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Près de neuf millions de passagers dans les cars Macron en 2018
Les chiffres de l’activité des « autocars Macron » au quatrième trimestre 2018 viennent de tomber et permettent d’avoir une vision sur l’ensemble de l’année 2018. Ils sont publiés par l’Arafer, l’autorité de régulation du secteur.
La hausse de fréquentation ne se dément pas avec 8,9 millions de passagers l’an passé, soit 26% de plus qu’en 2017, pour un chiffre d’affaires de 130,4 millions d’euros HT (+24%). Au total, depuis l’ouverture du marché en août 2015, 23 millions de personnes ont choisi ce mode de transport.
Au dernier trimestre 2018, FlixBus commercialisait 59% des liaisons et desservait près de 70% des 262 villes reliées par un autocar Macron. Devant Ouibus (51 % des villes desservies, 32 % des liaisons commercialisées) et Eurolines/isilines (32 % des villes desservies, 24% des liaisons commercialisées).
Le taux de remplissage progresse de trois points à 57 % au dernier trimestre, et si la fréquentation marque des écarts selon les saisons – c’est en hiver vers les stations de ski et en été vers le littoral que cette nouvelle offre de transport connaît le plus de clientèle –, elle a progressé tous les trimestres, relève l’Arafer.
On ne connaît pas le prix moyen du billet d’autocar, mais la recette moyenne par passager aux 100 kilomètres qui a gagné 30 centimes en un an, pour atteindre 4,9 euros HT, selon les relevés de l’Arafer. Pas de quoi assurer la rentabilité des autocaristes qui cherchent encore leur modèle économique et poursuivent leur mouvement de consolidation. Après l’annonce du rachat des activités de Ouibus par Blablacar en novembre 2018, FlixBus a récemment indiqué être entré en négociation exclusive pour racheter l’activité d’autocars longue distance Eurolines et isilines, filiales de Transdev (lire).
Si le marché comptait encore 13 opérateurs fin 2018 (dix locaux dont certains commercialisent leur liaison sur la plateforme Blablacar depuis les grèves de la SNCF au printemps 2018, et trois nationaux Eurolines/isilines, FlixBus et Ouibus), combien seront-ils d’ici à l’été 2019 ?
En 2018, le secteur a créé 220 emplois et totalisait 2 563 équivalents temps plein fin décembre, dont 87% de conducteurs.
N. A.
Les dix liaisons les plus fréquentées au 4e trimestre 2018
(source Arafer)
Les grands enjeux de la loi Mobilités, aujourd’hui devant le Sénat
Texte fourre-tout dans lequel on trouve pêle-mêle les mobilités actives, l’électromobilité, le covoiturage, la régulation du free-floating, la gouvernance, les financements, la concurrence, l’ouverture des données, les téléphériques urbains ou encore la sécurité des passages à niveau (liste non exhaustive), le projet de loi d’orientation des mobilités (LOM) entre en première lecture cet après-midi au Sénat. Dans une version sévèrement amendée par la commission de l’Aménagement du territoire et du Développement durable « pour combler d’incroyables lacunes en matière de financement », selon son rapporteur Didier Mandelli, sénateur LR de Vendée.
Quels sont les grands enjeux du texte qui sera fin mai devant l’Assemblée nationale ? Nous avons choisi de revenir sur trois d’entre eux : le financement des infrastructures revenu au cœur du débat, l’ouverture à la concurrence des transports en Ile-de-France et l’open data.Le volet financement
Didier Mandelli en avait fait son cheval de bataille : la programmation des investissements de l’Etat est le cœur du réacteur de la LOM. Sans financement sanctuarisé des systèmes de transport, tout n’est que déclaration d’intentions, juge-t-il (relire son interview), visiblement suivi au-delà la majorité sénatoriale. Dans le texte passé au crible de la commission, les objectifs, les dépenses et le contrôle de la programmation ont été promus en ouverture du projet de loi, chassant la gouvernance de la mobilité un peu plus bas. « Tous les autres éléments de la LOM découlent du financement », justifie Didier Mandelli qui, moqueur, se demande « où sont les outils et l’argent pour les acheter ? » Référence aux propos de la ministre des Transports sur la loi mobilités qu’elle porte à bout de bras depuis plus d’un an : « Une boîte à outils au service des territoires », a coutume de dire Elisabeth Borne.Un budget et une trajectoire financière pérennes de l’Agence de financement des infrastructures de France (Afitf), Didier Mandelli a donc tenu le cap. Si le Vendéen n’a pas défendu le péage urbain – inversé ou classique –, encore moins la vignette poids lourd comme pistes de financement des grands projets d’infrastructures de transport, il a obtenu l’unanimité des membres de la commission pour faire approuver l’amendement sanctuarisant les ressources de l’Afitf. Comment ? En fléchant vers l’Agence l’intégralité des recettes