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Pourquoi le train léger n’est pas la solution miracle pour les petites lignes
Construire des trains légers pour redynamiser les petites lignes comme le propose Jean-Baptiste Djebbari, est-ce une bonne idée ? Dans le cadre de son plan de sauvetage pour les « dessertes fines du territoire », le secrétaire d’État aux Transports souhaite en effet le développement en France d’une filière autour du train léger.
SNCF Réseau, qui travaille sur le sujet à la demande du gouvernement devait lui remettre vers la fin février un rapport sur la question. Il en ressort qu’il ne faut pas croire que le train léger permettra de remédier seul au casse-tête des petites lignes.
Passage en revue des obstacles sur la voie…
• Avant même de pouvoir lancer des trains légers sur une ligne, il faut de toute façon remettre les voies en bon état, ce qui ne permet donc pas de s’exonérer de travaux de régénération.
• Actuellement, aucun train « léger » ne circule sur le réseau français même s’il y a en eu dans un passé pas si lointain avec les A2E (même si avec leurs 25 tonnes pour 50 places, ils ne sont pas si légers), ou encore les X2000 corses (18 tonnes, jusqu’en 2012, mais ce sont des autorails à voie métrique).
• En utilisant des trains moins lourds que ceux qui circulent aujourd’hui, on pourrait réduire la masse du train au voyageur transporté et donc limiter l’usure des rails et permettre des normes d’entretien des voies moins contraignantes. Circulant à une vitesse réduite et pouvant freiner rapidement, donc dotée d’une meilleure « sécurité active », les trains légers permettent aussi le maintien de certains passages à niveau ou de traversées piétonnes en gare, évitant de coûteux investissements.
On en attend aussi des coûts moins élevés tant en entretien qu’à l’achat. Toutefois, pour bénéficier d’économies d’échelle, il faut un minimum de commandes.
• Aujourd’hui, les constructeurs essaient déjà de concevoir les matériels les plus légers possible pour limiter notamment les coûts en énergie. Mais avec des limites pour ne pas remettre en cause la robustesse du matériel et le confort des passagers (notamment au niveau des vibrations que n’apprécient ni les voyageurs, ni les équipements électroniques). Sans oublier qu’un matériel très léger aura une longévité plus limitée et sera donc difficile à amortir.
• Recourir à des trains légers (dont la vitesse de circulation ne peut excéder 100 km/h) n’est envisageable que si les voies sont isolables du reste du réseau ferré (en raison des normes plus souples mises en œuvre sur ces voies) et que si elles sont essentiellement empruntées par des TER.
Malgré ces contraintes, le Cerema (Centre d’études et d’expertises sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement) a calculé que plus de 2 500 kilomètres pourraient accueillir les trains légers. « Pour affiner l’évaluation, et si on enlève les liaisons trop isolées qui n’atteindraient pas un seuil intéressant de nombre de rames et donc d’économies d’échelle, on a un potentiel d’une centaine de rames qui pourraient circuler notamment autour de l’étoile de Brive et Limoges, l’étoile de Tours, l’étoile de Saint-Pol, les lignes Besançon-Le Locle, Nice-Tende, Grenoble-Gap et Nancy-Vittel », précise Bruno Meignien du Cerema.
De son côté, un représentant d’un constructeur souligne « qu’il ne faut pas rester sur les mêmes paradigmes. Il faut commencer à comprendre qu’on ne peut pas exploiter toutes les lignes de la même manière. Un train peut ne pas être apte à circuler sur l’ensemble du réseau. Et il ne sera pas forcément cher à produire si on s’appuie sur des plateformes déjà existantes ».
Se pose toutefois la question de l’entretien de ces trains qui devraient être habilités par l’EPSF (l’établissement public de sécurité ferroviaire) pour circuler sur des grandes lignes sur quelques kilomètres pour aller rejoindre des ateliers de maintenance existants. Si ce n’est pas possible, il faudrait alors un atelier de maintenance dédié. Ce qui impose suffisamment de rames à entretenir, faute de quoi le coût de fonctionnement serait lourd, allant à rebours de l’objectif poursuivi : baisser les coûts du système.
• Selon d’autres experts dubitatifs sur l’intérêt des trains légers, dédier des matériels sur certaines lignes casse la cohérence du réseau ferroviaire, en ne permettant plus aux trains de rouler partout.
• Enfin, autre élément à prendre en compte : les régions ne sont pas dans une logique de renouvellement de leurs parcs qui sont plutôt récents. Leurs matériels les plus anciens arrivent à leur période de mi-vie et les régions devraient plutôt profiter de cette échéance pour faire évoluer leur matériel en le verdissant plutôt qu’en le changeant, estiment plusieurs experts ferroviaires.
…et des pistes à explorer
Plusieurs initiatives ou projets actuellement à l’étude pour réduire les coûts du système ferroviaire paraissent à cet égard prometteurs.
• La liaison Bordeaux et Le Verdon par exemple, déjà électrifiée mais ancienne, doit faire l’objet d’une modernisation dans le cadre du contrat de plan Etat-Région (CPER). L’idée consiste à ne régénérer qu’une partie de la caténaire dans la banlieue bordelaise et d’exploiter la ligne avec du matériel bimode caténaire-batteries : une partie de la ligne grâce à la caténaire, l’autre grâce aux batteries dont on aura équipé le matériel roulant en remplacement du moteur diesel.
• De même, à Marseille-Aix, une étude a été lancée pour voir si l’on peut électrifier uniquement la ligne sur les zones les plus faciles autour de Marseille. Le reste du parcours pourrait se faire grâce à des batteries équipant les trains, et en profitant du profil valloné de la ligne, qui permet de récupérer de l’énergie lors des descentes.
• Reste un consensus : avant de se lancer dans de nouveaux projets, il convient de regarder ce qu’on peut faire en utilisant mieux l’existant. Le plus important, souligne-t-on côté du Cerema, « c’est de réfléchir d’abord à la desserte que l’on veut mettre en place pour répondre aux besoins de déplacements. Les solutions à mettre en place en dépendent. Et le train léger peut éventuellement en faire partie ».
• Selon l’établissement public, pour diminuer le coût unitaire des trains tout en augmentant le trafic, il faut raisonner en termes de fréquences, ce qui implique de la régularité. En un mot, il faut cadencer. Et après seulement voir quel programme de travaux lancer.
Finalement, il serait sans doute plus judicieux de s’intéresser à la mise au point d’un système ferroviaire « frugal » selon le mot désormais utilisé côté Cerema et SNCF Réseau, afin d’abaisser les coûts.
