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Les objectifs ambitieux de Bourg-en-Bresse
A l’échelle du Grand bassin de Bourg-en-Bresse, c’est une révolution dans les transports puisque les habitants vont faire connaissance avec une nouvelle marque commerciale – Rubis – déclinant logo, livrée des bus et charte graphique d’un rouge profond rappelant la couleur de l’AOT Communauté d’agglomération du bassin de Bourg-en-Bresse. Le joyau local succède à l’enseigne TUB (Transports urbains de Bourg) et à un habillage bleu obsolète qui étaient la marque du précédent délégataire, CarPostal. L’opérateur depuis 2006, en butte à des péripéties judiciaires franco-suisses, a laissé la place à Keolis en janvier 2019.
Augmenter la fréquentation de 10 %
L’enjeu de la DSP, avec à la clé un contrat de 37,5 millions d’euros sur quatre ans, a pour objectif « d’augmenter la fréquentation de 10 % (quatre millions de voyages/an actuellement) et les recettes commerciales de 12 % », a rappelé Frédéric Baverez, directeur exécutif France de Keolis, en présentant les moyens pour y parvenir au côté de Jean-François Debat, président de la Ca3B. Outre la marque ombrelle Rubis qui va être déclinée progressivement selon les différents modes de transport, les nouveaux services vont être déployés en deux étapes. A partir du 15 juillet, le réseau va être adapté pour mieux répondre aux besoins des voyageurs avec l’extension horaire en soirée et le maintien de l’offre de bus à l’identique pendant les vacances scolaires (lignes 1, 2 et 3), des fréquences renforcées en heures creuses (L7) et le prolongement de la L3. Avec une innovation : une navette électrique gratuite (Rubis’City) en centre-ville via la gare SNCF permettant l’arrêt à la volée. Une offre de VLS (Rubis’Velo) sera aussi proposée avec 100 vélos, également électriques avec une batterie amovible, dans une vingtaine de stations sur quatre communes.
Puis, à partir du 2 septembre, un service de transport à la demande (Rubis’ Plus) sera créé pour desservir les 74 communes de la CA organisées en sept secteurs géographiques. Le prix du trajet est celui d’un ticket de bus (1,30 euro) pour des réservations jusqu’à 2 heures avant le départ (trois à cinq départs par jour, du lundi au samedi). La Ca3B va également favoriser le covoiturage (Rubis’ Covoit’) dont l’accès sera intégré à l’appli du réseau Rubis. C’est le nouvel outil digital permettant de rendre la vie intermodale plus facile, notamment grâce à un calculateur d’itinéraire, aux voyageurs du bassin burgien. Elle concerne tout particulièrement le transport scolaire (Rubis’ Junior) pour l’inscription des élèves dès le 17 juin.
Claude Ferrero
Quatre opérateurs succèdent à Autolib’ qui devient Mobilib’
Neuf mois après la fin d’Autolib’ à Paris, le nombre de voitures en autopartage retrouve peu à peu son niveau d’avant le couac entre le groupe Bolloré et les équipes d’Anne Hidalgo, en juillet 2018. Après avoir attribué des licences d’exploitation à trois opérateurs – PSA Free2Move, Renault Moov’in Paris, Daimler Car2go, pour des services de voitures électriques partagées en free-floating, la Ville de Paris complète début mai avec de l’autopartage en boucle, c’est-à-dire sur des emplacements en voirie fixes et réservés. Il faudra ramener le véhicule à la station où on l’a loué, une formule moins souple qu’Autolib’. Et télécharger l’application des différents opérateurs, en fournissant, à chaque fois, une copie de son permis de conduire.
Quatre opérateurs ont remporté l’appel d’offres pour succéder à Bolloré et c’est la filiale d’Europcar, Ubeeqo, qui rafle la mise avec plus de 700 véhicules électriques et hybrides. Suivi de Communauto (152), Drivy (156) récemment racheté par le Californien Getaround (lire ici) et Ada (56). Tous commencent à installer leur flotte sur un peu plus de 1 200 places (l’équivalent des emplacements de recharge libérés par Autolib’ dans Paris intra-muros), avec une gamme variée, allant de la petite citadine à l’utilitaire.
