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Appel à manifestation d’intérêt pour une station de production d’hydrogène vert à Toulouse
Toulouse Métropole et Tisséo Collectivités doivent lancer début 2020 un appel à manifestation d’intérêt relatif à la conception, la fourniture, l’installation, la maintenance et l’exploitation d’une station de production et de distribution d’hydrogène « vert » (issu d’énergie renouvelable ou de récupération) pour une flotte de véhicules. Objectif : collaborer avec les porteurs de projets Hydrogène dans la mobilisation des financements ADEME et Région (150 M€ entre 2019 et 2030), et assurer le développement d’un projet de station hydrogène.
Toulouse Métropole mettra à disposition un terrain sur la zone de l’Oncopole, à moins d’un kilomètre du dépôt de bus de Langlade, au sud de la ville. La collectivité « n’a pas vocation à gérer la production d’hydrogène mais souhaite se positionner comme facilitateur en favorisant le développement de projets de mobilité à l’hydrogène sur son territoire », est-il précisé dans la délibération du 11 décembre.
Tisséo Collectivités s’engage à acquérir, d’ici à 2022-2023, 6 à 8 bus à hydrogène qui seraient affectés au dépôt de Langlade pour être utilisés sur une ligne régulière. Le lauréat devra recenser les flottes captives de proximité pouvant être alimentées (de collectivités territoriales, d’entreprises locales de services publics, ou de tout autre utilisateur de l’hydrogène, public ou privé, sur le territoire). Les critères de sélection des projets sont la performance environnementale (réduction des émissions de polluants, de GES…), fiabilité technique de la station et viabilité du modèle économique.
Catherine Stern
La DB va baisser ses tarifs grâce à la réduction de la TVA
Le plan climat du gouvernement Merkel va permettre à la compagnie ferroviaire allemande d’annoncer une baisse du prix des billets dès janvier grâce à la réduction de la TVA de 19 à 7 %. Richard Lutz, le président de la Deutsche Bahn (DB), a promis de répercuter cette baisse « à 100% » sur les billets, mais seulement pour les trajets supérieurs à 50 kilomètres.
Cette baisse devrait être d’environ 10 % sur le prix client. Alors que le gouvernement prévoit d’augmenter les taxes sur la voiture, la DB pourrait fixer son tarif d’appel à 13,40 euros sur les grandes lignes, ce qui lui permettra de renforcer sa compétitivité face à Flixbus et Flixtrain.
Avec cette baisse des tarifs, la DB espère gagner 5 millions de voyageurs supplémentaires par an.
Christophe Bourdoiseau
Pau étrenne son bus à hydrogène
Malgré les grèves et la défection d’Emmanuel Macron qui devait être présent, François Bayrou, le maire de Pau et président de l’agglomération Pau-Pyrénées, a inauguré le 17 décembre son tout nouveau bus, Fébus, un BHNS (bus à haut niveau de service) roulant à l’hydrogène. Ce n’est pas tout à fait une première puisqu’un bus à hydrogène, exploité par Transdev, roule déjà en Artois entre les villes d’Auchel et Bruay. Mais la capitale du Béarn (80 000 habitants) lance le premier autobus articulé en site urbain, avec des couloirs réservés pour un trafic annuel estimé à 1,2 million de voyageurs.
Longue de 6 km, la ligne relie l’Hôpital à la gare, assurant une desserte en 18 minutes toutes les 8 minutes. Trois parking-relais facilitent son accès. 60 millions d’euros ont été investis, soit « quatre fois moins qu’un tram ».
Les huit véhicules utilisés ont été livrés par le constructeur belge Van Hool, un investissement de 13,5 millions d’euros. Ils peuvent emporter 125 passagers avec une autonomie de 240 km. Les bus sont alimentés par une centrale à hydrogène installée dans le dépôt des bus par Engie qui y pratique l’électrolyse de l’eau.
Michel Garicoix
En pleine grève, une pluie d’inaugurations
Date fixée dans toute l’Europe pour le changement annuel des horaires pour les chemins de fer, le deuxième week-end de décembre donne également l’occasion de célébrer les dernières grandes inaugurations avant les fêtes de fin d’année. Programmées de longue date avant les grèves pour certaines, les mises en service ont été nombreuses en cette mi-décembre 2019.
