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L’ancien conseiller communication d’Elisabeth Borne passe à la SNCF
Aymeric Chassaing est désormais le conseiller communication de Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs. Il occupait auparavant ce poste au cabinet de la ministre de la Transition écologique et solidaire, Elisabeth Borne.
Ce diplômé de Sciences Po Bordeaux (spécialité communication publique et politique en 2009) sera aussi chargé des relations institutionnelles.
C’est David Nguyen, ancien directeur conseil au sein de l’Ifop, qui l’a remplacé au cabinet d’Elisabeth Borne.
Jean Ghedira nommé directeur marketing et nouvelles mobilités de Keolis
Patrick Jeantet, le PDG de Keolis, poursuit le remaniement de son équipe dirigeante en faisant venir d’anciens collaborateurs de SNCF Réseau dont il était précédemment le PDG. Après la nomination de Marc Berthod au poste de directeur de la Communication (lire : ici), c’est maintenant Jean Ghedira qui est attendu le 10 avril au poste de directeur exécutif marketing et nouvelles mobilités.
Pour l’actuel directeur général adjoint Clients et Services de SNCF Réseau, 58 ans, c’est un retour dans une maison qu’il connaît bien puisqu’il avait été directeur de la communication de Keolis pendant neuf ans (à partir de 1999). Il reprend d’une part les fonctions de Thomas Barbelet, qui était également directeur de la communication et de la prospective, d’autre part les fonctions de Laurent Kocher, jusqu’alors directeur des nouvelles mobilités et qui quitte l’entreprise. Jean Ghedira intègrera le comité exécutif du groupe.
Cette nomination pourrait inquiéter les concurrents potentiels de Keolis, qui n’a jamais caché son intention de prendre sa part dans l’ouverture à la concurrence ferroviaire. Dans le cadre de ses fonctions à SNCF Réseau Jean Ghedira était en effet chargé de prospecter les clients potentiels du rail. Il a été entendu le 30 mars par la commission de déontologie du système de transport ferroviaire, a indiqué à l’AFP un porte-parole de l’Autorité de régulation des transports (ART, ex-Arafer), qui en assure le secrétariat.
Isabelle Delon reprend le poste de Jean Ghedira
A SNCF Réseau, c’est Isabelle Delon qui reprendra le poste de Jean Ghedira. Directrice du programme d’ouverture du marché de transport ferroviaire depuis 2017, cette diplômée de l’ESCP a commencé sa carrière à la SNCF en 1991 en tant que chargée d’études marketing avant d’enchaîner des postes de responsables commerciales, directrice des ventes puis à la direction des ressources humaines.
M.-H. P.
Les start-up de mobilité frappées de plein fouet par la crise sanitaire
Parmi les victimes de la crise sanitaire, les entreprises qui surfaient sur les nouvelles mobilités sont frappées de plein fouet. Les opérateurs de trottinettes en particulier ont vu la demande a baissé de 80 %, voire de 90 %. Si bien que la plupart d’entre eux ont cessé leur activité peu de temps après la demande du gouvernement de se confiner. Lime et Voi l’ont annoncé le 18 mars par un tweet.
De leur côté, Bird et Jump (la filiale d’Uber de location de vélos électriques et de trottinettes) ont aussi suspendu leur offre. Jump a expliqué que c’était pour limiter les déplacements de la population et la transmission du virus.
En revanche, Cityscoot – location de scooters en free floating, présent sur l’appli Uber depuis le partenariat signé en novembre 2019 – propose toujours ses 3 900 deux-roues dans Paris et dans une quinzaine de villes de la couronne, mais constate bien sûr une baisse d’activité très forte, qui entraîne la mise en chômage partiel de nombreux employés.
Parmi les opérateurs privés de trottinettes électriques en libre-service, Dott, est le seul à poursuivre son activité pendant le confinement. Mais la start-up franco-néerlandaise a divisé sa flotte par deux pour ne garder que 1 000 trottinettes à Paris et 500 à Lyon.
