compétences sur l’exploitation des autoroutes, ailleurs dans un monde où interviennent les Gafa, mais aussi des entreprises et compétences plus modestes, on pourrait créer des consortiums, des PPP. Ailleurs une entente entre métropole et département. Adopter des solutions à géométrie variable…
Propos recueillis par François Dumont
Des sigles et des lois
Un autre intérêt de l’ouvrage est de proposer un glossaire qui aidera le lecteur à faire le point sur quelques lois et les sigles qui en sont issus. En voici quelques extraits actualisés.
Loi LOF : La loi d’orientation foncière de 1967 (Edgar Pisani) organise le cadre, toujours actuel, de l’urbanisme et de l’aménagement en France.
Loi LAURE : La loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie de 1996 (Corinne Lepage) a créé le plan régional de la qualité de l’air et le plan de protection de l’atmosphère. Elle a rendu obligatoire dans les villes de plus de 100 000 habitants, les plans de déplacements urbains créés en 1982 par la LOTI (Loi d’orientation sur les transports intérieurs, Charles Fiterman).
Loi SRU : votée en 2000, la loi solidarité et renouvellement urbains (Jean-Claude Gayssot) a obligé les communes de grande taille, sous peine d’astreinte financière ; à contenir 20 % de logements sociaux (25 % depuis 2014). Elle a aussi modifié les règles de propriété ainsi que l’organisation de la planification urbaine.
Loi MAPTAM : la loi de modernisation de l’action publique territoriale et d’affirmation des métropoles (janvier 2014) a été présentée comme l’acte 3 de la décentralisation, voulu par François Hollande, après 1982 (G. Defferre) et 2003 (J.P. Raffarin). Elle visait à mieux répartir les compétences entre les différents échelons des collectivités territoriales. 21 métropoles en sont issues qui ont étendu leurs compétences en reprenant même les attributions du département comme dans le cas de la métropole de Lyon.
Loi ALUR : la loi pour l’accès au logement et un urbanisme rénové de mars 2014 (Cécile Duflot) a cherché à équilibrer les relations entre propriétaires et locataires et à lutter contre l’habitat indigne. Elle a aussi voulu limiter l’étalement urbain en favorisant la densification.
Loi NOTRe : la loi portant nouvelle organisation territoriale de la République (2015) renforce le pouvoir des régions au détriment des départements et organise le transfert de compétences des communes vers les intercommunalités. Elle a été partiellement remise en cause par la loi « engagement et proximité » (décembre 2019) qui redonne plus de latitude aux communes dans le bloc communal.
Boîte à outils pour une mobilité décarbonée
Comment financer le passage à la mobilité postcarbone ? A cette question, la Fabrique de la Cité répond en présentant un catalogue des diverses sources de financement mises au point au fil du temps dans le monde, et infléchies pour servir à cet objectif. Une bonne boîte à outils. On espère que les politiques sauront s’en servir.
Quelles solutions pour financer la décarbonation ? Question dont on pourra dire qu’elle reste, malgré la crise et la reprise, d’actualité. Voire qu’elle l’est plus que jamais. Certes, on voit bien, à suivre les énormes plans de relance annoncés, que la question — aujourd’hui du moins — n’est pas tant de trouver l’argent que de ne pas se tromper dans ce qu’on va en faire.
Mais, une fois les grandes orientations prises, si, elles le sont, et le sont clairement (on peut toujours rêver) il restera à définir une règle d’utilisation pérennisant ces grands choix. Toutes les questions techniques, de signal-prix devront alors être réglées, et la boîte à outils que nous propose le travail conduit par Camille Combe pour la Fabrique de la Cité sera sans doute des plus utile.
Ce travail a été fait, on l’a dit, selon un angle précis : la décarbonation. Reste que les solutions examinées par l’étude ont été élaborées pour répondre à d’autres questions ; au premier chef le financement de l’infrastructure. De ce fait, apparaît une sorte d’indispensable torsion des objectifs initiaux. La présentation que fait l’auteur, d’une décarbonation comme dénominateur commun, concerne plus la démarche de la Fabrique de la Cité que les ressources elles-mêmes. Ou, s’il s’agit d’un dénominateur commun, il apparaît plutôt a posteriori.
Oregon, pionnier de la taxation
Soit l’Oregon, premier exemple analysé par l’étude de la Fabrique de la Cité. Etat pionnier, nous dit le rapport, puisqu’il fut le premier des Etats-Unis à instaurer, il y a un siècle, une taxe sur la consommation de carburant pour se doter d’un réseau routier. « Système qui a l’intérêt de créer une corrélation entre le volume d’essence consommé, donc le nombre de kilomètres parcourus, et les revenus alloués à la construction et à la maintenance des infrastructures ». Modèle vertueux, mais déjà mis à mal par d’autres dispositions tout aussi vertueuses liées au premier choc pétrolier, incitant à mettre au point des automobiles plus économes, ce qui mécaniquement fait baisser les revenus des taxes. Deuxième anicroche, l’arrivée des véhicules électriques, qui par définition sont exonérés de la taxe sur le carburant. Or, note le rapport, « chaque véhicule électrique vendu représente une diminution annuelle de 300 dollars de la taxe sur les carburants », soit 250 millions de dollars annuels pour l’ensemble des revenus de la taxe aux Etats-Unis.
A vrai dire, le parc étant très limité, la diminution ne représente que 1,47 % des revenus de la taxe. Mais le parc électrique étant appelé à croître et embellir, la question qui semble minime est en fait une question d’avenir. Au bout du compte 30 % des revenus serait victime de la double menace, d’une efficacité énergétique accrue des moteurs thermiques, et d’une croissance du parc électrique.
L’Oregon, suivi par quatorze autres Etats, a donc mis au point une redevance kilométrique, fondée non pas sur la consommation du carburant mais sur l’usage de l’infrastructure. Plus on roule, plus on paie, selon un principe de flat tax, la même pour tous. Trop tôt pour en tirer des leçons, l’expérimentation se faisant sur la base du volontariat et concernant en fait très peu de monde. Reste que l’idée vaut la peine d’être creusée. La transition est importante aussi. Les deux systèmes cohabitants, et le système ancien étant largement dominant, il se trouve qu’en fait les véhicules électriques utilisent gratuitement l’infrastructure. Aussi a-t-on mis au point, parallèlement, un système de frais d’enregistrement élevé. Né selon un principe d’équité, il risque de désavantager les véhicules électriques que l’on veut pourtant promouvoir… L’idée serait d’en exonérer les propriétaires de véhicules électriques s’ils passent au nouveau système proposé.