Tarifs
Les tarifs varient selon le type de véhicule, de la durée de la location, du kilométrage et du type d’assurance souscrite. Ubeeqo propose des tarifs démarrant à quatre euros l’heure ou 29 euros la journée. Communauto propose des abonnements mensuels avec des prix de 1,50 à 2,50 euros l’heure, plus 26 à 41 centimes au kilomètre, carburant inclus. Chez Ada, c’est à partir de neuf euros/jour avec une option 150 km/jour ou bien une formule illimitée. Chez Drivy, le tarif est à partir de 20 euros pour quatre heures en semaine et à partir de 40 euros la journée le week-end.
La Ville de Paris annonce 300 voitures disponibles dès maintenant, 600 fin mai, et 1 213 au 1er septembre.
N. A.
Trottinettes électriques, la fin de l’équipée sauvage ?
Le code de la rue n’aura pas suffi, les chartes de bonne conduite non plus. Devant l’explosion des trottinettes en ville, et notamment sur les trottoirs, c’est le Code de la route que la ministre des Transports a décidé de changer. Dans un communiqué publié samedi 4 mai, doublé d’un entretien dans Le Parisien le même jour, Elisabeth Borne annonce de nouvelles règles pour les adeptes des trottinettes électriques, gyropodes, Hoverboard et autres monoroues. Devant le succès de ces nouveaux engins urbains, et l’impossible cohabitation avec les piétons, le gouvernement passe donc à la vitesse supérieure, sans attendre la loi d’orientation sur les mobilités (LOM) qui sera débattue dans quelques jours par les députés. Et qui s’intéressera surtout à la régulation des opérateurs du marché du free-floating, c’est-à- dire en libre-service et sans borne (lire ici).
Finie l’impunité des conducteurs de trottinettes électriques en ville, louées en free-floating ou appartenant à des particuliers : à partir de septembre 2019, les trottoirs leur seront interdits (sauf si un maire l’autorise) sous peine d’une amende de 135 euros (le tarif déjà en vigueur à Paris). L’objectif est de protéger les piétons, les enfants, les personnes âgées, obligés, depuis le boom de la « micromobilité », de raser les murs.
Tweet du ministère de la Transition écologique et solidaire, le 4 mai. Sur un trottoir, l’engin devra être poussé à la main sans utiliser le moteur. Interdits aussi de rouler avec des oreillettes. Comme pour le vélo, le casque sera obligatoire pour les moins de 12 ans et les moins de huit ans n’auront pas le droit de faire de la trottinette, sauf si elle est mécanique. Les freins, les feux avant et arrière, un dispositif rétroréfléchissant et un avertisseur sonore deviennent aussi obligatoires.
Parmi les autres dispositions, l’interdiction de circuler avec un engin dont la vitesse n’est pas limitée à 25 km/h (montant de l’amende : 1 500 euros), l’obligation de circuler sur les pistes cyclables en ville (quand il y en a), ou les routes limitées à 50 km/h. Hors agglomération, la circulation des trottinettes électriques sera interdite sur la chaussée, et limitée aux voies vertes et aux pistes cyclables. Enfin, interdit de monter à deux (ou plus). Le décret prévoit une amende de 35 euros pour non-respect des règles de circulation. Voici les principales mesures du décret en préparation, dont la ministre des Transports a révélé le contenu.
Nouveau Code de la route
« Le Code de la route ne connaît pas les trottinettes électriques », indiquait Elisabeth Borne le 2 mai, au micro de France Inter. Les ministères de l’Intérieur et des Transports ont donc préparé un projet de décret donnant un statut et des règles à tous les engins de déplacement personnel motorisés (EDPM). Notifié à la Commission européenne, il doit être présenté au Conseil national d’évaluation des normes, puis au Conseil d’Etat. Pour une entrée en vigueur à la rentrée 2019.
Le développement de la micromobilité « répond à un besoin […], ces engins ne polluent pas », a souligné la ministre, mais leur développement « s’est fait de manière très rapide et un peu anarchique. […] C’est effectivement devenu la loi de la jungle ». Dont acte.
Quid du stationnement des trottinettes (mais aussi des motos et scooters sur les trottoirs) ? Le nouveau Code de la route n’en dit mot. Les collectivités locales, comme Paris, Lyon ou Bordeaux, commencent à imposer des redevances aux opérateurs de vélos et trottinettes en flotte libre pour occupation de l’espace public. L’étau se resserre, et sur twitter, certains usagers sont furax (lire ici).