Marie-Hélène Poingt
Transdev veut s’inspirer du modèle allemand pour redynamiser les petites lignes
En Allemagne la réouverture de petites liaisons ferrées qui avaient été fermées dans le passé montre qu’un autre modèle est possible. C’est le cas de la petite ligne de 17 kilomètres « Schönbuchbahn », à la périphérie de Stuttgart, fermée par la DB en 1967, puis relancée en 1996 par les autorités publiques locales très impliquées.
C’est la société Württembergische Eisenbahn-Gesellschaft (WEG), une filiale locale de Transdev qui a alors repris l’exploitation avec environ 2500 voyageurs par jour et exploite plusieurs lignes dans la région. Pour faire face au trafic croissant, la ligne a été électrifiée en 2018 et 2019 pour un investissement global de 100 millions d’euros. Un nouveau dépôt a été construit et des trains électriques « légers » ont été achetés au constructeur CAF. Le service commercial a pu redémarrer en décembre 2019 et la fréquentation approche désormais les 10 000 voyageurs par jour.
Aujourd’hui numéro deux du marché ferroviaire allemand de voyageurs derrière la Deutsche Bahn, Transdev veut s’inspirer de son expérience outre Rhin pour expérimenter de nouvelles solutions en France avec l’ouverture à la concurrence. Au coeur de son action : la mise sur pied de sociétés locales « qui sauront s’adapter aux conditions locales du marché », indique Edouard Hénaut, le directeur général France de Transdev. Selon lui,« il faut définir une offre avec les bonnes fréquences ainsi qu’une qualité de service élevée ». Transdev souhaite aussi jouer sur la polyvalence (sur la ligne Schönbuchbahn, le conducteur procède lui-même au lavage du train lorsqu’il l’amène au dépôt) et sur la baisse des coûts pour redynamiser le trafic.
M.-H. P.
Strasbourg veut transformer son autoroute traversante en parc urbain
« Réinventer les paysages des voies rapides et urbaines de Strasbourg » : telle est la proposition de Robert Herrmann, président sortant (PS) de l’Eurométropole, moins de trois semaines avant le premier tour des prochaines élections municipales où il ne sera pas candidat. La collectivité a demandé à l’agence d’urbanistes et de paysagistes TER (Paris) de l’accompagner dans son projet de requalification des autoroutes urbaines A 35 et A 351 qui traversent Strasbourg et transitent à 900 mètres de son emblématique centre historique, classé au patrimoine mondial de l’Unesco. Ce projet s’inscrit en prévision de la mise en service, fin 2021, du futur contournement ouest autoroutier (A355). Cet équipement entraînera le déclassement de ces deux axes traversants et libérera une emprise de 560 hectares sur un linéaire de 27 kilomètres.
« Il s’agit d’un projet d’envergure européenne », a relevé Henri Bava, cofondateur de l’agence TER, lors d’une première présentation de ses réflexions à Strasbourg en décembre 2019. Délestées d’une partie de leur trafic poids lourds et d’une partie des véhicules en transit, soit entre 20 000 et 30 000 véhicules par jour selon la préfecture du Bas-Rhin, l’A35 et l’A355 pourraient être transformées en une « trame verte et bleue ». Les terre-pleins serviraient à la plantation de 85 000 arbres. Henri Bava propose de créer « un écosystème de parcs » en reliant entre eux des espaces naturels existants, et de mettre en valeur les cours d’eau (Bruche, Ill, Rhin Tortu) qui irriguent l’agglomération. La largeur des voiries passerait à 3,25 mètres, voire 3 mètres, sans détruire les talus et les viaducs en place, mais en réduisant la vitesse de circulation à 50 kilomètres/heure (90 kilomètres/heure actuellement). Deux voies seraient réservées à l’autopartage et aux transports en commun.
Ce futur « parc métropolitain » pourrait préfigurer l’ouverture à 360 degrés de la gare ferroviaire de Strasbourg, un projet souhaité et promis depuis plus d’une décennie par divers élus locaux. Dans les esquisses fournies par l’agence TER, le franchissement des voies ferrées s’opérerait via deux passerelles à construire. Une partie des surfaces gagnées sur l’emprise autoroutières pourrait aussi revenir à des promoteurs immobiliers. Mais Robert Herrmann se refuse à détailler une telle perspective, sujette à polémique en période préélectorale.
Le projet verra-t-il le jour à l’issue des élections ? A Strasbourg, aucun candidat ne s’y est engagé. Robert Herrmann se retire de la vie politique locale, mais il veut croire que « tous les élus sortants ont validé le principe de la requalification de l’autoroute urbaine » lors des votes passés. Jeanne Barseghian, tête de liste chez les écologistes, indique pourtant qu’elle ne voit « aucun intérêt à planter des arbres sur une autoroute ». Alain Fontanel, candidat LREM, promet « la création d’une voie réservée aux bus et au covoiturage, et une végétalisation massive » de l’A35. Le contrat de plan Etat-Région prévoit une enveloppe de 20 millions d’euros pour lancer les travaux dès la fin de l’année 2021.
Olivier Mirguet
Strasbourg lance sa ligne BHNS 100 % Aptis
La Compagnie des transports strasbourgeois (CTS) a inauguré le 24 février sa ligne H exploitée en BHNS sur une flotte de 12 bus électriques Aptis (Alstom). La ligne H emprunte la ceinture des boulevards strasbourgeois sur trois kilomètres, soit 10 stations entre la gare Centrale et le Parlement européen, sans transiter par le centre-ville. Le parcours emprunte à contresens la place de Bordeaux, l’un des axes majeurs du trafic automobile entrant et sortant de Strasbourg, qui se voit amputé d’une voie de circulation.
Il bénéficie sur 30 % de son trajet d’un site propre ou de voies réservées partagées avec deux autres lignes de bus, et profite ainsi de la priorité aux intersections sur les 18 carrefours traversés. La CTS promet « un gain de temps d’au moins cinq minutes » par rapport à un parcours similaire effectué en tramway, pénalisé par une correspondance à la station République. « Cette ligne de BHNS est le premier élément de tentative de désaturation de notre réseau de tramway en centre-ville, et particulièrement du croisement de la station Homme-de-Fer où transitent la plupart des rames du tramway strasbourgeois », détaille Jean-Philippe Lally, directeur général de la CTS.
Un budget de 11 millions d’euros
L’offre commerciale prévoit une fréquence de 8 à 10 minutes et promet un temps de trajet théorique de 15 minutes. La réalisation de la ligne H a mobilisé un budget de 11 millions d’euros, « entièrement financés par l’augmentation des recettes du versement transport qui a résulté du dynamisme économique de Strasbourg », selon Robert Herrmann, président de l’Eurométropole, autorité organisatrice dans l’agglomération. L’investissement se répartit entre le matériel roulant (7,2 millions d’euros), les infrastructures de recharge (1,5 million d’euros), les équipements (1,7 million d’euros) et les travaux de voirie (1 million d’euros).