Selon l’étude, la maximisation de l’effet mécanismes fiscaux sur la décarbonation sera conditionnée par :
– la capacité du mécanisme à agir sur le signal-prix de la mobilité pour réduire les externalités négatives
– l’existence d’une règle d’affectation des recettes budgétaires à la mobilité.Singapour, pionnière du péage
La Cité-Etat, on le sait, s’est dotée il y a 45 ans, la première au monde, d’un péage urbain fait pour lutter contre la congestion dans un espace contraint. Le système de financement et de report modal de Singapour repose sur des droits d’enregistrement très élevés et sur ce péage urbain dynamique, pratiquant la modulation tarifaire en fonction de la congestion et de la catégorie de véhicule. Le système dit ERP a fait ses preuves, et « les automobilistes singapouriens perdent 10 heures par an dans les embouteillages contre 102 heures à Los Angeles, 74 à Londres et 69 à Paris », note l’étude.
Mais une nouvelle étape va être franchie, et l’ERP reposant sur des portiques va être remplacé cette année par un ERP2, péage satellitaire, instaurant une tarification au kilomètre : de ce fait, le système de gestion de la congestion devient système de gestion de la mobilité.
Les revenus vont contribuer à l’objectif de doublement du réseau de métro d’ici 2040. Mais l’ERP2 va permettre de suivre chaque véhicule en temps réel, ce qui, relève le rapport, ne va pas sans soulever des inquiétudes quant aux libertés individuelles — qui ne sont pas la préoccupation première des autorités de Singapour.
Tour du monde des solutions
On ne va pas rentrer dans le détail des analyses.
Citons rapidement New York, qui face à la nécessité de réinvestir lourdement (51 milliards de dollars sur cinq ans) s’apprête à adopter dès 2021 le péage urbain pour lutter contre la congestion, ce qui rapporterait environ le tiers des sommes nécessaires au programme d’investissement prévu, à quoi s’ajoutera une taxe intéressante sur les achats en ligne ainsi qu’un dispositif permettant de capter une partie de la plus-value foncière. Allons à Londres, qui malgré le péage urbain connaît une congestion sans précédent, due sans doute à l’irruption des VTC, et où les 21 km2 de la Congestion charge deviennent cette année une Ultra Low Emission Zone. Oslo, où le véhicule électrique devient quasiment la règle (en 2019, près de la moitié des nouveaux véhicules immatriculés en Norvège, pays à très haut pouvoir d’achat, étaient électriques). Hong Kong, où, comme on le sait, les revenus du foncier vont en partie à MTR qui peut ainsi investir.
Loin de s’en tenir aux systèmes urbains, l’étude aborde aussi la RPLP suisse, et s’attarde sur le système de concession français qui n’a, à ses yeux, que des vertus. La Fabrique de la Cité étant une émanation de Vinci, on ne sera pas surpris par ce penchant, qui ne nuit pas à l’analyse.
Une analyse d’autant plus nécessaire, comme l’observent les auteurs, que l’on est dans une crise (pas seulement française) du consentement à payer, en même temps que dans un assèchement des moyens de financement. Alors même que l’on observe, avec le développement de nouvelles technologies, une augmentation exponentielle des investissements vers des projets de service, de types Lyft ou Uber, qui participent à l’augmentation du nombre de kilomètres parcourus, et se substituent en majorité aux modes historiques. Autant de nouveaux services qui, malgré de belles déclarations, n’ont pas pour objectif de continuer à la baisse des émissions de CO2. Plutôt que de résoudre les problèmes de mobilité, relève l’étude, ces nouveaux services issus du numérique s’en nourrissent…
Reste à savoir tirer les leçons de ce tour d’horizon. Les recommandations de la Fabrique de la Cité, qu’on pourrait se résumer en, un, il faut savoir ce qu’on veut, deux, à chaque territoire sa solution, et trois il faut prendre le temps de bien expliquer ses choix aux usagers et citoyens, sont à la fois de bon sens et nous laissent sur notre faim. Le dernier mot appartient au politique, c’est vrai. Mais, sur le sujet, et de longue date, il est plutôt balbutiant.
F. D.
A Hong Kong, le gouvernement cède à MTR les terrains nécessaires aux infrastructures au green field price, et MTR octroie des droits exclusifs d’aménagement au after-rail price. 
Réseau vieillissant, investissements trop faibles, nombreux dysfonctionnements : les transports publics new-yorkais, à la peine, voient leur fréquentation baisser.
Entretien
« Il faut sauver le soldat transport public »
Pour Camille Combe, auteur de l’étude sur le financement de la mobilité, et pour Cécile Maisonneuve, présidente de la Fabrique de la cité, la crise du Covid-19 ne fait que renforcer les leçons de leur étude. Indispensable de dégager des ressources affectées pour financer la mobilité décarbonée… et pour assurer une relance s’inscrivant dans le Green Deal.
VRT. Votre étude, Financer la mobilité dans un monde post-carbone, fait un vaste tour d’horizon de solutions de financement déjà existantes, qui n’ont pas été conçues au départ pour assurer la décarbonation…
Cécile Maisonneuve. Certes ce sont des solutions qui, en soi, ne sont pas nécessairement vecteurs de décarbonation. Quand l’Oregon a mis au point il y a un siècle sa taxe sur les carburants, ce n’était pas sa préoccupation. Mais ces solutions peuvent y servir, si on les utilise en les combinant avec d’autres modèles…
En panachant, on peut faire coup double. D’une part financer soit l’infrastructure elle-même soit la digitalisation de son exploitation, d’autre part décarboner. Je dirais même aujourd’hui faire coup triple. Alors qu’on était dans un cadre d’assèchement des financements, on peut faire de ces ressources de financement un levier de la relance, le levier d’un Green Deal postcoronavirus, à décliner selon les territoires.
