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La Fnaut compare les prix des modes de transport
Pour les trajets inférieurs à 80 km, le coût marginal de la voiture est inférieur au prix des transports publics. Et sur les trajets plus longs, prendre le train coûte plus cher que le covoiturage, l’autocar, et l’avion à bas coût. Telles sont les conclusions que l’on peut tirer de l’étude réalisée par l’économiste Jean-Marie Beauvais pour la Fnaut en se basant sur les données de 2018, les plus récentes disponibles (Comptes transport de la Nation de l’INSEE pour les transports individuels, ventes de titres de transport pour les transports collectifs). Et si l’on compare à 2011, l’écart s’est creusé en défaveur des transports collectifs, même si les tarifs de la SNCF ont nettement baissé en monnaie constante (-3,2 % pour le TER, -9,4 % pour les Intercités et -9,3 % pour le TGV), alors que l’augmentation des tarifs des transports urbains a été légèrement (0,7 %) supérieure à l’inflation.
La voiture de moins en moins chère sur les courts trajets
Pour les trajets plus courts que 80 km, cette étude aux résultats parfois surprenants se base sur le prix marginal (carburant et stationnement), qui est celui perçu par l’automobiliste et le pousse à choisir sa voiture plutôt que les transports publics, en plus des autres avantages du véhicule individuel (porte-à-porte, transport facile des bagages, autonomie…) « Le coût a baissé pour l’automobiliste, contrairement à ce que l’on peut croire », souligne Jean-Marie Beauvais : de 2,3 % en monnaie constante de 2011 à 2018 en tenant compte de tous les coûts et de 6 % pour le seul coût marginal.
Résultat : le prix du km frôle les 14 centimes en transports urbains, contre 8,2 centimes en TER et 8 centimes en voiture (avec 1,44 personne par véhicule) au coût marginal. Alors que tout compris, le kilomètre en voiture revient à plus de 24 centimes… et celui à vélo à plus de 20 centimes ! Cet autre constat étonnant (alors que le coût marginal du vélo est quasi-nul) s’explique en partie par le faible kilométrage annuel (un grand usager du vélo en ville fait de l’ordre de 800 km par an seulement)… mais aussi par l’irruption du vélo électrique ! Ce dernier explique que le kilomètre revienne 19 % plus cher qu’au début de la décennie pour un cycliste.
Bizarrement, l’étude publiée par la Fnaut fait l’impasse, pour les trajets courts, sur les deux-roues motorisés, alors que leur popularité (en particulier celle du scooter en ville) semble évidente. « Un choix arbitraire », reconnaît l’économiste, qui a pourtant bien pris en compte la moto pour ce qui est des trajets longs.
Le train très concurrencé sur les longs trajets
Dans cette deuxième catégorie, les modes en présence sont plus nombreux. Outre la moto s’y ajoutent l’avion (traditionnel et à bas coût), le « car Macron » (officiellement service librement organisé, SLO) et le covoiturage long. Et cette fois, le coût marginal de la voiture comprend le péage sur autoroute, le taux de remplissage passant à 1,96 personne par véhicule. Enfin, côté trains, une distinction a pu être faite entre Intercités et TGV (Ouigo compris, ce qui explique en partie la baisse de 9,3 % du prix du kilomètre en TGV en sept ans).
Résultat : en tenant compte de tous les coûts, c’est à moto que le kilomètre revient le plus cher (42 centimes), du fait que le kilométrage annuel est faible (3 000 km), suivi de la voiture (21 centimes, cette fois). Mais en coût marginal, le kilomètre parcouru avec ces deux modes (9 centimes en voiture, 14 en moto) redevient compétitif par rapport à la concurrence : 13,8 centimes en avion traditionnel, 10,4 centimes en TGV, 8,8 centimes en Intercités, 6,8 centimes en avion à bas coût et un peu plus de 5 centimes en SLO ou en covoiturage. Ces trois derniers modes reviennent donc moins cher que le train…
Le rééquilibrage voulu par la Fnaut
Pour la Fnaut, l’usage de la voiture est sous-tarifée, « car l’automobiliste est loin d’assumer l’ensemble de ses coûts : économiques (entretien et construction des routes, accidents, congestion), sociaux (pollution de l’air, bruit, santé publique) et climatiques (émissions de gaz à effet de serre). C’est le cas en particulier en milieu urbain, puisque le stationnement est gratuit dans les entreprises et qu’aucune ville n’a encore introduit le péage urbain ». L’association des usagers de transports publics en tire la conclusion que « le voyageur est incité à choisir la voiture plutôt que le transport collectif urbain pour les déplacements de proximité, et le covoiturage, le car et l’avion à bas coût plutôt que le train pour les déplacements à moyenne ou longue distance ».
