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Quels diplômes préparer pour être recruté ?
Les formations sont nombreuses et variées pour faire carrière dans les transports. Comment s’y retrouver ? Quels sont les profils les plus recrutés ? Comme chaque année, VR&T fait le point sur les diplômes qui ouvrent les portent.
Gros pourvoyeur d’emplois, le secteur des transports devrait l’être sans doute encore plus dans les prochaines années puisqu’on s’attend à des départs massifs à la retraite du fait de la pyramide des âges, en particulier à la SNCF. Le groupe SNCF annonçait ainsi 9 000 recrutements en 2015, dont 650 ingénieurs, en incluant toutes ses filiales. Et, selon l’Union des transports publics (UTP) qui se réfère aux dernières données datant de 2014, le seul transport urbain qui emploie plus de 52 000 salariés, a recruté plus de 3 000 personnes. Plus exactement, 2 100 personnes sont parties à la retraite qu’il a fallu remplacer et 700 postes ont été créés. « Le secteur du transport urbain embauche majoritairement à des postes d’exécution, souvent au niveau du bac », indique Claude Faucher, le délégué général de l’UTP. Parmi les nouveaux embauchés, 65 % l’ont été sur des postes de conduite. « Pour ces fonctions, il existe deux formations majeures : le titre professionnel d’agent commercial et de conduite du transport routier urbain de voyageurs et le CAP agent d’accueil et de conduite routièret ransport de voyageurs », précise Benoît Juéry, directeur du département Affaires sociales à l’UTP.
Mais pour un certain nombre de métiers (conduite ferroviaire par exemple, ou horairiste, une fonction très technique), ce sont les employeurs eux-mêmes qui se chargent d’embaucher des candidats et de leur apprendre le métier. Cela pourrait changer à l’avenir puisque la profession est en train de s’organiser pour que les diplômes soient reconnus par tous, ce qui permettra peut-être de faire naître de nouvelles vocations et bien sûr aussi de favoriser la mobilité professionnelle.
« Contrairement à d’autres secteurs, nous ne constatons pas de désaffection pour les métiers du secteur. Les conditions de travail y sont plus favorables que dans le transport routier de marchandises par exemple. Nous ne manquons pas de candidats, souligne Claude Faucher. Toutefois, les autorités organisatrices de transports imposent parfois leurs conditions aux transporteurs comme par exemple l’embauche de jeunes issus de certains quartiers difficiles. En revanche, nous avons des problèmes pour attirer des candidatures féminines. »
Pour les fonctions « support », c’est-à-dire au sein des services du personnel, du marketing ou des finances, les entreprises de transport se tournent comme toutes les entreprises vers les écoles de commerce, les universités ou les écoles de gestion. Pour les fonctions opérationnelles, les entreprises recrutent aussi bien des jeunes sans qualification que des diplômés bac +5. Car les emplois proposés sont très diversifiés, du manutentionnaire au logisticien, en passant par le conducteur de tramway au responsable d’exploitation, au commercial, à l’ingénieur ou au designer. Pour y accéder, les formations initiales sont nombreuses. A partir d’un bac +2, par exemple un BTS ou un DUT, on peut rapidement évoluer vers un poste à responsabilité.
Les universités, comme celles de Lyon, Cergy ou Lille, proposent quant à elles des licences pro, également appréciées des entreprises. Pour ceux qui visent des postes à responsabilité dans l’exploitation, deux masters professionnels sont également côtés et se partagent en quelque sorte la France : il s’agit du master Turp de Lyon (voir p. 50) et du master EDRTP (Exploitation développement des réseaux de transports publics) à Cergy-Pontoise (voir interview de Pierre Zembri, p. 49). Les deux diplômes offrent le même type de débouchés : ils forment des cadres qui pourront exercer chez les opérateurs de transports, des responsables des déplacements et de la mobilité dans les collectivités et des chargés d’études. D’autres masters s’intéressent davantage à l’aménagement du territoire ou à la géographie. C’est le cas master Titus (Transport, Intermodalité, territoires) de l’université Savoie Mont Blanc situé à Chambéry, ou le master Transport, mobilité, environnement, climat de l’université de Bourgogne (Dijon). Deux diplômes dont la notoriété serait plus « régionale » selon un spécialiste de l’éducation. Quant aux mastères spécialisés, titres accrédités par la conférence des grandes écoles (et qu’il ne faut donc pas confondre avec les masters), ils s’adressent principalement aux diplômés d’écoles d’ingénieurs et de commerce mais aussi aux bac +5 des universités. Ils correspondent généralement à un bac +6. Ils sont également très prisés des salariés qui cherchent à approfondir leurs connaissances et à booster leur carrière dans le cadre de la formation continue.