Camille Combe. L’un des sujets les plus importants, c’est l’affectation de ces ressources qui, par essence, comme vous le soulignez, n’ont pas pour objectif la décarbonation, mais de financer les infrastructures. Quelle va être l’affectation sur la mobilité, et l’affectation sur la décarbonation ? Sujet d’importance, quand on se souvient que sur les revenus de la TICPE en France, 30 % vont aux collectivités, la moitié au budget… et le reste à la mobilité. Prenons en revanche les exemples de Singapour et de New York. On voit qu’il y a là une double volonté, d’affecter les ressources au transport collectif et aux infrastructures et, derrière, bel et bien d’aller vers une mobilité décarbonée.
VRT. Vous faites un tour d’horizon, mais à la fin, vous ne préconisez pas de solution et insistez simplement sur la nécessité de bien assurer l’acceptabilité des mesures proposées.
C. M. C’est important de le dire et de le rappeler, il n’y a pas de solution miracle, et il n’y a pas de prêt-à-porter. Les solutions dépendent d’approches très territoriales. La mobilité dans l’aire métropolitaine de Paris n’a rien à voir avec la mobilité d’une métropole comme Toulouse. Et l’étude se termine sur la méthode car quand on sait ce que l’on veut faire, il faut encore savoir comment on le fait. L’acceptabilité est clé.
VRT. Quel type de panachage tout de même vous semble intéressant ?
C. M. Il y a un croisement nécessaire entre aménagement urbain et mobilité, entre valeur du foncier et développement des infrastructures. C’est d’ailleurs un peu en France la logique du Grand Paris Express.
C. C. L‘exemple le plus abouti est celui de New York qui, en 2019, a décidé son programme pluriannuel, de 51 milliards de dollars, soit entre 30 et 40 % de plus que le précédent programme. Et il y a là deux sujets de financement.
Le premier, l’adoption du péage urbain afin de réduire la congestion dans le centre-ville, et comme outil pour financer les infrastructures. Mais, s’y ajoute un deuxième élément, de développement de taxes assises sur des actifs fonciers ou immobiliers, qui va lui aussi permettre de financer. On va être actif sur le flux, mais aussi sur le stock, on peut financer grâce aux personnes qui profitent du transport qu’assure l’un des réseaux de transport les plus denses au monde. Le mécanisme de land-value-capture paraît intéressant.
VRT. En quoi la crise change-t-elle votre approche ?
C. C. Une tribune issue du conseil municipal de New York montre en quoi la crise du Covid-19 et l’enjeu de la reprise sont importants. Pour que la reprise se passe le plus sainement à New York, où le taux de motorisation est très faible, seulement de 27 %, il faut que le réseau de transport public puisse fonctionner. Il faut pour cela agir non seulement sur l’offre avec les fréquences, avec des mesures importantes d’hygiène, mais aussi sur la demande, notamment sur le télétravail, et utiliser d’autres moyens ; par exemple faire de la tarification dynamique selon les heures de la journée, avec une proposition de surtaxation et d’affectation au financement. Il y a un enjeu central de financement des transports collectifs.
C. M. La crise du Covid-19 accentue une tendance existante concernant les financements. On a atteint une limite à la spécificité française de faire appel à l’entreprise, mais d’autres modèles aussi ont atteint leur limite.
Or, il n’y a pas de décarbonation sans recours aux transports en commun comme colonne vertébrale des déplacements dans le centre et en connexion avec la première couronne. Il va falloir sauver le soldat transport en commun.
VRT. Quel autre point important ?
C. M. L’énorme bénéfice collatéral de cette crise, c’est de mettre en avant la question de la demande. On connaît des effets d’évitement dans l’électricité par exemple, autre grand secteur émetteur dans le monde de CO2, mais pas dans la mobilité, où on ne joue que sur l’offre.
Or, il faut jouer sur les deux facteurs, et je précise que nous ne nous plaçons pas dans la perspective d’une démobilité. Nous pensons que la demande va rester forte, et croître, mais nous pensons qu’elle va se déplacer.
VRT. On met beaucoup l’accent sur le télétravail…
C. M. Il y a un effet d’hystérésis sur le télétravail. La Fabrique de la Cité a publié en avril un texte sur le sujet, où nous appelons à des partenariats d’acteurs. Il faut varier les approches par bassin d’emploi.
C. C. On ne va pas nier l’intérêt du télétravail mais il reste limité. On lui demande peut-être de jouer un rôle qui n’est pas le sien. Il faut le concevoir non pas comme un outil permettant de réduire globalement les déplacements domicile-travail mais plutôt comme un moyen de mieux aménager les mobilités individuelles. Il permet à chacun de mieux organiser son programme… mais l’on sait que ça n’exclut pas des déplacements supplémentaires.
Je voudrais souligner un autre effet de la pandémie. Elle montre qu’une nouvelle forme de choc peut frapper les villes. Et se traduire par une forme inattendue de report modal, à l’exemple de ce qui est en train de se passer en Chine.
A Toronto près d’un quart de la population ne veut pas reprendre les transports tant qu’un vaccin n’est pas trouvé.
Certes il y a le vélo, mais il y a un sujet de distance, un sujet d’usage aussi. Le vélo ne résout pas tout. Le risque c’est un grand retour de la voiture. Un des sujets de la reprise, c’est la peur du transport collectif. Or il faut faire en sorte qu’elle passe aussi par le transport collectif.
VRT. Quel sujet faut-il maintenant traiter en priorité ?
C. M. Je vois trois grands sujets. D’abord, il faut avoir un débat sur l’affectation des taxes et ressources.
Ensuite, autant la décarbonation dans le secteur du bâtiment fait consensus, autant la question devient politique dans la mobilité. On parle style de vie, mode de vie… On ne fera pas l’économie de ce débat.
Enfin dans la mobilité, les émissions en centre-ville sont faibles, juste de l’ordre de 2 %, dans les zones rurales c’est 20 %. L’énorme enjeu, trop peu perçu, c’est entre les périphéries elles-mêmes et entre centre et périphérie.