Les vélos toujours en service
Autres acteurs du secteur à proposer un service, les opérateurs publics de vélos en libre-service. C’est le cas de V3 à Bordeaux, de Bicloo à Nantes, de Vélov’ à Lyon, et de Vélib à Paris. « Le service est toujours en activité avec des forces réduites parce qu’on a de l’absentéisme dans nos rangs », disait, quelques jours après le début du confinement, la société Smovengo qui exploite les vélos parisiens. Les locations sont passées de 85 000 avant le Covid-19 à 15 000 actuellement L’entreprise constate que 20 % des locations effectuées sont à destination ou au départ des centres hospitaliers de l’Île-de-France.
Les VTC n’ont pas non plus arrêté les courses même si de nombreux chauffeurs ont préféré, dans les premiers jours du confinement, stopper leur travail par crainte d’être contaminés. Mais pour ces travailleurs indépendants qui ne perçoivent pas d’autres revenus, une reprise du volant n’est pas exclue, à mesure que le confinement se prolonge. Tous pointent bien sûr une « baisse d’activité » comme Uber et Kapten. Le fondateur et directeur général de Heetch, Teddy Pellerin, avance une chute de 80 %. Pour l’instant, le nombre de chauffeurs continuant à travailler se situe aux alentours de 25 %. Un chiffre qui leur permet de maintenir des courses.
Une chute d’activité de 90 %
Même constat dans le covoiturage que ce soit pour les trajets soit longue distance (Blablacar) ou limités au trajet domicile-travail (Karos ou Klaxit). « Aujourd’hui l’activité est entre 2 et 5 % de l’activité normale pour un mois de mars », affirme Nicolas Brusson, le directeur général et cofondateur et BlaBlaCar. Karos et Klaxit, quant à eux, assurent subir une chute d’activité de 90 %. « Le réseau de covoiturage s’est adapté assez naturellement », commente Nicolas Brusson. Le nombre d’annonces a baissé en même temps que le nombre de demandes. Les acteurs, en lien avec les autorités, ont aussi adapté leur fonctionnement en autorisant un conducteur à ne prendre qu’un seul passager. Si l’activité se poursuit chez BlaBlaCar, l’entreprise n’engrange plus de recettes puisqu’elle a supprimé sa commission sur les trajets réalisés.
Par ailleurs, des services d’autopartage, comme Free2Move (PSA) à Paris qui devait démarrer en mars, ont décalé leur lancement. Seul Share Now (fusion en novembre de Car2Go de Daimler et de Drive Now de BMW) poursuit son activité. « Aujourd’hui, on fait tout ce qu’on peut pour maintenir notre service », explique Mathieu Bernasconi, responsable France de Share Now. « Mais chaque jour est différent », laissant suggérer un possible changement en fonction de la situation.
La gratuité pour les soignants
Malgré la baisse de la demande et donc de revenus, toutes les entreprises de transport qui travaillent encore proposent des réductions, voire la gratuité de leur service, au personnel soignant sur présentation d’un justificatif (l’AP-HP, qui gère 39 hôpitaux principalement en Île-de-France, emploie 100 000 personnes dont 67 900 personnels soignants, médecins et internes). Citons Vélib’ qui offre aux soignants les trajets de moins d’une heure (remboursés depuis le 17 mars quel que soit l’abonnement). Ou Uber qui renonce à sa commission sur sa plateforme dédiée, Uber Medics avec des courses proposées à -25 % du prix d’UberX. Ou encore Dott qui met à disposition du personnel hospitalier un code promotionnel lui permettant d’utiliser le service gratuitement. JCDecaux qui exploitent les vélos en libre-service pour le compte de villes ou communautés d’agglomérations (Lyon, Marseille, Amiens, Cergy-Pontoise, Nantes, Nancy, Mulhouse, Créteil, Besançon, Rouen et Toulouse) a annoncé un abonnement gratuit d’un an. La plateforme de covoiturage Karos offre le trajet aux personnels des centres hospitaliers an tant que passager, et finance les 10 centimes par passager aux conducteurs, avec un minimum de 3 euros par trajet et par passager. Virtuo, qui a vu son activité baisser de 80 %, met à disposition des soignants une centaine de ses véhicules pour qu’ils puissent se rendre à leur hôpital plus rapidement lorsqu’ils travaillent en horaires décalés et que l’offre de transports public a fortement baissé. Quant à Free2Move, même si le service est suspendu, il a annoncé sur les réseaux sociaux qu’une partie de sa flotte de véhicules électriques serait gracieusement prêtée au personnel hospitalier.