Aptis est fabriqué en série chez Alstom sur les sites alsaciens de Hangenbieten (ex-Lohr Industrie) et Reichshoffen, où une seconde ligne d’assemblage sera opérationnelle en mai 2020. Après les 12 véhicules strasbourgeois, 70 exemplaires doivent encore être livrés en 2020 à Grenoble, Toulon, La Rochelle et à la RATP. Alstom revendique déjà 200 options possibles liées à ces premiers contrats.
Olivier Mirguet
Lyon résilie le contrat de Rhônexpress avec Vinci
Le comité syndical du Sytral a adopté par 12 voix sur 23 (six contre, cinq abstentions) la résiliation de la concession de Rhônexpress, le tramway rapide assurant la liaison entre Part Dieu et l’aéroport Lyon-Saint Exupéry. Ce vote contrasté adopté pourtant « au nom de l’intérêt général » dans une assemblée traditionnellement consensuelle s’explique par l’opposition à l’amendement –le seul– déposé par David Kimelfeld, président de la Métropole, à la délibération de la résiliation de la concession. Alors que la délibération prévoyait une convention entre Sytral et Métropole pour le futur financement de la desserte, l’amendement indique qu’il « n’y a pas lieu de conditionner la résiliation du contrat à la signature d’une nouvelle convention financière ».
Le Sytral s’est alors offert une séance de psychodrame, sur toile de fond politique à trois semaines des élections municipales et métropolitaines, animée par trois têtes de liste : Gérard Collomb (LREM) et François-Noël Buffet (LR) ont dénoncé un risque financier pour le Sytral, une opération électorale et une décision de résiliation précipitée qui devrait être assumée par le futur Sytral issu des élections. David Kimelfeld (LREM) a rappelé les longues négociations avec Vinci entamées début 2019, l’avis de la Chambre régionale des comptes sur le « contrat léonin » en faveur de Vinci et la rentabilité du Rhônexpress qui garantit la fiabilité de la résiliation. « Le Sytral va économiser de 40 à 50 millions d’euros d’ici l’échéance de la concession en 2038 » estime le président de la métropole, « c’est un gain net une fois déduits l’indemnisation de résiliation (environ 32 millions d’euros) et les remboursements d’emprunt payés annuellement par la métropole (environ 117 millions d’ici 2038) ».
On pourrait ajouter que ce dernier conseil syndical de « la peur » paraît un tantinet surjoué dans la perspective de la prochaine application de la loi LOM qui va changer le statut et la gouvernance du Sytral. L’autorité organisatrice des transports/mobilité serait alors présidée par la Métropole, compétente pour décider de ses investissements et, donc, de leurs financements. En attendant, la procédure prévoit un délai de huit mois pour finaliser la résiliation complète, période pendant laquelle la navette sera assurée par son opérateur actuel CFTA/Transdev.
Claude Ferrero
Le plan (inachevé) de sauvetage pour les petites lignes
Repoussé de mois en mois, le gouvernement a finalement lancé le 20 février son programme de sauvetage des petites lignes ferroviaires, qui s’étendent sur 9 137 kilomètres, soit le tiers du réseau mais n’accueillent que 17 % du trafic. L’objectif est d’examiner au cas par cas ces lignes, qui forment un ensemble hétérogène irrigant tous types de territoires et sont le plus souvent à voie unique (pour 78 % d’entre elles), non électrifiées (dans 85 % des cas) et surtout en très mauvais état après des décennies de sous-investissements. Il s’agit de voir s’il faut les rénover, comment et surtout avec quels financements.
Les pouvoirs publics se sont basés sur le rapport du préfet François Philizot, qui avait été chargé, il y a deux ans, de réfléchir au sort des « lignes de desserte fine du territoire » – nom officiel des petites lignes –, lui demandant un diagnostic et des solutions. Pour remettre en état ces lignes, le préfet estime qu’il faudrait investir près de 7 milliards d’euros sur une dizaine d’années « aux conditions techniques et financières actuelles ». Actuellement, l’effort financier annuel s’élève à près d’un milliard d’euros, couvrant avant tout les frais d’entretien. 710 millions sont apportés par l’Etat et SNCF Réseau (85 % vont à l’entretien, le reste au renouvellement des voies), et 280 millions par les régions (15 % vont à l’entretien, le reste à la régénération). Mais cet effort est insuffisant et 60 % des lignes sont menacées de fermeture au grand dam des régions qui s’inquiètent pour la desserte de leurs territoires.
Une quinzaine de lignes vont intégrer le réseau « structurant »
Selon Jean-Baptiste Djebbari, le secrétaire d’Etat aux Transports auditionné ce matin par la Commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat, trois cas de figure sont envisagés pour prendre en compte l’hétérogénéité de ces lignes : les lignes les plus circulées rejoindront le réseau structurant financé à 100 % par SNCF Réseau, alors qu’elles étaient jusqu’à présent essentiellement financées par l’Etat et les régions. Le surcoût sera pris en compte dans le « contrat de performance » en cours de négociation avec le groupe public, avait déjà précisé Jean-Baptiste Djebbari lors d’un déplacement à Orléans le 20 février dernier. Ces lignes sont au nombre d’une quinzaine, estime-t-il.
D’autres lignes relèveront du cofinancement classique via les contrats de plan État-région (CPER), dont le volet transport est prolongé jusqu’en 2022, date à laquelle doit commencer une nouvelle cuvée. La troisième catégorie de lignes, enfin, sera transférée aux régions, ce qui leur permettra « soit de déléguer leur gestion pour trouver de nouvelles voies d’économies, soit de lancer des expérimentations autour de trains légers, de trains à hydrogène ou d’autres solutions permettant d’ajuster l’offre aux attentes des usagers », a expliqué aux Sénateurs le secrétaire d’Etat, en évoquant aussi la possibilité de recourir à de nouvelles normes d’exploitation plus souples ou à d’autres modes de transport.
Une filière sur le train léger sera lancée
« Nous lancerons très prochainement au ministère des Transports une filière industrielle du train léger permettant d’offrir de nouvelles solutions ferroviaires », a également indiqué Jean-Baptiste Djebbari, souhaitant que l’on « explore toutes les possibilités sans tabou ». En attendant, le gouvernement a déjà signé le 20 février deux premiers protocoles d’accord avec les régions Grand Est et Centre-Val de Loire. Mais -et c’est toujours là que le bât blesse- les modalités précises de financement restent à définir, avec la publication des futurs textes d’application de l’article de la Loi d’orientation des mobilités (LOM) permettant aux régions de prendre directement en charge la gestion de certaines lignes.