Le Léman Express relie Genève et Annemasse
Comme prévu, le RER transfrontalier Léman Express, a ouvert la vague d’inaugurations, dès le 12 décembre. C’est à 14 h 45 exactement que dans la nouvelle gare souterraine de-Eaux-Vives, sur la nouvelle ligne souterraine CEVA, la rame Stadler Flirt suisse en provenance de Coppet et la rame Alstom Régiolis française venue de La Roche-sur-Foron se sont symboliquement retrouvées nez à nez. Auparavant, la rame française avait été reçue à Annemasse par une cinquantaine de manifestants (selon l’intersyndicale)… et les forces de l’ordre.
Affichage des arrêts du premier train régulier Léman express, le 15 décembre. Pour le service régulier sur les six nouvelles lignes reliant Genève et ses environs, en Suisse comme en France, le premier train est bien parti d’Annemasse le 15 à 5 h 05. Pour autant, passé ce premier train symbolique, toutes les relations prévues n’ont pas été assurées, loi de là. Si sur le territoire suisse, tous les trains Léman Express circulent selon l’horaire entre Coppet et Chêne-Bourg, dernière gare avant la frontière entre Genève et Annemasse, seul un train sur deux poursuit vers cette dernière gare, entre 6 h et 22 h. Plus tôt ou plus tard, des bus de substitution relient Chêne-Bourg et Annemasse. Au-delà, « des trains » circulent entre Annemasse et Evian, alors qu’une offre routière complémentaire a été mise en place entre Annemasse, Evian, Annecy et Saint-Gervais les Bains-Le Fayet.
Une nouvelle gare TGV : Nîmes Pont-du-Gard
Nîmes Pont-du-Gard, à la croisée du Contournement Nîmes – Montpellier et de la ligne classique Au moment du changement d’horaire sur le réseau ferré, une deuxième gare TGV sur le Contournement Nîmes – Montpellier (CNM) : Nîmes Pont-du-Gard a été mise en service à 13 km du centre de Nîmes et 18 km du Pont du Gard. Par rapport à Montpellier Sud-de-France, la première gare du CNM ouverte il y a un an et demi, Nîmes Pont-du-Gard présente l’avantage d’être desservie par le réseau ferré classique et d’offrir ainsi une correspondance en TER… vers Nîmes, par exemple. Alors que relier Montpellier Sud-de-France à Montpellier par les transports publics exige pour l’instant de prendre une navette routière vers un arrêt de tram.
Le bout du tunnel pour le tram de Nice
Terminus de la ligne 2 du tram de Nice à Port Lympia. Les inaugurations se succèdent sur la ligne 2 du tram de Nice. Un an et demi après avoir relié l’aéroport aux limites du centre-ville et presque six mois après avoir commencé à traverser ce dernier en souterrain, cette ligne équipée de nouveaux trams Alstom Citadis X05 est arrivée au terminus de Port-Lympia. A l’air libre, ce terminus est dépourvu de lignes aériennes de contact pour l’alimentation électrique, tout comme la partie ouest de la ligne, vers l’aéroport, où les trams tirent leur énergie des leurs supercondensateurs embarqués, chargés par le système SRS d’Alstom. Le groupement Essia (Egis mandataire, atelier Villes & Paysages, Ingérop, et les architectes STOA, Pierre Schall, Jean-Paul Gomis, In Situ Benaïm Nivaggioni) a assuré la maîtrise d’œuvre de ce projet.
Une quatrième ligne à Bordeaux
Dans le centre de Bordeaux, la ligne D est alimentée par le sol. Quatrième ligne du réseau bordelais, qui atteint désormais les 77 km, la ligne D entre en service après trois ans de travaux sur un premier nouveau tronçon de 3,5 km entre la place des Quinconces et la mairie du Bouscat, dans le nord-ouest de l’agglomération. Un deuxième tronçon est attendu dans deux mois, jusqu’à Eysines-Cantinolle. Comme sur les autres lignes dans le centre de Bordeaux, l’alimentation électrique par le sol type APS d’Alstom est mise en œuvre sur la ligne D entre les quatre premiers arrêts.
Le tram-train T4 francilien atteint Montfermeil en mode tram
Un prolongement en mode tram du premier tram-train francilien. Treize ans après la conversion en tram-train de l’ancienne voie ferrée d’Aulnay à Bondy, en Seine-Saint-Denis, une nouvelle branche quitte cette ligne T4 au niveau de Gargan, au centre du premier tronçon, pour atteindre Montfermeil, 5 km plus à l’est, via Clichy-sous-Bois. Avec cette branche comportant 8 arrêts (avant son prochain prolongement vers l’hôpital de Montfermeil), tout un pan de la banlieue est de Paris bénéficie d’une nouvelle desserte de grande capacité. Une particularité de ce tronçon est d’être un tram de type « urbain », alimenté sous 750 V continus, alors que le tronçon d’origine est alimenté sous 25 kV 50 Hz, comme les voies ferrées à l’est de Paris. Entre ces deux modes en vigueur sur le T4, la transition se fait automatiquement pour les 15 trams-trains Alstom Citadis Dualis commandés à cet effet par Ile-de-France Mobilités et SNCF Transilien.