Propos recueillis par François Dumont
En Allemagne, Ludwigsburg abandonne le BHNS pour le tram
A une dizaine de kilomètres au nord de Stuttgart, la ville de Ludwigsburg (Bade-Wurtemberg, 93 000 habitants) devait être la première d’Allemagne à mettre en œuvre un BHNS, sur une ligne de 11 km. Mais le nouveau maire Matthias Knecht (sans étiquette) ne veut pas dans sa ville de « ces bus massifs importés de France ».
Un tram à plancher bas remplacera vraisemblablement le projet de BHNS, mais sa mise en œuvre sera certainement plus longue que le projet précédent. À noter que si les trams de Ludwigsburg et ceux de Stuttgart (SSB) ont des chances de se rejoindre un jour à Pattonville, le réseau de la capitale du Land est à plancher et quais hauts, donc incompatible avec le projet à plancher bas de la ville voisine.
P. L.
Un appel à projets pour pérenniser les pistes cyclables
60 % des déplacements en France font moins de 5 km, il y a donc « une sous-utilisation absurde du vélo », estime Elisabeth Borne, qui multiplie les annonces en faveur du vélo pour éviter un retour en force de la voiture. La ministre de la Transition écologique a ainsi indiqué le 29 mai qu’elle allait lancer ce mois-ci un appel à projets du « Fonds de mobilité active » (mis en place en 2018) pour aider les collectivités qui le souhaitent à pérenniser les pistes cyclables temporaires. « Il y a 1 000 kilomètres de pistes cyclables temporaires qui sont déployés grâce aux collectivités territoriales (…) Je veux encourager très fortement les élus à poursuivre la dynamique (…) l’Etat accompagnera les collectivités pour qu’elles pérennisent ces pistes », a affirmé la ministre lors d’une conférence de presse faisant le point sur la politique vélo du gouvernement dans le cadre du déconfinement.
Le montant budgétaire n’a pas été dévoilé. « Comme le Premier ministre vient d’annoncer une enveloppe d’un milliard d’euros pour des investissements verts, il faut maintenant laisser les cabinets des ministres discuter entre eux », explique à VRT Olivier Schneider, le président de la FUB (fédération des usagers de la bicyclette). Les projets de pérennisation des pistes cyclables pourront faire partie de ces investissements, a précisé Elisabeth Borne.
Les défenseurs du vélo s’inquiètent de coups de frein de certaines villes (tout particulièrement Marseille) qui ont réalisé des pistes cyclables mais se mettent déjà à les enlever sous la pression de tous ceux qui estiment qu’elles prennent trop de place. « Il y a une erreur à ne pas commettre : faire trop rapidement des comptages de cyclistes alors que nous sommes encore dans une phase où le télétravail est largement répandu et les universités sont fermées », souligne Christophe Béchu, le président de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, également maire d’Angers. « Nous regardons à chaque fois dans quelle mesure l’enlèvement des pistes cyclable est légal ou pas. Nos juristes travaillent sur la question et voient s’il y a de bonnes raisons ou si les élus s’inquiètent du risque électoral », prévient de son côté Olivier Schneider.
Pour inciter les Français à sortir leurs vélos des caves, Elisabeth Borne a également annoncé que l’Etat doublerait l’aide des collectivités à l’achat d’un vélo électrique pour un montant pouvant aller jusqu’à 200 euros. De leur côté, les collectivités pourront abonder l’aide « coup de pouce » (50 euros versés par l’Etat pour faire réparer son vélo) via une plateforme développée par la FUB. Enfin, « pour que le déconfinement ait un aspect très positif », Elisabeth Borne a indiqué qu’à partir de l’année prochaine, mai serait le mois de la fête du vélo.
M.-H. P.
Florence Rousse et Patrick Vieu, nouveaux vice-présidents de l’ART
L’Autorité de régulation des transports qui a élargi son champ de compétences depuis l’automne dernier cherche désormais à varier les profils de ses dirigeants. Après la désignation de Jordan Cartier au poste de secrétaire général adjoint de l’Autorité de régulation des transports, deux nouveaux venus viennent compléter l’équipe dirigeante du gendarme du secteur des transports.
Florence Rousse est nommée vice-présidente de l’ART. Cette ingénieure générale des ponts, des eaux et des forêts de 64 ans, également diplômée de l’Ecole polytechnique et de l’Ecole nationale de l’aviation civile, était jusqu’alors la directrice générale de l’EPSF (l’Etablissement public de sécurité ferroviaire). A son actif, une expérience de près de trente années dans le domaine de l’aviation civile ( elle a aussi été directrice de la sécurité de l’aviation civile de 2009 à 2014) utile à l’Autorité qui a désormais un droit de contrôle sur le niveau de redevances facturées aux compagnies par les aéroports de plus de cinq millions de passagers.
Un autre fin connaisseur des transports prendre aussi la casquette de vice-président : Patrick Vieu qui a consacré pratiquement toute sa carrière à ce secteur. Diplômé de Sciences Po Paris, ancien élève de l’ENA, il est aussi titulaire d’une licence d’histoire et docteur en philosophie. Patrick Vieu a débuté sa carrière au ministère des Transports comme adjoint puis chef de bureau du financement et de la programmation des autoroutes et ouvrages concédés, puis a occupé de nombreux postes, dont celui de directeur des services de transport (2008-2011). Il était depuis 2014 conseiller du vice-président du CGEDD.
« Florence Rousse et Patrick Vieu, dont le mandat court jusqu’en 2026, rejoignent le collège de l’Autorité de régulation des transports aux côtés de son président, Bernard Roman, des deux vice-présidents en poste, Anne Yvrande-Billon et Phillipe Richert, et de ses trois membres vacataires, Cécile George, Marie Picard et Yann Petel », souligne l’ART en rappelant que lorsque les membres vacataires termineront leur mandat, ils ne seront pas remplacés, laissant un collège composé à terme exclusivement de cinq membres permanents désormais tous nommés.
« On peut dépasser le million de cyclistes quotidiens en Ile-de-France » selon Pierre Serne
Le vélo est en train de connaître une irrésistible montée en puissance un peu partout sur notre territoire avec le lancement de pistes cyclables provisoires pour inciter les Français à enfourcher une bicyclette plutôt que de prendre le volant. Et pour suppléer les transports publics souvent désertés par crainte de la pandémie.