Un atout : la mobilité sans le confinement
Reste la question de la survie de ces entreprises après le confinement. Celles qui sont adossées à un grand groupe, comme les entreprises d’autopartage (Free2Move, Zity avec Renault, Share Now), bénéficieront de leur assise financière. Mais prévoient de décaler certaines opérations. Zity, par exemple, a mis en suspend toutes ses dépenses de marketing, y compris les campagnes de publicité, les décalant à la sortie du confinement.
Les opérateurs de mobilité indépendants devraient avoir plus de difficultés. Déjà, au États-Unis, l’opérateur Bird a licencié, le 28 mars dernier, 406 collaborateurs par visioconférence. En France, beaucoup ont recours au chômage partiel pour leurs salariés, et prolongent les abonnements de leurs clients qui ont déjà payé, tout en bénéficiant de dispositions comme celles de la Ville de Paris qui a annoncé renoncé pour le moment à la redevance sur les trottinettes, les vélos et les scooters en free floating. Certains spécialistes imaginent qu’après le déconfinement, ces modes de transport à l’air libre devraient avoir plus de succès que les transports en communs fermés. Si leurs trésoreries tiennent jusque-là.
Yann Goubin
Face au coronavirus, Scania reste confiant
Comme partout ailleurs dans l’industrie, l’actuelle crise sanitaire liée au coronavirus a de sérieuses répercussions sur la production du constructeur Scania. En Europe, à la date du 30 mars, les chaînes d’assemblage sont presque toutes à l’arrêt. L’usine suédoise de Sodertälje, qui fabrique en particulier les châssis, est fermée depuis plusieurs jours. Le site finlandais de Lahti, qui assemble certaines carrosseries, dont celles des autocars interurbains de la gamme Interlink, a pu sortir quelques ultimes véhicules dans la semaine qui précédait, avant d’arrêter toute fabrication. L’usine polonaise de Slupsk, qui tournait encore à effectif réduit, devait à son tour cesser son activité début avril, rencontrant toujours davantage de difficultés d’approvisionnement.
Quant aux sites de Angers, ils avaient déjà été fermés dans la troisième semaine de mars. Cette fermeture concerne d’ailleurs non seulement l’usine de camions, mais aussi le Centre de préparation et d’adaptation Scania (CAPS) des véhicules neufs, qui prend en charge les préparations des autocars et autobus, puisque notamment les autobus assemblés en Pologne ne peuvent plus être convoyés vers la capitale angevine, tandis que les équipements informatiques embarqués, tels les SAE (Systèmes d’Aide à l’Exploitation), se trouvent maintenant en rupture d’approvisionnement.
La seule bonne nouvelle à l’horizon semblait alors venir de la Chine, qui avait pu rouvrir, après la mi-mars, son usine de Suzhou, située à 200 km à l’ouest de Shanghai. Malgré cette situation totalement inédite, l’organisation de l’après-vente sur le territoire français demeure entièrement opérationnelle, dans le strict respect, naturellement, des mesures barrière qui ont été édictées, et à l’exécution desquelles veille tout particulièrement le constructeur.
La reprise ne pourra être que progressive
Chez Scania, on ignore, bien sûr, à quelle échéance la reprise interviendra, mais on imagine déjà qu’elle ne pourra s’effectuer que très progressivement. D’autant que ce ne sont pas les seules chaînes de fabrication qu’il faudra alors relancer, mais aussi toutes celles qui régissent la logistique en amont…
« Certains de mes clients autocaristes ont arrêté à 100 % leur activité, explique Damien Thomine, directeur Cars et bus de Scania France. Il faut les rassurer. Se sentir soutenu, dans ces circonstances, par Scania Finance, notamment dans la renégociation de leurs contrats, c’est d’ailleurs d’une grande aide ». Chez le constructeur, on redoute qu’il faille du temps avant que les touristes étrangers ne reviennent sur le sol français, et que les autocaristes aient de nouveau suffisamment confiance en l’avenir pour consentir à investir de nouveau. « Ce qui me rassure néanmoins, c’est le positionnement particulier de Scania, tant sur les marchés publics que sur la transition énergétique », tempère Damien Thomine.