P. L.
La stratégie payante du Chinois BYD en Europe
BYD a annoncé le 6 décembre avoir remporté une commande de 259 bus électriques, soit « la plus importante commande d’autobus électriques jamais enregistrée en Europe dans le cadre d’un accord avec Keolis Nederland BV, la filiale néerlandaise de Keolis ». La majeure partie de la commande est constituée de 206 bus de 12 mètres, les plus vendus de BYD, auxquels s’ajoutent des midibus de 8,7 mètres, ainsi que des bus de 13 mètres de long, qui seront mis en service à partir de fin 2020 sur les lignes de la région néerlandaise d’IJssel-Vecht, y compris dans les communes de Zwolle, Apeldoorn et Lelystad, précise le constructeur chinois dans un communiqué.
Ce contrat fait suite à plusieurs marchés remportés récemment par BYD en Europe, comme par exemple le contrat annoncé à Busworld 2019 et signé avec l’opérateur norvégien Vy Buss qui prévoit la fourniture de 55 autobus 100 % électrique dont 22 Classe 2 de 13 m (première commande pour ce véhicule offrant 45 places assises). A ce jour, BYD rappelle avoir « pris des commandes et livré dans près de 60 villes et plus de 10 pays, pour un total supérieur à 1 200 bus électriques ».
Une nouvelle équipe européenne aux Pays-Bas
Ce renforcement de présence en Europe est avant tout dû à la stratégie payante du constructeur chinois qui a installé une toute nouvelle équipe dédiée aux marchés européens d’une vingtaine d’ingénieurs et de techniciens R&D aux Pays-Bas, chargés de concevoir des matériels adaptés aux normes du vieux continent. Un renversement de tendance alors qu’il y a encore un an le pilotage se faisait uniquement avec des spécialistes chinois. En plus de l’aspect technique, BYD a désormais le souci de séduire ses clients par un design et une qualité de finition (notamment pour l’habillage et les aménagements intérieurs ou encore l’ergonomie de conduite), qui n’étaient pas du tout jusqu’alors les points forts du constructeur chinois.
Le succès ne se limite pas à l’Europe : tout récemment BYD a aussi remporté un important contrat en Colombie avec la commande de 379 bus électriques pour les Transmilenio, ces bus à haut niveau de service, de Bogota. Ces bus seront mis en service en septembre 2020 dans la capitale colombienne.
Marie Hélène Poingt, avec Philippe Hérissé
Le difficile choix d’être non-gréviste
Alors qu’une manifestation contre la réforme des retraites se prépare cet après-midi, la grève est toujours très suivie à la SNCF (où on compte en moyenne un train sur cinq sur Transilien, trois TER sur 10 essentiellement assurés par bus, un TGV sur cinq et un Intercités sur six) et à la RATP (si les lignes automatiques 1 et 14 fonctionnent normalement, et si les circulations de bus et des tramways sont assurées à 50 %, seuls un RER A sur deux et un RER B sur trois roulent durant les heures de pointe, les lignes 4, 7, 8, 9 et 11 fonctionnent partiellement également aux heures de pointe, tandis que les autres métros sont fermés).
Pour les conducteurs qui travaillent, l’ambiance peut être lourde, voire très hostile. Côté RATP, ce matin, sept dépôts de bus ont été bloqués jusqu’à 9 heures, soit pendant les heures de pointe, ce qui représente un tiers des centres de bus. Le même scénario s’était produit hier.
Des vidéos nous ont aussi été envoyées montrant des scènes d’intimidation vis-à-vis de conducteurs de tramway et de métro (voir ici). On y voit notamment, sur la ligne T2 à La Garenne-Colombes dans les Hauts-de-Seine, un conducteur de tramway, qui cherche à dégager les voies, sous les insultes de ses collègues grévistes, pour faire passer son véhicule. A peine a-t-il fini que les agents grévistes reversent des ordures sur les voies (voir ici).