Plus de 1000 km de « coronapistes » (une appellation pas forcément appréciée par les défenseurs de la petite reine) sont attendus d’ici la fin du mois dans tout le pays. A Paris, 50 km devraient être créés d’ici l’été. Déjà, la très symbolique rue de Rivoli offre sur une partie de son parcours des scènes incroyables avec d’innombrables vélos sur trois voies réservées aux cyclistes et des voitures particulières interdites.
« Pour la première fois, l’argent n’est pas un problème » se félicite Pierre Serne, le président du Club des villes et des territoires cyclables, qui a répondu aux questions de VRT. Egalement conseiller régional écologiste, il est chargé de coordonner les initiatives locales.
Ville, Rail & Transports. Quelle mission vous a confié la ministre de la Transition écologique ?
Pierre Serne. Après une discussion informelle avec Elisabeth Borne à propos des pistes cyclables provisoires qui commençaient à voir le jour dans plusieurs villes à l’étranger, la ministre m’a demandé, de façon informelle, de m’en occuper. Puis elle a publié un communiqué sur un plan vélo précisant qu’elle me demandait d’en assurer la coordination au niveau national. En tant que président du Club des villes et territoires cyclables, je suis chargé de coordonner les initiatives prises par les collectivités pour mettre en place des pistes cyclables provisoires.
VRT. Qu’appelle-t-on une piste cyclable provisoire ?
P. S. A ce stade, il n’y a pas de définition légale très contraignante. L’idée, c’est quand même qu’il y ait une séparation physique et que la piste se voit clairement. Quand on voit de simples bandes, on n’a pas affaire à une vraie piste cyclable provisoire.
Jusqu’à présent pour réaliser une piste cyclable sur une voie à grande circulation, il y avait un partage des compétences entre le préfet et le maire. Désormais, c’est le maire qui a seul la prérogative. Et si le préfet estime qu’il y a un danger, il reprend la main. Il y a donc un principe d’autorisation administrative préalable et un contrôle a posteriori par le préfet. Comme nous recevons beaucoup de photos, de vidéos et de remarques sur ces pistes, nous pouvons assurer une veille.
VRT. Où en êtes-vous aujourd’hui ?
M. V. Nous avons constitué un groupe de travail informel avec le coordinateur ministériel vélo, les grandes associations cyclistes et l’Union sport et cycle, le syndicat professionnel de la filière qui regroupe les équipementiers, les distributeurs… L’Ademe et le Cerema y contribuent aussi. Notre travail est hyper-collaboratif.
En un mois, nous avons édité un guide des recommandations pratiques et des aides à la réparation. Et nous avons réussi à obtenir des décisions politiques que nous attendions depuis longtemps.
Nous avons discuté avec des élus de territoires non urbains avec qui nous n’avions encore jamais parlé de politiques vélo, ce qui me paraît très intéressant. Nous travaillons aussi avec des communautés de communes dans des zones rurales ou semi-urbaines qui nous demandent de l’aide pour faire des aménagements cyclables. Et cela, quelles que soient leurs couleurs politiques. Nous bénéficions également du soutien absolu du GART car il va falloir remplacer les transports publics pendant un moment.
VRT. Que vous demandent plus précisément ces collectivités ?
P. S. Certaines villes comme Paris, Strasbourg ou Nantes n’ont pas besoin de nous et de notre appui technique. De multiples initiatives voient le jour. Lyon par exemple a décidé de réserver des rues seulement aux piétons et aux vélos, et d’autres uniquement aux voitures.
Mais un certain nombre de collectivités, qui n’ont pas mis en place de politique vélo ou ne disposent pas d’un service mobilité développé, doivent être accompagnées sur des questions budgétaires et d’ingénierie. Une circulaire a été prise pour que la dotation de soutien aux investissements locaux (DSIL) puisse être utilisée. Un milliard d’euros par an répartis entre les préfets permet d’apporter aux collectivités une aide aux investissements. On peut aussi puiser dans les 20 millions d’euros des budgets des certificats d’économie d’énergie. A cela s’ajoutent les 50 millions d’euros annuels du fonds national vélo (à la réserve près que ce budget doit plutôt être consacré à des aménagements plus conséquents).
VRT. Il y a donc suffisamment d’argent ?
P. S. C’est la première fois qu’en coconstruisant une politique avec l’Etat, la question budgétaire n’est pas un frein préalable.
Finalement, cette nouvelle politique vélo ne va coûter que quelques dizaines de millions d’euros. Ce n’est pas grand-chose par rapport à la crise. Aujourd’hui, chacun fait ses comptes et là on parle en milliards d’euros…
VRT. Quel est le potentiel du vélo ?
P. S. Les transports publics vont fonctionner en mode dégradé pendant un bon moment. Il faut trouver d’autres moyens de déplacements. En Ile-de-France, on compte 5 millions de voyages en transports collectifs chaque jour. Si on ne peut plus en transporter qu’un million, il faut trouver des solutions pour les quatre autres millions.
Si tout le monde prend sa voiture, il y aura de tels blocages que ça ne passera pas. Le vélo est une solution souple et adaptable. Si on se rend compte qu’un itinéraire n’est pas pertinent, on peut facilement l’adapter.
Ce mode représente un énorme potentiel. Plus de la moitié des trajets en Ile-de-France font moins de 5 km. Pendant la dernière grève, on a constaté une multiplication par quatre ou cinq du nombre de cyclistes alors qu’on était en hiver.
Actuellement il y a une ruée sur les achats de vélos, en particulier sur les vélos électriques et on ne compte pas moins de 15 jours de rendez-vous chez les réparateurs cyclistes. On parle de 400 000 cyclistes quotidiens en Ile-de-France. Je pense qu’on peut dépasser le million de cyclistes quotidiens.
VRT. Combien de kilomètres de pistes cyclables pourraient être réalisés ?
P. S. Des centaines de kilomètres de pistes cyclables provisoires sont en train de se mettre en place dans des départements et des communes de petite couronne en Ile-de-France. Des villes créent des pistes pour relier les grands axes.