issues de la hausse de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) prévue en loi de finances (+2 centimes pour les voitures, +4 centimes pour les poids lourds). Soit 1,2 milliard d’euros, sur les 37 milliards que rapporte la TICPE. « Halte au hold-up de Bercy qui reprend subrepticement l’argent des ressources affectées ! », lance Hervé Maurey qui décrie l’idée que l’Agence soit soumise aux aléas des recettes des amendes des radars. D’autant plus quand ils sont inopérants…Quoi qu’il en soit, même avec une affectation de la TICPE à l’Agence des financements des infrastructures de transport, le gouvernement devra trouver 500 millions d’euros de plus par an à partir de 2020 pour financer les investissements prévus.Signalons enfin que le Conseil d’orientation des infrastructures (COI), présidé par l’ancien député PS Philippe Duron, a ressuscité au Sénat. Cette commission d’experts chargée de proposer une stratégie au gouvernement en matière d’investissements n’était pas inscrite dans le projet du gouvernement. Restera-t-il vivant au sortir de l’Assemblée ?Toujours au chapitre du financement, pour les collectivités locales cette fois, l’amendement visant à « faire sauter le verrou » du versement mobilité (ex-versement transport) a été adopté en commission : cette taxe versée par les entreprises de plus de 11 salariés et qui finance 48 % des transports publics réguliers, s’appliquerait aussi aux transports non réguliers, avec un taux minoré à 0,3 %. L’objectif est de permettre aux collectivités de financer des solutions de mobilité (covoiturage organisé, transport à la demande, etc.) dans les zones rurales. Un amendement propose aussi d’attribuer une part du produit de la TICPE (elle rapporte 37 milliards d’euros par an) au financement de la mobilité dans les territoires ruraux « dont les ressources sont insuffisantes ». Objectif, lutter contre la voiture comme seule solution pour se déplacer quand on vit à la campagne.Les sénateurs envisagent un cumul du forfait mobilité durable (400 euros par an, pour l’heure sur la base du volontariat des entreprises) avec la prise en charge de 50 % de l’abonnement transport en commun par les entreprises.Ouverture à la concurrence des transports franciliens
La RATP sera soumise à la concurrence sur les lignes de bus à partir de 2025 (2029 pour les trams, 2039 pour les métros et RER). La LOM doit définir le cadre législatif qui sera en vigueur puisque aujourd’hui, la convention collective du transport urbain s’applique partout en France, sauf à Paris.Des amendements prévoient la création d’un « cadre social territorialisé » tenant compte « des spécificités d’exploitation » des transports collectifs dans la capitale : perturbations du trafic innombrables, vitesse commerciale des bus plus lente, plus de points d’arrêts et de déboîtements engendrant une charge cognitive plus importante pour les machinistes etc. Ce « cadre social territorialisé » sera donc très proche des conditions de travail des 15 000 conducteurs de bus de l’opérateur historique.Autre sujet épineux abordé dans un amendement : le transfert des machinistes de la RATP. En cas d’appel d’offres perdu par la régie, le transfert des machinistes et du personnel de maintenance (17 000 personnes au total) vers le nouvel exploitant sera automatique, avec le maintien de garanties sociales plutôt élevées : régime de retraite spécifique, absence de licenciement économique, niveau de rémunération. Le « sac à dos social » de la RATP risque d’être aussi lourd que celui de la SNCF.Open data
L’article 11 de LOM fera sans doute l’objet d’un intense débat, certains grands opérateurs de transport qui ont ouvert leurs données (la RATP reçoit 130 millions de requêtes par an, par exemple) et les ont vues aspirées par les plateformes numériques, considérant que les dispositions de la loi favorisent les acteurs privés, sans réciprocité pour les acteurs publics. Des amendements proposent des licences plus exigeantes. Celui, porté par Didier Mandelli, et adopté, doit remettre les autorités organisatrices de mobilités (ex-AOT) au centre du jeu, « pour qu’elles bénéficient de la création de valeur issue de l’open data, ce qui préservera le modèle économique du transport public », défend le sénateur. Avec son projet d’assistant personnel de mobilité, la SNCF ne partage pas forcément cette position.Nathalie Arensonas
Jean Rottner : « Nous allons lancer deux appels d’offres d’expérimentation pour nos TER »
Les élus régionaux de Grand Est doivent voter le 29 mars le principe de mise en concurrence de deux lignes TER. Jean Rottner, le président de la région (LR), explique à VR&T sa démarche.
Ville, Rail & Transports. Après la région Paca, Grand Est s’apprête à annoncer la mise en concurrence de deux lignes TER. Quel calendrier avez-vous retenu ?