Suite à ces comportements qu’elle « condamne », la RATP a porté plainte ce matin pour entrave à la circulation et mise en danger des voyageurs. « A chaque fois que nous serons confrontés à ces comportements, nous porterons plainte », indique un porte-parole. « Lorsqu’il y a intimidations, violences ou comportements en dehors des clous, la RATP dépêche systématiquement un cadre et un huissier qui constate les faits, ce qui peut conduire à un dépôt de plainte », ajoute-t-il.
Dans d’autres vidéos, on voit des attroupements de grévistes qui insultent des conducteurs accompagnés par des cadres, notamment sur les lignes 7 et 9 (voir ici), qui ne sont pas fermées à la circulation. Une autre (voir ici) montre des grévistes en train de faire « un feu dans leur local en brûlant des papiers. Le but est aussi d’intimider les non-grévistes », témoigne un agent.
Un conducteur nous a indiqué qu’il fait grève car il n’a pas envie de subir les brimades et humiliations qu’il avait connues lorsqu’il s’était risqué dans le passé à ne pas participer à un mouvement de grève. « C’est trop difficile à supporter quand quasiment tout un service est en grève », raconte-t-il. « Les conducteurs qui souhaitent travailler sont accompagnés par des cadres qui sont là en soutien. La direction peut leur proposer de venir en taxi. La hiérarchie leur laisse entendre qu’elle comprendrait qu’ils peuvent ne pas vouloir être grévistes mais qu’il leur est difficile de venir travailler dans ces conditions… ».
D’où une très forte hausse des arrêts maladie à la RATP. Contactée, la direction confirme cette hausse mais précise qu’elle n’en est pas à l’origine. La SNCF n’est évidemment pas épargnée. Un sabotage a ainsi été commis sur une installation électrique alimentant la LGV entre Paris et Marseille, au niveau de Chabrillan dans la Drôme. La SNCF qui affirme « une tolérance zéro envers ses actes de malveillances » devrait porter plainte.
M.-H. P.
BusWorld 2019 : Cap sur Bruxelles pour le salon européen de l’autobus
Les années impaires, Busworld Europe réunit les professionnels du transport routier de voyageurs autour de la plus grande exposition d’autobus et autocars de la planète. Sa 25e édition, du 18 au 23 octobre, s’est déroulée, pour la toute première fois, à Bruxelles, au parc des expositions « Brussels Expo » situé à l’ombre du célèbre atomium. Cette année, la manifestation a accueilli le chiffre record de 39 800 visiteurs venus de 143 pays. Jusqu’ici, elle était traditionnellement associée à la ville de Courtrai, en Flandre-Occidentale. Dans les murs de cette dernière, au fil des années, elle se sentait toutefois de plus en plus à l’étroit, même si les habitués disaient toujours apprécier la fameuse « ambiance familiale de Courtrai ». Le déménagement vers la capitale belge aura permis de faire croître la surface du salon de 50 000 à 80 000 m2, et le nombre d’exposants de 376 à 511. Promenade à travers les allées, à la rencontre de quelques-unes des principales nouveautés…
Dessiné par Yellow Window, voici le premier Aptis de série conçu et construit par Alstom. Trop encombrant, le coffre abritant l’électronique a été réduit de moitié. Le bus peut désormais embarquer une tonne de batteries supplémentaire. Sa maniabilité a également été améliorée. Dès l’entrée du salon franchie, les visiteurs arrivaient immédiatement sur lui. A Busworld 2019, l’Aptis d’Alstom ne sera pas passé inaperçu. Son design fort attractif, que signe le consultant Yellow Window, n’y est sûrement pas étranger. Tout comme son empattement, presque égal à la longueur du véhicule, et qui annihile pratiquement les deux porte-à-faux. Entre le prototype et le premier véhicule de série, Alstom a beaucoup travaillé sur la réduction des masses, en abandonnant l’idée initiale d’une structure de caisse dérivée du tramway Citadis, tout en continuant de garantir une longévité de 20 ans. L’encombrement du coffre abritant l’électronique de traction a été diminué de moitié, et l’Aptis peut désormais embarquer une tonne de batteries supplémentaire, soit trois tonnes. La maniabilité du véhicule a été améliorée en augmentant de 32 à 42° l’angle de braquage, permettant d’abaisser le rayon de giration à 10 m, tandis que le nombre de tours de volant, de butée à butée, a été diminué pour satisfaire à la demande des conducteurs. « Nous avons aussi remédié aux deux critiques – le bruit et le confort – qui avaient été émises à la sortie du prototype », note avec satisfaction Benjamin Bailly, directeur Bus électrique chez Alstom. De fait, le niveau sonore a pu être sensiblement réduit en isolant phoniquement le moteur, ainsi qu’en travaillant sur les fréquences d’harmoniques émises par le fonctionnement de l’électronique. Le résultat est probant, tant sur les bruits solidiens qu’aériens. De plus, le constructeur ferroviaire, qui ne saurait encore se proclamer expert, à lui tout seul, en technique routière, a su faire appel à ses fournisseurs pour revoir les suspensions de l’Aptis, en vue de lui procurer un confort dynamique supérieur. L’acceptation par la profession de ce véritable « concept-bus », en rupture essentielle avec les canons de l’architecture d’un autobus traditionnel, ne semble pas avoir levé de difficulté insurmontable. Aujourd’hui, le constructeur estime qu’il n’y a « plus aucun point bloquant ». Ce doit être, pour lui, un réel soulagement. « Le temps de prise en main du véhicule est certes un peu plus long, mais ensuite les conducteurs l’apprécient énormément, en particulier pour la facilité d’accostage », remarque Benjamin Bailly. Afin de faciliter davantage le processus d’acceptation, Alstom recherche toujours, lors des essais chez les opérateurs, les « champions » locaux de la conduite, qui n’ont aucun mal ensuite à faire l’éloge argumenté du véhicule auprès de leurs collègues. Les premiers Aptis ont été commandés par Strasbourg (12 unités), Toulon (12 unités également), Grenoble (sept unités, avec la particularité du recours au leasing pour les batteries), La Rochelle (quatre unités), et bien sûr la RATP (50 unités en commande ferme, sans compter les options). La stratégie du constructeur vise désormais à se positionner également sur un certain nombre de marchés étrangers, au premier rang desquels l’Allemagne, les Pays-Bas, la Belgique, l’Italie et l’Espagne. Le premier Aptis, destiné à Strasbourg, doit sortir de construction fin décembre. Quant au premier véhicule commandé par la RATP, il devrait lui être livré au second semestre 2020. Le site de production principal se situe à Hangenbieten, près de la capitale alsacienne. Dès l’an prochain, ce site va monter en puissance, et il engendrera, à terme, plus de 200 emplois directs. Le constructeur continue de répondre à des appels d’offres qui portent, pour certains, sur des volumes à chaque fois supérieurs à la vingtaine d’unités. L’an prochain, il entreprendra de nouveaux essais sur des territoires encore non convertis à l’électromobilité, tels les agglomérations de Bordeaux et Toulouse. « Maintenant, Alstom est vraiment devenu un acteur du bus, se félicite Benjamin Bailly, et l’Aptis génère partout beaucoup d’intérêt ».
Philippe Hérissé
L’Allemagne va étudier la réouverture de lignes ferroviaires abandonnées
La rentabilité n’est plus le principal objectif de la Deutsche Bahn. L’actionnaire principal, l’Etat, a décrété que l’objectif principal de la compagnie ferroviaire allemande n’était plus « la maximisation du profit mais la maximisation du transport ferroviaire ».
La décision d’un moratoire sur la fermeture de lignes déficitaires s’inscrit dans ce nouveau plan stratégique « Pour un rail fort » (Starke Schiene). Une « Task Force » a été créée pour étudier quelles lignes abandonnées étaient susceptibles d’être réactivées. Le plan « détaillé » sera présenté au cours de l’année 2020.
« Nous avons besoin en Allemagne de chaque kilomètre de ligne pour répondre à l’augmentation de la circulation de voyageurs mais aussi de marchandises et pour renforcer le réseau ferroviaire », a confirmé Ronald Pofalla, directeur des infrastructures à la DB.
Le groupe de travail se basera sur la liste de 3 000 kilomètres de lignes susceptibles d’être réactivées, établie par l’organisation « Allianz pro Schiene » qui regroupe ONG environnementales, associations de consommateurs, syndicats et entreprises régionales du rail.
Cette décision confirme la volonté du gouvernement de faire du rail l’un des fers de lance de la lutte contre le réchauffement climatique. La compagnie allemande a l’intention de doubler le nombre de passagers d’ici 2030, à 260 millions par an, et augmenter ses capacités de 30 %. L’objectif de faire rouler tous ses trains avec de l’énergie renouvelable a été avancé à 2038 contre 2050 auparavant.
Depuis la réforme de 1994, la DB a supprimé 5 400 kilomètres de lignes ferroviaires, ce qui représente 16 % de l’ensemble de son réseau de 33 000 km.