Concernant 2019, Scania France se déclare satisfait de son activité dans le domaine du transport collectif de voyageurs. Le constructeur a dépassé son objectif initial de cent autocars livrés dans l’Hexagone, même s’il s’avoue avoir été surpris par la non-émergence de la forte demande à laquelle il pouvait légitimement s’attendre dans le cadre du renouvellement des premiers cars Macron. Nul besoin toutefois de longtemps chercher pour trouver l’explication : le secteur a récemment connu une forte restructuration, tandis que nombre d’entreprises françaises ont perdu l’exploitation de lignes régulières au profit d’opérateurs étrangers.
La part des énergies alternatives ne cesse de progresser
En revanche, la part des énergies alternatives dans les autocars vendus par Scania -qui constituent au demeurant sa spécificité- n’a cessé de progresser, atteignant 80 % des véhicules commandés en 2019. Non seulement cette part devrait continuer de croître cette année, mais le volume global des commandes lui-même pourrait aussi augmenter avec la sortie de nouveaux appels d’offres en 2020. De quoi donner toute confiance à la marque au célèbre griffon.
Côté autobus, l’année 2019 se solde par 55 véhicules, auxquels il convient cependant d’ajouter les 44 supplémentaires au compte des mois de janvier et février de cette année. L’un dans l’autre, Scania France a donc battu son propre record avec, au total, plus de 200 commandes de véhicules de transport collectif de voyageurs pour 2019, en diversifiant, de surcroît, son portefeuille de clients. Et cette année, malgré les circonstances très défavorables, le constructeur devrait encore, très certainement, dépasser les 200 commandes de véhicules.
En fin d’année dernière, Scania a livré à la RATP, au Centre Bus de Créteil, 20 autobus articulés de 18 m fonctionnant au gaz. La Régie les a mis en service sur de nouvelles lignes temporaires desservant les hôpitaux parisiens, et qui sont exclusivement réservées aux personnels hospitaliers. Des techniciens appartenant au service après-vente du constructeur peuvent, à tout instant, être mobilisés pour intervenir sur le terrain, s’il en était besoin, et assister l’opérateur, car ces véhicules n’ont encore que très peu de kilomètres à leur actif.
Les transports en commun sont devenus prioritaires
En cette période de crise sanitaire, les transports en commun sont devenus prioritaires pour le réseau Scania, tout comme les camions de grumes qui alimentent les usines de pâte à papier fournissant la matière première dans la fabrication des masques de protection. Le transport régulier des personnels hospitaliers à Paris revêt, dans ce cadre, la plus haute importance. « Tout se passe très bien avec la RATP, qui se montre satisfaite de nos Citywide », confirme Damien Thomine.
Des véhicules similaires avaient d’ailleurs déjà été fournis à Grenoble, également en fin d’année dernière. Dans la catégorie des standards de 12 m, le constructeur a tout récemment livré trois véhicules « gaz » pour Saumur, 17 autres pour Nantes, et un véhicule « éthanol » pour La Rochelle. En ce moment, 15 véhicules « éthanol » sont en cours de livraison à Montpellier, et 15 autres, en version « biodiesel », à Rouen.
Désormais, le constructeur commence à entrer en discussion avec les autorités organisatrices et opérateurs sur son tout nouvel autobus 100 % électrique, se considérant fin prêt, cette fois, pour répondre à des appels d’offres. « Nous avons pour objectif de devenir un acteur majeur de l’électromobilité, assure le directeur Cars et bus de Scania. Notre réussite sur le gaz s’explique d’abord par le temps que nous avions consacré au développement d’un véhicule d’une très grande fiabilité, et par l’énergie que nous avions déployée pour former au mieux les équipes de notre réseau. Ce fut la même chose pour le bus électrique : il ne fallait pas être présent trop tôt… ».