Mais la Fnaut a son idée « pour provoquer des reports modaux vertueux » : il faut à la fois augmenter le coût d’usage de la voiture et abaisser celui du train. Elle considère donc qu’une hausse (modérée) du coût d’usage de la voiture est légitime, le produit des nouvelles taxes (TICPE, péage urbain) devant être affecté aux modes alternatifs. Selon Jean-Marie Beauvais, cité par la Fnaut, « un centime supplémentaire de TICPE sur les carburants routiers (chiffres 2018) rapporterait 520 millions d’euros ; si seul le carburant automobile était taxé, le produit serait de 271 millions d’euros ». Pour ce qui est de diminuer le prix du transport collectif, la Fnaut n’a en revanche jamais caché ses réserves vis-à-vis de la gratuité en ville, qui « ne provoque pas de report modal et paupérise le transport collectif », tout en considérant que le prix du train est trop élevé. Pour remédier à ce dernier problème, la Fnaut préconise d’abaisser le taux de TVA sur le transport public à 5,5 %, citant le récent exemple de l’Allemagne, où ce taux a été abaissé de 19 % à 7 %, entraînant une baisse du prix du billet d’environ 10 %.
Enfin, la Fnaut, souhaite que chaque mode paye ce qu’il coûte à la collectivité. Concrètement, l’usager de la voiture doit contribuer aux frais de voirie (hors autoroutes, la voirie est gratuite), les transactions via les plateformes de covoiturage, en tant qu’opérations commerciales, doivent être taxées, l’autocar doit être soumis à une écotaxe (car il use les routes autant qu’un camion) et l’avion, surtout à bas coût, ne doit plus bénéficier de subventions, qu’elles soient versées aux aéroports ou aux compagnies aériennes desservant ces derniers.
P. L.
Pourquoi Valérie Pécresse veut accélérer l’ouverture à la concurrence dans les transports
Affirmant vouloir tirer les leçons de la grève, Valérie Pécresse a décidé d’accélérer l’ouverture à la concurrence dans les transports franciliens. Ile-de-France Mobilités a officialisé sa décision le 5 février lors de son conseil d’administration. « L’Ile-de-France a été particulièrement touchée pendant les grèves. Parmi les enseignements que je tire de cet épisode douloureux pour de nombreux Franciliens, l’accélération de la mise en concurrence est prioritaire pour baisser les coûts et augmenter la qualité de service. Mon objectif est de redynamiser l’ensemble du service public de la mobilité en faisant d’Ile-de-France Mobilités le coordinateur des transports de la Région. Nous préparons ce chantier dès aujourd’hui », a expliqué Valérie Pécresse, la présidente d’Ile-de-France Mobilités, également présidente de la région.
Les premières lignes SNCF ouvertes à partir de 2023
Se basant sur le calendrier législatif qui prévoit à partir du 1er janvier 2023 la possibilité d’ouvrir à la concurrence huit lignes ferroviaires actuellement exploitées par SNCF Transilien, l’autorité organisatrice des transports franciliens indique qu’elle lancera un appel à manifestation d’intérêt dès 2021. Auparavant, elle aura mené tout un travail, notamment avec la SNCF, pour élaborer le futur cahier des charges (personnels, matériels…) et définir les premiers lots de lignes à ouvrir à la compétition « avec l’échéancier pour les premières années (2023-2025) ».