Je pense qu’on peut dépasser les 1 000 km de pistes cyclables avant la fin mai.
Nous essayons de centraliser toutes ces réalisations pour les cartographier sur une carte unique. Nous sommes en train de voir comment agréger tout ça. Il faudra aussi contrôler ces pistes. Et être hyperattentif à la sécurité car on va voir arriver plein de nouveaux cyclistes.
VRT. Quels sont les problèmes à éviter selon vous ?
P. S. Comme il y aura de plus en plus de vélos et de plus en plus de voitures, les risques d’accidents et de conflits d’usages peuvent se multiplier. Il faudra aussi prêter attention à d’éventuelles ruptures d’itinéraires.
Au départ, je pensais qu’il faudrait mettre en place une instance jouant le rôle d’arbitre. Les autorités organisatrices des transports ont finalement été chargées d’assurer la cohérence des dispositifs avec les préfets et cela se passe plutôt bien.
VRT. Quel est le coût de réalisation d’une piste cyclable temporaire ?
P. S. Le Club des villes cyclables a lancé un appel à manifestation d’intérêt pour savoir ce que les villes comptaient faire. C’est difficile d’évaluer les coûts car les collectivités évoquent de 15 000 à 100 000 euros le kilomètre de piste cyclable provisoire. Notre estimation retient une moyenne à 30 000 euros le kilomètre. C’est un montant soutenable.
VRT. Derrière ces politiques vélos, c’est toute la physionomie urbaine qui risque de changer…
P. S. La physionomie urbaine devrait changer et la physionomie périurbaine aussi. Que ce soit entre deux bourgs, sur des départementales ou sur des voies qui étaient vraiment des routes. C’est très nouveau. Pour moi, c’est le début de la sortie du vélo des centre-villes.
VRT. Que va-t-il advenir de ces pistes provisoires ?
P. S. Je pense que la plupart des pistes provisoires peuvent devenir pérennes. Si on se rend compte que ça n’a pas été fait au bon endroit, on s’adaptera. Mais l’essentiel a vocation à rester.
VRT. Quelles sont les mesures pour pousser les Français à pédaler ?
P. S. J’avais demandé un accompagnement social. 10 millions de vélos dorment dans les caves. Si les gens les ressortent, il faudra les remettre en état. D’où la décision actuelle de l’Etat de verser 50 euros directement aux réparateurs de vélo pour une remise en état. Nous demandons en plus des aides à l’achat dans le cadre de la loi de finances rectificatives. Certaines collectivités veulent aussi doubler l’aide à la réparation.
VRT. Quels seront les effets pour la filière vélo ?
P. S. La dynamique est enclenchée et toute la filière économique va en profiter. Il y aura peut-être des bugs mais j’ai l’impression qu’on a presque réussi !
Propos recueillis par Marie-Hélène POINGT
Quels budgets pour le vélo ?
La ministre de la Transition écologique a mis sur la table 20 millions qui permettront à l’Etat de prendre en charge 50 euros de frais si on fait réparer sa bicyclette chez un réparateur agréé, ainsi que des formations gratuites et une contribution à hauteur de 60 % pour les financements de parkings temporaires à vélos décidées par les collectivités. A cela s’ajoutent 50 millions d’euros annuels prévus dans le plan vélo annoncé en septembre 2018 et le budget ouvert dans le cadre de la dotation de soutien aux investissements locaux (DSIL).
Avant le confinement… les Français bougeaient encore plus qu’on ne le croyait !
L’Enquête nationale mobilité et modes de vie 2020, réalisée par le Forum Vies Mobiles, fait apparaître un nouveau visage de la mobilité des Français. En moyenne, dans le monde d’avant le Coronavirus, un Français se déplaçait 10 heures par semaine et parcourait 400 kilomètres. Nettement plus que ce qu’on mesurait. Principale raison de la différence : en plus des déplacements domicile-travail, le Forum Vies Mobiles tient pleinement compte de la mobilité dans l’exercice même des métiers. Un changement de perspective qui conduit à des préconisations ciblées pour réussir la transition énergétique…
Les gilets jaunes ont mis la puce à l’oreille. Comme le dit Sylvie Landriève, codirectrice du Forum Vies Mobiles, le think tank de la SNCF, « on voyait, dans ce mouvement, de la mobilité partout : contre la diminution de la vitesse, l’augmentation du prix du diesel ou la perspective de la taxe carbone ». On se réunit sur les ronds-points, on met des gilets jaunes — tout cela, « c’est de la mobilité, c’est de la route ». Et pourtant, poursuit-elle, « ce n’est pas forcément ce qui a été retenu par les commentateurs ». Ou, plutôt, une interprétation s’est imposée : « il s’agirait de gens qui vivent éloignés de leur lieu de travail, loin des centres-villes, et que le couple augmentation du prix/diminution de la vitesse allait mettre dans une situation impossible. »
Or, dit Sylvie Landriève, « ça ne colle pas » : les gens qui se retrouvent sur les ronds-points, il y en a dans toute la France. Mais, si vivre dans le centre-ville est un problème en Ile-de-France, à Lyon ou dans d’autres très grandes métropoles, dans le reste du pays ça ne l’est pas. De plus, pour la plupart des emplois, ce n’est pas au centre-ville qu’on travaille : en Ile-de-France, les deux tiers des déplacements se font de périphérie à périphérie. Surtout, dit-elle, on s’est focalisé sur les déplacements domicile-travail. Mais on voit bien — et les verbatims des gilets jaunes le montrent — que ce qui compte aussi, ce sont les déplacements dans le cadre du métier.
D’où l’Enquête nationale mobilité et modes de vie 2020 qu’a réalisée le Forum Vies Mobiles. Il y a pourtant déjà, dira-t-on, l’Enquête nationale transports et déplacements (ENTD), conduite par l’INSEE, qui tous les dix ans environ donne une photographie très précise des déplacements des Français, et dont la cinquième et dernière édition remonte à 2008 (les premiers résultats de l’enquête 2018-2019 étant attendus pour ce premier semestre). Pas question de la récuser. Seulement, remarque-t-on au Forum Vies Mobiles, cette série d’enquêtes qui sert depuis les années soixante à construire l’offre de transport a été conçue à une époque où les Français quittaient les campagnes pour aller s’installer et travailler en centre-ville, puis en première couronne, voire en deuxième couronne. Les données restent structurées par cette vision.