Jean Rottner. Nous allons en voter le principe lors d’une délibération en assemblée plénière le 29 mars. Puis nous publierons l’avis de préinformation en avril en accord avec les services du ministère des Transports et de la ministre des Transports que j’ai rencontrée la semaine dernière. Le choix des opérateurs se fera en 2021 pour une mise en service en 2022.
VR&T. Comment avez-vous choisi ces lots ?
J. R. Nous allons lancer deux appels d’offres d’expérimentation. Le premier concerne Nancy – Vittel – Contrexéville avec un nouveau modèle d’intégration vertical qui portera non seulement sur l’exploitation de la ligne mais aussi la régénération, le financement et la maintenance.
Ce modèle n’est pas possible aujourd’hui. Il va être nécessaire d’amender la LOM. La ministre s’est engagée à déposer un amendement gouvernemental dans ce sens. Cela nous permettra de rouvrir cette ligne dans sa totalité alors qu’elle est actuellement fermée.
La mise en concurrence de la deuxième liaison (Epinal – Saint-Dié) sera limitée à la seule exploitation. C’est en effet une ligne beaucoup plus longue pour laquelle nous sommes en négociations avec l’Etat et la SNCF. C’est d’ailleurs aussi une ligne sur laquelle Emmanuel Macron s’est exprimé en demandant sa réouverture. Le sujet est plus complexe et nous devons mettre en place ensemble une stratégie de convergence tant du point de vue de la maintenance que du matériel.
VR&T. Travaillez-vous déjà à la mise en concurrence d’autres liaisons ?
J. R. Dans le cadre de la convention TER que nous avons signée avec la SNCF fin 2016, nous avions prévu d’ouvrir à la concurrence 10 % du réseau. Avec ces deux lignes, nous y sommes quasiment. Nous avons élaboré un planning d’ouverture progressif d’autres lots. Nous pensons tout particulièrement aux lignes transfrontalières. Mais ce sera plutôt à l’horizon 2025.
VR&T. Quels gains attendez-vous de l’arrivée de la concurrence ?
J. R. Nous espérons baisser de 30 % les coûts de fonctionnement de ces lignes. Nous pensons aussi que l’on pourra réduire le montant des dépenses de maintenance : sur les lignes moins fréquentées, on pourrait recourir à des moyens moins lourds que ceux qui sont traditionnellement utilisés par SNCF Réseau.
VR&T. Avez-vous été approchés par de nombreux opérateurs alternatifs à la SNCF ?
J. R. Il y a un intérêt certain parmi les grands opérateurs français. La SNCF en fait partie. Et il y a aussi des sociétés européennes qui nous interrogent.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
Seulement 20 PV pour excès de vitesse de trottinettes à Paris ?
Lime, Bird, Bolt, Wind, Noi, Hive, Flash, Tier. N’en jetez plus ! Chaque semaine ou presque, un nouvel opérateur de trottinettes investit le pavé parisien, et l’usage de ces nouveaux engins de déplacement ne se dément pas. Devant la déferlante – plus de 6 000 trottinettes recensées par la Ville de Paris –, la municipalité devait signer mi-mars une charte de bonne conduite avec les opérateurs, sur le modèle de celles signées en juin 2018 avec ceux des vélos et scooters en free-floating. Objectif, encadrer les règles de circulation (vitesse, circulation sur les trottoirs etc.) et l’occupation de l’espace public, avant que la loi d’orientation sur les mobilités (LOM) en cours d’examen devant le Parlement, ne s’en charge. Le code de la route ne mentionne pas pour l’instant explicitement ces engins de déplacement personnels électriques (EDP).
Devant l’augmentation des start-up qui naissent et disparaissent à la vitesse d’une trottinette, « Nous avons décidé de ne pas signer la charte en l’état mais de la modifier afin de la rendre plus dure, plus régulatrice », a confié Christophe Nadjovski, maire adjoint chargé des transports et de l’espace public, lors des Rencontres du Club des villes et territoires cyclables, le 13 mars à l’Hôtel de Ville de Paris. 20 procès-verbaux pour excès de vitesse de conducteurs de trottinettes sur les trottoirs ont été dressés à Paris (135 euros), selon les calculs de l’adjoint d’Anne Hidalgo. A croire que les policiers municipaux n’allaient pas assez vite pour les rattraper…
Accidents de trottinettes
Comme pour les vélos, faire de la trottinette sur les trottoirs n’est pas illégal, à condition de rouler à moins de 6 km/h ou d’avoir moins de huit ans. La circulation sur les trottoirs est en revanche interdite pour tous les véhicules à moteur, même électriques (135 euros). Ailleurs, leurs conducteurs doivent respecter la limitation de vitesse de 25 km/h, y compris sur les pistes cyclables. Si les trottinettes en libre service sont bridées, achetées dans le commerce (plus de 100 000 en 2018 selon les chiffres de la Fédération des professionnels de la micromobilité), elles peuvent facilement être débridées jusqu’à 60 km/h !