Sont plus particulièrement visées les lignes J (qui dessert l’ouest de l’Ile-de-France, allant de Saint-Lazare à Ermont-Eaubonne, Gisors, Mantes-la-Jolie et Vernon-Giverny), P (qui relie l’est de la région, allant de la gare de l’Est à Château-Thierry et la Ferté-Milon via Meaux, ainsi qu’à Provins et Coulommiers) et R (desservant le sud-est régional, reliant la gare de Lyon à Montereau et Montargis). Des liaisons sur lesquelles « on a besoin d’amélioration des services », explique Valérie Pécresse dans une interview au Parisien du 5 février.
A la fin de 2021, IDFM estime que la procédure d’appel d’offres concernant les lignes mises en concurrence pourrait être lancée et le choix du futur exploitant décidé un an plus tard. Le nouveau contrat pourrait alors être effectif fin 2023.
Une demande de révision du calendrier pour les RER, les tramways et les métros
En revanche, la région n’est pas satisfaite du calendrier mis en place pour les RER et les métros. Pour le RER, il diffère selon les lignes : la concurrence sera autorisée à partir de 2025 pour le RER E, entre 2033 et 2039 pour les RER C et D et à partir du 1er janvier 2040 pour les RER A et B. Pour le métro l’ouverture à la concurrence est fixée en 2039, alors que « les autres régions peuvent, elles, mettre en concurrence toutes les lignes de trains de leurs territoires à partir de 2023 », souligne IDFM.
Valérie Pécresse, qui juge ce calendrier « trop tardif », souhaite « avancer le processus de dix ans », indique-t-elle encore au Parisien. L’autorité organisatrice veut saisir le gouvernement d’une demande de modification de la loi pour accélérer l’ouverture à la concurrence des RER, tramways et métros avant 2030. Rappelant qu’elle veut aussi « lancer l’ouverture à la concurrence des bus RATP pour être prête fin 2024 », la présidente d’IDFM affirme que « l’objectif, c’est que tout le réseau puisse être ouvert à la concurrence à l’horizon 2030 ».
Satisfaction chez la concurrence
Cette volonté d’accélérer satisfait les opérateurs concurrents, à commencer par Transdev. « Grand Est, Sud, les Hauts-de-France, l’Etat avec les Intercités et maintenant l’Ile-de-France, on voit bien que la dynamique est enclenchée. Nous ne pouvons que nous en féliciter », se réjouit un cadre de Transdev.
En revanche, la réaction de la Fnaut Ile-de-France est plus mesurée. « Ce n’est pas la priorité pour nous. Nous pensons que cela va être compliqué d’un point de vue technique et administratif. Nous préconisons de commencer par une expérimentation car les réseaux sont très imbriqués. Comment seront gérés les sillons et les conflits entre opérateurs ? Nous ne voudrions pas que le système se rigidifie », commente-t-on à la Fnaut. Avant d’ajouter : « toutefois pour les RER A et B, tout confier à un seul opérateur pourrait avoir un intérêt… ». Selon certains commentateurs, cette déclaration de Valérie Pécresse pourrait aussi servir à faire pression sur la SNCF avec qui elle est en négociation pour élaborer le prochain contrat d’exploitation des trains franciliens. Des négociations qui tardent à aboutir…
Indignation à gauche
Ces annonces ont suscité également une vive opposition du parti communiste qui a dénoncé un « choix catastrophique pour les transports franciliens et avant tout pour les usagers ». « Valérie Pécresse veut être la Thatcher des transports en Île-de-France. On le voit au Royaume-Uni, où la concurrence généralisée ne marche pas », a réagi Jacques Baudrier, conseiller communiste de Paris et administrateur.
M.-H. P.
Hess fournira jusqu’à 20 trolleybus bimodes pour Lyon
Le 20 janvier, le Sytral a conclu avec le constructeur suisse Hess un marché portant sur 18 à 20 trolleybus bimodes articulés destinés à la ligne C13. Cette commande s’inscrit dans la perspective de remplacer à moyen terme, sur six lignes partiellement sous lignes bifilaires, les bus par des trolleybus « alimentés par lignes aériennes/autonomes sur batteries », capables de franchir les sections dépourvues d’alimentation électrique.