M.-H. P.
En Espagne, des projets tous azimuts pour développer les mobilités collectives
Alors qu’en Espagne le nouveau gouvernement de coalition, mené par le socialiste Pedro Sanchez, prépare son budget 2020, les villes et les communautés autonomes (les régions) espèrent des coups de pouce pour leurs investissements dans les transports même si elles disposent, à des degrés divers, de ressources financières propres. C’est le cas avec les « Consorcios de Transportes », autorités uniques qui organisent les déplacements et investissent dans les métropoles. Point commun, toutes ont fait le choix des mobilités collectives, d’autant que l’urbanisation va s’accélérant au point que les commentateurs évoquent aujourd’hui une « España vaciada » (vidée) pour les contrées rurales. Passage en revue des projets qui avancent.
A Madrid, la rénovation du tunnel de Recoletos, reliant les terminus de Chamartin et Atocha sur 7 km, a constitué un chantier majeur en 2019. Cette infrastructure draine la plupart des lignes banlieues (Cercanias) de Renfe. Fermé le 2 juin, le tunnel n’a été rouvert que le 17 novembre, une fois les voies, la signalisation, les caténaires et les gares refaites. D’où une meilleure fluidité et davantage de dessertes sur un réseau qui cumule presque la moitié du trafic passagers total de l’opérateur.
D’autres opérations d’ampleur sont en projet comme la reprise de la ligne 5, au sud de la capitale, qui est déjà équipée de l’ERTMS. Mais 2020 verra surtout l’aboutissement de l’appel d’offres lancé par Renfe : il lui faut renouveler la moitié de son parc roulant banlieue, avec 300 rames pour commencer.
Même souci pour MetroMadrid, qui a déjà conclu l’achat de 67 trains pour 700 millions d’euros. Il s’agit aussi de satisfaire la demande, en assurant bientôt le service 24 heures sur 24 en fin de semaine. Cette année également, la ligne 4 sera fermée pour rénovation complète, représentant un coût de 47 millions d’euros.
A Barcelone, la réalisation de jonctions entre différentes lignes fait partie des priorités. Ainsi, TMB (Transports Metropolitans de Barcelona), qui a transporté plus d’un milliard de voyageurs sur l’année 2019, vise l’achèvement de sa ligne 9/10 de métro dont les 48 kilomètres desservent l’ouest de la ville. Selon le Plan directeur des infrastructures de 2001, les quatre antennes finales au nord et au sud progressent, mais la difficile partie centrale (9 km) entre Zone universitaire et La Sagrera peine faute de financements pérennes.
Autre jonction sur la table, celle entre les deux réseaux de tramways (Trambesos au nord, Trambaix au sud) : le trait d’union via l’avenue Diagonal a été au centre des débats pour le scrutin municipal, sans que l’on puisse avancer une date.
De son côté, Valence affiche des chiffres records avec son métro qui a transporté 69,4 millions de voyageurs en 2019. Plusieurs chantiers de prolongements de lignes ont été lancés : c’est le cas pour les chemins de fer locaux (FGV) avec une nouvelle ligne 10 pour le tramway, tandis que Renfe veut poursuivre sa ligne banlieue C1 Valence-Gandia vers Denia, assurant un « Tren de la costa », le long de la Méditerranée.
A Alicante également, les FGV ont prolongé la desserte tramway jusqu’à la gare centrale.
En Pays basque, le doublement Bilbao/Saint-Sébastien (Donostia) s’est poursuivi en 2019 au niveau de Ermua, tandis que sur le chantier du métro donostiarra, 2,8 km étaient excavés à la fin de l’année dernière sur les 4,2 engagés.
En 2020, le tramway de EuskoTren (ET) à Vitoria-Gasteiz sera prolongé de 2,5 km vers Salburua avec introduction du véhicules articulés sur sept segments. Plus au nord, l’opérateur public amorce la transformation en tramway de son ancienne voie ferrée métrique de Bilbao-Atxuri vers Bolueta, étendant ainsi le réseau tram de la capitale de la Biscaye.
Le métro de Bilbao a enregistré 91,5 millions de voyages en 2019.
En Andalousie, les villes passent des compromis avec la Junta de cette communauté, ce gouvernement étant, en effet, engagé dans le financement des réseaux urbains. Ainsi Jaèn est enfin arrivé à un accord pour faire démarrer son tramway.
Málaga prolonge ses deux lignes de métro depuis El Perchel (gare centrale) vers le centre historique, tout comme Séville avec sa ligne 3 depuis Prado vers l’hôpital de Valme.
Autre situation difficile qui semble se débloquer, le tram-train de la baie de Cádiz : commencée il y a 11 ans, cette ligne a pu satisfaire à la connexion de ses rails avec le réseau banlieue de Renfe, mais reste à parachever les caténaires et la sous-station nécessaires.
Michel Garicoïx
L’Omneo Premium est en service entre la Normandie et Paris
Comme prévu, le nouvel Omneo Premium est entré en service le 17 février entre la Normandie et Paris, trois ans et trois mois après la commande passée par le Conseil régional normand. Assurant le train de 9 h 20 pour Paris au départ du Havre, ce premier élément en service a ensuite quitté la Gare Saint-Lazare à 12 h 57 pour Cherbourg.
Cette première circulation régulière de l’Omneo Premium pour la région Normandie était également une première au niveau national pour le dérivé Intercités du Regio 2N de Bombardier.
P. L.
Nouveaux enjeux, nouvelles formations
Le marché de l’emploi dynamique dans les transports reste un gros pourvoyeur d’emplois. Le secteur continue de chercher tous types de profils et de diplômes. Mais avec la montée de la digitalisation, de nouvelles tendances apparaissent. On observe un intérêt croissant pour les formations relatives aux données, aux mutations digitales et à la relation clients. Quant aux diplômes d’ingénieurs, ils restent toujours extrêmement appréciés.