De son côté, le corps médical tire le signal d’alarme devant le nombre de blessures graves liées aux accidents de trottinettes. A l’instar du professeur Alain Sautet, chef du service orthopédie de l’hôpital Saint-Antoine (Paris). Dans son service, dit-il, 17 patients ont été admis lors des deux derniers mois à la suite d’accident de trottinettes électriques, soit deux par semaine. La plupart ont dû subir des interventions lourdes pour des fractures graves. Selon une étude américaine, 40 % des accidents touchent la tête. Conseil des médecins : limiter sa vitesse et impérativement porter un casque.
N. A.
SNCF Réseau investit plus de 240 millions d’euros en région Paca
2020 marquera la fin du monopole de la SNCF sur le transport ferroviaire des voyageurs sur les lignes à grande vitesse. Dans cette optique, SNCF Réseau investit massivement dans la modernisation de ses lignes. En Provence-Alpes-Côte-d’Azur (Paca), ce sont 241,5 millions d’euros qui sont mobilisés, avec l’objectif d’augmenter la (trop) faible part modale du ferroviaire (lire ci-dessous).
« L’entretien et la modernisation du réseau constituent nos priorités pour 2019. En Provence-Alpes-Côte d’Azur, 153,5 millions d’euros seront dédiés à la modernisation du réseau, 88 millions d’euros à la maintenance, soit un investissement de 241,5 millions d’euros contre 227 millions en 2018 », souligne Jacques Frossard, directeur territorial. « Ces investissements sont nécessaires pour respecter notre ambitieux programme de travaux visant à rattraper le retard sur la modernisation de notre réseau. Il est indispensable de tenir compte de la typologie de nos lignes. Beaucoup d’ouvrages d’art et de tunnels ont 150 ans, un âge avancé qui impose un programme de fiabilisation. Par ailleurs, les caténaires, posées dans les années 50, doivent également être renouvelées. Enfin, le réseau compte beaucoup de lignes de montagne, sur lesquelles les interventions, plus complexes, doivent particulièrement être anticipées. »
MAG2, remplacement de voies et ERTMS
Plusieurs chantiers majeurs sont programmés en 2019 sur l’ensemble du territoire. Les travaux sur les lignes Marseille – Gardanne – Aix-en-Provence (MAG2), qui incluent notamment le doublement de voie sur 3,5 kilomètres, entre Gardanne et Aix-en-Provence, se poursuivent, le chantier devant être finalisé en 2021. « La modernisation de cette ligne permettra d’accroître la fréquence de desserte avec un train toutes les quinze minutes au lieu de toutes les vingt minutes, tout en renforçant la fiabilité et le maillage territorial, grâce à la halte de Plan-de-Campagne. D’ici 2021, nous espérons doubler la fréquentation pour atteindre 15 000 voyageurs par jour contre 7 500 aujourd’hui », commente Jacques Frossard. 40 kilomètres de voies seront remplacés entre Marseille et Toulon tandis que le remblai ferroviaire d’Arles bénéficiera d’une mise en transparence hydraulique, afin de répondre aux obligations légales.
En région Paca, SNCF Réseau innove également en déployant le système ERTMS (European rail trafic management system) entre Marseille et Vintimille. Une première en France sur le réseau classique. Cette technologie de signalisation embarquée à bord des trains en lieu et place du block automatique lumineux, permettra une plus grande fluidité d’exploitation, une meilleure qualité de service et l’interopérabilité entre l’Italie et la France avec la fin de l’effet frontière imputable à des choix technologiques différents, nécessitant aujourd’hui le changement d’engins et de conducteurs à Vintimille.
Une part modale du ferroviaire encore trop faible
La région Paca représente 4,4 % du réseau national, avec 1 289 km de voies exploitées dont 238,5 km de ligne à grande vitesse. En 20 ans, le nombre de voyageurs qui empruntent le train a doublé mais la part du ferroviaire demeure faible : 2,5 % entre Marseille et Aubagne et 12,5 % entre Nice et Cannes. En moyenne, un habitant passe dix jours par an dans les embouteillages entre Aix-en-Provence et Marseille. De quoi faire bientôt préférer le train ?
Loi Mobilités : le Club VR&T reçoit Dominique Bussereau et Gilles Savary
Sévèrement amendé par la Commission de l’aménagement du territoire du Sénat, le projet de loi d’orientation des mobilités (LOM) est examiné en séance à partir du 19 mars. Le 20 mars, devant le Club Ville, Rail & Transports, deux des meilleurs experts en France de la politique des transports, Dominique Bussereau, ancien ministre des Transports, et Gilles Savary, rapporteur de la réforme ferroviaire de 2014, scrutent la LOM.