Rendue publique le 24 janvier dans le Bulletin officiel des annonces des marchés publics (BOAMP), cette commande chiffrée à 19 millions d’euros n’a été confirmée par le Sytral qu’une semaine plus tard, à l’occasion d’une manifestation organisée pour la présentation de ses vœux. Ce marché comprend les matériels roulants (trolleybus), tous les systèmes de gestion embarqués ou au sol, les systèmes de décharge de données et tous les logiciels associés. A noter que ces trolleybus, qui devraient être livrés à partir de la fin de cette année, « seront conçus sans systèmes de charge au dépôt ».
Selon le BOAMP, deux candidatures ont été reçues, dont celle de Hess. Ce constructeur n’est pas inconnu à Lyon, ayant participé à la construction des sept midi-trolleybus Man-Kiepe-Hess de la ligne S6, dont le remplacement est envisagé après 20 ans de service. Et si les 69 Cristalis de 12 m et les 55 Cristalis de 18 m livrés par Irisbus, prédécesseur d’Iveco Bus, représentent toujours 94 % du parc de trolleybus du Sytral, la discrétion de ce dernier sur la commande passée au constructeur suisse s’explique peut-être par le fait que l’agglomération lyonnaise, où se trouve le principal réseau de trolleybus français (huit lignes, dont trois « fortes » à haut niveau de service), est également le siège historique d’Iveco Bus, qui a récemment livré trois trolleybus articulés Crealis IMC à Limoges.
P. L.
Yann Leriche va prendre la direction générale de Getlink
Le conseil d’administration de Getlink a décidé aujourd’hui de dissocier à partir de juillet prochain les fonctions de directeur général et de président du conseil d’administration. A ce moment-là, Yann Leriche prendra la direction générale de la société concessionnaire du Tunnel sous la Manche, et Jacques Gounon, l’actuel PDG, deviendra président non exécutif du conseil d’administration.
Né en 1973, Yann Leriche cumule les diplômes (diplômé de l’École Polytechnique, de l’École des Ponts et Chaussées, du Collège des Ingénieurs et de l’ESCP-Europe). Après avoir débuté sa carrière dans le secteur public, il a travaillé pour Bombardier Transport où il a pris la Direction des systèmes de transport, puis a rejoint le groupe Transdev en 2008. Depuis 2017, il était le directeur général de Transdev Amérique du Nord.
La fondation Hulot publie son premier baromètre de la mobilité
La fondation Hulot, en association avec Wimoov, a présenté le 28 janvier son premier « baromètre de la mobilité du quotidien ». L’objectif est de publier chaque année ces indicateurs pour mesurer les évolutions et du même coup l’efficacité de la loi d’orientation des mobilités (LOM) adoptée à la fin de l’année dernière.
« En monitorant année après année les pratiques des Français, nous veillerons à ce que les objectifs de la LOM ne restent pas lettre morte », a expliqué Nicolas Hulot, le président d’honneur de la Fondation, en espérant aussi interpeller les candidats aux élections municipales sur l’importance des enjeux.
Cette première édition du baromètre, qui repose sur les réponses de 4 000 ménages interrogés sur tout le territoire, montre l’importance persistante de la voiture dans les déplacements : elle représente le principal mode de déplacement de 72 % des personnes interrogées, une proportion qui augmente de plus en plus fortement au fur et à mesure que l’on s’éloigne des grands pôles urbains.
L’étude montre aussi une prise de conscience environnementale puisque 89 % des personnes interrogées se disent préoccupées par les questions écologiques. 38 % des automobilistes pensent ainsi qu’ils réduiront leur usage de la voiture dans les dix ans à venir. Toutefois 55 % des sondés affirment aussi ne pas avoir de choix dans leur mode de déplacement. Et, pendant ces deux dernières années, 32 % ont accru l’utilisation de la voiture…
Les leçons de la grève. Bruno Gazeau propose « un service minimum librement consenti »
Bruno Gazeau, le président de la Fnaut, tire les leçons de la grève. Selon lui, « il n’est pas acceptable que quelques aiguilleurs puissent tout bloquer ». Entretien.