La nouvelle enquête change de point de vue. Et fait apparaître des résultats différents. Déjà, en ce qui concerne le nombre de kilomètres parcourus. Ce qu’on avait en tête, rappelle Sylvie Landriève, c’est qu’au XIXe siècle, on parcourait en moyenne 4 km par personne et par jour, alors qu’aujourd’hui, en France, on en est à 40, selon l’ENTD (à titre de comparaison, on en parcourt 80 aux Etats-Unis). Or, à l’issue de l’enquête du Forum Vies Mobiles, le chiffre fait un bond : en est à peu près à 60 km, en moyenne, ce qui ne reflète évidemment pas l’extrême disparité des déplacements. Avec par exemple, une différence forte entre les personnes qui ne travaillent pas et passent en moyenne sept heures par semaine dans les déplacements, et celles qui travaillent et y passent 12 heures.
Pourquoi une telle différence avec l’ENTD ? Pour commencer, relève-t-on au Forum Vies Mobiles, par hypothèse, dans l’enquête classique, les déplacements de plus de 80 km ne peuvent pas être des déplacements quotidiens. Les trajets domicile – travail Tours – Paris, Reims – Paris, ou Evry – Roissy ne sont donc pas pris en compte. Ils existent pourtant.
Qui plus est, l’enquête classique est construite autour d’une journée type. On enquête sur un jour de la semaine, et on considère que les déplacements des Français, pour les jours ouvrables de la semaine, c’est cinq fois la journée type. Mais, si on fait de la musique un jour ou du sport un autre et qu’on se déplace pour cela, cela n’apparaît pas. Bref, la journée type, à supposer qu’elle reste vraie pour le travail ne l’est pas pour les « déplacements latéraux ». Déplacements qui ne sont pas seulement liés aux loisirs, mais encore, par exemple, aux déplacements spécifiques liés aux enfants dans les familles recomposées.
C’est pourquoi le Forum Vies Mobiles a demandé aux personnes interrogées d’évaluer leurs déplacements non pas sur une journée type, mais sur deux semaines. Afin de prendre en compte tous les déplacements récurrents des adultes (à l’exception des vacances). Ce type de démarche s’inscrit dans la continuité de travaux de chercheurs ayant montré combien la réalité des parcours de chacun est complexe. Surtout, ce que la nouvelle enquête prend en compte, ce sont les déplacements dans le travail.
Pour prendre un exemple extrême, le chauffeur de taxi qui monte dans son véhicule en bas de chez lui le matin et en descend le soir en bas de chez lui, ne fait pas de déplacement domicile-travail. Ses déplacements ne sont pas pris en compte dans l’ENTD alors qu’il passe sa journée au volant. En fait, selon l’enquête du Forum Vies mobiles, 40 % de la population active se déplace dans le cadre de son travail (27 % — livreurs, chauffeurs, routiers, ambulanciers, etc. — le faisant au quotidien).
Ces déplacements sont comme effacés, alors qu’ils concernent des gens qui font une centaine de kilomètres par jour. On passe notamment à côté de tout un monde en plein développement, comme les livreurs à vélos liés à l’essor du e-commerce. A quoi s’ajoutent tous les gens qui ne peuvent se passer d’un véhicule. « Il y a 50 ans, on avait en tête le médecin de campagne ou le postier », dit Sylvie Landriève.
Mais, aujourd’hui, alors qu’une grande partie de population vieillit et reste à domicile, on utilise les services de personnes — livraison, aide ménagère, coiffeur à domicile, infirmière — qui se rendent à domicile : des évolutions de la mobilité qu’observe pour sa part l’Institut pour la ville en mouvements depuis une bonne dizaine d’années, en s’appuyant sur des travaux comme ceux de Frédéric de Coninck, menés dans le cadre du Laboratoire Ville Mobilité Transport de l’ENPC.
Or, ces services à la personne, ce sont précisément des métiers — dont beaucoup exercés par des femmes — qu’on retrouvait autour des ronds-points. Plus généralement, ce qui caractérise les évolutions contemporaines du travail tend à augmenter les déplacements. Phénomène majeur que le Forum Vies Mobiles estime avoir su rendre visible par son enquête.
Une rencontre entre les responsables de la nouvelle enquête et ceux de l’ENTD était d’ailleurs prévue début avril pour discuter de leurs proches, de leurs méthodes et des résultats différents. Pas impossible que les oppositions soient moins tranchées qu’il n’y paraît : l’ENTD, par exemple, remarque un spécialiste, tient compte des déplacements supérieurs à 100 km, mais les classe à part. Il y a aussi des biais statistiques qu’il faut redresser : l’ENTD s’intéresse à tous les Français à partir de 5 ans jusqu’à leur mort, tandis que la nouvelle enquête ne tient compte que des adultes, de 18 à 75 ans, ce qui a pour effet de se focaliser sur une population plus mobile. L’ajustement sera le bienvenu. Quoi qu’il en soit, la connaissance plus fine de tous les déplacements aujourd’hui proposée devrait rester riche d’enseignements. L’enjeu ? C’est simple. Pour Sylvie Landriève, « si on ne comprend pas la réalité des déplacements, on ne comprend pas pourquoi les politiques publiques ne fonctionnent pas ». Car on a 40 ans de politique publique en faveur des transports collectifs.
Or, dans la période, tous les déplacements ont augmenté, et les transports collectifs sont très utilisés mais, sauf peut-être en région parisienne, ils n’ont rien pris à la voiture… Pour que les politiques soient efficaces, il est temps qu’elles soient ciblées au lieu de s’adresser à une moyenne. Pour y inciter, le Forum Vies Mobiles met l’accent sur tout ce qui distingue les Français. Soulignant par exemple que « les 10 % des Français qui se déplacent le moins pour l’ensemble de leurs activités y passent en moyenne à peine dix minutes par jour (environ 1 heure par semaine) contre près de cinq heures par jour (34 heures par semaine) pour les 10 % qui se déplacent le plus — soit plus de trente fois plus ! »
Aussi l’enquête débouche sur quatre préconisations dont trois se veulent ciblées. Un tiers des Français pratique l’ensemble de leurs activités à moins de neuf kilomètres (soit 30 minutes à vélo) et bon nombre de ces gens utilisent la voiture pour se déplacer, alors qu’ils sont dans la zone de pertinence des actifs. Encore faut-il rendre les rues accueillantes aux vélos ou aux marcheurs, ce qui est aujourd’hui loin d’être partout le cas. C’est important d’y parvenir, mais, marche ou vélo, tout ce qui est mode actif ne suffira pas à basculer et à changer de système.