Un rendez-vous proposé par le Club VR&T pour comprendre les débats à venir au Sénat et à l’Assemblée nationale. Et pour se préparer au nouveau cadre législatif.
Mairie du VIIe arrondissement de Paris – 116, rue de Grenelle, 75007 Paris.
De 9h à 11h. Accueil à partir de 8h30.
Contacts et inscription : ici
La Fnaut a son mot à dire dans le Grand débat national
Alors que l’on s’achemine vers la clôture du Grand débat national, le 15 mars, la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) y apporte sa contribution en rappelant d’emblée les engagements de réduction des émissions de CO2 dans les transports pris en 2017 par Emmanuel Macron. Deux ans plus tard, les mesures fiscales sur les carburants n’ont plus bonne presse et les automobilistes sont caressés dans le sens du poil, « au détriment des transports publics », pense la Fnaut, qui défend les utilisateurs des modes collectifs.
« C’est un recul de 15 ou 20 ans dans la gestion collective de la mobilité, construite pas à pas depuis la Loti de 1982 », proclame-la fédération rappelant que, contrairement aux idées reçues, ce sont les fluctuations du pétrole et non les taxes qui sont la cause majeure (à hauteur de 75 %) des hausses du prix du carburant. Mieux : le prix réel des carburants automobiles est aujourd’hui moins élevé qu’en 1970 et reste au niveau de 2012, tout en se situant dans la moyenne européenne (plus cher qu’en Espagne ou en Allemagne, mais moins qu’au Royaume-Uni et en Italie). Enfin, ajoute la Fnaut, si l’on tient compte de la diminution de la consommation des véhicules et des réévaluations du Smic, la même durée de travail permet aujourd’hui de faire un plein permettant de parcourir une distance de 57 % plus élevée qu’en 1970 en diesel et de 171 % supérieure avec de l’essence !
Dépendance automobile, TVA transport
L’enjeu fondamental n’est donc pas la hausse des taxes sur les carburants, mais la dépendance automobile. Si des aides financières peuvent se justifier pour des automobilistes « de condition modeste et habitant des zones encore dépourvues de tout transport collectif aux heures où ils se rendent à leur travail », ce transport peut – et doit – être développé dans les zones périurbaines et rurales, estime l’association de défenses des usagers du transport, citant des exemples européens et soulignant les économies qui peuvent être réalisées en se rabattant sur des parkings-relais. N’hésitant pas à défendre des mesures impopulaires comme la limite de vitesse à 80 km/h (pour « de bonnes conditions de sécurité ») ou les taxes sur le carburant « pour modérer l’usage de la voiture et la facture pétrolière, contribuer à la lutte contre la pollution de l’air et le réchauffement climatique », la Fnaut demande donc au gouvernement de maintenir la hausse prévue de ces taxes, de consacrer « une part accrue du produit de ces taxes à l’extension des aménagements cyclables et des transports publics ferroviaires et routiers, en priorité dans les territoires périurbains et ruraux où ils sont sous-développés et où de nombreuses “petites lignes” sont menacées de disparition », et de rétablir le taux de TVA à 5,5 % sur les transports publics (au lieu de 10 %). Ce dernier point « donnerait aussi aux autorités organisatrices des moyens supplémentaires pour généraliser la tarification solidaire », selon Bruno Gazeau, le président de la fédération, qui rappelle que le taux de TVA appliqué aux transports publics est de 0 % au Danemark, en Irlande et au Royaume-Uni.
Mais il faudrait aussi une réelle équité entre modes de déplacement et la Fnaut dénonce d’importantes aides fiscales accordées au covoiturage (200 millions d’euros par an), au transport aérien (500 millions d’euros par an, avec du carburant détaxé), voire aux cars « Macron » (25 millions d’euros par an) : « il n’est pas acceptable que la France figure au 24e rang des 28 pays européens pour les recettes fiscales provenant de la fiscalité écologique », souligne Bruno Gazeau.
De l’argent pour la défense des voyageurs
Rappelant l’utilité des « petites lignes » ferroviaires et le constat que leur remplacement par des cars sont rarement des réussites en matière de fréquentation globale des transports publics, la Fnaut considère que ces voies ferrées « peuvent être maintenues en activité à un coût acceptable par les régions ». S’opposant à la fermeture des gares ou guichets sans alternative, la Fnaut s’insurge contre les projets de la SNCF en matière de tarifs des billets vendus à bord des trains et demande, à l’entreprise comme aux régions, « de mettre en place des points d’accueil et de vente multimodaux avant toute fermeture de guichet SNCF ». Enfin, toutes les « petites lignes » ne sont pas si « petites » et certaines sont sous-utilisées là où elles pourraient desservir des agglomérations : la Fnaut réitère donc son souhait de voir se développer des « RER métropolitains » en France (à l’image des réseaux de S-Bahn en Allemagne).