Ville, Rail & Transports. Quels constats faites-vous suite à ce long conflit ?
Bruno Gazeau. Les souffrances des gens sont bien plus grandes que ce qu’on a dit et que ce qu’on a entendu dans les médias. Or, le droit à la mobilité existe aussi. Il est inscrit dans la constitution.
J’observe que la loi sur le service garanti a bien fonctionné à chaque fois qu’il y a eu un conflit modéré. Cela a été d’ailleurs le cas en Province, où il y a eu un service minimum dans les transports urbains.
En revanche, en Ile-de-France, et dans les TER et les Intercités, cela n’a pas été le cas. Avec cette grève qui a été si importante, on a découvert des problèmes nouveaux. Il faut en tenir compte à l’avenir.
Je ne demande pas de tout reconstruire mais de traiter les cas qui n’ont pas fonctionné.
S’il y a eu un service minimum sur les RER, avec une rame sur 2, la RATP et la SNCF se sont concentrées sur les zones denses et de ce fait, le maillage du réseau n’a pas été assuré. Certaines lignes à certaines heures et sur certains tronçons n’étaient pas du tout desservies. C’était assez illisible pour les usagers.
Il faut donc assurer un maillage en ajustant le service à chaque type de ligne.
VRT. Que proposez-vous plus précisément ?
B. G. On ne peut pas tout traiter de manière identique. Certaines lignes sont denses, d’autres moins. Sur les lignes denses, un train sur 3 n’est pas suffisant pour des problèmes évidents de sécurité.
En effet, avec l’afflux des voyageurs sur certaines lignes, des problèmes de sécurité très importants sont apparus sur les quais et dans les couloirs. Il faut donc organiser les transports en prenant aussi en compte cette dimension. Ce que nous avons pu observer, c’est que la RATP a fermé les stations en correspondance car il y avait trop de gens. Cela ne va pas.
Tout cela doit être négocié entre les opérateurs et les autorités organisatrices qui doivent déterminer les liaisons prioritaires
Nous proposons ce que nous appelons un service minimum librement consenti. Nous avions déjà proposé cette démarche aux organisations syndicales l’année dernière au moment de la grève perlée à la SNCF. J’observe qu’elles l’ont observée au moment du démarrage du conflit puisqu’elles avaient commencé le mouvement un matin et non pas comme d’habitude le soir, pour permettre aux gens de rentrer de vacances. Il est donc possible d’organiser les choses avec les syndicats.
Je leur ai proposé de les revoir sur ce sujet pour garantir un minimum de service aux usagers sans porter atteinte au droit de grève.
VRT. Mais si elles ne l’acceptent pas ?
B. G. Si cela ne marche pas, il faudra en passer par la loi pour certains métiers. Pour la gestion du réseau, quand il y a un monopole du service public (cela vaut donc pour la SNCF et la RATP), il faut s’aligner sur ce qui s’applique aux aiguilleurs du ciel qui n’ont pas le droit de faire grève. Il n’est pas acceptable que quelques aiguilleurs puissent tout bloquer.
C’est la contrepartie du monopole. Cela permettrait aux trains de fret de circuler ainsi qu’aux trains des nouveaux entrants. Je ne vois pas pourquoi une grève propre à la SNCF devrait empêcher des entreprises concurrentes de rouler.
En revanche, je ne crois pas à la réquisition du personnel pour disposer de conducteurs. Il faut trouver un compromis entre droit de grève et droit à la mobilité.
On peut accepter par exemple un jour de grève totale, le premier jour, qui permet de mesurer l’ampleur de l’opposition au sein de l’entreprise, puis le service minimum est organisé. Il faut un dialogue avec les organisations syndicales. Mais nous critiquons les dérives, comme le blocage des dépôts ou l’enfumage des gens dans les couloirs du métro.
La Fnaut demande aussi le dédommagement automatique sur le compte bancaire dans les 7 jours lorsque les transports ne fonctionnent pas. Nous avions déjà demandé cette mesure au moment des discussions sur la loi d’orientation des mobilités, la LOM, mais cette mesure n’avait pas été reprise.