Une nouvelle billettique pour les transports publics de Bayonne
Etre « plus moderne et écologique ». C’est ce qui a poussé le réseau de transports urbains Chronoplus et le Syndicat des mobilités Pays basque-Adour à lancer, le 29 avril, un nouveau système billettique dans l’agglomération bayonnaise forte de ses 150 000 habitants permanents : les titres occasionnels et les abonnements vont y être progressivement remplacés par des cartes réutilisables et nominatives, la validation s’effectuant directement dans les véhicules.
Les cartes sont vendues dans les agences Chronoplus et dans les Points Relais. Péché de jeunesse, cette mutation s’accompagne début mai de quelques bugs et files d’attente. Par la suite, ce système permettra des paiements par smartphone, la post-facturation ou l’open paiement à bord par carte sans contact. Il deviendra également compatible avec les cartes voisines : Modalis pour la région Nouvelle-Aquitaine et Mugi pour le Gipuzkoa (province de Saint-Sébastien).
Autre nouveauté, le Syndicat des mobilités et la communauté d’agglomération du Pays basque renforcent depuis le 15 avril leur dispositif en faveur du vélo. Ils proposent un service de location longue durée de vélos à assistance électrique. A l’approche de l’été, il est aussi prévu que le parc de bicyclettes en libre service soit étendu à l’ensemble du littoral, de Tarnos (sud-Landes) jusqu’à Hendaye.
Michel Garicoix
Keolis écarte RATP Dev de Moulins Communauté
Changement d’exploitant pour la communauté d’agglomération de Moulins (65 000 habitants dans les départements de l’Allier et de la Nièvre) et ses transports publics. Le conseil de la communauté d’agglomération a en effet retenu Keolis pour assurer cette délégation de service public à partir du 1er septembre et pendant six ans. Au détriment de la filiale de la RATP qui était jusqu’alors en place.
Le nouveau contrat, qui représente un chiffre d’affaires cumulé de près de 23 millions d’euros, prévoit notamment le lancement de trois nouvelles lignes A, B et C, cadencées, et le renforcement de l’offre de transport à la demande, explique dans un communiqué la filiale de transport public de la SNCF. Elle prévoit aussi le développement des modes doux avec un parc de 350 vélos à assistance électrique proposés à la location. De nouveaux outils digitaux seront également lancés comme un nouveau site Internet, une nouvelle appli Aléo (nom du réseau), la vente en ligne ou encore information sur le prochain passage en temps réel aux arrêts par flash code, information sonore et visuelle à bord… Des nouveautés qui doivent permettre à Keolis de faire croître la fréquentation du réseau de 15,3% et les recettes de 16.4%, selon les engagements de l’opérateur.
Bordeaux s’interroge sur le métro
En vue d’une décision « en fin d’année », Patrick Bobet, le président de Bordeaux Métropole, a indiqué mi-avril qu’une étude d’une durée de quatre mois était lancée sur la création d’un réseau de métro dans l’agglomération bordelaise. Le successeur d’Alain Juppé, qui s’exprimait sur les ondes de France bleu Gironde, souhaite y voir plus clair sur les coûts et l’efficacité d’un métro, a-t-il expliqué. L’une des options est une ligne le long des boulevards qui ceinturent le centre de la ville sur la rive gauche de la Garonne, une autre est un tracé en diagonale à travers la cité.
Un projet de métro avait été déjà évoqué dans les années 80, lors de la mandature de Jacques Chaban-Delmas. Un métro de type VAL avait d’abord été envisagé, avant que le tramway ne soit privilégié sous Alain Juppé. Le premier tronçon du tramway bordelais avait été inauguré le 21 décembre 2003.
Aujourd’hui, la croissance démographique de l’agglomération comme la demande de transports urbains poussent les élus à s’interroger sur un réseau lourd : en 2018, la progression de la fréquentation des lignes de tram et de bus a atteint 10 %, soit 168 millions de voyageurs (105 pour le tram, 59 pour les bus) quand ils n’étaient que 126 millions en 2014 et 141 en 2016. Exploité par Transports Bordeaux Métropole (TBM), le réseau dispose actuellement de 75 km de tram, soit trois lignes, et une quatrième devrait être livrée fin 2019.