Enfin, notons qu’une nouvelle méthode d’enseignement est en train d’émerger : des écoles et des entreprises commencent à proposer des cours en ligne : les Mooc (Massive open online course ou formation en ligne ouverte à tous). C’est le cas par exemple d’Eurotunnel qui présente depuis le 8 janvier des sessions sur le secteur ferroviaire et délivre des attestations de suivi de cours. Ou encore de l’institut Mines Télécom qui a lancé également en janvier un cours en ligne « Challenges et enjeux de la mobilité 2.0 ».
La vogue du 2.0 va-t-elle révolutionner à son tour le monde des formations ?
Marie-Hélène POINGT
Emplois et recrutements
Près de 655 000 salariés dans le transport routier et la logistique 29 % des salariés dans cette branche d’activité ont 50 ans ou plus 118 680 recrutements en 2013 selon les chiffres de l’OPTL (Observatoire prospectif des métiers et des qualifications dans les transports et la logistique), dont 1 600 postes créés.
100 000 salariés dans le transport public urbain (700 emplois créés) 3 000 recrutements annuels dans le transport public urbain
65 % des recrutements liés à la conduiteUn observatoire pour les indemnités kilométriques vélo
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Le Club des villes et territoires cyclables et l’Ademe viennent de mettre en place un Observatoire de l'indemnité kilométrique vélo (IKV), parrainé par Ségolène Royal, ministre de l'Environnement et d’Alain Vidalies, secrétaire d’Etat aux Transports. Il doit permettre de faire connaître le dispositif, d’aider les entreprises à le mettre en place, et d’établir un suivi de la mise en œuvre. L'IKV, qui vise à inciter les salariés à se rendre au travail à vélo, a été créée par la loi de transition énergétique en août dernier sur proposition du Club. La Loi de finances rectificative pour 2015 l'a rendue facultative et un décret du 11 février en fixe le montant à 25 centimes d'euros du km (avec un plafond de 200 euros pour l'exonération de cotisations sociales pour l'entreprise et d'impôt sur le revenu pour le salarié).L’indemnité kilométrique vélo fixée à 25 centimes
Le montant de l'indemnité kilométrique vélo pour les salariés qui pédalent entre leur domicile et leur lieu de travail est fixée à 25 centimes d'euros par kilomètre, selon un décret paru le 12 février au Journal Officiel. Cette indemnité, l'une des mesures de la loi sur la transition énergétique de Ségolène Royal, qui sera versée par les employeurs privés pourra être cumulée avec la prise en charge des abonnements de transport collectif à condition que ce ne soit pas pour effectuer la même partie du trajet, précise le décret.
Le gouvernement limite l’intérêt de l’indemnité kilométrique vélo
L'indemnité kilométrique vélo, mécanisme pour inciter les salariés à se rendre au travail à vélo, fera l'objet d'une exonération d'impôt et de cotisations plafonnée à 200 euros par an et par salarié, prévoit un amendement gouvernemental au projet de budget rectificatif 2015 voté le 1er décembre à l'Assemblée.
Contre l'avis du gouvernement au motif que c'était une disposition fiscale, les députés avaient instauré dans la loi sur la transition énergétique une indemnité kilométrique forfaitaire – au montant devant être fixé par décret -, exonérée d'impôt sur le revenu et de cotisations sociales.