Constatant des régressions – actuelles ou prévues – de l’offre ferroviaire SNCF, la Fnaut demande que l’Etat respecte ses engagements en matière de desserte des territoires par les TGV et insiste particulièrement sur la relation Strasbourg – Marseille par le Revermont, les dessertes entre la Lorraine et la Méditerranée et la publication deux ans à l’avance des modifications horaires envisagées.
Plus largement, les représentants d’usagers des transports devraient être associées aux décisions, particulièrement les fermetures de services, et puissent saisir le régulateur (Arafer), « en cas de manquements aux obligations d’ouverture et de publication des données publiques relatives au transport ». Enfin, défendre les usagers a un prix, y compris pour la Fnaut et ses représentants, qui demandent que « 0,01 % de la masse salariale affectée à la réalisation des services conventionnés soit attribuée aux Fédérations nationales d’usagers ».
Patrick Laval
Strasbourg mise sur Aptis pour son futur bus à haut niveau de service
La Compagnie des transports strasbourgeois (CTS) et Alstom ont présenté le 8 mars leur projet commun d’équipement en bus électriques Aptis sur la future ligne G du réseau urbain. La commande porte sur 12 bus « propres » et à haut niveau de service (BHNS), d’un prix catalogue unitaire de 500 000 euros (avec batteries). Les véhicules seront livrés à partir du mois d’octobre 2019, pour une mise en service quasi immédiate. Ils assureront le service sur une nouvelle desserte de trois kilomètres entre la gare centrale de Strasbourg et le Parlement européen. La CTS promet une fréquence toutes les huit minutes.
Pour Alstom, cette première commande entraîne le début de l’industrialisation du nouveau matériel dans les ateliers de Hangenbieten (ex-Lohr Industrie), dans le Bas-Rhin. Le module central sera fabriqué dans les ateliers d’Alstom à Reichshoffen, qui assureront aussi le montage final. Roland Ries, le maire de Strasbourg, reconnaît que cet avantage régional a joué en faveur d’Alstom dans le cadre de l’appel d’offres. « C’est même pour cela qu’on l’a choisi », insiste-t-il. Robert Herrmann, président de l’Eurométropole de Strasbourg, précise que « la ville et l’Eurométropole ont intégré dans leurs marchés une clause environnementale, qui fait que nous pouvons favoriser les entreprises françaises et locales ».
L’arrivée de 12 bus électriques et à haut niveau de service marque une inflexion dans la stratégie de la CTS, dont 70 % de la flotte roule au gaz naturel. 66 autobus sont encore équipés de moteurs diesel. « Notre objectif consiste à être équipés de 100 % de propulsion GNV et électrique d’ici 2025 », annonce Alain Fontanel, président de la CTS. Une prochaine commande de 12 autobus électriques devrait être attribuée à Yutong et à son associé local Dietrich Carebus, l’autre fabricant d’autobus implanté en Alsace (Ingwiller, Bas-Rhin), qui équiperont la ligne 10.
Pour Jean-Baptiste Eyméoud, président d’Alstom France, les caractéristiques d’Aptis rendent son matériel compatible avec les contraintes d’exploitation du réseau strasbourgeois. « La charge lente au dépôt, pendant la nuit, autorise jusqu’à 250 kilomètres d’autonomie », promet-il. « Les portes identiques au tramway Citadis et le plancher bas intégral facilitent l’accès à bord, et les quatre roues orientables permettent d’arriver en crabe sur l’accostage au quai », détaille Jean-Baptiste Eyméoud. Olivier Mirguet
Enjeux locaux
La ligne H sera la deuxième ligne exploitée en BHNS à la CTS, six ans après la mise en service de la ligne G entre la gare centrale et la banlieue nord (Schiltigheim). La ligne G restera, dans un premier temps, exploitée sur le matériel classique existant (Mercedes Citaro). Pour le réseau strasbourgeois, la ligne H répond aussi un problème d’attractivité de la ville. Sous le feu des critiques pour sa mauvaise accessibilité depuis les autres pays de l’Union européenne, Strasbourg n’est pas mieux jugé sur sa desserte locale du quartier européen. Depuis la gare ferroviaire, les passagers en tram doivent composer avec 25 minutes de parcours, dont une correspondance. Le BHNS ramènera ce temps de trajet à 15 minutes. La ligne H permettra aussi de desservir le futur quartier d’affaires en cours de construction sur 14 hectares, à proximité des immeubles du Parlement. Les emplois tertiaires vont connaître une croissance exceptionnelle dans ce secteur, avec l’arrivée annoncée de 1 500 employés de l’administration du Crédit Mutuel. Adidas a déjà établi son siège européen (200 salariés) dans ce quartier, bientôt imité par Puma (120 salariés). La ligne G servira aussi les futurs habitants de ce quartier en pleine mutation, dont la population devrait décupler au cours de la décennie.