Michel Garicoix
Transdev va exploiter le réseau de bus du comté de Fairfax
Le département des transports du Comté de Fairfax en Virginie (Etats-Unis) va confier à Transdev Amérique du Nord, à partir de juillet, l’exploitation et la maintenance de son réseau de bus. Le contrat, qui représente près de 400 millions d’euros, est prévu pour une durée de cinq ans, assortie d’une option de dix ans supplémentaires.
Le réseau Fairfax Connector, qui représente le plus grand réseau de bus de l’Etat de Virginie, compte 89 lignes de bus, transportant 30 000 passagers quotidiens sur 16 millions de kilomètres annuels, souligne le groupe français.
L’année dernière, Transdev a réalisé un chiffre d’affaires de 1,2 milliard d’euros en Amérique du Nord, dont plus d’un milliard d’euros aux États-Unis.
Sylvie Charles, Fret SNCF : « Si on ne se donne pas les moyens d’un report modal, on va droit dans le mur »
Fret SNCF reporte à 2021 son objectif de retour à la rentabilité opérationnelle, après une année 2018 plombée par les grèves. Digitalisation, nouvelle offre produit, optimisation des capacités, filialisation et recapitalisation : Sylvie Charles, directrice générale du pôle Transports ferroviaires de marchandises et multimodal au sein de SNCF Logistics, fait le point sur les leviers qui doivent conduire au redressement de Fret SNCF. Elle dresse également le bilan des autres activités du pôle.
VRT. En 2017, Fret SNCF avait connu une perte de 114 millions d’euros hors éléments non récurrents, ce qui n’était pas conforme à la marge de redressement prévue. Comment se porte aujourd’hui cette entité ?
Sylvie Charles. En 2018, Fret SNCF a souffert comme toutes les entreprises ferroviaires des grèves menées lors de l’examen du texte sur la réforme ferroviaire. Le mouvement a notamment été très suivi par les agents de circulation de SNCF Réseau, en particulier dans des zones stratégiques pour nous comme les Hauts-de-France. Nous n’étions donc pas en mesure d’exercer pleinement notre activité, bien qu’il y ait eu un nombre limité de grévistes au sein même de Fret SNCF. Résultat : l’exercice se solde par une perte opérationnelle de plus de 170 millions d’euros, alors que le budget prévoyait une perte de 90 millions d’euros. L’essentiel de cet écart est imputable aux grèves, dont on estime l’impact à 70 millions d’euros. Nous évaluons par ailleurs le manque à gagner en termes de chiffre d’affaires à environ 110 millions d’euros.
VRT. Etes-vous en mesure de maintenir votre objectif de retour à la rentabilité opérationnelle en 2020 ?
S. C. Nous confirmons évidemment notre objectif de retour à la rentabilité opérationnelle, mais pour 2021. Plusieurs raisons à cela. Tout d’abord, on constate que les volumes perdus durant les mouvements sociaux ne sont pas encore tous revenus. Echaudées par la suspension de certaines lignes de production, même s’il n’y a pas eu d’arrêt total, les directions logistiques de certains grands groupes mondiaux ont demandé à leurs équipes européennes de conserver certains flux routiers pour se prémunir. D’autre part, nos cadres ont été mobilisés sur le terrain durant le conflit pour pouvoir préserver un maximum de trains, mais cela s’est fait au détriment de nos chantiers de productivité. Enfin, nous sommes toujours pénalisés par l’état des voies de services, essentielles pour notre activité. Les pouvoirs publics ont certes débloqué des ressources mais le gestionnaire d’infrastructures SNCF Réseau ne parvient pas aujourd’hui à impulser le rythme qui serait nécessaire pour répondre au besoin des entreprises ferroviaires et des chargeurs. L’allocation des sillons, si elle s’est améliorée, doit aussi gagner encore en efficacité.
VRT. Année après année, les constats se ressemblent. Est-il encore réaliste d’y croire ?