Propos recueillis par M.-H. P.
Alstom discuterait d’un rapprochement avec Bombardier
Après l’échec du rapprochement entre Alstom et Siemens, les tentatives de restructuration de la filière ferroviaire européenne se poursuivent, poussées par l’arrivée en Europe du géant chinois de la construction ferroviaire CRRC. Selon l’agence Bloomberg, des discussions auraient lieu depuis plusieurs mois entre Alstom et Bombardier Transport.
Alstom, le « pure player » du rail, chercherait à mettre la main sur la division ferroviaire du groupe Bombardier très endetté, pour profiter de la dégradation des résultats de ce dernier pour 2019, qui a eu pour conséquence une dépréciation de sa valeur en bourse. L’action de Bombardier a d’ailleurs repris quelques couleurs après l’annonce de Bloomberg, alors que Alstom et Bombardier, contactés, ne confirmaient pas ces informations, ne souhaitant pas commenter « les rumeurs de marché », pour reprendre les termes d’un porte-parole d’Alstom.
Une situation ultra-dominante en France
Ce n’est pas la première fois que des annonces de rapprochement entre les différents constructeurs sont évoquées. Peu avant le rapprochement avorté entre Alstom et Siemens, on annonçait le prochain mariage de ce dernier avec Bombardier. Hitachi a été approché l’an dernier, « mais on ignore si des discussions se poursuivent entre Bombardier et le conglomérat japonais », ont dit des sources citées par l’agence Reuters. Et en d’autres temps, les rumeurs rapprochaient ce dernier de CRRC (de fait, les deux groupes travaillent ensemble sur le marché chinois).
Que resterait-il d’ailleurs au groupe Bombardier, une fois effectuée une cession de la division ferroviaire, après celles des produits récréatifs, puis des avions de ligne CSeries (à Airbus) et des avions régionaux CRJ (à Mitsubishi) ? L’aviation d’affaires.
Enfin, « même motif, même punition », est-on tenté d’écrire avant même de savoir ce qu’en penserait la Direction générale de la Concurrence de la Commission européenne. Si la fusion entre Alstom et Siemens a échoué à cause des situations de quasi-monopole qu’elle aurait pu générer en Europe, on pourrait s’attendre à un constat similaire en ce qui concerne Alstom et Bombardier. En commençant par le marché ferroviaire français, où les deux acteurs seraient, une fois ensemble, en situation ultra-dominante sur presque tous les segments du matériel roulant, que les commandes aient été remportées indépendamment par les deux entreprises (Régiolis, Regio 2N, Francilien, TGV 2020), ou en consortium (métro MF14 ou RER NG pour Ile-de-France Mobilités).
Sauf que depuis le veto de la commissaire européenne chargée de la concurrence à la fusion Siemens-Alstom, le Chinois CRRC a fait l’été dernier une offre d’acquisition du constructeur allemand de locomotives Vossloh. Une offre à laquelle le ministère allemand de l’Economie cherche à s’opposer. Rappelons qu’à l’époque de l’annonce de l’opposition européenne à la fusion Siemens-Alstom, il y a à peine un an, Margrethe Vestager avait expliqué sa décision en affirmant qu’il « n’y a aucune perspective d’entrée des Chinois en Europe dans un avenir prévisible »…
P. L.
A Lyon, le nouveau Vélo’V passe à l’électrique
La Métropole de Lyon et JCDecaux ont présenté ce mercredi le nouveau e-Velo’V qui sera disponible à partir du 20 février prochain. Au total 2500 vélos, soit 50% de la flotte totale, vont être dotés d’une batterie amovible, « une première mondiale par son ampleur » selon Pascal Chopin, directeur régional de JCDecaux.
Ce système VLS hybride permet de disposer des vélos mécaniques classiques qui peuvent être transformés en vélos à assistance électrique moyennant un abonnement de 7 euros par mois. La batterie personnelle de 530 grammes rechargeable via un port USB permet une autonomie de 8 à 10 kilomètres.
C. F.
Décès de René Petit, président d’honneur de la FNTR
La Fédération nationale des transports routiers a annoncé le 21 janvier le décès de René Petit.