Colombie : le tram Translohr en service à Medellín
Le tramway NTL (New Translohr, détenue à 51 % par Alstom) est entré en service le 15 octobre sur la ligne d’Ayacucho à Medellín, en Colombie. Les tramways sont exploités par… style= »margin-top: 15px; margin-bottom: 15px; padding: 0px; font-family: arial; font-size: 15px; line-height: 20px; background-color: rgb(255, 255, 255); »>
… Metro de Medellín sur la ligne de 4,3 km de long qui relie les métros A et B de la ville et deux nouvelles lignes de métrocâble. Une première section de la ligne de tramway, qui dessert neuf stations, a été ouverte le 15 octobre 2015 et devrait transporter près de 85 000 voyageurs par jour.En avril 2012, la ville de Medellín a commandé, pour 42,3 millions d’euros, 12 tramways sur pneus Translohr STE 5 (39 m de long) à NTL. Un matériel maniable, pouvant gravir de fortes rampes, bien adapté aux caractéristiques de la ligne. Alstom, en tant que leader du consortium UT Alstom-Sytecsa, fournit également l’alimentation électrique pour l’ensemble du projet.
L’autopartage entre particuliers sort de la grande agglomération
A la différence de l'autopartage géré par des associations ou collectivités, celui qui se pratique entre particuliers n'intéresse pas que les citadins résidents dans une grande agglo. C'est l'un des enseignements de l'étude sur cette pratique collaborative récente menée par le cabinet 6-t pour le compte de l'Ademe et qui sera présentée lors des Rencontres nationales de l'autopartage à Lyon le 1er octobre. L'idée était de mieux connaître le profil des utilisateurs, de mesurer l'impact sur les comportements de mobilité et notamment sur le taux de motorisation, enfin, d'identifier freins et leviers au développement de cette pratique.
Contrairement à ce qu'on pourrait penser, l'utilisateur type – un homme de 38 ans, vivant plutôt en couple, en périphérie d'une grande agglomération ou dans une ville moyenne – a déjà une voiture : 49 % des locataires affirment posséder au moins un véhicule dans leur foyer. Si l'argument financier est le plus souvent mis en avant pour justifier le recours au partage de véhicule entre particuliers, ce n'est toutefois pas la raison principale invoquée par 41 % des locataires et 58 % des propriétaires.
Les premiers apprécient en effet la flexibilité du service – notamment la possibilité de s'arranger directement avec le propriétaire du véhicule – et la proximité dudit véhicule par rapport à leur domicile. Les seconds mettent en avant des préoccupations environnementales et le souci de rendre service. Quant à l'évolution de l'équipement des ménages en véhicules particuliers, il est trop tôt pour la mesurer. L'impact de ce service récent est en effet encore trop limité.
L'usage est « polyvalent, mais occasionnel », souligne l'étude, qui estime que c'est seulement quand il aura pris son essor, qu'il permettra, peut-être, à certains usagers de se démotoriser… Le service doit en effet atteindre la masse critique pour assurer une vraie fiabilité, c'est-à-dire donner à l'utilisateur l'assurance de toujours trouver une voiture correspondant à son besoin. En attendant, l'étude relève un lien ténu avec le covoiturage. Ou plus exactement une complémentarité, puisque 20 % des locataires déclarent que depuis leur inscription sur un site d'autopartage entre particuliers, ils ont davantage recours au covoiturage. Peut-être l'amorce d'un cercle vertueux… ?
Diplomatie ferroviaire russe en Asie du Sud-Est
Le voyage officiel en Asie du Sud-Est de Dimitri Medvedev, chef du gouvernement de la Fédération de Russie, aura été riche en signatures pour les RZD. Au Vietnam puis en Thaïlande, les Chemins de fer russes ont en effet conclu deux accords de coopération, portant en particulier sur des projets d’infrastructure.
Pour commencer, le 6 avril à Hanoï, Vadim Morozov, premier vice-président des RZD, et Vu Tá Tùng, directeur général des DSVN (Chemins de fer vietnamiens), ont conclu un accord de coopération. Les domaines concernés par cet accord sont la logistique, la réalisation de projets d’infrastructure, la coopération mutuelle dans le cadre d’organisations internationales, ainsi que l’échange d’expériences et d’informations technico-scientifiques. Dans leur communiqué, les RZD précisent que le principal projet de développement d’infrastructure « pourrait devenir la construction d’une ligne ferroviaire dans le sud du Vietnam, dont l’étude a été menée conjointement par la société Un Vien, les Chemins de fer vietnamiens et la société RZD », un projet « actuellement à l’étude par le gouvernement vietnamien ».