S. C. Nous restons résolument volontaristes car il est malgré tout évident qu’il y aura une pression croissante pour mettre en place en place en France et en Europe un système de transport plus respectueux de l’environnement. La raison est simple : les besoins en transports de marchandises vont augmenter de 30 % en Europe d’ici 2030. Si on s’en tient à la répartition modale actuelle, il y aura 80 millions de tonnes d’émissions de gaz carbonique en plus et un million de camions supplémentaires sur les routes, soit l’équivalent de toute la flotte allemande. Si on ne se donne pas les moyens d’un report modal, nous allons donc tous dans le mur. Il n’a pas d’alternative à la complémentarité rail/route : plus de rail sur la longue distance et du routier pour la distribution. En France, l’échec de l’écotaxe nous a fait prendre beaucoup de retard. Nous attendons des politiques de transport qu’elles garantissent un peu plus d’équité entre les modes. Cela étant rappelé, nous avons, nous acteurs du ferroviaire, aussi des leviers dans nos mains pour faire avancer le ferroviaire.
VRT. Le dernier rapport annuel du groupe SNCF évoque en effet pour 2019 « la poursuite de l’optimisation des ressources via l’activation de cinq leviers de performance et par des économies sur les frais de structure ». De quoi s’agit-il ?
S. C. Les entreprises ferroviaires ont déjà beaucoup évolué, et pour cela, l’ouverture à la concurrence a été une bonne chose. Mais il reste encore énormément à faire, car c’est une industrie dont certaines pratiques n’ont pas été remises en cause depuis des décennies. Le premier levier, qui n’est d’ailleurs pas spécifique à Fret SNCF, c’est donc l’innovation et notamment le digital. En 2018, grâce à un partenariat avec la société TraxEns, nous avons commencé à déployer en service commercial les essais de frein automatiques, après une phase d’expérimentation. Cela nous permet un gain de temps considérables. Autre innovation qui semble évidente mais ne l’était pas : nous sommes enfin en mesure d’informer en temps réel le client et surtout de lui donner une prévision de nouvel horaire d’arrivée en cas d’aléa, grâce aux algorithmes que nous avons développés.
Notre deuxième levier concerne la gestion capacitaire, c’est-à-dire l’optimisation des capacités des trains en fonction des produits que l’on transporte. Nous avons totalement revu nos plans de transports pour garder des espaces disponibles facilement commercialisables. Cela permet à la fois d’optimiser les ressources et d’aller capter de nouveaux trafics. Nous avions 30 % du plan de transport en gestion capacitaire en 2018 et l’on doit passer à 60 % en 2019. Le troisième levier est d’ordre commercial, avec le lancement d’une offre de produit digne de ce nom lors du deuxième semestre de cette année. On va sortir de la trilogie train massif, wagon isolé, train du combiné.
Notre plan d’action repose aussi sur une reprise en main progressive de la maintenance du matériel, jusqu’à présent sous-traitée. Il s’agit encore d’un projet, que nous souhaiterions déployer en 2020. De façon générale, nous voulons enfin, et c’est le cinquième levier, achever l’autonomisation de la structure en redéfinissant les prestations dont nous avons besoin de la part de SNCF, par exemple en matière d’informatique ou de ressources humaines.
VRT. Est-ce un chemin qui vous conduit sur la voie de recapitalisation et de la filialisation ?
S. C. C’est une orientation qui a clairement été donnée par le Premier ministre en avril 2018. La direction générale y est totalement favorable, car Fret SNCF a besoin d’un cadre qui réponde mieux aux besoins de ses clients, qui colle à ses spécificités, par exemple en termes d’organisation du travail. Il s’agit de trouver de meilleurs équilibres à la fois pour l’activité et pour les personnels. Je constate d’ailleurs que les esprits ont mûri. En revanche, nous n’avons pas la maîtrise du calendrier puisque la recapitalisation suppose un accord entre l’Etat et la Commission européenne. Les discussions sont en cours. Les autorités françaises et la SNCF ont toujours été bons élèves en Europe, en publiant des comptes dissociés dès la fin des années 90. Les pertes du transport de marchandises – qui existaient avant l’ouverture à la concurrence – ont ainsi été tracées, ce qui est l’exception en Europe. Nous assumons aussi parfois le coût de services qui font l’objet de subventions ailleurs en Europe. En Belgique et en Autriche, par exemple, il y a un système d’aide au wagon isolé. J’ose espérer que tout cela ne nous pénalisera pas. En attendant l’issue des négociations, dans le cadre de la constitution du nouveau groupe public ferroviaire prévue par la réforme de 2018, une solution transitoire sera mise en œuvre à compter du 1er janvier 2020 en rattachant Fret SNCF à une autre entité.
VRT. D’un point de vue plus opérationnel, sur quelles activités vous appuyez-vous pour mener à bien votre redressement ?