Né en 1948 et diplômé de l’ESCP, celui-ci a commencé sa carrière dans les transports routiers « un peu par hasard » et n’a jamais quitté le secteur, prenant rapidement des responsabilités syndicales. Il fut président de la FNTR de 1989 à 2003, négociant des évolutions importantes pour la profession comme le congé de fin d’activité.
En 2003, il prend la direction de Novatrans, l’opérateur de transport combiné rail-route. Plus récemment, il avait également pris la présidence du Conseil des métiers de l’OPCO. « René Petit, président d’honneur de la FNTR, aura marqué pendant plus de 30 ans l’histoire de la Fédération et celle du Transport routier », souligne la FNTR dans un communiqué.
Les pertes des entreprises de fret ferroviaire se chiffrent en dizaines de millions d’euros
Les entreprises de fret ferroviaire et de transport combiné tirent le signal d’alarme sur la situation du secteur. Le 19 janvier, elles ont publié, dans le Journal du Dimanche, une lettre ouverte au Président de la République, pour demander des mesures de soutien. Claude Steinmetz, président de l’AFRA (association française du rail), qui regroupe les opérateurs alternatifs à la SNCF et qui a co-signé la lettre, explique à VRT les raisons de cet appel à l’aide.
Ville, Rail & Transports : Quel est le bilan des grèves pour le fret ferroviaire ?
Claude Steinmetz : Le bilan est catastrophique. Les grèves ont plombé les comptes 2019 : les pertes se chiffrent en plusieurs dizaines de millions d’euros. Toutes les entreprises de fret ferroviaires sont extrêmement fragilisées.
La grève a été particulièrement dure au début du mouvement avec seulement 5 % en moyenne des trains de fret qui ont pu circuler. Puis ce taux est monté à 25 %.
Nous avons essayé de sensibiliser SNCF Réseau mais quand il n’y a pas d’aiguilleurs, les trains de fret ne peuvent pas circuler.
VRT : L’Afra a co-signé une lettre ouverte au Président de la République. Que demandez-vous ?
C. S. : Nous cherchons à sauver le fret ferroviaire. Jusqu’à maintenant nous n’avons pas eu de réponse à notre demande d’un système de compensation qui prendraient en compte les pertes subies. Le président de la République représente le dernier recours.
Nous réclamons aussi des demandes fortes en faveur du fret ferroviaire comme le font d’ailleurs les autres pays européens, l’Allemagne, les Pays-Bas, l’Autriche… L’Allemagne par exemple va dépenser plus de 62 milliards d’euros d’ici à 2030 pour rénover son réseau ferré.
Nous demandons aussi d’examiner précisément dans quelle mesure des travaux pourraient être réalisés le jour sur les voies, sans que les trains de voyageurs en subissent des nuisances. Actuellement, les chantiers sont réalisés de nuit, générant de fortes perturbations pour les circulations de fret. Il faut changer de paradigme et mettre au point des solutions nouvelles, plus efficaces.
Je rappelle que les trains de fret représentent un mode propre : 9 fois plus propre que le transport routier.
VRT : Quel est le montant de la réparation demandé au gouvernement ?
C. S. : Nous allons faire les comptes activité par activité, entreprise par entreprise. Nous ferons les comptes et en présenterons très vite le montant, au plus tard mi-février.
VRT : Comment éviter à l’avenir de tels blocages des trains de fret ?
C. S. : Nous demandons que certains nœuds ferroviaires stratégiques et aiguillages ne soient pas bloqués. Ce qui reviendrait à assurer un service minimum dans certains aiguillages.
VRT : L’avenir de Fret SNCF paraît également menacé. Quelles pourraient être les conséquences pour le secteur ?
C. S. : Aujourd’hui Fret SNCF représente 60 % de l’activité de fret ferroviaire en France. Notre intérêt à tous, c’est que le secteur ferroviaire s’améliore, y compris pour Fret SNCF (qui n’est pas représenté par l’AFRA, je le rappelle). Faute de quoi il y aura encore plus de camions sur les routes…
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt