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Nouveau casting à la SNCF : plus un jeu de chaises musicales qu’un profond renouvellement
C’est un véritable jeu de chaises musicales qui est en train de se mettre en place à la SNCF, même si quatre personnalités venues de l’extérieur sont aussi attendues pour constituer l’équipe qui va gérer le groupe SNCF aux côtés de Jean-Pierre Farandou. Ces choix ont été guidés par la stratégie que souhaite mettre en place le nouveau PDG de la SNCF : « Il y a une nouvelle organisation à lancer et le casting en est la clé », a-t-il commenté après le conseil d’administration du 16 janvier où les nominations ont été présentées.
Pour diriger son cabinet, le patron de la SNCF a indiqué avoir choisi Muriel Signouret. Cette ancienne journaliste, qui était dernièrement secrétaire générale de Public Sénat et a travaillé dans des ministères, supervisera aussi le projet d’entreprise ainsi que les relations institutionnelles. Un poste élargi car il n’y aura plus désormais de secrétaire général à la SNCF.
Au niveau du comité de direction générale de la SNCF, Laurent Trevisani, proche de Jean-Pierre Farandou, qui était déjà directeur des Finances, va devenir directeur général délégué Stratégie et Finances.
Pour les ressources humaines, on savait que Benjamin Raigneau arrivait à la fin d’un cycle, se définissant lui-même comme le « DRH des grèves » ! « Il a 35 ans et il a tout son avenir à la SNCF », a indiqué Jean-Pierre Farandou, en expliquant que l’actuel DRH ferait un « break » avant de poursuivre sa carrière dans un poste opérationnel, « on ne sait pas encore lequel ».
Pour le remplacer, Jean-Pierre Farandou a fait appel à François Nogué qui fait son grand retour à la SNCF. Un professionnel estimé dans le milieu des ressources humaines en France et qui connaît bien la SNCF, a expliqué Jean-Pierre Farandou. « Je voulais quelqu’un qui va vite et qui puisse retisser les fils du dialogue social . En toile de fond, il faut que la SNCF devienne une entreprise normale », a-t-il ajouté.
De son côté, Céline Sibert, actuellement directrice de la Sûreté et également proche du patron, devient directrice de la performance managériale et leadership. « Elle doit faire émerger les cadres de demain et introduire un style de management au service de la performance », décrypte le patron de la SNCF.Pierre Messulam se voit attribuer une nouvelle direction (Risques Sécurité-Sûreté) qu’il devra préfigurer et qui sera notamment destinée à alerter le président sur les risques et à les gérer, tandis que la direction Technologies-Innovations-Projets Groupe reste entre les mains de Pierre Izard.
Enfin, une nouvelle directrice de la Communication va prochainement arriver : il s’agit de Stéphanie Rismont Wargnier qui a passé une quinzaine d’années chez Danone et a travaillé pour Muriel Pénicaud, alternant expériences privée et publique. Elle remplacera Agnès Ogier appelée à diriger l’axe Atlantique après la décision de Gwendoline Cazenave de quitter l’entreprise.
Côté des nouvelles SA, le nouveau PDG de la SNCF avait annoncé il y a quelques semaines la nomination de Christophe Fanichet, encore un proche, aux commandes de SNCF Voyageurs. En plus de diriger cette SA, Christophe Fanichet, qui intègre le comité de direction générale du groupe, prend aussi la casquette de directeur général adjoint Numérique. Il sera notamment chargé de veiller à la diffusion du numérique dans les métiers et de revisiter l’ingénierie du système informatique d’ensemble.
Face à lui il aura, dans le giron de cette nouvelle SA SNCF Voyageurs, des personnalités fortes à la tête des différentes branches : ainsi, si Alain Krakovitch cède sa place à Sylvie Charles à la tête de Transilien, il prend la direction de Voyages. Un poste clé puisque ce sont tout particulièrement les TGV qui rapportent du cash à l’entreprise, a rappelé Jean-Pierre Farandou. « Je ne souhaitais pas le départ de Rachel Picard », a-t-il également précisé en rendant un hommage « sincère » à la patronne de Voyages qui vient d’annoncer sa décision de quitter l’entreprise. Reste que cette dernière n’a pas décroché le poste de PDG de SNCF Voyageurs qu’elle souhaitait après avoir vu sa candidature éliminée au poste de PDG de la holding SNCF.
De son côté, Frank Lacroix est un des rares qui conserve son poste à la tête des TER et obtient de surcroît une promotion : il devient également DGA Territoires pour que la SNCF intègre mieux cette dimension dans sa stratégie. A ce titre, il intègre le comité de direction générale.
Quant à Xavier Ouin (directeur industriel) et Alexandre Viros (directeur e.voyageurs.SNCF) ils conservent aussi leurs fonctions. Avec une subtilité pour e.voyageurs qui ne dépend désormais plus directement de Voyages.
Frédéric Delorme, ingénieur qui a connu une large palette de postes à la SNCF et était depuis 2016 chargé de la sécurité pour l’ensemble du groupe, devient le PDG de la SAS SNCF Fret et du Transport ferroviaire multimodal de marchandises. De son côté, Marie-Christine Lombard conserve son poste de présidente du directoire de Geodis.
Côté Réseau, on le sait depuis quelques jours, Luc Lallemand doit remplacer Patrick Jeantet attendu chez Keolis. Le choix de l’actuel patron d’infrabel, « un professionnel qui a réussi dans son pays et un Européen qui va nous permettre d’élargir notre champs de vision», a été co-décidé, explique Jean-Pierre Farandou, par lui-même et par le gouvernement, même si ce dernier a fait appel à un cabinet de chasseurs de tête. On attend désormais l’avis de l’Autorité de régulation des Transports. On sait aussi depuis quelques semaines que la filiale de Réseau, la SA Gares & Connexions, attend sa nouvelle directrice générale Marlène Dolveck, dont le profil financier inquiète certains syndicalistes sur une ouverture possible du capital à plus ou moins long terme.
La SNCF est désormais prête à se mettre en ordre de marche mais on regrettera qu’il y ait toujours aussi peu de femmes aux postes clés du groupe. Et finalement, ce jeu de chaises musicales ne permet ni un grand renouvellement ni de pousser des jeunes talents.
Marie-Hélène Poingt
Un plan de modernisation historique de 86 milliards sur dix ans pour le rail allemand
Jamais la compagnie ferroviaire allemande n’avait reçu autant d’argent de l’Etat pour entretenir son réseau et moderniser ses matériels. Selon l’accord signé le 14 janvier entre le ministère des Transports et la Deutsche Bahn (DB), 62 milliards de fonds publics seront consacrés aux investissements dans le rail au cours des dix prochaines années.
La DB a de son côté aussi annoncé un financement sur fonds propres à hauteur 24 milliards d’euros, portant le total du programme des investissements à 86 milliards d’euros jusqu’à 2030. Il s’agit du « plus important plan de modernisation jamais réalisé en Allemagne dans le rail », s’est félicité Andreas Scheuer, le ministre des Transports, qui veut faire du train l’un des fers de lance dans la lutte contre le réchauffement climatique.
Les investissements seront consacrés notamment à la rénovation complète de 2000 ponts, l’accessibilité des gares aux handicapés, la modernisation de 2000 kilomètres de voies par an et l’achat de locomotives.
Bien qu’il soit historique, l’accord ne permettra pas de rattraper le retard d’investissement accumulé depuis des années par la DB, critiquent les experts. « Les moyens sont beaucoup trop faibles pour remettre le réseau à niveau », estime Matthias Gastel, porte-parole des écologistes à l’Assemblée fédérale (Bundestag) sur les questions de transport. « Le programme ne prévoit pas un développement du réseau alors que le gouvernement veut doubler le nombre de passagers d’ici 2030 », fait également remarquer Dirk Flege, le secrétaire général de « Allianz pro Schiene » regroupant ONG environnementales, associations de consommateurs, syndicats et entreprises régionales du rail.
Christophe Bourdoiseau,
A Berlin
A la SNCF, le remaniement continue
Jean-Pierre Farandou poursuit la refonte en profondeur de l’état-major de la SNCF. Après les départs annoncés de Stéphane Volant (au poste de secrétaire général de la SNCF), de Mathias Emmerich (directeur général délégué Performance), et de Patrick Jeantet, l’actuel patron de SNCF Réseau attendu aux commandes de Keolis, c’est au tour de Rachel Picard d’annoncer son départ.
A la tête de SNCF Voyages depuis 2014 (elle était entrée pour la première fois à la fois à la SNCF en 2003 en tant que directrice marketing et ventes chez Voyages.sncf.com), cette diplômée de HEC de 53 ans a lancé la marque Oui, notamment avec le TGV à bas coûts Ouigo, puis le TGV Inoui, et contribué au développement de nouvelles liaisons européennes à grande vitesse.
Sa candidature à la présidence de la nouvelle SA SNCF Voyageurs n’ayant pas été retenue (Christophe Fanichet lui a été préférée), elle en a tiré les conséquences. « Plus qu’une page qui se tourne, c’est un livre qui se ferme », a-t-elle commenté, tandis que la SNCF explique que la dirigeante souhaitait « ouvrir un nouveau chapitre dans sa vie professionnelle ».Sa succession devait être annoncée le 16 janvier… en attendant les prochains noms sur la liste des départs.
M.-H. P.
Saint-Etienne s’apprête à mettre en service ses premiers trolleybus IMC
Un an après les avoir commandés, Saint-Étienne s’apprête à mettre en service, le mois prochain, les 10 premiers de ses 22 trolleybus Trollino IMC produits en Pologne par Solaris, avec une chaîne de traction Skoda. C’est la première fois que Solaris arrive à vendre des trolleybus en France.
Cette mise en application de la solution IMC (In Motion Charging) permet de stocker dans des batteries embarquées l’énergie électrique lorsque le trolleybus circule sous lignes aériennes de contact (LAC). Le grand avantage de l’IMC est donc de permettre la mise en service de trolleybus sur des lignes partiellement électrifiées, l’autonomie des nouveaux véhicules de Solaris étant ici d’une vingtaine de kilomètres (pour 40 kWh d’énergie stockée).
La première ligne équipée, dès février, sera la M7 (Bellevue – Michon), dont le parcours s’effectue à 80 % sous LAC. La ligne suivante sera la M3 (Terrenoire – La Cotonne) en 2021-2022.P. L.
Des plans d’actions régionaux pour les petites lignes
Le secrétaire d’Etat aux Transports Jean-Baptiste Djebbari a indiqué le 7 janvier qu’un « plan d’action concerté » devrait être signé d’ici à la mi-février avec les régions et SNCF Réseau pour décider de l’avenir des petites lignes de trains. Il concernera les régions pour lesquelles « les travaux sont suffisamment matures et qui sont volontaires », a détaillé Jean-Baptiste Djebbari lors d’un débat sur les trains régionaux au Sénat, évoquant « plusieurs milliards d’euros ». Il s’agit, selon lui, de « préserver le maximum de nos petites lignes de dessertes fines du territoire ».
Ces petites lignes qui représentent un peu plus de 9 000 km ouverts aux voyageurs – soit 32 % du réseau national – seront concrètement classées en trois catégories. Le secrétaire d’Etat chargé des Transports a différencié celles qui « présentent un caractère structurant pour le territoire », celles dont la rénovation est prévue dans les contrats actuels de plan Etat-régions et les autres, dont les régions devront décider du sort et sur lesquelles elles pourront mener des « expérimentations, avec des solutions innovantes et adaptées à chaque ligne en termes techniques et de gouvernance ». La nouvelle Loi d’orientation des mobilités (LOM) permet notamment aux régions de récupérer la gestion de certaines voies ferrées, a-t-il rappelé.
Ces orientations proviennent-elles du rapport sur l’avenir des petites lignes commandé en janvier 2009 au préfet François Philizot par Elisabeth Borne quand elle était ministre des Transports (aujourd’hui ministre de la Transition écologique) ? Ses conclusions devaient à l’origine être remises au Parlement avant la fin juin 2019, conformément à la loi de réforme ferroviaire adoptée un an plus tôt. Mais ses conclusions n’ont pas été dévoilées. « Le temps n’est plus aux rapports, le temps est à l’action ! », a lancé Jean-Baptiste Djebbari aux Sénateurs, en évoquant aussi le souhait que « l’Etat impulse la création d’une véritable filière des trains légers pour redonner aux TER la place qu’ils méritent, y compris sur les dessertes fines du territoire ».
Métros, trams, trains : cap sur l’autonomie
Ville, Rail & Transports organisait le 26 novembre à Paris une conférence sur les défis de la nouvelle génération de métros et RER automatiques et leur déclinaison pour les tramways et les trains… avant que ne circulent, un jour, des rames à conduite entièrement autonome.
L’automatisme, c’est déjà une vieille histoire en Europe, berceau des métros automatiques qui ont aujourd’hui plus de trente ans. Aujourd’hui, la toute nouvelle génération est prête à se glisser sur les rails : en 2020, il y aura le NeoVal de Rennes, les lignes A et B du métro de Lyon, l’extension d’Eole, de la Défense vers Mantes-la-Jolie à l’ouest de la métropole francilienne, puis les premières lignes du Grand Paris Express (GPE) à partir de 2024.
La prochaine étape, c’est l’autonomie, nouveau Graal de la filière du transport ferroviaire. Que revêt le concept d’autonomie dans le ferroviaire lourd ou léger ? Jusqu’où peut aller l’autonomie ? Pourra-t-on vraiment se passer de l’humain ? Le monde ferroviaire, les voyageurs et les pouvoirs publics, sont-ils prêts à accepter l’idée d’un train lancé à 300 km/h sans conducteur à bord ? C’est à toutes ces questions qu’ont tenté de répondre les intervenants de la conférence organisée le 26 novembre par Ville, Rail & Transports, à Paris, en présence de quelque 200 invités.
Agilité, efficacité économique
« Le défi aujourd’hui, c’est de ne plus construire de nouvelles infrastructures pour répondre à l’augmentation de la demande de transport collectif, mais d’optimiser l’infrastructure existante pour des raisons évidentes de coûts », a rappelé Edouard Dumas, responsable des comptes SNCF et Société du Grand Paris chez Siemens. Autrement dit, « gérer l’obsolescence, maintenir en vie des systèmes existants, mixer l’analogique avec le numérique, et faire preuve d’agilité et d’efficacité économique grâce à l’automatisation », a résumé François Vinsonneau, directeur du Centre d’excellence métro et tramway chez Keolis.
La filiale de la SNCF exploite de vieux et de nouveaux métros et tramways automatiques en France et dans le monde (Lille, Lyon, Docklands à Londres, Manchester, Shanghai, Hyderabad, Doha etc.).
Aujourd’hui, l‘automatisme serait donc devenu une réponse technologique face au défi de l’augmentation de la demande de transport collectif, en Ile-de-France comme dans d’autres grandes métropoles françaises et étrangères. Le défi c’est d’automatiser la conduite, non pas pour faire l’économie de conducteurs, mais pour augmenter la capacité des réseaux de transport urbain, périurbain, régional et même des lignes ferroviaires à grande vitesse, sans construire de nouvelles infrastructures que le système ferroviaire ne peut plus s’offrir.
Optimiser les débits et les distances
Si Siemens voit la vie en VAL, c’est parce que tout nouveau projet de métro qui voit le jour aujourd’hui dans le monde est forcément automatique, voir autonome. Mais on est loin des automatismes des années soixante-dix qui ont fait la renommée du métro de Mexico, puis du Val à Lille en 1983. « Avec le système CBTC de Thales ce ne sont plus les mêmes automatismes », commente Edouard Dumas.
Le CBTC (Communication Based Train Control) qui équipera le NeoVal de Rennes, l’extension de la ligne 14 vers Orly et les lignes 15, 16 et 17 du Grand Paris Express est un système de contrôle automatique du trafic ferroviaire qui se base sur la communication continue entre le train ou le métro, et des ordinateurs chargés de piloter le trafic. Avec des cantons mobiles déformables pour raccourcir la distance entre trains successifs.
« L’objectif n’est pas forcément de faire l’impasse sur les conducteurs, mais de faire passer des métros ou des trains plus fréquents, même aux heures de pointe grâce à des solutions de télécommunications et grâce au digital qui permettent de fluidifier le trafic », veut souligner Edouard Dumas.
La conduite automatique n’est plus le seul avatar du métro, le train peut aussi se conduire sans intervention humaine.
C’est par exemple le projet NExTEO, système de signalisation ferroviaire ERTMS (European Rail Traffic Management System), qui fera en 2024 de l’assistance à la conduite et de la régulation automatique des trains avec un cantonnement mobile – comme pour les métros – afin d’optimiser le débit et la distance entre les trains.
Conçu en partenariat par les équipes de la RATP et de la SNCF pour être implémenté sur l’extension de la ligne Eole (55 km vers l’ouest de La Défense, dont huit kilomètres de tunnel en plein Paris avec des contraintes de circulations en zone ultra-dense), puis les lignes B et D du RER, ce nouvel automatisme promet de faire passer 22 trains par heure et par sens, puis 28, au lieu de 16 actuellement.
« Avec une gestion facilitée des situations perturbées, indique Jérôme Lefebvre, directeur du projet NExTEO chez SNCF Réseau. En clair, en cas d’incident léger, le train n’est pas arrêté mais ralenti, puis le trafic reprend en fluidité. En cas d’incident grave, les trains, au lieu d’être stoppés en pleine voie ou sous un tunnel, sont arrêtés en station pour permettre aux voyageurs de descendre », explique-t-il. « Associé à la nouvelle infrastructure, NExTEO fera d’Eole la ligne RER la plus rapide dans le tronçon central, avec une vitesse de 120 km/h », ajoute Jérôme Lefebvre.
Même principe sur la LGV Paris – Lyon, la ligne à grande vitesse la plus empruntée d’Europe. Elle représente un tiers du trafic TGV national et accueille des liaisons transeuropéennes avec l’Espagne, l’Italie et le nord de l’Europe, mais elle a atteint le maximum de ses capacités. Avec le NExTEO, SNCF, Réseau a pour ambition d’accueillir sur la ligne trois trains supplémentaires aux heures de pointe. Et répondre par la même occasion aux objectifs d’interopérabilité des matériels roulants.
« L’automatisation nouvelle génération est un vrai plus pour apporter de l’agilité et de l’efficacité économique à nos réseaux de transport, mais les systèmes sont de plus en plus complexes, et ça prend du temps de faire monter en puissance les équipes opérationnelles pour, in fine gagner 2, 3, 4, 5 points de capacité », tempère François Vinsonneau, représentant de Keolis.
Automatisme, autonomie, quelle différence ?
L’automatisation de la ligne 4 du métro de Paris fait suite à l’automatisation intégrale réussie de la ligne 1. « Automatisme et autonomie sont deux notions différentes », insiste Vincent Duguay, directeur des projets urbains France chez Systra. L’ingénieriste est maître d’œuvre du GPE, et en charge de l’automatisation des lignes A et B du métro de Lyon.
« L’autonomie suppose que le véhicule est en interaction permanente avec son environnement, ce n’est pas évident en milieu urbain. Les défis sont propres à chaque système et au cas d’usage », poursuit-il (sur ce sujet, lire aussi l’interview de Stéphane Feray Beaumont, vice la smart mobility chez Alstom en page 43). Des différences, mais des défis communs : autonomes ou automatiques, les systèmes ont pour exigence absolue de garantir l’évitement des collisions et l’intégrité des communications.
Et pour les transports autonomes, de lutter contre le risque cyber. Pour Systra, « il convient de travailler d’abord sur les transports autonomes en site propre et sur l’aide à la conduite autonome afin de remporter l’adhésion des usagers avant l’autonomie intégrale (GoA4, dans le jargon des « autonomistes »). Une position défendue par les opérateurs et l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP) ».
Cueillir les fruits lorsqu’ils sont mûrs
Bombardier reste en marge de la course à l’autonomie et à l’automatisme nouvelle génération pour le marché des trains et des tramways : « Si on y va pour faire l’économie d’un conducteur, ça ne vaut pas le coup, restons sur l’automatisme classique (le Cityflow 650) pour les trams et les trains grandes lignes ou régionaux », commente Benoit Gachet, directeur des solutions de mobilités chez Bombardier.
Le constructeur participe au projet de téléconduite de l’institut de recherche technologique Railenium, basé à Valenciennes. Outre Bombardier, le projet réunit la SNCF, Alstom, Altran, Ansaldo, Apsys, Bosch, Spirops et Thales. Objectif : sortir deux prototypes pour les trains de fret et pour les TER, d’ici à 2023. Bombardier expérimentera ainsi le train régional Regio 2N à conduite autonome dans les Hauts-de-France.
Pas question de révolutionner les infrastructures pour tenter de recréer les conditions de circulation très prévisibles dans les tunnels du métro. Le défi consiste à détecter les obstacles en milieu ouvert – les branches qui tombent, les animaux qui traversent la voie. Et d’anticiper les réponses : inutile de freiner pour un sanglier qui sera déjà passé lorsque le train sera arrivé à son niveau…
Tous ces imprévus impliquent le recours à l’intelligence artificielle. Mais jusqu’où la vivacité d’esprit humaine est-elle remplaçable ?
« Il faut cueillir les fruits là où ils sont les plus mûrs », image Benoit Gachet. Et ceux qui le sont le plus sont les tramways : après l’avoir testé à Marseille sur le réseau de la RTM, Bombardier va développer l’automatisme sur le tramway de Francfort, avec l’assistance à la détection d’obstacles « Odas ». Un système purement optique pour aider le conducteur, de jour et de nuit, qu’il pleuve ou qu’il neige, en circulation intense et sur voie partagée.
Le système ne se substitue pas au conducteur qui peut reprendre la main. « Notre premier défi, c’est le contrôle de la vitesse, on a tous en tête l’accident du tram de Croydon dans la banlieue de Londres en 2016, dû à la vitesse excessive du tram », rappelle le représentant de Bombardier.
Demain, le train
« Nous commençons à travailler sur les environnements ouverts avec la SNCF, et avec Thameslink en Angleterre. Nous testons aussi un tramway autonome à Potsdam en Pologne, indique Edouard Dumas chez Siemens. Avec Thameslink, nous travaillons sur des trains autonomes grandes lignes, avec la problématique de la traversée nord – sud de Londres. Nous travaillons aussi sur les bus autonomes, mais demain, le grand défi de l’autonomie, c’est l’acceptabilité. Les industriels, les voyageurs, les pouvoirs publics sont-ils prêts à se passer de conducteurs ? », interroge le responsable des comptes SNCF et Société du Grand Paris chez Siemens.
« Pour la desserte terminale des trains de fret là où la valeur ajoutée d’un conducteur est minime, c’est une application envisageable à court terme, d’autant qu’elle augmente la compétitivité, mais pour les trains de voyageurs, le marché n’est pas mûr », estime le représentant de l’industriel allemand ;
A court terme, les automatismes tiennent donc encore la corde. « Mais si l’Europe a été le berceau de l’automatisation des transports, où en est la Chine aujourd’hui ? », interroge un participant dans la salle.
« Le premier métro automatique GoA4, c’est-à-dire totalement sans conducteur, a été mis en service fin 2017 à Shanghai, une autre ligne relie depuis cette année les quatre terminaux de l’aéroport de Pudong : l’automatisme n’était pas la priorité en Chine, mais le coup est parti, et comme tout va très vite dans l’empire du Milieu, on peut se demander en effet s’il ne deviendra pas le leader du métro GOA4 », répond François Vinsonneau, représentant de Keolis qui exploite le métro automatique de Shanghai.
« Depuis l’échec de la fusion entre Alstom et Siemens en 2019, CRCC a remporté cinq énormes contrats, dire que l‘Europe a une longueur d’avance aujourd’hui, c’est vrai, mais demain ? », concluent en forme d’interrogation les intervenants de la conférence.
Le roi du pantographe et des portes palières face aux défis de l’automatisation
« Au moment où je vous parle, 40 000 portes palières s’ouvrent et se referment sur les métros automatiques en France, les questions de l’automatisme sont vertigineuses pour un fabricant comme Faiveley », lance Geoffroy de Grandmaison, directeur marketing de l’équipementier franco-américain, racheté en 2016 par le Wabtec. Là où il y a un métro automatique, il y a des portes palières, et si elles ne valent que 2 % du coût du matériel roulant, elles comptent pour le tiers du coût des équipements. « La contrainte, c’est d’être précis au centimètre près, ce qui requiert un freinage rigoureux », autre spécialité de Faiveley qui avait inventé le pantographe de type Z (toujours le plus utilisé aujourd’hui), il y a tout juste 100 ans. Il a récemment mis au point un système « anti drag », pour détecter les personnes ou les sacs coincés dans la porte palière et empêcher le démarrage du métro. Du pantographe aux composants pour les métros automatiques, un siècle s’est écoulé.
« En autonomie, le train doit savoir répondre à un environnement changeant »
Pour Alstom, les défis de l’autonomie reposent sur la capacité des capteurs à anticiper les anomalies, qui permettront de gagner la confiance des usagers. L’autre défi, c’est l’homologation du système. Explication par Stéphane Feray Beaumont, vice-président Innovation & Smart mobility chez Alstom.
Ville, Rail & Transports. Quand verra-t-on circuler le premier train entièrement à conduite autonome ?
Stéphane Feray Beaumont. Stéphane Feray. Les trains sans conducteurs existent depuis déjà plus de 20 ans, il n’y a personne à bord et pour autant, ils ne sont pas autonomes puisque c’est l’infrastructure et la signalisation qui interagissent avec le matériel roulant. Pour imager, le métro peut foncer les yeux fermés dans le tunnel, les automatismes lui garantissent que la voie est libre. L’autonomie, c’est une autre dimension puisque le train doit savoir répondre à un environnement changeant. Pour Alstom, l’autonomie n’est donc pas un problème technologique mais de démonstration des performances (sécurité, exploitation) et d’acceptabilité auprès des clients. Tout dépend des cas d’usage : un train de fret autonome entre une voie de garage et un terminal fret, ça va arriver vite ; sur un corridor TGV, ce sera moins rapide. Pour un train de voyageurs, ce n’est pas la même histoire : arrêter d’urgence un tramway ou un TGV lancé à pleine vitesse parce que le capteur a détecté un obstacle, c’est compliqué. Les défis de l’autonomie, c’est la capacité des capteurs à anticiper les anomalies, et gagner ainsi la confiance des usagers. L’autre défi, c’est l’homologation du système, aujourd’hui, il n’existe pas de référentiel normatif donnant un cadre précis aux différents cas d’usage de l’autonomie et à l’emploi des technologies qu’elle nécessite.
VRT. Ne pensez-vous pas qu’il faudra toujours maintenir un agent à bord en particulier pour le mass transit, type RER en Ile-de-France ?
S. F. Le RER A est en pilotage automatique, le conducteur ne fait qu’ouvrir et fermer les portes et donner l’ordre de départ du train. Pour aller vers l’autonomie, il faudrait équiper le tronçon central de portes palières, mais en périphérie, on est en milieu ouvert. En mode dégradé, on aura donc toujours besoin de la présence d’un agent à bord pour assurer la prise en charge des passagers s’ils doivent descendre de la rame en dehors des stations. L’autonomie, ce sont les yeux et l’oreille du train : les lidars pourront détecter très en amont des anomalies engageant le gabarit comme, un affaissement d’accotement, la chute d’un arbre ou de branches sur la voie, et déclenchent le freinage d’urgence. La technologie autonome est capable d’aider à la conduite, de réagir à l’événement redouté, mais la mise en sécurité des voies et la prise en charge des passagers restent du ressort de l’humain. Finalement, la vraie question, c’est comment on exploite un train autonome, et quelles seront les procédures d‘exploitation imposées par l’opérateur ?
VRT. Pouvez-vous faire le point sur les automatisations de métro en cours ?
S. F. Alstom est impliqué dans un certain nombre de sujets : à Marseille, nous entamons le passage en automatique des lignes 1 et 2 avec la signalisation et le matériel roulant. A Lyon, nous sommes engagés sur la signalisation et le matériel roulant pour passer la ligne B en automatique et pour remplacer le système déjà automatique de la ligne D et à Toulouse, nous nous positionnons pour offrir le système complet – train, signalisation, infrastructure. Nous participons également à Lille à la création de la nouvelle génération de signalisation de métro automatique avec des fonctionnalités très avancées capables de satisfaire, par exemple, les cahiers des charges exigeant du métro automatique du Grand Paris Express ligne 18.
Livre : L’automatisation des transports publics
Connectés, électriques, partagés, les transports publics autonomes ont-ils un avenir ? Dans un livre blanc publié fin 2018, Systra a listé les opportunités offertes par ces nouvelles technologies pour le développement de transports publics autonomes, notamment les tramways, métros, et trains. Recensant aussi les défis, les freins, les perspectives et les enjeux. Un regard d’ingénieriste sur l’avenir des transports autonomes à travers une étude et un livre blanc de 160 pages.
2,8 milliards pour rajeunir le réseau ferré
L’enveloppe financière globale de SNCF Réseau pour 2020 comporte 6,2 milliards d’euros, répartis quasiment à parts égales entre la régénération et le développement du réseau.
La nouvelle est tombée le 28 novembre : en 2020, les investissements de SNCF Réseau atteindront 6,2 milliards d’euros. Un niveau inédit pour une année sans construction de ligne à grande vitesse. « En 2 ans, nous avons augmenté les investissements de 1,1 milliard. Ils sont passés de 5,1 milliards en 2018, à 5,7 en 2019 puis à 6,2 en 2020 », précise Olivier Bancel, directeur général Opérations et Production chez SNCF Réseau. « Notre enjeu constitue aussi la robustesse du réseau, pour améliorer la qualité de service de nos clients mais aussi pour garantir un haut niveau de sécurité de l’infrastructure. »
En matière d’orientation stratégique, l’année 2020 poursuivra la tendance instaurée en 2018-2019 : continuer à croître sur la régénération, avec les grands programmes de voies et de commande centralisée du réseau (le regroupement des postes d’aiguillage sur une seule tour de contrôle), et sur les fondamentaux du renouvellement et de la sécurité. Des programmes soutenus et suivis dans le temps dont la continuité est importante, autant pour les méthodes que pour les contrats avec les partenaires.
Eole, CDG Express et Lyon – Turin
Olivier Bancel. La priorité, la régénération du réseau. Elle représente un peu moins de la moitié des 6,2 milliards. En complément, la modernisation de l’outil de production et la digitalisation se poursuivent autour de projets pour l’exploitation et la maintenance : plus de 200 millions d’euros seront consacrés à un programme de sécurité et de mise en conformité, et 300 millions d’euros dédiés aux investissements industriels permettant la modernisation de l’outil de production de SNCF Réseau et le développement du digital. Un effort continu dans le temps : « Nous avons investi 800 MÄ en 10 ans pour moderniser notre outillage et nos engins avec plus de 200 nouveaux engins. Nous faisons appel à des partenaires industriels pour réaliser les travaux mais nous savons en parallèle moderniser nos outils sur les activités cœur de la maintenance. Certains engins sont même assemblés dans notre établissement industriel à Brives », précise Olivier Bancel.
Importants et tout aussi stratégiques, la performance et le développement du réseau avec un budget de 1,2 milliard d’euros consacrés à la poursuite d’un important volume de grands projets : EOLE, CDG Express et le Lyon – Turin… « La maîtrise de nouvelles technologies d’exploitation pour un réseau haute performance, notamment en Ile-de-France, doit permettre la réussite des mises en services programmées et la mise en œuvre de nouveaux services dans les 5 années à venir », insiste le directeur général Opérations et Production.
Objectifs tenus en 2019
En région, la priorité est donnée aux projets régionaux de développement, avec un niveau d’investissement élevé sur plusieurs régions : près d’un milliard d’euros leur sont consacrés, répartis entre la performance des lignes de desserte fine du territoire et les projets d’accroissement de l’offre de service du réseau.
L’année 2019 a globalement atteint ses objectifs, dans un cadre tendu en volume (+ 10 % de travaux en un an), et malgré quelques retards sur le renouvellement des voies en linéaire, liés à des conditions d’exécution difficiles telles que la multiplication des intempéries, les mouvements sociaux ou des chantiers plus difficiles. Elle a vu la finalisation de quelques belles opérations (lignes Libourne – Bergerac ou Aurillac – Brives), le début des travaux sur Arches – Saint-Dié-des-Vosges, Rennes – Châteaubriant ou encore Clisson – Cholet et la continuation des grands programmes d’Ile-de-France, comme Eole ou CDG Express.
Lancement d’une nouvelle suite rapide
S’il est impossible de citer tous les travaux entrepris par SNCF Réseau, certains apparaissent emblématiques. C’est le cas, par exemple, des opérations de renouvellement industriel, qui tiendront une place importante en 2020 avec la suite rapide Ile-de-France. Celle-ci a respecté ses volumes de production en 2019, et le lancement en 2020 de la nouvelle suite rapide ETF/Meccoli constitue un enjeu. Les chantiers de régénération voie sur la ligne à grande vitesse Paris – Lyon, viseront à augmenter la capacité et la performance de la ligne, en débit en robustesse et en qualité.
Les opérations de régénération caténaire voient aussi apparaître le lancement d’une nouvelle suite rapide caténaire (la première du genre) pour remplacer les armements en 25 kV (voir Colas Rail), et la réalisation de la caténaire ligne C.
90 millions pour l’ERTMS
Autre grand chantier, l’engagement des travaux de signalisation pour l’équipement ERTMS, le système européen de signalisation en place dans d’autres pays européens, qui permet de gérer en temps réel l’espacement entre deux trains : 90 millions d’euros financeront la mise en œuvre de l’ERTMS afin d’augmenter le nombre de trains qui pourront circuler sur la ligne très fréquentée de Paris – Lyon, projet pilote de la haute performance.
Du côté des CPER (Contrat de plan Etat-Région), des opérations de renouvellement voies ballast (RVB) ont lieu sur l’ensemble du territoire : Centre (Thenioux, Veretz – Montlouis-sur-Loire), Aquitaine (Talence – Gazinet), Normandie (Maromme – Harfleur), Grand Est (Bénestroff – Rémilly), Grand-Sud (Carnoules – Vidauban) ou encore Bourgogne-Franche-Comté (Colombier, Genevreuille).
D’autres chantiers s’ajoutent à cette liste RVB : la modernisation La Roche-sur-Yon – La Rochelle, celle de l’étoile de Saint-Pol-sur-Ternoise – Béthune – Etaples, la mise en exploitation de Gisors – Serqueux, la création d’une quatrième voie entre Strasbourg et Vendenheim, le développement de l’infrastructure Marseille – Aix phase 2 ou encore la modernisation et la valorisation des sites de Nantes-Etat et Nantes-Blottereau.
Montée en compétence des sous-traitants
Tram-train U53700 de la ligne T4 en essais à la future station Arboretum en août 2019. L’Ile-de-France n’est pas en reste, avec les travaux de tunnelier de Eole et le début des travaux du CAP 18 pour CDG Express, la régénération caténaire ligne C et l’opération Castor sur les ouvrages d’art sur la même ligne, le renouvellement Corbeil-Essonnes – Melun, sur Paris-Nord et Paris-Est, le renouvellement de rail sur l’Ile-de-France par train industriel BOA et les opérations de développement des trams-trains (T4 et T12 Massy – Evry) et de préparation de l’infrastructure au nouveau matériel Ile-de-France (voir carte ci-dessous ou ici).
Tous ces travaux concourent à un même objectif : l’amélioration de la qualité de service et du haut niveau de sécurité de l’infrastructure. Et de ce point de vue, les résultats commencent à apparaître : « Nous avons gagné 5% en régularité et en ponctualité par rapport aux années précédentes. Certains mois apparaissent comme les meilleurs des 10 dernières années, grâce notamment à une bonne maîtrise de la ponctualité en gare », signale Olivier Bancel. Même tendance au niveau de la sécurité, où les indicateurs montrent une diminution importante et régulière de l’ordre de 30 % en trois ans des évènements sécurité remarquables (ESR). « En revanche, les intempéries ont eu un fort impact ces dernières années. »
L’externalisation est bien évidemment indispensable pour mener à bien tous ces chantiers. Pour autant, de nombreuses activités restent dans le giron de SNCF Réseau, comme la gestion opérationnelle, la circulation, la maîtrise d’ouvrage, l’astreinte, les activités cœur de maintenance ainsi que l’expertise et l’ingénierie de maintenance… « Et nous gardons des activités industrielles importantes sur la production d’appareils de voie, la production de rails ou la maintenance de nos engins », précise Olivier Bancel. Reste que, pour ce qu’elle externalise, SNCF Réseau tient à accompagner la montée en compétences des entreprises sous-traitantes, en développant le principe d’entreprises qualifiées, en travaillant en partenariat à travers des groupes de travail professionnels pour améliorer les conditions des chantiers et, last but not least, en fixant des objectifs de performance ambitieux sur la santé et sécurité au travail, identiques à ceux de SNCF Réseau. Parce que la nuit, par tous les temps, ce sont des hommes qui travaillent au développement et à la modernisation du réseau.
Véronique Pierré
De multiples chantiers en Ile-de-France
Les nombreux chantiers de développement du réseau transilien se poursuivent et s’amplifient. Zoom sur quelques chantiers emblématiques :
Programme SDMR
Le déploiement de nouveaux matériels roulants nécessite l’adaptation des voies et des quais. Sur la Ligne N, des travaux sont prévus dans un premier temps entre Vanves-Malakoff et Bellevue pour accueillir le Régio2N. Sur la ligne P, l’axe Paris-Provins accueillera le nouveau matériel roulant (Francilien, NAT ou Z50000) d’ici 2021.
EOLE
Lancés en juillet 2019, les travaux de construction, à Pantin du nouveau centre de commandement unique de l’Est et de l’Ouest Francilien continuent. Ouverture prévue pour le périmètre Est : fin 2021. Toujours en 2020, le tunnelier passera sous la Seine, au niveau de Neuilly-sur-Seine et les travaux de génie civil de la nouvelle gare Nanterre la Folie (située à proximité immédiate de La Défense) prendront fin.
CDG Express
Poursuite des travaux sur l’axe Nord, qui concernent les lignes B, D, H et K et comprennent notamment des travaux de mises en accessibilité et de renouvellement de voies.
Modernisation du RER B
Les nouvelles voies de retournement du RER B permettront d’améliorer sensiblement l’exploitation de cette ligne. Le premier site mis en service sera celui du Bourget en 2021, suivi de La Plaine Saint-Denis et Aulnay-sous-Bois.
Interconnexions au Grand Paris Express
– Sevran-Livry (RER B et ligne 16)
– Les Ardoines (RER C et ligne 15)
– Fin des travaux principaux à Clamart et Vert de Maisons
– Tram-trains (travaux sur le T12 et le T13)
Travaux d’été sur le tronçon central du RER C :
– Programme massif de renouvellement de rails et le confortement du tunnel.
– Régénération de la caténaire du RER C entre Paris et Brétigny-sur-Orge
Travaux de mise en accessibilité des gares
La gare de Saint-Denis Ville est la plus emblématique, avec le début de la construction du souterrain de 10 mètres de large (élément phare de ce chantier), une prouesse technique dans une gare qui reste en exploitation.
Naissance de la nouvelle SNCF
L’année 2020 marquera un tournant pour la SNCF, « la fin de la SNCF de 1937 », selon l’ancien président du directoire, Guillaume Pepy, puisque le groupe constitué de 3 EPIC est éclaté en cinq nouvelles sociétés anonymes à capitaux publics à partir du 1er janvier pour former le Groupe public unifié (Groupe public ferroviaire jusqu’alors). Des conseils d’administration et des conseils de surveillance se sont tenus à la fin 2019 pour boucler le dispositif.
Cinq sociétés anonymes
Il a été décidé que l’EPIC SNCF Mobilités absorbe l’EPIC de tête et devienne la SA SNCF de tête. Et tout ce qui touche à la mobilité (TGV et Intercités, TER, Transilien, devenant chacun des Business units auxquelles s’ajoute la direction industrielle) va à la filiale SNCF Voyageurs, SA elle-même détenue à 100 % par la société de tête.
Geodis est également détenu à 100 % par la SNCF de tête, ainsi que Keolis à 70 % (les 30 % restant appartenant à la Caisse des dépôts et placement du Québec).
De son côté, SNCF Réseau est transformée en SA avec un périmètre inchangé. Et la nouvelle SA Gares & Connexions devient sa filiale.
Enfin, une société par actions simplifiées, la SAS Fret SNCF, qui vient d’être recapitalisée à hauteur de 170 millions d’euros, est créée. Dans le même temps, elle a été allégée de sa dette de pas moins de 5,2 milliards d’euros qui restent dans les comptes de la maison mère. Comment cette dette sera-t-elle gérée par la maison mère qui ne disposera elle-même que de peu de ressources ? « On peut penser qu’elle pourrait prélever des dividendes exceptionnels à Voyageurs pour compenser une bonne partie de la dette de Fret SNCF », répond un membre du conseil d’administration du groupe.
Celui-ci fait aussi remarquer que les filiales fret (VFLI, Captrain, Naviland Cargo, Logistra devenue Forwardis…) ne sont pas rattachées à Fret SNCF. « On les a logées dans une toute petite société holding à l’intérieur de SNCF Participations, elle-même rattaché à la SA de tête », précise-t-il. « Ce qui montre l’optimisme des dirigeants sur l’avenir de Fret SNCF ! », ajoute-t-il (lire aussi « L’avenir menacé de Fret SNCF » pages suivantes). La dirigeante de Fret SNCF doit aussi diriger cette petite société.
Une nouvelle équipe
Frank Lacroix. 
Jean-Pierre Farandou. Jean-Pierre Farandou, le nouveau président de la SNCF de tête, est en train d’imprimer fortement sa marque en procédant à des nominations à des postes stratégiques. Après avoir indiqué vers la fin novembre qu’il souhaitait une SNCF « moins parisienne » et plus tournée vers les territoires, il a nommé Frank Lacroix, l’actuel directeur général des TER, au poste de directeur général adjoint chargé d’animer la politique ferroviaire territoriale dans la holding de tête.
Mikaël Lemarchand. Pour piloter le futur projet d’entreprise baptisé Transition ferroviaire, Jean-Pierre Farandou a retenu Mikaël Lemarchand, actuellement directeur marketing de Transilien, après avoir été notamment directeur général France d’Eurostar.