S. C. Nous croyons beaucoup au potentiel du transport combiné, et dans ce domaine, nous nous réjouissons que la ministre des Transports, Elisabeth Borne, ait reconduit pour cinq ans le dispositif d’aide. Car pour convaincre les transporteurs, il est extrêmement important d’avoir de la visibilité à moyen terme. Nous misons aussi sur le développement de services de plus en plus intégrés avec les clients. Enfin, nous raisonnons sur une logique de corridors, qui nous permet d’être aujourd’hui bien positionnés sur l’artère nord-est, le sillon rhodanien ou encore sur l’axe nord – est/sud – ouest. Le potentiel s’étend d’ailleurs aux flux intra-européens, mais là encore, le ferroviaire souffre d’un système très daté avec des passages de frontières compliqués. Nous travaillons beaucoup avec les opérateurs historiques et les autres entreprises ferroviaires pour faire évoluer les choses qui sont de notre ressort.
VRT. Comment se portent les autres activités du pôle Transports ferroviaires de marchandises et multimodal ?
S. C. Elles constituent une partie importante du pôle puisqu’elles cumulent un chiffre d’affaires d’environ 800 millions d’euros, contre un petit milliard pour Fret SNCF. Elles génèrent d’autre part un Ebitda de l’ordre 40 millions d’euros. Les entités actives dans le fret ferroviaire en France ont bien évidemment été elles aussi touchées par les mouvements sociaux de 2018. C’est le cas de VFLI, qui a néanmoins terminé l’année dans le vert, ce qui montre sa robustesse. Naviland Cargo, opérateur de combiné maritime, parvient également à rester dans le vert et à faire son budget, aidé par l’offre Navitrucking qui a permis de limiter les dégâts. Le commissionnaire de transport ferroviaire Forwardis a en revanche connu des difficultés en France. Mais l’entité qui a le plus souffert est incontestablement VIIA. Alors que nous relancions la liaison Calais – Le Boulou interrompue en raison de la crise des migrants, les mouvements sociaux qui ont particulièrement impacté le Calaisis n’ont évidemment pas facilité les choses. Nous sommes néanmoins confiants, et nous nous réjouissons d’avoir par ailleurs pu lancer une nouvelle autoroute ferroviaire en fin d’année entre Calais et Orbassano. Là encore, pour le passage frontière franco-italien, les autorisations n’ont pas été simples à obtenir, mais nous sommes désormais habilités à transporter des matières dangereuses et des produits réfrigérés, ce qui va favoriser incontestablement la montée en puissance. Le réseau Captrain, enfin, poursuit sa croissance. Nous constatons une bonne reprise du développement en Allemagne, où nous sommes n° 2 avec 280 millions d’euros de chiffre d’affaires, évidemment loin derrière l’opérateur historique ! Nous sommes également n° 2 en Italie, et nous misons beaucoup sur Captrain España, constitué l’an dernier par la montée de notre participation dans Comsa Rail Transport à hauteur de 100 %. Nous visons notamment le marché entre la péninsule ibérique et le reste de l’Europe. La part du ferroviaire est aujourd’hui inférieure à 2 %, mais le potentiel est énorme.
Propos recueillis par Anne Kerriou
Véhicules autonomes : l’Etat lance 16 expérimentations grandeur nature
La ministre des Transports Elisabeth Borne a dévoilé le 24 avril la liste des 16 expérimentations de véhicules autonomes retenues suite à l’appel à projets Evra, lancé en juin 2018 par l’Ademe. Elles sont regroupées dans deux consortiums : Sécurité et acceptabilité de la conduite et de la mobilité autonome (SAM) conduit par la Plateforme française automobile (PFA) et Expérimentations de navettes autonomes (ENA) conduit par l’Institut français des sciences et technologies des transports de l’aménagement et des réseaux (Ifsttar).
Seize tests grandeur nature qui seront menés en zones rurales et urbaines, pour du transport collectif ou individuel, des livraisons de marchandises en ville ou de la logistique. Objectif : atteindre un million de kilomètres parcourus d’ici à 2022 contre 200 000 km depuis 2015, pour un budget total estimé à 120 millions d’euros : 42 millions pour l’Etat, 78 millions d’euros pour les acteurs des deux consortium (Renault, PSA, Valeo, Transdev, Keolis, RATP…). Plus les investissements des collectivités territoriales sur les infrastructures routières.