C’est, ensuite, en taxant les plus riches, par un crédit mobilité carbone individuel, qu’on entrerait dans une logique de « rationnement des déplacements ». On romprait ainsi avec le principe de la taxe carbone, conçue comme une TVA où ceux qui se déplacent le plus, devraient payer le plus… alors que certains d’entre eux sont peut-être prisonniers de la nécessité de se déplacer, et pas du tout, ou pas seulement parce qu’ils habiteraient la périphérie.
Puisque la mobilité liée au travail reste structurante, pour les travailleurs mobiles, il y a, à court terme, la nécessité de penser des véhicules légers, non polluants, des aides à la conversion du parc, pour les infirmières, artisans, ou des ouvriers allant d’un chantier à un autre.
Enfin, l’étude invite à revoir complètement la politique d’aménagement du territoire, au profit des villes moyennes. A rebours du choix qui a été fait de privilégier les métropoles. Vaste programme !
F. D.
Enquête nationale mobilité et modes de vie 2020. Enquête auprès de 13 000 personnes, conçue et analysée par le Forum Vies Mobiles. Récolte et traitement des données réalisés sous la responsabilité de l’Observatoire Société et Consommation (Obsoco).
Télétravail : gare à l’effet rebond
Pas de doute, quelqu’un qui se met à télétravailler évite des déplacements. Mais de fait, l’enquête le montre, les gens qui pratiquent aujourd’hui le télétravail habitent plus loin que les autres de leur lieu de travail. Le développement du télétravail risque de s’accompagner d’un « effet rebond » qui a tout d’un effet pervers. Les modes de vie des télétravailleurs ne sont pas forcément plus économes et moins émetteurs de carbone que les autres. Pas question d’être contre le télétravail. Mais mieux vaut être vigilant.
Le piège de la métropolisation
On aurait pu penser qu’en centre-ville, il y a moins déplacement et qu’on ne polluerait pas. Or, plus une ville est dense plus on va passer de temps à se déplacer. Les habitants d’Ile-de-France sont ceux qui passent le plus de temps dans les transports et parcourent les plus grandes distances. En fait, c’est dans les villes petites et moyennes, de 10 000 à 50 000 habitants, que les gens se déplacent le moins. Mais les politiques actuelles sont en faveur de la métropolisation… Et ce n’est pas fini. En Ile-de-France, le Grand Paris Express va se traduire par une augmentation de la population et va augmenter les déplacements en distance et en temps. On va densifier tout autour des gares pour payer une partie de l’infra, augmenter la population, infra qui sur certains tronçons sera saturée avant d’être ouverte.
Si la photo est bonne
Afin de montrer la diversité des modes de vie liées aux déplacements, le Forum Vies Mobiles lance une grande mission photographique qui part explorer la France. En s’inspirant un peu de la mission photographique de la Datar, qui en 1984 avait montré le paysage de la France des années 80, le Forum Vies Mobiles souhaite rendre visibles certains nouveaux modes de vie des Français, en lien avec leurs déplacements. Une exposition est prévue en 2021, dans la lignée de ce qui avait été déjà fait avec l’exposition Mobile/Immobile aux Archives nationales.
Les applis sur la fréquentation dans les transports publics se multiplient
Le principe de Waze, cette appli qui permet aux automobilistes d’éviter les embouteillages grâce à des itinéraires alternatifs, est de plus en plus utilisé dans les transports publics. Cette idée est en train d’être reprise par la RATP qui annonce le lancement d’un nouveau service sur son appli pour connaître l’affluence en temps réel sur son réseau et baptisé le « crowdsourcing affluence voyageurs ».
Il suffit aux voyageurs, qui auront auparavant téléchargé l’appli RATP sur leur smartphone, d’indiquer le niveau d’affluence de leur rame de métro, de RER ou de tramway. A partir du 1er juin, annonce la RATP, ces informations pourront être consultées par les voyageurs qui pourront alors éventuellement changer leur itinéraire en fonction de l’affluence.
« Un service collaboratif anonyme, gratuit et très simple d’utilisation qui permet d’améliorer la sécurité sanitaire et le confort de chacun », souligne la Régie. Ce service s’ajoute à d’autres applis qui existaient déjà comme Tranquilien (SNCF Transilien), RailZ (SNCF), Transit (une trentaine de métropoles mondiales, dont Paris), ou Citymapper (qui propose notamment des itinéraires empruntant les lignes les moins chargées du métro parisien).
Citons aussi l’appli de la start-up Wever, dans laquelle a investi Transdev en mai 2019. Développée depuis six mois, dans le parc d’activité de Courtabœuf à travers la plateforme de mobilité moveinCourtaboeuf, cette appli permet de connaître en temps réel l’état du trafic dans l’agglomération de Paris-Saclay, permettant d’une part aux usagers de modifier leurs déplacements en conséquence, d’autre part à l’autorité organisatrice des transports d’adapter l’offre en fonction de la demande. Le principe est simple : l’usager indique ses déplacements, leur nature, leur fréquence, leur périodicité, et les difficultés rencontrées. Ce qui permet à l’application d’être renseignée en temps réel. En analysant ces données, le pôle Mobilités de la Communauté d’agglomération peut travailler à la mise en place de solutions individualisées et collectives pour répondre aux besoins. Toutes les adaptations de l’offre de transport, résultant de ce diagnostic, sont notifiées aux usagers participants, par mail ou via leur compte utilisateur.
Lancée le 20 avril, l’expérimentation a été jugée concluante et a été déployée à l’échelle des 27 communes de l’agglomération quinze jours plus tard.
Yann Goubin