Avec 727 150 salariés en 2018 (en hausse de 3,5 %), le transport-logistique reste la plus grosse branche des transports devant le transport ferroviaire (144 853 salariés en 2018, en baisse d’1,8 % en raison des départs à la retraite et des démissions en hausse) et le transport urbain (47 917 salariés, +1,1 %). L’OPTL (Observatoire Prospectif des métiers et des qualifications dans les Transports et la Logistique) recense 24 600 emplois salariés créés en 2018 dont plus de 15 000 dans la conduite routière : la part du personnel de conduite a augmenté de deux points en 10 ans, tous secteurs confondus. L’AFT (Association pour le développement de la formation dans les métiers du transport et de la logistique) a ainsi cofinancé pas moins de 44 385 formations de conducteurs routiers en 2018, dont 65 % de titres professionnels.Les métiers de la conduite représentent également les plus gros besoins dans les transports urbains. Sur 33 000 salariés en France, Transdev compte par exemple 24 000 chauffeurs et en embauche 6 000 par an, dont la moitié en CDI. « C’est un métier sur lequel nous rencontrons de plus en plus de difficultés à recruter, comme l’ensemble des professionnels du secteur. Les horaires souvent décalés expliquent en partie le manque d’attractivité, c’est pourquoi nous réfléchissons chaque fois que c’est possible à une organisation du travail moins contraignante avec des journées en un ou deux services », explique Clément de Villepin, directeur des ressources humaines.
Du côté du transport ferroviaire, le nombre
de roulants enregistre un recul d’1,5 %. La SNCF a recruté 4 500 salariés en CDI en 2019. Dans toutes les branches les métiers de la maintenance sont particulièrement recherchés.Les recrutements se veulent diversifiés, avec des postes ouverts aux jeunes comme aux seniors. Dans les transports urbains, 30 % des recrues ont moins de 30 ans, alors que 20 % ont 50 ans et plus.
Les femmes représentent 20 % des effectifs dans les trois branches. « Des actions avec les délégations droits des femmes sont mises en place dans beaucoup de régions. Mais il faut aller encore plus loin. Si le transport sanitaire et le transport de voyageurs sont les plus féminisés (respectivement 36 et 26 %), le transport de marchandises ne compte que 3 % de femmes conductrices. Il y a donc fort à faire en termes de communication pour susciter des vocations, alors même que le transport se fait désormais surtout au niveau transrégional, ce qui facilite la conciliation avec la vie privée », assure Thomas Hughen, directeur du département de l’Action professionnelle à l’AFT.
D’ailleurs les recrutements se font à tous niveaux de qualification : 75 000 salariés du transport-logistique sont cadres, techniciens ou agents de maîtrise. Et dans l’ensemble des branches se dessinent de nouveaux besoins autour de profils d’ingénieur dans l’environnement ou de développeurs dans le digital…
Très impliqués dans la formation, les employeurs des transports dépassent largement leurs obligations légales. Par exemple, la branche du transport urbain a consacré, en 2018, 3,6 % de sa masse salariale à la formation professionnelle, soit un montant de 57,4 millions d’euros. Et le transport ferroviaire a, lui, investi 486 millions d’euros, représentant 8 % de la masse salariale.
La formation en alternance représente désormais un dispositif d’autant plus prisé qu’il est devenu une voie de recrutement privilégiée par l’ensemble des acteurs. L’OPTL dénombre par exemple plus de 6 200 apprentis dans le transport et la logistique, soit 17 % de plus qu’en 2017 et un nombre de contrats de professionnalisation en croissance de 34 %. Dans le transport ferroviaire, le nombre de contrats en alternance diminue légèrement (-0,9 %), alors que les contrats de professionnalisation progressent de 18 %. L’Ecole des métiers de la SNCF propose ainsi près de 40 formations techniques ou commerciales en alternance, allant du CAP au diplôme d’ingénieur. Dans le transport urbain, Transdev a formé en alternance 300 jeunes conducteurs l’année dernière.
Gaëlle Ginibrière
Témoignage de Pierre de Surône, directeur exécutif et directeur des écoles Aftral : « La formation comme mode de recrutement »
« Depuis quelques années, la reprise d’activité sur le marché des transports se traduit par un marché du recrutement en tension sur presque tous les métiers, y compris la mécanique. Après avoir d’abord débauché la concurrence, ce qui a entraîné une certaine inflation sur les salaires, les entreprises se sont orientées vers le recrutement de candidats pas encore qualifiés qu’elles forment elles-mêmes, dans des académies internes ou via l’alternance dans des organismes de formation. La formation devient donc une voie de recrutement Dans ce cadre, le sourcing des candidats est un gage de réussite. Aftral assure la formation de 200 000 personnes par an, dont 30 000 en alternance Et nous nous appuyons sur un réseau de 70 conseillers recrutement formés aux sourcing. »
Formations qualifiantes ou FIMO ?
Une étude menée en septembre 2019 par l’AFT auprès d’entreprises et de bénéficiaires d’aide à la formation pour suivre le titre professionnel (TP) Conducteur(trice) ou la FIMO fait apparaître que les différences de compétences entre un collaborateur sortant de FIMO et celui issu d’une formation qualifiante sont ténues. « Et ce, que ce soit en termes de compétences, de processus d’intégration de motivation », commente Valérie Castay.
Plus de la moitié des employeurs ne perçoivent en effet pas de différence. Les sortants d’un TP sortent cependant leur épingle du jeu en ce qui concerne la maîtrise des documents de transport ou la manœuvre d’un hayon élévateur. Par ailleurs, parmi les conducteurs plus d’un quart des personnes en poste considèrent que des compétences leur manquaient pour être performants dès leur prise de poste. Un chiffre qui atteint même 33 % pour les sortants d’un TP Conducteur(trice) du transport routier de marchandises sur tous véhicules.
Heppner : former pour recruter
Fort de 3 100 salariés, le groupe de transport et logistique Heppner recrute 200 employés et 80 à 90 alternants par an. « Nous avons développé une Ecole des ventes et une Ecole d’affrètement qui accueillent respectivement une douzaine de nos alternants de bac +2 à bac +5, dont la moitié sont des femmes. Nous leur proposons sur leur temps professionnel de continuer à se former et de découvrir nos différents métiers afin de maîtriser l’ensemble de nos savoir-faire », note Dominique Podesta, directrice des Ressources humaines du groupe Heppner. Un investissement qui permet à l’entreprise de transformer 50 % de ses contrats en alternance en CDI.
L’entreprise a également créé un programme hauts-potentiels, destiné aux candidats extérieurs, âgés de 27 à 32 ans. « Certains sont issus du conseil, d’autres de la supply chain ou de la logistique. Pendant neuf à quinze mois ils sont formés à nos différents métiers, depuis les quais à la messagerie en passant par l’affrètement. A l’issue de cette période, nous nous engageons à leur confier la responsabilité d’une agence, sans qu’ils sachent à l’avance dans quelle région », poursuit Dominique Podesta. Cinq à six jeunes ont ainsi été formés au cours des deux dernières années, venant compléter la centaine de talents passés par l’université du groupe pour assurer la promotion interne.