O. M.
Le Sénat très remonté contre la loi Mobilités
Au pas de course ! Il n’aura pas fallu plus d’une journée à la commission de l’Aménagement du territoire et du Développement durable du Sénat pour examiner les 620 amendements du projet de loi d’orientation des mobilités (LOM). Et en retenir 240, dont 150 déposés par le rapporteur du texte, Didier Mandelli (LR). Le 6 mars à 17h30, c’était bouclé.
Comme l’on pouvait s’y attendre, le volet financement est au cœur du texte qui sera examiné en séance plénière de la Chambre haute, du 19 mars au 2 avril. « C’est un projet de loi qui a des objectifs louables mais qui arrive (devant les parlementaires, NDLR) avec des lacunes incroyables : il a été préparé depuis bientôt un an, or il n’a pas de volet financier réellement établi pour les infrastructures. C’est inimaginable ! », s’est emporté le sénateur centriste Hervé Maurey, président de la commission, lors d’un point presse jeudi 7 mars. Dont acte : la commission consacre les objectifs, les dépenses et le contrôle de la programmation en ouverture du projet de loi, chassant la gouvernance de la mobilité un peu plus bas. « Tous les autres éléments de la LOM découlent du financement », justifie Didier Mandelli (LR), rapporteur du texte au Sénat qui, moqueur, se demande « où sont les outils et l’argent pour les acheter ? » Référence aux propos de la ministre des Transports sur la loi mobilités : « Une boîte à outils au service des territoires », a coutume de dire Elisabeth Borne.
Un budget et une trajectoire financière pérennes de l’Agence de financement des infrastructures de France (Afitf), c’est le cap tenu par Didier Mandelli depuis qu’il a été nommé rapporteur fin novembre 2018. Si le Vendéen n’a pas défendu le péage urbain – inversé ou classique –, encore moins la vignette poids lourd comme pistes de financement des grands projets d’infrastructures de transport, il a obtenu l’unanimité des membres de la commission, tous groupes confondus, pour faire approuver l’amendement sanctuarisant les ressources de l’Afitf. Comment ? En fléchant vers l’Agence l’intégralité des recettes issues de la hausse de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) prévue dans la loi de finances pour 2019 (+2 centimes pour les voitures, +4 centimes pour les poids lourds). Soit 1,2 milliard d’euros. « Halte au hold-up de Bercy ! », a lancé Hervé Maurey qui décrie l’idée que l’Agence soit soumise aux aléas des recettes des amendes des radars.
Autre piste de financement retenue par amendement : affecter une part du produit des certificats d’économie d’énergie, « dispositif opaque », selon Hervé Maurey, mais qui pourrait rapporter un milliard d’euros aux mobilités propres.
Dans la même veine, le Conseil d’orientation des infrastructures (COI), présidé par l’ancien député PS Philippe Duron, est ressuscité. Cette commission d’experts chargée de proposer une stratégie au gouvernement en matière d’investissements n’était pas inscrite dans le projet de loi du gouvernement.
Toujours au chapitre du financement, pour les collectivités locales cette fois, l’amendement visant à « faire sauter le verrou » du versement mobilité (ex-versement transport) a été adopté en commission : cette taxe versée par les entreprises de plus 11 salariés et qui finance 48 % des transports publics réguliers, s’appliquerait aussi aux transports non réguliers, avec un taux minoré à 0,3 %. L’objectif est de permettre aux collectivités de financer des solutions de mobilité (covoiturage organisé, transport à la demande, etc.) dans les zones rurales. Un amendement propose aussi d’attribuer une part du produit de la TICPE (elle rapporte 37 milliards d’euros par an) au financement de la mobilité dans les territoires ruraux « dont les ressources sont insuffisantes ». Objectif, lutter contre la voiture comme seule solution pour se déplacer quand on vit à la campagne.
Les sénateurs envisagent un cumul du forfait mobilité durable (400 euros par an, pour l’heure sur la base du volontariat des entreprises) avec l’indemnité kilométrique vélo.