Dans les zones blanches de mobilité
« Je suis convaincue que ça peut être une solution dans des territoires où aujourd’hui on n’a pas d’alternative à la voiture, explique Elisabeth Borne. Et pour que l’on puisse dès l’an prochain autoriser des services avec des navettes autonomes, nous avons besoin d’engranger de l’expérience : c’est ce que nous ferons au travers de ces 16 expérimentations. », expliquait la ministre sur France Info, juste avant de présenter les projets retenus.
L’un d’entre eux sera testé dans la communauté de communes Cœur de Brenne (Indre) avec un réseau intercommunal rural de navettes électriques autonomes pour desservir cinq villages. « Un territoire comme il y en a beaucoup en France où on n’a pas d’autres solutions que la voiture », décrit Elisabeth Borne. Les deux navettes autonomes seront exploitées par l’autocariste Berthelet (déjà aux manettes de Mia à Lyon) et assureront un service de transport partagé sur une vingtaine de kilomètres, trois fois par jour, « pour les personnes âgées qui ne peuvent plus aller faire leurs courses, ou chez le médecin, pour les jeunes qui veulent aller en ville, etc. », décrit Jean-Bernard Constant, responsable numérique de la collectivité locale.
A Paris
La RATP a également été retenue pour mener trois expérimentations, dont une hybride mixant véhicules autonomes collectifs et personnels à Paris : deux navettes sur une ligne régulière de 14 kilomètres et quatre véhicules à la demande pour desservir un quartier urbain dense, comprenant l’hôpital de la Pitié-Salpêtrière.
A Sophia-Antipolis (Alpes-Maritimes), « une zone d’activités où les entreprises sont dispersées », indique Elisabeth Borne, deux navettes, desserviront chaque entreprise de la Technopole, pour tenter de contrecarrer la voiture individuelle.
Parmi les autres expérimentations sélectionnées, citons aussi les robots-livreurs de produits locaux aux restaurants et commerces du centre-ville de Montpellier.
La loi Mobilités (LOM), déjà votée au Sénat et qui sera devant l’Assemblée nationale en mai pour un vote définitif avant l’été, prévoit d’autoriser les navettes autonomes à circuler à partir de 2020 sur l’ensemble du réseau routier français.
Voir le détail des 16 expérimentations sélectionnées
Lire notre dossier « La Nouvelle route » paru en mai 2019 : ici
N. A.
A Ottawa, le premier Flirt canadien de Stadler
La capitale du Canada et l’ingénieriste SNC-Lavalin ont à leur tour succombé au charme des rames Flirt de Stadler. Les deux partenaires ont passé la première commande du Flirt au Canada, dans le cadre du partenariat public-privé mis sur pied pour « l’Etape 2 » de la ligne Trillium : 16 kilomètres ponctués de huit gares dans l’agglomération d’Ottawa, y compris la desserte de l’aéroport international Macdonald-Cartier. Le Canada sera le dix-huitième pays à voir circuler le train conçu par le constructeur suisse (notons que ce dernier a déjà reçu une commande de voitures panoramiques pour le Rocky Mountaineer, qui parcourt les Rocheuses au nord-est de Vancouver).
Chiffré à 106 millions de dollars canadiens (70 millions d’euros), le marché d’Ottawa porte sur sept rames de quatre caisses, en version diesel-électrique. Aux normes d’émissions Tier 4 final, les quatre moteurs diesel de 480 kW sont regroupés avec une partie de la transmission en power-packs. Conforme aux normes Class 4 (80 mph pour les trains de voyageurs, soit 128 km/h) des voies ferrées nord-américaines, le Flirt canadien satisfait également aux normes d’accessibilité nord-américaines et à la loi de 2005 sur l’accessibilité pour les personnes handicapées de l’Ontario. Produites à Bussnang, en Suisse, les rames Flirt sont également aux normes anti-incendie nord-américaines NFPA 130. Le constructeur souligne que ces trains seront « spécialement adaptés pour le dur climat du Canada », rappelant son expérience dans le domaine en citant comme exemples les Flirt déjà en service en Estonie, Norvège, Finlande et Suède.
Selon le contrat, Stadler s’engage à livrer les rames à Ottawa, où elles seront testées, à partir de mi-2021.
P. L.