Deux jours plus tard, le 8 avril, c’est un mémorandum d’entente bilatérale qui a été signé par Alexandre Saltanov, vice-président des RZD, et l’entreprise thaïlandaise Banpu, qui exploite des mines de charbon et des centrales électriques dans le sud-est asiatique. Ce mémorandum « renforce les intentions des parties, concernant l’accord sur le tracé de la nouvelle ligne ferroviaire Kalimantan Rail, qui passera sur le terrain en concession de la société Banpu, à l’endroit des mines de charbon, dans la province du Kalimantan Oriental ».
En clair, si le cosignataire des RZD est thaïlandais, la province en question n’est autre que l’est de la partie indonésienne de l’île de Bornéo. Dans cette province, un projet de ligne nouvelle a été lancé en 2010 avec le soutien des RZD et du ministère des Affaires étrangères de Russie : il s’agit aujourd’hui du projet « le plus élaboré, dans le domaine civil de la coopération russo-indonésienne ». La première phase de la partie ferroviaire du projet comprend une voie ferrée de 190 km, son matériel roulant, un port maritime et une centrale pour le charbon. Avec le nouveau mémorandum, la Russie devrait faciliter l’accès à cette nouvelle infrastructure pour Banpu et ses filiales. Reste qu’entre les accords de coopération et les réalisations, le chemin est parfois long.
Lyon : mutualisation réussie du dernier kilomètre
Depuis la mi-mars, Ooshop, filiale e-commerce de Carrefour, a investi les 300 m2 de l’Espace logistique urbain des Cordeliers (ELU) situés sur un parking de la Presqu'île de Lyon au centre-ville de Lyon et gérés depuis 2012 par Deret… L'espace de stockage partagé par les 2 entreprises, est mis à disposition par le Grand Lyon, avec le soutien de Lyon Parc Auto. Il permet d'optimiser la gestion des flux et d'effectuer des livraisons avec des camions électriques dans le secteur urbain dense de Lyon.
Lyon : Collomb succède à Rivalta à la tête du Sytral
Rien à voir avec la nouvelle loi sur les métropoles, l’élection de Gérard Collomb à la présidence du Sytral…
(par 20 voix sur 27) est un effet direct de l’annulation de l’élection municipale de Vénissieux, décidée par le Conseil d’Etat le 4 février. En 2014, Bernard Rivalta élu conseiller municipal PS de Vénissieux avait été désigné conseiller communautaire au Grand Lyon, un siège lui permettant de postuler à la présidence du Sytral.
Le Conseil d’Etat vient donc d'invalider le résultat de Vénissieux, contesté par le préfet du Rhône et le candidat UMP. Motif : la liste identitaire « Vénissieux fait front », qui a entrainé un défaut de consentement d’une vingtaine de colistiers, trompés en croyant figurer sur une liste du Front National. Il faudra donc revoter et, en attendant, Gérard Collomb va remplir « un CDD de deux mois environ » en misant sur une réélection et un retour de Bernard Rivalta au Sytral, un proche avec qui il restera « en contact permanent ». Il pourra aussi compter sur l’aide de Georges Barriol, un fin connaisseur des transports comme vice-président au Sytral et au département du Rhône.Claude Ferrero
Le futur RER d’Eole a du plomb dans l’aile…
Depuis le 30 avril 2014, date de remise des offres, le dossier du futur train du RER E piétine. Mais les rumeurs vont bon train. Il se dit que l’appel d’offres…
pourrait être une fois de plus relancé. Questionné le 21 janvier, Alain Krakovitch, directeur général de Transilien, dément, mais reconnaît que le sujet est « compliqué ». D’autres interlocuteurs le disent explosif.