Gouvernance, passages à niveau, petites lignes
Concernant le transfert de la compétence mobilité aux régions si les intercommunalités ne veulent pas l’assumer, un amendement envisage de décaler de six mois la date butoir pour se décider (31 mars 2021) avec un transfert effectif aux régions le 1er juillet 2021. Les contrats opérationnels de mobilité supprimés en réunion interministérielle font leur retour. Ils ont pour objectif d’articuler les politiques et de mutualiser l’offre de transport des régions avec celle des autres autorités organisatrices de mobilité. Ces contrats seraient signés par les membres des « comités de partenaires », coprésidés par la région et le département qui réuniraient les intercommunalités, les syndicats mixtes et les acteurs de l’emploi et du social. Ces comités devront être consultés avant toute évolution importante de l’offre de transport, des tarifs et du taux du versement mobilité.
Enfin, à l’initiative de Jean Sol, sénateur des Pyrénées-Orientales où s’était produit fin 2017 un accident mortel au passage à niveau de Millas, plusieurs amendements ont été adoptés pour renforcer la sécurité des passages à niveau. Les amendements relatifs au transfert des petites lignes ferroviaires aux régions n’ont pas été retenus par la commission, les sénateurs invoquant l’article 40 de la Constitution (aggravation des charges pour les collectivités).
Après l’examen en séance plénière au Sénat jusqu’à début avril, le projet de LOM sera devant l’Assemblée nationale en juin, en vue d’une adoption à l’été.
N. A.
Chantiers du Grand Paris express : suivez le guide
Bentonite, butons et parois moulées sont un bon remède à la morosité. Le projet tarde ? Vous dites que rien n’avance ? Venez faire un tour dans les bases-vie. La Société du Grand Paris (SGP), a organisé une visite guidée des chantiers, commençant mardi 5 mars par la ligne 16 – Saint-Denis, La Courneuve, Le Bourget –, et poursuivant, mercredi et jeudi, par des grands chantiers de la ligne 15 Sud : Bagneux, Arcueil-Cachan, Villejuif-Institut-Gustave-Roussy à l’ouest (lire notre reportage), Noisy-Champs, Villiers-sur Marne, Saint-Maur-Créteil à l’est. Certes, ce n’est pas d’hier que les travaux sont en cours mais, comme le dit la SGP, le projet change d’échelle.
Fin 2018, 15 milliards d’euros avaient été engagés dans la construction du métro. Cinq milliards de plus vont être signés cette année. On dénombre 111 chantiers. Le directoire de la SGP se rapproche en ce moment des entreprises de génie civil afin de préparer les suivants. Il s’agit d’accorder « la concomitance des marchés, les temps de décalage d’un chantier à l’autre, la taille des lots », précise Thierry Dallard, président du directoire. Grâce à cette « granulométrie fine », la SGP veut s’assurer que les entreprises seront en mesure de répondre en temps voulu aux appels d’offres (avec des personnels et moyens disponibles), et que la concurrence entre elles sera à chaque fois au rendez-vous. Objectif : signer tous les chantiers avant les jeux Olympiques de 2024. Ce qui semble plus sûr à Thierry Dallard qu’un seul engagement sur une date de livraison. Parallèlement ; l’optimisation est en cours. Et pas seulement sur les sujets polémiques dont on fait la chronique, comme la fameuse intermodalité à Champigny. Par exemple, relève le patron de la SGP, « en 2017, on parlait de 28 tunneliers en même temps, on va plutôt vers un pic de 21 tunneliers ». Et cela, assure-t-il, tout en tenant la feuille de route.
La « granulométrie fine » sera disponible en avril ou mai. Le calendrier de réalisation sera alors affiné, ligne par ligne. Ce travail viendra enrichir celui de PwC, cabinet chargé d’un audit indépendant par les élus du conseil de surveillance avec l’accord du directoire. Les premières conclusions de l’audit sont attendues cet été. Soit pour la réunion du conseil de surveillance de la fin juin, soit pour celle de septembre.
Réorganisation de la Société du Grand Paris
Parallèlement, la SGP se réorganise. Et s’apprête à déménager, tout en restant à Saint-Denis, dans l’immeuble Moods. Ce n’est pas encore signé, mais le nom est lâché. C’est là que prendront place les quelque 280 salariés de la SGP, qui sont appelés à devenir dans les deux à trois prochaines années 450 puis 650. Motif de satisfaction pour Thierry Dallard : il a pu compenser le départ de 30 à 40 collaborateurs découragés par la crise de la fin 2017 et du début 2018 – Philippe Yvin débarqué, démission de Jean-Yves Le Bouillonnec –. Cinquante recrutements ont été faits depuis le début de 2019. Avocats, ingénieurs, comptables, « toute la palette des compétences d’un maître d’ouvrage », comme le dit un président du directoire pas mécontent d’être à la tête d’une société qui malgré les difficultés ne manque pas d’atouts : elle peut recruter là où sont les compétences sans être limitée par des questions de statut, elle a la capacité d’emprunter et donc de financer sans dépendre des annualités budgétaires ; de plus, les recettes affectées lui permettent de rembourser l’emprunt.
F. D.