La commercialisation du Citywide 100 % électrique attendue en juillet
Le début de la commercialisation du Citywide 100 % électrique est prévu pour juillet prochain. Il viendra compléter la palette des énergies alternatives proposées par Scania, déjà, sans conteste, la plus large du marché.
Le constructeur poursuit ses recherches sur de nouveaux produits, tel ce prototype de concept-bus « multi-carrosseries » en conduite autonome dévoilé l’an passé. L’électromobilité suppose, comme l’on sait, une compréhension extrêmement pointue, de la part des constructeurs, des caractéristiques et contraintes d’exploitation (parfois ligne par ligne !) qui peuvent être spécifiques à l’opérateur avec lequel il va œuvrer. Le type et le nombre de batteries embarquées, le mode de rechargement adopté, ou encore l’allure des cycles de charge-décharge envisagée, sont autant de paramètres qui vont déterminer le dimensionnement des installations fixes, l’autonomie des véhicules, la durée de vie des batteries et, in fine, l’équilibre technico-économique du projet.
Tout cela, Scania semble l’avoir bien compris, lui qui s’est accordé le temps nécessaire notamment pour former au mieux ses équipes, et qui compte bien aujourd’hui jouer de pédagogie auprès de ses clients pour leur expliquer le raisonnement préludant aux solutions qu’il va leur proposer.
Philippe Hérissé
Coronavirus. L’impact sur les transports
Une période inédite s’est ouverte la semaine du 16 mars après la décision des pouvoirs publics de fermer les frontières extérieures de l’Union européenne et de l’espace Schengen et de demander aux Français de rester chez eux. Quelques jours auparavant, le gouvernement avait annoncé la fermeture des écoles, restaurants, hôtels, ainsi que des lieux publics pour tenter d’enrayer l’épidémie du coronavirus.
Les transports en commun en agglomération étaient toutefois maintenus de façon à « permettre aux Français d’accomplir les déplacements strictement nécessaires. Chacun doit renoncer aux déplacements non essentiels, aux déplacements d’agrément » et se limiter à ceux liés « à la santé, l’alimentation » et au « travail lorsque le télétravail est impossible », a expliqué Elisabeth Borne, la ministre de la Transition écologique.
L’offre de transport public devait toutefois être progressivement réduite, de même que les transports de plus longue distance entre les agglomérations, par trains, cars et avions. « Mais tout le monde pourra retourner à son domicile, il n’y aura pas d’arrêt brutal et pas d’arrêt complet », a ajouté la ministre.
Les transporteurs devront appliquer des mesures d’hygiène strictes. Le conseil des ministres devait adopter cette même semaine un texte obligeant les voyageurs à entrer par l’arrière quand ils prennent un bus. « Il y aura une rangée qui sera laissée libre entre le conducteur et les voyageurs, et puis nous inscrirons dans la loi l’obligation de désinfection quotidienne, au moins une fois par jour, de l’ensemble des véhicules de transport public, cela est tout à fait nécessaire, ça a été fait par l’Italie, cela fonctionne très bien et cela permet à la fois de rassurer ceux qui aujourd’hui opèrent les moyens de transports publics, et puis de rassurer la partie de la population qui nécessite encore les transports, notamment pour se rendre à leur travail, quand celui-ci est nécessaire« , a expliqué Jean-Baptiste Djebbari, le secrétaire d’Etat charge des Transports interrogé le 17 mars sur LCI.
Dans le métro, les distances de sécurité sanitaire doivent être respectées et les mêmes opérations de désinfection sont prévues. « Nous mettons à disposition de l’ensemble des agents, des kits avec du gel hydro-alcoolique, de manière à ce que ceux-ci se sentent tout à fait sereins dans leur travail », a encore ajouté le secrétaire d’Etat. Des sanctions devraient être prévues pour les opérateurs de transports publics qui ne respecteront pas ces obligations. « Ils pourront se voir retirer leur agrément d’exploitation, c’est donc une mesure de contrôle et une possibilité de sanction tout à fait importante« , a indiqué Jean-Baptiste Djebbari.