« La loi Mobilités a tout fait pour entraver la concurrence en Ile-de-France », Frédéric Baverez, directeur exécutif de Keolis France et PDG d’Effia
Transition énergétique, gratuité, MaaS, desserte des territoires peu denses, Grand Paris Express, crise du recrutement, ouverture à la concurrence en Île-de-France… Le directeur exécutif de Keolis France et PDG d’Effia, s’est exprimé sans fard devant les membres du Club VRT, le 16 janvier.
Frédéric Baverez était le premier invité 2020 du Club Ville, Rail & Transports (VRT). Devant les membres réunis mi-janvier dans les salons de la mairie du 7e arrondissement parisien, le directeur exécutif de Keolis France, et PDG d’Effia, a brossé un tableau détaillé du transport conventionné de voyageurs – urbain, interurbain, régional – ainsi que du marché du stationnement (une activité de plus de 3,1 milliards d’euros). Pour exposer ensuite les défis auxquels doit s’atteler le secteur à l’amorce de la nouvelle décennie : l’ouverture à la concurrence des transports franciliens ainsi que des lignes TER, la transition énergétique et numérique, la desserte des zones peu denses, et la crise du recrutement, notamment pour les métiers de la conduite. La réponse à ces défis majeurs dessinera le nouveau paysage du transport public de voyageurs d’ici à 2030.Les constats tout d’abord. En fin observateur du secteur, Frédéric Baverez qui a rejoint Keolis en 2005 après neuf années au groupe Suez, relève que les périmètres de transport urbain n’ont cessé de s’étendre vers des territoires à faible densité de population. « Entre 2007 et 2017, la surface des périmètres de transport urbain a été multipliée par 2,4 et la population desservie n’a augmenté que de 35 % », rappelle-t-il. Conséquence inévitable de cet étalement urbain, « la problématique grandissante de dessertes de ces bassins d’habitat peu denses, dont la crise des Gilets jaunes est l’illustration », poursuit Frédéric Baverez. Face au besoin d’une gouvernance des transports bien définie afin de couvrir ces zones blanches de mobilité, « les acquis de la mandature municipale qui s‘achève, complétés par la loi d’orientation des mobilités du 24 décembre 2019 (LOM dont on attend les décrets d’applications, ndlr), ont permis de clarifier les compétences des autorités organisatrices », se félicite le directeur exécutif France de Keolis.
En 2017, une autre loi portant nouvelle organisation territoriale de la République (NOTRe) a confié l’organisation des transports interurbains aux régions, en lieu et place des départements. Ce changement occasionne la réorganisation progressive des réseaux de transport interurbain dans chaque région. Derniers en date, les réseaux scolaires et interurbains de l’Ain et du Cantal passés dans le giron de la région Auvergne-Rhône-Alpes le 1er janvier 2020. « Les régions ont repris très vite et efficacement l’organisation des transports interurbains, c’est le bon échelon et le bon modèle pour une cohérence territoriale hors transports urbains », estime Frédéric Baverez.
Trois mousquetaires
Fervent défenseur du modèle français de la délégation de service public (DSP), « efficace pour la concurrence », il juge le jeu concurrentiel positif sur les marchés urbains de province : « 30 % des contrats arrivés à échéance ont connu un changement d’opérateur en province, cela stimule la créativité, la qualité de service, l’optimisation des coûts, la fréquentation, les recettes et in fine, les finances des collectivités locales », observe-t-il.
Rappelons toutefois que le nombre d’opérateurs présents sur le marché des transports publics français est consolidé autour de trois « mousquetaires », Transdev, RATP Dev et Keolis, qui s’arrogent 70 % du marché.
Le rachat en septembre 2019 par Keolis du suisse CarPostal France n’a fait que renforcer cette situation. Aujourd’hui, l’Espagnol Vectalia s’accroche pour ne pas être lâché par le peloton, mais avec l’ouverture à la concurrence qui va s’élargir, tout particulièrement en Île-de-France, de nouveaux groupes internationaux (le hongkongais MTR, l’allemand Arriva ou les britanniques First, Stagecoach) finiront par faire leur apparition sur le marché français.
« La DSP est devenue la norme dans l’urbain, elle est moins généralisée dans l’interurbain, même si les régions commencent à s’y intéresser », décrit Frédéric Baverez.
« La gratuité, je la crains »
Fustigeant la gratuité des transports publics, un thème tentant pour les candidats aux municipales des 15 et 22 mars prochains, le patron France de Keolis qui préside la commission Économie et mobilité de l’Union des transports publics (UTP), rappelle l’étranglement financier du secteur alors que la fréquentation des transports publics est en pleine croissance. En cause, la faible performance du taux de couverture des dépenses d’exploitation par les recettes : « Il a perdu vingt points en 25 ans pour se situer à 32 % en 2017, avec une légère reprise depuis 2012. En France, la part payée par le voyageur est loin derrière la moyenne européenne qui est de 50 % », calcule-t-il.
Selon lui, « la gratuité constitue la principale menace qui pèse actuellement sur le transport public urbain, c’est une manifestation de démagogie qui nie la valeur de l’argent public ». Devant un public convaincu, Frédéric Baverez ne mâche pas ses mots et reprend la position des élus du Groupement des autorités organisatrices de transport (Gart) qui craignent le tarissement des recettes issues de la vente de billets et d’abonnements si un nombre conséquent de villes venaient à céder aux sirènes de la gratuité.
Et d’enfoncer le clou, en s’appuyant cette fois sur la position de la Fédération des usagers du transport (Fnaut) : « La gratuité ne correspond pas à une demande des usagers qui souhaitent en priorité des meilleurs services et non des transports gratuits. A offre constante, la gratuité ne conduit pas à une baisse de l’utilisation de la voiture mais plutôt à celle du vélo et de la marche. De plus, elle menace la principale source de financement du transport public : le versement transport (VT, sanctuarisé dans la loi Mobilités sous la forme du versement mobilité, ndlr). Le VT n’a pas que des supporters chez les employeurs et, si l’argent du VT (8,5 milliards d’euros par an, dont 50 % pour les réseaux de province ndlr) était ainsi dévoyé pour des raisons de populisme électoral, le patronat risquerait d’en demander la suppression ou la baisse », estime-t-il.
Interrogé sur le cas de Dunkerque qui a basculé vers la gratuité de son réseau de bus en septembre 2018 avec une poussée de fréquentation spectaculaire (+ 60 % en semaine, + 120 % le week-end), Frédéric Baverez croit savoir que cette hausse vient principalement de la marche et du vélo, pas de la voiture, et a coûté 15 millions d’euros supplémentaires au budget transport de l’agglomération nordiste. « On compte 29 réseaux de transport gratuits aujourd’hui, on risque d’en avoir 20 de plus après les élections municipales… », craint-il.
« Une loi sans programmation financière »
Autre constat, autre déception : le recul des appels à projets de l’État pour les transports, à l’image des deux grands appels à projets de transports collectifs en site propre (TCSP) de 2008 et 2010. Renouvelé en 2018, « l’argent investi par l’Etat dans les transports urbains diminue alors qu’il a augmenté la TVA de 5.5 % à 10.0 %. De même, l’Etat vient de raboter une partie de la compensation du VT », soutient F. Baverez. Pour rappel, depuis 2018, le VT s’impose aux entreprises de plus de 11 salariés, contre 9 auparavant, et l’Etat s’était engagé à compenser la différence. Dans la loi de Finances pour 2020, la compensation atteint une trentaine de millions d’euros, il en faudrait 91 selon le Gart. « Un manque à gagner de 32 millions d’euros », calcule Frédéric Baverez.
« Avec la LOM, les régions deviennent des autorités organisatrices de la mobilité (en binôme avec les intercommunalités, ndlr) pour un meilleur pilotage des transports dans les territoires, mais sans ressources propres pour exercer cette compétence. Elles doivent compter sur une fraction de TICPE (taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques, ndlr). La LOM est malheureusement une loi sans programmation financière », regrette le dirigeant.
Concurrence en Île-de-France
« Nous sommes favorables à l’ouverture à la concurrence, qui constitue une première réponse au défi du financement des transports publics car elle permet aux autorités organisatrices d’avoir de meilleures offres à meilleur prix. L’ouverture à la concurrence, que les différentes majorités ont toujours cherché à différer malgré le règlement OSP, va enfin commencer en Ile-de-France avec Optile, le réseau de bus de la grande couronne, et nous nous en félicitons ».
Et pan sur la RATP qui a gonflé le « sac à dos social » de ses agents, défendant l’idée que face aux conditions difficiles d’exercice du métier de conducteurs de bus à Paris (congestion, vitesse commerciale lente, stress, insécurité) il fallait un cadre social de haut niveau. Ce qui rend les conditions de transfert de personnel particulièrement coûteux si un concurrent vient à remporter des appels d’offres dans la région capitale.
En cas de perte d’une ligne ou d’un lot de lignes de bus parisiens au profit d’une autre entreprise, les salariés de la RATP devront obligatoirement être transférés au nouvel exploitant aux conditions sociales de la Régie. « Si un conducteur de la RATP refuse son transfert, ce sera au nouvel opérateur de porter le coût de son licenciement, ce qui est surréaliste. Ile-de-France Mobilités (IDFM) couvrira peut-être ce risque, afin d’éviter que les concurrents soient dissuadés de répondre aux appels d’offres face à ce risque exorbitant », analyse Frédéric Baverez. Avant le grand mercato des transports franciliens (voir le calendrier de l’ouverture ci-contre), le représentant de Keolis fait la louange de l’autorité organisatrice : « IDFM joue pleinement son rôle d’autorité organisatrice vis-à-vis des opérateurs. Pour le tramway T9, elle a même repris la maîtrise d’ouvrage. »
Toutes ces contraintes ne s’appliquent pas aux lignes de bus du réseau Optile, en grande couronne francilienne, pour lesquelles les premiers appels d’offres ont déjà été lancés. Keolis a déjà remporté le contrat d’exploitation du tramway T9 (Porte-de-Choisy – Orly-ville) dont la mise en service est attendue fin 2020. Et pris le volant le 1er février d’un bus électrique dans le 15e arrondissement parisien (Traverse Brancion-Commerce) dans le cadre d’un groupement avec les Autocars Dominique et sa filiale BE Green.
« En France, sur les 22 milliards d’euros de volume d’affaires annuel du transport conventionné, dont la moitié en Ile-de-France, seulement 6,5 milliards sont ouverts à la concurrence (moins de 30 %) », calcule Frédéric Baverez en rappelant la position de l’Autorité de régulation des transports et de son président Bernard Roman, « qui rappelle régulièrement les bienfaits de la concurrence sur la qualité de service et les coûts du transport public. Or la France a tout fait depuis 2009 pour différer l’ouverture à la concurrence, notamment en Ile-de-France, quitte à contourner le règlement européen OSP ». Dans le ferroviaire, le patron de Keolis France a rappelé comment les rôles seraient partagés avec la maison mère (la SNCF détient 70 % du capital de Keolis). Jamais, a-t-il assuré, Keolis ne se présentera contre la SNCF lors d’un appel d’offres TER. Et en binôme avec la SNCF ? « Franck Lacroix (directeur général TER, ndlr) l’a dit clairement : la SNCF a vocation à répondre à tous les appels offres TER… », a-t-il rappelé. La réponse sera donc au cas par cas.
Défenseur du diesel
Citant l’ancien secrétaire général de l’ONU Ban Ki Moon, « Il n’y pas de plan B car il n’y a pas de planète B », Frédéric Baverez rappelle le rôle des transports publics, à l’origine de 2 % des gaz à effet de serre (GES), comme éléments de la solution à la crise climatique. « A cause du Dieselgate, on a tiré trop vite à boulets rouges contre le diesel en ville en Europe, alors qu’il peut présenter certains avantages pour des véhicules lourds ». Lesquels ? « Un assez bon bilan coût-environnement pour les bus équipés maintenant de moteurs Euro 6 : quand on remplace un bus de 15 ans, on passe de la norme Euro 3 à Euro 6 avec une baisse des principaux polluants d’un facteur 10 », argumente Frédéric Baverez. Qui rappelle que le coût total de possession d’un bus au gaz naturel pour véhicules (GNV), qui comprend l’acquisition, le prix du carburant et de la maintenance, est sensiblement similaire à celui d’un bus diesel (mais pas plus cher) avec une forte réduction des particules et un bénéfice environnemental encore plus fort si le gaz vient de la méthanisation de déchets.
Quant à la filière de l’électricité, elle permet de faire circuler des bus silencieux, confortables et n’émettant aucun polluant. Toutefois, « la technologie n’est pas mature, elle est mouvante. La performance des batteries reste un sujet en termes de poids, de volume, d’autonomie, de durée de vie, de prix et de recyclage. Il faut aussi voir comment est produite l’électricité : un bus diesel en Pologne pollue moins qu’un bus électrique qui fonctionne avec de l’électricité produite dans des centrales au lignite », juge-t-il.