Christophe Bourdoiseau, à Berlin
Keolis remporte un nouveau contrat de bus dans l’ouest de la Suède
Västtrafik, l’autorité organisatrice de transport de la région de Västra Götaland, a confié fin novembre à Keolis Sverige le contrat portant sur l’exploitation d’une ligne de bus interurbain de 65 kilomètres entre Göteborg et Borås, deux villes de l’ouest de la Suède.
Le contrat d’une durée de dix ans et six mois débutera à partir de décembre 2020. « A ce moment-là, de nouveaux bus alimentés au diesel seront mis en service pour remplacer la flotte existante », explique Keolis. Les nouveaux bus à double étage pourront accueillir jusqu’à 80 passagers chacun et seront dotés d’une connexion internet et de prises électriques. 1,3 million de passagers sont transportés sur cette ligne chaque année.
« Des parkings réservés à ces bus seront construits à Borås. De son côté, le dépôt Keolis de Göteborg sera aménagé pour assurer la maintenance et l’entretien des nouveaux bus à double étage », précise encore dans un communiqué la filiale de transport public de la SNCF en rappelant qu’elle exploite déjà en Suède plus de 1 700 bus « fonctionnant tous aux énergies alternatives dans six régions du pays ».
De nouvelles mesures pour contrer l’insécurité dans les transports franciliens
Recrutement d’agents de sécurité privés, création d’un centre régional de la sécurité, généralisation des caméras piétons, harmonisation des amendes… Le 28 novembre, la présidente d’Ile-de-France Mobilités, également présidente de la région, a annoncé une série de mesures concernant la sécurité dans les transports de la région.
« Nous avons décidé de recruter 250 agents de sécurité privés en 2020. Nous avions d’abord regardé du côté d’un personnel statutaire. Mais, comme le processus est exigeant puisque les agents portent des armes, c’est long. Et nous voulions recruter vite », a expliqué Valérie Pécresse. Ils s’ajouteront en effet aux 785 agents chargés de sécurité ou de médiation à la Régie, dont l’emploi a été financé par la région Ile-de-France entre 2016 et 2020, comme Valérie Pécresse l’avait déjà annoncé, le 14 novembre (voir La Vie du Rail n° 3756, p. 8).
Une fois encore, la présidente d’IDFM a regretté les suppressions des postes de policiers, qui passent de 1 350 à 1 000. D’autant que les policiers ont des prérogatives que ne possèdent pas les agents des réseaux de transports. La patronne de l’Ile-de-France souhaiterait d’ailleurs que ces derniers puissent également avoir un droit d’accès au fichier des personnes recherchées. Elle se félicite toutefois que le délit de multirécidive se traduise par une interdiction de l’accès au réseau de transports, comme le prévoit la loi LOM votée le 19 novembre dernier. Elle espère qu’elle sera rapidement applicable, afin de faire baisser la délinquance ou le sentiment d’insécurité dans les transports en commun.
Valérie Pécresse a également annoncé la généralisation du 3117, créé par la SNCF, pour signaler les actes de harcèlement sexuel. Elle souhaiterait aussi simplifier les amendes dont les différentes catégories sont nombreuses et augmenter leur tarif. Elle trouve que le taux de recouvrement des billets lors des contrôles, de 60 % actuellement, n’est pas suffisant. Notamment parce que les contrevenants peuvent délivrer un faux nom ou une fausse adresse. Elle voudrait que les agents de sécurité des réseaux puissent vérifier ces informations. Si la loi Savary autorise ces recherches, le décret d’application est toujours attendu.
Pour mieux coordonner les actions des agents chargés de la sécurité dans les différents réseaux, la région a enfin abouti à la création d’un centre régional de la sécurité dans les transports. Pour ménager les susceptibilités de chacun, il devrait s’installer dans les locaux de la Préfecture de Police de Paris, « à l’été 2020 ».
IDFM attend aussi au printemps prochain les résultats complets de l’étude qu’elle a lancée auprès des 515 255 clients abonnés du Pass Navigo annuel et Imagine R, âgés de 18 ans et plus, et où le taux de réponse est particulièrement élevé. Près de 10 % ont répondu à l’enquête soit 50 222 voyageurs. On sait déjà que les usagers ont identifié 700 lieux de transports collectifs ferrés « pointés […] comme particulièrement anxiogènes ». En tête de cette liste, on trouve la gare du Nord, suivie de Châtelet-les Halles, de la gare Saint-Lazare, la station de métro Châtelet, La Défense et la gare de Lyon.
Yann Goubin