Les transporteurs comme la SNCF et la RATP se préparent depuis plusieurs semaines à l’évolution de l’épidémie. La SNCF notamment a préparé des scénarios de continuité de l’activité en fonction de l’ampleur de l’absentéisme des agents et des directives gouvernementales et a mis en place une « task force » comprenant des spécialistes de la production, des ressources humaines ou encore des médecins. « Je réunis chaque jour, tant les opérateurs du transport terrestre, RATP, SNCF, que les opérateurs du transport aérien, pour piloter chaque jour l’offre que nous mettons à disposition des Français », a expliqué Jean-Baptiste Djebbari.
Les plans de transport qui sont préparés peuvent s’apparenter à ceux appliqués au jour le jour, lors de périodes de grève, à cela près que l’absentéisme est beaucoup plus difficile à prévoir et qu’il faut continuellement s’adapter. Le 10 mars, Jean-Baptiste Djebbari disait s’attendre, lors du pic épidémique, à un absentéisme de l’ordre de 15 à 20 % des agents à la SNCF et à la RATP. Mais à ce moment-là, la France n’était pas encore passée au stade 3 de l’épidémie, ce qui a été le cas le 14 mars.
Ces absences s’expliquent non seulement par les arrêts maladie, mais aussi par les arrêts pour garde d’enfants (15 % de l’effectif total de la SNCF au moment où nous bouclions le 16 mars) ou encore par des droits de retrait. Les fréquences devaient aussi être diminuées pour coller à la baisse de la fréquentation… sauf que la SNCF devait aussi adapter son offre pour permettre aux Français de rentrer de vacances, notamment sur l’axe alpin, après la décision des stations de ski de fermer. Et, alors qu’elle se préparait à réduire le nombre de circulations, elle devait aussi faire face, dans ses trains, à un afflux de Parisiens désireux de quitter la capitale et pour certains d’aller à la campagne pour fuir les mesures de confinement.
Marie-Hélène Poingt
A la SNCF, des mesures tous azimuts pour limiter les contacts
Direction de la SNCF et syndicats échangent régulièrement sur les mesures à prendre pour tenter de limiter la propagation du virus.
Voici quelques exemples de limitations donnés par Didier Mathis, le secrétaire général de l’Unsa-Ferroviaire :
– Le 16 mars, la SNCF envisageait de réduire de 50 % les équipes en binôme à l’escale et à l’accueil pour limiter les contacts.
– Les contrôleurs sont chargés d’assurer prioritairement la sécurité dans les trains et de ne plus procéder aux contrôles.
– Le nettoyage est renforcé dans les trains, notamment les poignées de porte, les barres d’appui…
– Les acheminements d’agents sont aussi limités, à deux agents dans les taxis ou dans les voitures de service.
– Les séjours en résidences sont également limités autant que possible dans les hôtels Accor ou Orfea.
– Les formations et les recrutements sont stoppés sauf pour les agents de conduite et les aiguilleurs, deux métiers en tension.
– Des flacons de gel hydroalcooliques sont distribués aux agents, prioritairement à ceux qui n’ont pas accès à des points d’eau.
– Les restaurants d’entreprise doivent être fermés.
– Report de trois mois de toutes les visites médicales « aptitudes ».
– Le télétravail est favorisé pour ceux qui le peuvent et le confinement est de rigueur pour les plus vulnérables.
Le renouveau du réseau de Nouméa
Confrontée à un développement à grande vitesse depuis une vingtaine d’années, l’agglomération de Nouméa (en Nouvelle-Calédonie), aujourd’hui 180 000 habitants, a réorganisé son réseau de transport public pour l’adapter à la nouvelle donne. L’autorité organisatrice (SMTU), créée en 2010, a décidé de fusionner les deux réseaux historiques (Carsud et Karuïa) qui coexistaient jusqu’alors en lui donnant un nom unique, Tanéo (https://www.taneo.nc)
Toutefois les deux opérateurs historiques, dont la délégation de service public a été renouvelée pour huit ans il y a un an et demi, continuent à exploiter leurs lots respectifs. « L’objectif était que les usagers aient le sentiment d’être transportés dans un seul et même réseau, en ayant accès à une billettique, une information, un service commercial et un système d’exploitation uniques », explique Christophe Lefevre, le directeur du SMTU.