Les constructeurs avaient jusqu’au 30 avril 2014 pour remettre leurs offres concernant les 70 rames RER 2N NG. 2N pour deux niveaux, NG pour nouvelle génération. Ils les ont remises. Ils sont trois. Alstom en consortium avec Bombardier, Caf, et Siemens. Depuis, remarquent la plupart, c’est quasiment le silence radio de la part de SNCF Transilien, qui commande pour le compte du Stif. No comment chez Alstom, qui considère simplement que la procédure est en cours. Il y a eu, dit-on chez Siemens, quelques discussions avant l’été. Et c’est tout. Classiquement, une fois les offres remises, commencent une série de réunions assorties de demandes de précisions, qui conduisent à revoir les copies puis à remettre la Bafo, ou Best and final offer. En ce cas, rien.
Il ne faut pourtant pas tarder, si on veut être prêt pour 2020, date toujours annoncée de la mise en service de la nouvelle ligne en tunnel de Saint-Lazare à Nanterre. Cinq ans, ce n’est pas énorme pour produire un nouveau train. Il faudra déjà que les usines existent. Si Siemens, l’emporte, il devra construire en Ile-de-France, comme il s’y est engagé, le site destiné à fournir les rames. Si c’est Caf, il aménagera son site de Bagnères-de-Bigorre. Pas question que les rames de la capitale viennent d’Allemagne ou d’Espagne ! L’un ou l’autre de plus devra recruter. Alstom et Bombardier ont le problème inverse : des sites en France qu’il faut faire tourner et des personnels qu’il faut employer. Mais il leur faudra quand même monter les lignes de production d’un matériel inédit. Et celui-ci, une fois sorti d’usine, va demander le temps du délicat « déverminage ». D’ailleurs, même s’il n’y a pas encore urgence, on remarque que l’appel d’offres complémentaire et conduit en parallèle par SNCF Réseau, lui, avance. Il concerne Nexteo, le système de signalisation de type CBTC nécessité par l’exploitation de la partie dense du prolongement d’Eole, et dont seront équipés les futurs trains. Siemens, qui répond aussi à cet appel d’offres a, nous dit-on, remis la Bafo le 22 janvier.
Rappelons-le, un premier appel d’offres concernant le matériel avait été arrêté à la demande des constructeurs, relayés par les équipementiers et par la Fédération des industries ferroviaires. La SNCF, jugeaient-ils, échaudée par la mise en service extrêmement difficile de la NAT (le Transilien), s’était tellement bordée en matière de pénalités qu’elle avait sorti un cahier des charges auquel personne ne se sentait en mesure de répondre. SNCF Transilien a donc lancé le deuxième appel d’offres, dont les offres ont été remises en avril. Si la SNCF a assoupli sa position, elle a encore sorti, paraît-il, un cahier des charges de plusieurs milliers de pages, alignant toujours 4500 « F Zéro », des spécifications dont chacune est éliminatoire. Même si les seuils de performance ont entretemps été abaissés, répondre à tout tiendrait de l’exploit. Certains s’étonnent de ces documents de type Gosplan passés d’âge. Là où l’affaire se gâte, c’est qu’il n’est pas impossible, glisse-t-on parfois, que l’un des candidats ait pu satisfaire à l’ensemble des critères… et qu’il ne s’agisse pas du consortium « national ». D’où le grand mic mac : un appel d’offres mal emmanché, un candidat qui malgré tout aurait pu s’en sortir, un consortium national suspecté d’être mauvais perdant, un donneur d’ordres embarrassé à l’idée de confier la réalisation d’un matériel inédit à un constructeur qui l’est presque autant sur le sol national.
Il n’est donc pas impossible que la procédure soit relancée, en revenant à du matériel dont les fondamentaux soient éprouvés…Il ne manquerait plus que les caractéristiques de cet éventuel troisième appel d’offres ressemblent à celle du MI 09… Surnommé MI Sarkozy, il avait été estimé si bien taillé pour Alstom/Bombardier que seul le consortium avait répondu ! Un responsable à cette idée s’indigne : il y en a marre de toujours tout faire pour faire plaisir au (x) même (s) …