Stéphane Volant. Autre décision forte, Jean-Pierre Farandou a choisi de se séparer de Stéphane Volant, « qui n’a pas trouvé sa place dans la nouvelle équipe SNCF », indique Mobilettre du 3 décembre qui a dévoilé l’information. Stéphane Volant, dans la maison depuis 23 ans, était jusqu’alors l’homme des réseaux, chargé des relations avec les élus. Proche de Guillaume Pepy, il avait peu à peu étendu ses missions en coiffant les Affaires européennes, la Suge, le Développement durable, l’Accessibilité et la Fondation SNCF. « Il restera secrétaire général honoraire de la SNCF et directeur général de la société d’exploitation du TER de Dakar », a-t-il précisé à Mobilettre.
Marlène Dolveck. Toujours selon notre confrère, c’est Marlène Dolveck qui serait pressentie pour prendre la tête de Gares & Connexions et succéder à Claude Solard, l’actuel président intérimaire. A 44 ans, cette diplômée d’un executive MBA à l’Edhec et d’un master à HEC, a fait une partie de sa carrière à la Banque Postale. Un profil très financier qui fait craindre aux syndicalistes l’ouverture du capital de Gares & Connexions dans un avenir proche.
Claude Solard. Quant à Claude Solard, il sera chargé d’une mission de préfiguration de la représentation régionale.
Patrick Jeantet. Reste maintenant à nommer les dirigeants qui n’étaient pas choisis, ou du moins pas officiellement, au moment où nous avons bouclé ce numéro. Il s’agit de désigner le ou la PDG de SNCF Voyageurs (l’actuelle patronne de Voyages, Rachel Picard, est candidate) et de trouver un successeur à Patrick Jeantet, qui doit prendre les commandes de Keolis en janvier, lorsque son successeur sera trouvé (lire aussi page 36 « La commission de déontologie valide la nomination de Patrick Jeantet à la présidence de Keolis »).
Matthieu Chabanel. En interne, on évoque les noms de Frédéric Delorme, le directeur général chargé de la sécurité à la SNCF, mais aussi et surtout celui de Matthieu Chabanel, le directeur général délégué Projets et Performance industrielle de SNCF Réseau. La candidature de ce polytechnicien de 43 ans extrêmement apprécié en interne, est fortement soutenue par Patrick Jeantet. Mais un recrutement externe n’est évidemment pas exclu.
Le nouveau projet Transition ferroviaire
En arrivant à la tête de la SNCF, Jean-Pierre Farandou a annoncé un moratoire de six mois dans les réorganisations pour prendre le temps de la réflexion. Ce qui signifie aussi la fin des suppressions de postes, alors qu’elles devraient être comprises entre 2000 et 2800 en 2019 de source syndicale (2000 prévues dans le budget).
Pour tenir ses objectifs d’une SNCF moins parisienne, il a décidé de nommer, dans chaque région, un délégué territorial qui doit devenir l’interlocuteur unique vers qui se tourner quand on ne sait pas à qui s’adresser. Ce délégué territorial interviendra aussi sur les questions de mobilité professionnelle entre les différentes entités de la SNCF à l’intérieur d’une même région, dans un objectif de décentralisation.
En plus d’avoir demandé à Frank Lacroix d’animer la politique des territoires, il va demander à chaque membre du comité de direction générale de superviser une région pour arbitrer tout litige qui pourrait subvenir entre deux entités en région (par exemple TGV et Gares & Connexions) et que le délégué territorial ne parviendrait pas à résoudre. Et il a écrit une lettre à tous les présidents de région, sauf à l’Ile-de-France, pour leur expliquer le nouveau dispositif mis en œuvre.
Enfin, Jean-Pierre Farandou s’est aussi engagé à aller au moins une fois par an à la rencontre des présidents de région pour construire une stratégie ferroviaire commune.
La fin des embauches au statut
Autre changement radical : à partir du 1er janvier, c’est la fin des embauches à statut. La SNCF signe déjà des contrats de droit commun avec ses salariés qui ne sont pas sous statut et qui représentent près de 25 % des effectifs. A l’avenir, la société nationale veut faire évoluer ce contrat de travail pour le « moderniser », avait expliqué il y a quelques mois la direction des Ressources Humaines. Il s’agit par exemple de revoir la question de la liberté du salaire d’embauche et d’envisager de nouvelles clauses, comme une clause de non-concurrence. De nouvelles règles pour se préparer à l’arrivée de la concurrence sur le réseau ferroviaire.
Marie-Hélène Poingt
La branche transports représente toujours un gros pourvoyeur d’emplois
Avec 727 150 salariés au 31 décembre 2018 – et selon les estimations 746 600 à fin 2019 – les effectifs dans les transports et la logistique continuent à progresser. « L’évolution est de 3,5 %, soit près de 78 800 emplois supplémentaires en 5 ans », annonce Bruno Lefebvre, président de l’OPTL (Observatoire Prospectif des métiers et des qualifications dans les Transports et la Logistique ). Cette croissance est notamment portée par la dynamique du transport routier de marchandises (+4,6%) et des prestataires logistiques (+7,5%), alors que le secteur du déménagement marque le pas. A noter que 95% des salariés sont en CDI.
24 600 emplois salariés ont été créés en 2018 dont plus de 15 000 dans la conduite routière. La part du personnel de conduite a même augmenté de 2 points en 10 ans, tous secteurs confondus. L’AFT (Association pour le développement de la formation dans les métiers du transport et de la logistique) a cofinancé pas moins de 44 385 formations de conducteurs routiers en 2018, dont 65% de titres professionnels.
Les recrutements se veulent diversifiés, avec des postes ouverts aux jeunes comme aux seniors : 30% des recrues en 2018 ont moins de 30 ans, alors que 20% ont 50 ans et plus. La branche emploie 142 200 femmes, soit 20% des effectifs. « Des actions avec les délégations droits des femmes sont mises en place dans beaucoup de régions. Mais il faut aller encore plus loin. Si le transport sanitaire et le transport de voyageurs sont les plus féminisés (respectivement 36 et 26%), le transport de marchandises ne compte que 3 % de femmes conductrices. Il y a donc fort à faire en termes de communication pour susciter des vocations, alors même que le transport se fait désormais surtout au niveau transrégional, ce qui facilite la conciliation avec la vie privée », assure Thomas Hughen, directeur du département de l’action professionnelle à l’AFT. D’ailleurs les recrutements se font à tous niveaux de qualification : 75 000 salariés sont cadres, techniciens ou agents de maîtrise.
L’OPTL met en avant une évolution notable : la croissance du nombre d’indépendants (+ 19%). Ils pèsent en 2018 plus de 57 % des établissements. « Le volume des créations d’établissements a quasiment doublé en un an dans le transport routier de marchandises. Cette évolution s’inscrit dans la croissance du marché des livraisons alimentaires (Deliveroo, Uber Eats, Just Eat…) et non alimentaires à domicile. Il s’agit notamment de coursiers à vélo ou à scooter, avec un régime de micro-entrepreneur », note l’OPTL.