Des BHNS à 95 % en site propre
Le nouveau réseau a été mis en service le 12 octobre dernier, en une nuit. L’occasion de lancer des BHNS : 22 Crealis Iveco Bus articulés de 18 mètres circulent désormais sur un parcours de 13,5 km, à 95 % en site propre, en desservant des stations rénovées. « Avec ce nouveau réseau, nous avons réalisé un saut de 10 ans et rattrapé notre retard », estime Christophe Lefevre.
200 millions d’euros ont été investis, auxquels il faut ajouter 20 millions d’euros pour la billettique, le SAEIV et la radio.
Actuellement, 25 000 voyageurs empruntent chaque jour le réseau. L’objectif est de rattraper les clients qui s’en étaient détournés au moment des travaux et d’attirer un trafic supplémentaire en transportant chaque jour 35 000 personnes. La SMTU espère aussi revenir à son -bon- taux de couverture des dépenses d’exploitation par les recettes commerciales (qui était de 50 % avant la mise en service) pour absorber les nouveaux coûts de fonctionnement.
M.-H. P.
Municipales 2020. Dix idées pour changer la mobilité
Jamais, sans doute, on n’avait autant entendu parler de mobilité, et tout particulièrement de vélo, dans une campagne électorale. « Pour la première fois, nous avons réussi à réunir quasiment toutes les têtes de liste à Paris pour parler du vélo. Et pour la première fois aussi, nous avons été sollicités par des candidats qui souhaitaient échanger avec nous sur ces questions », raconte Pierre Serne, le président du Club des villes et territoires cyclables, également conseiller régional d’Ile-de-France.
La montée de ces sujets s’explique bien sûr par la prise de conscience environnementale. Le premier baromètre sur la mobilité proposé par la Fondation Hulot avec Wimoov montre ainsi que 89 % des personnes interrogées se disent préoccupées par les questions écologiques. Plus possible pour un parti de ne pas prendre en compte la dimension environnementale dans son discours. C’est même à qui se dira le plus vert.
La crise des Gilets jaunes est aussi passée par là, rappelant l’importance de ne pas oublier la France périphérique, tandis que la loi d’orientation mobilités adoptée à la fin de l’année dernière a permis de donner un cadre et d’instaurer des autorités organisatrices de la mobilité sur tout le territoire.
A défaut de financement, on a beaucoup parlé de véhicules partagés, de modes alternatifs et de… vélo ! « Une grande partie des discussions autour de la LOM a porté sur le vélo », rappelle Barbara Pompili, la députée LREM de la Somme, qui préside la commission du Développement durable et de l’aménagement du territoire à l’Assemblée nationale. « C’est la première fois que le vélo apparaît dans une loi d’orientation », ajoute-t-elle.
Autre tendance de fond, la dimension métropolitaine paraît de plus en plus la bonne échelle pour envisager la mobilité. « Avec les lois Maptam et Notre, le fait métropolitain s’est imposé ces dernières années », estime Pierre Serne. C’est d’ailleurs à cette échelle qu’on envisage de plus en plus les réseaux cyclables. « Le RER vélo, c’est l’idée d’un schéma global qui prend la forme d’un réseau de transport public. Cette idée est reprise par de plus en plus d’élus. Cela signifie qu’on disposera enfin d’un réseau cyclable continu avec l’idée d’un trajet, et pas juste du point à point », souligne Pierre Serne. « L’échelle territoriale rend possible ce type de projet », ajoute-t-il.
C’est ainsi qu’ont aussi émergé les nouveaux projets de RER métropolitains qui devront imbriquer TER et transports urbains pour offrir aux habitants, à l’avenir, des transports publics rapides et fréquents, s’affranchissant des embouteillages. Et si la gagnante des élections municipales était la mobilité, et plus particulièrement la bicyclette ?
Dossier réalisé par Marie-Hélène Poingt
Céline Hallier, nouvelle cheffe de cabinet de Catherine Guillouard
Céline Hallier a pris le 9 mars le poste de cheffe de cabinet de Catherine Guillouard, la PDG du groupe RATP.