« L’hydrogène, qui présente tous les avantages de l’électricité sans l’inconvénient des grosses batteries, permettra à terme de résoudre toutes ces équations. Cependant cette filière est encore extrêmement coûteuse (un bus à hydrogène coûte globalement quatre fois plus qu’un diesel, et deux fois et demi plus qu’un bus électrique). De plus, le stockage de l’hydrogène, au-delà de 5 tonnes, relève de la réglementation Seveso et nécessite une autorisation », rappelle-t-il. La filière de l’hydrogène a besoin de subventions, celles de l’Ademe, des régions et de l’Europe et le Green Deal récemment annoncé par la nouvelle Commission européenne est porteur d’espoir.
« Tapis rouge pour les Gafa »
Troisième défi au tournant de la décennie, le numérique et les perspectives qu’il ouvre pour les transports, mais aussi ses risques. La LOM facilite le développement les plates-formes multimodales regroupant l’ensemble des offres de mobilité afin que les voyageurs aient la possibilité de réserver plusieurs transports via une seule et même application. C’est le concept de « MaaS », pour « Mobility as a service », inscrit dans l’article 11 de la loi et qui oblige les transporteurs à ouvrir leurs services de ventes aux autres opérateurs numériques multimodaux qui le souhaiteraient. Cette obligation concerne autant les opérateurs subventionnés par l’État (RATP, Keolis, Transdev par exemple), que les start-up de la mobilité. Tous s’inquiètent du risque de monopole ou de quasi-monopole des plates-formes multimodales, comme c’est le souvent le cas dans le numérique (Google comme moteur de recherche, AirBnb comme service d’hébergement en ligne ou encore BlaBlaCar en tant que service de covoiturage).
Pire, ce nouveau service pourrait être pris d’assaut par les géants de la Tech. « Il constitue un véritable avantage pour les Gafa ! On leur déroule le tapis rouge ». Tout se jouera maintenant dans les décrets d’application l’idée étant de faire payer les plateformes au-delà d’un certain seuil de données.
Le risque ? Que ces géants finissent par imposer leurs propres lois aux opérateurs traditionnels et captent in fine une partie importante des marges. Un autre risque découlerait directement de cette désintermédiation, celui de la fuite des données personnelles des clients vers ces géants de la tech. Un risque de monopole d’autant plus fort que le modèle économique du transport public est caractérisé par de faibles marges, et nécessite donc pour la plate-forme un nombre conséquent de transactions. Lors du débat parlementaire, le Sénat a obtenu que les autorités de transport soient décisionnaires pour demander aux prestataires privés l’accès à leurs services, et non l’inverse comme c’était le cas au début de l’examen de la LOM.
Tout n’est pas noir. Le numérique ouvre les champs des possibles pour la desserte des zones peu denses, périurbaines et rurales, avec des solutions flexibles et moins coûteuses que des lignes régulières. « Le digital permet de mettre en place des solutions de mobilité flexibles pour un coût acceptable pour les collectivités », souligne Frédéric Baverez.
Coup d’accélérateur sur le transport sanitaire
Sur le volet stationnement et tout particulièrement les parking-relais (P&R), le patron d’Effia, filiale stationnement de Keolis est tout aussi offensif : « La France est en retard alors qu’il s’agit d’un levier pour développer la mobilité partagée. En Ile-de-France, il n’y a que 18 000 places de P+R labellisées et IDFM a lancé la construction de 9 000 places supplémentaires pour trois millions de voitures en Ile-de-France. A Lyon, il n’existe que 7 000 places de P&R, qui sont saturées. Et dans le projet du GPE (le métro automatique Grand Paris Express, ndlr), la quasi-totalité des gares sont conçues sans parkings-relais, ce qui empêche l’intermodalité ! Il faut faire des hubs multimodaux (voitures, motos, vélos, shop & drive) ».
Frédéric Baverez s’exprimait trois jours après la publication du rapport corrosif du Défenseur des droits sur le bilan de la réforme du stationnement sur voirie entrée en vigueur le 1er janvier 2018 : « Jacques Toubon ne remet pas en cause l’objectif de la loi d’un meilleur taux de paiement et de tarifs adaptés aux situations locales mais, à juste titre, il dénonce la complexité du dispositif mis en place pour le recouvrement des FPS (qui ont remplacé les amendes) et les difficultés pour certains usagers à faire valoir leurs droits », résume le patron d’Effia.
Celui-ci pointe aussi l’énorme potentiel du marché du transport sanitaire. Keolis a nommé à la fin 2019 Roland de Barbentane, ex-dirigeant de Ouibus (cédé à BlaBlaCar) à la tête de Keolis Santé. « Le transport sanitaire pèse 4,6 milliards d’euros dans le budget de la sécurité sociale, et la moitié de ce coût représente des transports assis sans ambulance ! », observe Frédéric Baverez. Le groupe a racheté les réseaux Integral et Douillard puis Jussieu Secours France ces deux dernières années, confirmant son intérêt pour un secteur appelé à croître fortement à l’avenir et à se concentrer. Keolis Santé veut continuer à grandir par acquisition ou adhésion de nouveaux partenaires.
C’est en revenant aux fondamentaux, les métiers de la conduite, que Frédéric Baverez a choisi de conclure son tour d’horizon enlevé du transport public 2020. « Nous peinons à sortir de la crise du recrutement, les métiers de la conduite sont en tension, surtout pour les lignes scolaires et interurbaines. Dans l’urbain, les difficultés rencontrées pour recruter des conducteurs sont plus ponctuelles. Garantir le transfert des collaborateurs lors d’un changement d’opérateur en interurbain constitue une nécessité opérationnelle. Nous devons faire des efforts pour promouvoir davantage les bénéfices liés à ce métier tels que l’autonomie et la responsabilité ».
« Le débat actuel sur l’emploi des seniors (un rapport a été remis mi-janvier au gouvernement) pourrait nous aider et Keolis a de belles réussites de reconversion d’hommes et de femmes en fin de carrière », espère Frédéric Baverez.
Nathalie Arensonas
Le Grand Paris Express, un montage « baroque »
« La loi devait être compatible avec le règlement OSP (règlement européen sur les obligations de service public qui encadre les conditions de l’ouverture à la concurrence, ndlr). Toutefois, nous devrons composer avec la mise en place d’un montage « baroque », ayant conduit à la séparation – inédite au plan mondial pour un métro automatique – de la gestion de l’infrastructure (confiée à la RATP en gré à gré) et de l’exploitation de futur métro automatique, qui engendrera des surcoûts et soulève de vraies questions sur l’équité de la concurrence », selon Frédéric Baverez.
Calendrier de l’ouverture à la concurrence en Île-de-France
2021 : bus de grande couronne (réseau Optile)
2023 : Transilien
2025 : bus de la RATP et RER E
2033 : RER C et D
2040 : métro, RER A et B.