L’alternance représente désormais une voie de recrutement privilégiée. L’OPTL dénombre plus de 6 200 apprentis dans le transport et la logistique, soit 17 % de plus qu’en 2017 une progression de 25 % d’inscrits en première année. Et le nombre de contrats de professionnalisation s’est accru dans la branche de 34 % 2018. De son côté, l’École des métiers de la SNCF propose près de 40 formations techniques ou commerciales en alternance, allant du CAP au diplôme d’ingénieur. Dans le transport urbain, Transdev a formé en alternance 300 jeunes conducteurs l’année dernière.
Les efforts déployés en matière de formation sont d’ailleurs très élevés. 5 000 conducteurs poids-lourds supplémentaires devraient être formés par rapport à 2018. Les titres professionnels progressent de 8 %, alors que les diplômes d’État enregistrent une baisse de 3 %.
Gaëlle Ginibrière
Naissance de la nouvelle SNCF
En pleine grève des transports, la SNCF aborde un tournant dans son existence après avoir été éclatée, le 1er janvier, en cinq nouvelles sociétés anonymes. SNCF Mobilités a ainsi absorbé l’EPIC de tête et est devenue la SA SNCF de tête. Et tout ce qui touche à la mobilité (TGV et Intercités, TER, Transilien, devenant chacun des BU (business unit) auxquelles s’ajoute la direction industrielle) a été confié à la nouvelle filiale SNCF Voyageurs, SA elle-même détenue à 100 % par la société de tête.
Geodis est également détenu à 100 % par la SNCF de tête, ainsi que Keolis à 70 % (les 30 % restant appartenant à la Caisse des dépôts et placement du Québec)
De son côté, SNCF Réseau est transformée en SA avec un périmètre inchangé. Et la nouvelle SA Gares & Connexions devient sa filiale.
Enfin, une société anonyme Fret SNCF, qui vient d’être recapitalisée à hauteur de 175 millions d’euros, est créée. Dans le même temps, elle a été allégée de sa dette, de pas moins de 5,2 milliards d’euros, qui reste dans les comptes de la maison mère. « Or, la société mère n’aura quasiment pour ressources, à part les dividendes remontant des autres SA. On peut penser qu’elle pourrait prélever des dividendes exceptionnels à Voyageurs pour compenser une bonne partie de la dette de Fret SNCF », commente un membre du conseil d’administration du groupe.
Celui-ci fait aussi remarquer que les filiales fret (VFLI, Captrain, Naviland Cargo, Logistra devenue Forwardis) ne sont pas rattachées à Fret SNCF. « On les a logées dans une toute petite société holding à l’intérieur de SNCF Participations, elle-même rattaché à la SA de tête », précise-t-il. « Ce qui montre l’optimisme des dirigeants sur l’avenir de Fret SNCF ! », ajoute-t-il. La dirigeante de Fret SNCF doit aussi diriger cette petite société.
Une nouvelle équipe
Jean-Pierre Farandou, le nouveau président de la SNCF de tête, est en train d’imprimer fortement sa marque en procédant à des nominations à des postes stratégiques. Il a décidé fin décembre de nommer Christophe Fanichet, au poste de PDG de la nouvelle SA SNCF Voyageurs. Ce poste clé revient donc à un de ses très proches, qui est depuis plus de dix ans à la SNCF, où il a notamment été directeur de la communication, directeur de la stratégie ou encore des trains Intercités.
Par ailleurs, après avoir indiqué vers la fin novembre qu’il souhaitait une SNCF « moins parisienne » et plus tournée vers les territoires, Jean-Pierre Farandou a nommé Frank Lacroix, l’actuel directeur général des TER, au poste de directeur général adjoint chargé d’animer la politique ferroviaire territoriale dans la holding de tête (lire aussi ci-dessous).
Pour piloter le futur projet d’entreprise baptisé Transition ferroviaire, Jean-Pierre Farandou a retenu Mikaël Lemarchand, actuellement directeur marketing de Transilien, après avoir été notamment directeur général France d’Eurostar.
Autre décision forte, Jean-Pierre Farandou a choisi de se séparer de Stéphane Volant, « qui n’a pas trouvé sa place dans la nouvelle équipe SNCF », indique Mobilettre du 3 décembre qui a dévoilé l’information. Stéphane Volant, dans la maison depuis 23 ans, était jusqu’alors l’homme des réseaux, chargé des relations avec les élus. Proche de Guillaume Pepy, il avait peu à peu étendu ses missions en coiffant les Affaires européennes, la Suge, le Développement durable, l’Accessibilité et la Fondation SNCF. « Il restera secrétaire général honoraire de la SNCF et directeur général de la société d’exploitation du TER de Dakar », a-t-il précisé à Mobilettre.
Toujours selon notre confrère, c’est Luc Lallemand (l’administrateur-délégué d’Infrabel, le gestionnaire des infrastructures belges) qui va prendre la présidence de SNCF Réseau, succédant à Patrick Jeantet qui part chez Keolis.
De son côté, Marlène Dolveck devrait diriger Gares & Connexions et succéder à Claude Solard, l’actuel président intérimaire. A 44 ans, cette diplômée d’un executive MBA à l’Edhec et d’un master à HEC, a fait une partie de sa carrière à la Banque Postale. Un profil très financier qui fait craindre aux syndicalistes l’ouverture du capital de Gares & Connexions assez rapidement. Quant à Claude Solard, il sera chargé d’une mission de préfiguration de la représentation régionale.
Le nouveau projet Transition ferroviaire
En arrivant à la tête de la SNCF, Jean-Pierre Farandou a annoncé un moratoire de six mois dans les réorganisations pour prendre le temps de la réflexion. Ce qui signifie aussi la fin des suppressions de postes, alors qu’elles ont atteint entre en 2019 de source syndicale.
Pour tenir ses objectifs d’une SNCF moins parisienne, plus tournée vers les territoires, il a décidé de nommer, dans chaque région, un délégué territorial qui doit devenir l’interlocuteur unique vers qui se tourner quand on ne sait pas à qui s’adresser. Ce délégué territorial interviendra aussi sur les questions de mobilité professionnelle entre les différentes entités de la SNCF à l’intérieur d’une même région, dans un objectif de décentralisation.
En plus d’avoir demandé à Frank Lacroix d’animer la politique des territoires, il va demander à chaque membre du comité de direction générale de superviser une région pour arbitrer tout litige qui pourrait subvenir entre deux entités en région (par exemple TGV et Gares & Connexions) et que le délégué territorial ne parviendrait pas à résoudre. Et il a écrit une lettre à tous les présidents de région, sauf à l’Ile-de-France, pour leur expliquer le nouveau dispositif mis en œuvre.
Enfin, Jean-Pierre Farandou s’est aussi engagé à aller au moins une fois par an à la rencontre des présidents de région pour construire une stratégie ferroviaire commune.
La fin des embauches au statut
Autre changement radical depuis 1er janvier : c’est la fin des embauches à statut. La SNCF signe déjà des contrats de droit commun avec ses salariés qui ne sont pas sous statut. A l’avenir, la société nationale veut faire évoluer ce contrat de travail pour le « moderniser », avait expliqué il y a quelques mois la direction des Ressources Humaines. Il s’agit, par exemple, de revoir la question de la liberté du salaire d’embauche et d’envisager de nouvelles clauses, comme une clause de non-concurrence.
M.-H. P.