Âgée de 34 ans, titulaire d’un Master 2 en Communication publique à Sciences Po Lille, Céline Hallier a occupé des fonctions de direction de cabinet et de la communication au sein de collectivités territoriales pendant 8 ans, dont 6 auprès du maire d’Evry-Courcouronnes et président de l’agglomération Grand Paris Sud, regroupant 23 villes sur 2 départements. Depuis 2018, elle était la collaboratrice du député LREM de l’Essonne Francis Chouat.
Le nouveau visage des gares du Grand Paris
Alors que le futur métro du Grand Paris n’est encore qu’un vaste chantier, la Société du Grand Paris cherche déjà à lui donner une image pour que le public puisse se l’approprier. Dans ce but, la SGP a prévu de consacrer aux projets culturels un pour mille de son budget, soit 35 millions d’euros (sur un budget total de 35 milliards) auxquels pourront s’ajouter les fonds de mécènes privés.
Le 27 février, elle a présenté les 36 artistes français et internationaux qui seront chargés de réaliser les œuvres présentées dans les 68 gares desservant les 200 kilomètres de métro. Les architectes et artistes formant des tandems (au total ils sont 36) sont déjà à l’œuvre pour livrer les premiers projets dès 2024.
A Maison-Blanche, l’artiste Ned Kahn en collaboration avec le cabinet Groupe-6, installera ainsi une « folie vibratoire » avec une armature mouvante composée de fines plaques métalliques reliées par des câbles. En gare du Bourget RER imaginée par Elisabeth de Portzamparc, c’est une envolée de ballons miroitants réalisée par Jeppe Hein qui sera déployée à l’intérieur et au dehors du bâtiment. A Pleyel, le centre névralgique du nouveau réseau où se croiseront les lignes 14, 15, 16 et 17, la gare de Kengo Kuma sera portée par un arbre synthétique au centre d’un puits de lumière réalisé conjointement par Luc Junior Tam et… le chanteur Stromae.
En dehors des gares, les centres de maintenance ne seront pas oubliés comme à Champigny avec une série de « drapeaux universels » voulue par le groupement d’artistes Société Réaliste. Les parvis des 68 gares profiteront d’un projet artistique pérenne, « appel d’air » dont la partie la plus visible sera un arbre emblématique de Thierry Boutonnier servant de repère aux voyageurs.
Philippe-Enrico Attal
Le tramway tisse sa toile à Bordeaux
Avec le prolongement de la ligne D jusqu’à Eysines, effective depuis le 29 février, s’achève la troisième phase de réalisation du réseau de tramway sur la métropole bordelaise. Ce tronçon de la ligne D est un prolongement de la portion existante Quinconces-Mairie du Bouscat et de la ligne C depuis la station Carles-Vernet.
Cette extension permet de relier le sud au nord-ouest de l’agglomération, via le centre ville de Bordeaux et la gare St-Jean. Elle est en correspondance avec les trois autres lignes, A, B, C.
Depuis le terminus Eysines-Cantinolle, il ne faudra plus que 40 minutes pour atteindre la gare St-Jean.
La station Hippodrome du Bouscat est, non seulement, un pôle d’échanges mais devient un terminus partiel, équipée d’une zone de retournement pour renforcer les fréquences de passage –Le parc– relais hippodrome comprend 240 places dont cinq pour voitures électriques et sept pour PMR, un abri vélo de 32 places et une station de vélos en location .
Le terminus Cantinolle quant à lui, possède un parc-relais de 624 places.
La ligne D, longue de 14 km, dessert huit communes et quatre pôles multimodaux. De nouvelles lignes de bus sont créées à l’occasion de cette extension.
La 130e rame a été livrée début février. La métropole dispose ainsi de la plus importante flotte de tram en France, hors Ile-de-France.
François-Xavier Point
Et bientôt l’aéroport
Début 2022 , le tramway desservira l’aéroport de Bordeaux-Mérignac par extension de la ligne A depuis la station « Quatre Chemins » en voie unique sur cinq kilomètres. De lourds travaux sont prévus avec notamment un ouvrage de franchissement de la rocade.
