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Paris écarte la gratuité totale des transports publics
Après avoir reçu début janvier 2019 le rapport sur « un big bang de la tarification des transports dans le Grand Paris », Anne Hidalgo a décidé de rendre les transports publics gratuits aux enfants de 4 à 11 ans ainsi qu’aux Parisiens handicapés de moins de 20 ans. Ils le sont déjà pour les moins de 4 ans. La maire de Paris a également décidé de rembourser à hauteur de 50 % le passe Navigo des collégiens et lycéens parisiens, en complément du coup de pouce déjà accordé par la région, et de proposer gratuitement l’abonnement Vélib’ aux Parisiens de 14 à 18 ans.
Ces mesures, qui seront mises en œuvre à partir de septembre 2019, « seront financées en 2019 par des redéploiements à hauteur de cinq millions d’euros », précise un communiqué de l’Hôtel de Ville. En année pleine, elles représenteront 15 millions que la Ville prévoit d’autofinancer « par exemple grâce aux recettes du nouveau marché de mobilier urbain d’information qui débutera en 2020 ».
Les transports gratuits victimes de leur succès
Anne Hidalgo reprend ainsi à son compte quelques-unes des préconisations formulées dans le rapport par trois de ses adjoints (Emmanuel Grégoire, Christophe Najdovski et Jean-Louis Missika). Ce faisant, elle exclut, comme ils le recommandent, la gratuité totale des transports publics. Selon les trois adjoints en effet, une telle mesure serait très onéreuse : les dépenses annuelles de fonctionnement et d’investissement des transports collectifs franciliens sont évaluées à 12,4 milliards d’euros (soit 1 000 euros par habitant et par an). « En Ile-de-France, la mise en place de la gratuité totale des transports pour les usagers viserait principalement à réduire drastiquement les nuisances liées à la circulation des automobiles. Or, il apparaît que non seulement l’impact d’une telle mesure sur le trafic automobile serait très faible mais qu’elle risquerait également d’engendrer un report important des modes actifs vers les transports en commun », écrivent-ils.
A titre d’exemple, ils citent la ville d’Hasselt en Belgique, qui l’a mis en place et a constaté que plus de la moitié des nouveaux utilisateurs des transports publics étaient des cyclistes et des piétons. Pas malin quand les transports publics sont déjà surfréquentés. « De plus, l’impact économique de son financement, difficile à assurer, ne peut être occulté. Aussi, force est de constater que cette politique ne permettrait pas de répondre aux enjeux prégnants de la mobilité francilienne », ajoutent-ils. « Pour les villes ayant mis en œuvre une politique de gratuité totale des transports en commun en réponse aux préoccupations environnementales, le bilan est donc très mitigé dans la mesure où les effets sur le trafic automobile sont faibles voire marginaux alors que dans le même temps, le report modal depuis les modes actifs n’est pas négligeable », concluent-ils.
Anne Hidalgo explique de son côté, dans une interview à Libération du 9 janvier, qu’elle propose aussi « à l’Etat et à la région de s’engager à nos côtés, en modulant le remboursement du passe Navigo des salariés en fonction de leurs revenus ». Concrètement, poursuit la maire de Paris, « les plus hauts revenus continueraient à bénéficier du remboursement de 50 % de leur carte Navigo par l’entreprise, mais les plus bas revenus bénéficieraient d’un remboursement plus élevé, jusqu’à 100 % remboursés pour les personnes qui touchent jusqu’à 1,5 fois le Smic. Une mesure équivalente pourrait être envisagée pour les familles monoparentales ».
Ces mesures pourraient figurer, selon elle, dans la future loi d’orientation des mobilités (LOM) et seraient prises en charge par les entreprises. Une proposition qui n’a pas manqué de faire réagir Jean-Louis Schilansky, le président du Medef Paris, qui s’est demandé sur « quelle étude d’impact » la maire de Paris s’appuyait pour réclamer de nouveaux efforts financiers aux entreprises. Et de rappeler que « les entreprises contribuent directement à 41 % du financement des transports en commun en Ile-de-France sans compter leur contribution de plus en plus importante aux infrastructures du Grand Paris Express. Les entreprises sont déjà taxées à hauteur 3 000 euros par salarié et par an pour financer les collectivités territoriales franciliennes et l’autorité organisatrice de transports ».
L’Etat prépare la mise en concurrence des Intercités sur Nantes – Bordeaux et Nantes – Lyon
Le gouvernement veut donner l’exemple. Le ministère des Transports a en effet annoncé le 9 janvier qu’il préparait la mise en concurrence des Intercités (également appelés trains d’équilibre du territoire, TET) sur Nantes – Bordeaux et Nantes – Lyon. L’État, autorité organisatrice de huit lignes d’aménagement du territoire (dont deux lignes de trains de nuit), publiera dans les prochains jours au Journal officiel de l’Union européenne un avis de pré-information officialisant cette démarche,. Chose faite le 14 janvier. Le ministère des Transports, précise aussi un communiqué qu’au cours de cette procédure, « tous les opérateurs candidats pourront faire valoir leurs atouts et propositions ».
Les TET sont actuellement exploités par SNCF Mobilités dans le cadre d’une convention signée avec l’État et qui arrive à échéance en 2020. Ils devront être ouverts à la concurrence à partir de décembre 2019, de façon progressive, comme le prévoit le nouveau pacte ferroviaire adopté en juin 2018. L’État a décidé dans un premier temps de n’ouvrir à la concurrence que ces deux lignes car elles viennent de bénéficier d’un renouvellement complet de leurs trains. « S’agissant de toutes les autres lignes TET dont l’État restera autorité organisatrice, elles feront l’objet d’un renouvellement ou d’une modernisation de leur matériel au cours des prochaines années, il ne serait donc pas opportun pour le bon fonctionnement de ces lignes de procéder à leur mise en concurrence durant cette même période », justifie le ministère des Transports.
« C’était attendu, on va se battre pour gagner », a commenté Guillaume Pepy, le PDG de SNCF Mobilités lors de ses vœux à la presse de la SNCF. Selon lui, « ces deux belles lignes d’aménagement du territoire ne sont pas déficitaires : les recettes commerciales ne sont pas suffisantes pour couvrir les coûts, il y a donc une contribution publique. L’opérateur qui sera sélectionné gagnera de l’argent du fait de cette contribution publique ». Un cadre de la SNCF explique aussi qu’en plus d’un parc renouvelé, « la ligne Nantes – Bordeaux devrait retrouver une vitesse satisfaisante après les travaux de modernisation menés sur une centaine de kilomètres sur la ligne qui obligent à limiter la vitesse à 60 km/h ». Tout cela devrait contribuer à améliorer l’exploitation future de ces deux lignes qui assurent le transport annuel de plus d’un million de voyageurs et nécessitent 25 millions d’euros de subventions publiques.
Ces affirmations sont reçues avec beaucoup de circonspection par des opérateurs alternatifs. Après l’échec de son offre pour l’exploitation des trains du CDG Express, Transdev se montre tout particulièrement prudent. « Nous attendons de voir le cahier des charges que produira l’État. Nous voulons connaître leurs critères de choix, leurs attentes et le niveau de subvention prévu avant de nous décider à y aller », souligne un cadre de Transdev. Pas question, selon lui, de se lancer tête baissée dans la compétition si l’opérateur alternatif n’a pas la garantie qu’elle sera loyale. Surtout que répondre à un appel d’offres coûte cher en argent et en temps. Pour CDG Express, le travail réalisé a nécessité de dépenser plusieurs millions alors que l’État ne rembourserait les frais qu’à hauteur de 200 000 euros environ, toujours selon cet interlocuteur.
L’appel d’offres ne devrait pas intervenir avant les années 2020-2021, avec l’objectif d’un début d’exploitation en 2022. L’État indique encore que les collectivités locales et les associations d’usagers seront associées à la définition du service et que le matériel roulant sera, comme aujourd’hui, mis à disposition par l’État, qui en a assuré le financement en tant qu’autorité organisatrice de ces lignes. M.-H. P.
Bertrand Gosselin prend la tête de Thalys
Après le départ d’Agnès Ogier qui devient directrice générale Communication et Image du Groupe SNCF, le conseil d’administration de Thalys a nommé le 7 janvier Bertrand Gosselin au poste de directeur général de la compagnie détenue par la SNCF (60 %) et la SNCB (40 %).
Diplômé de l’ESCP Europe (1991) et d’un master 2 en gestion publique de l’université Paris-Dauphine, Bertrand Gosselin a une longue carrière au sein de la SNCF où il a notamment piloté la tarification des TGV Bruxelles – Province à la direction des Grandes lignes TGV, conduit le développement des synergies au sein du groupe SNCF entre Transilien, TER, Effia et Keolis avant de diriger le cabinet du directeur de la branche Transport public ou encore été directeur du Marketing et des Services de Transilien.
Le nouveau design « RubY » des futures rames de Thalys. Il était depuis 2012 directeur de la région Paris Rive Gauche et notamment du RER C au sein de SNCF Mobilités.
Bertrand Gosselin prend les rênes de Thalys au moment ou l’entreprise se prépare à lancer trois nouvelles dessertes en France (Marne-la-Vallée, Roissy-Charle-de-Gaulle et Bordeaux). Thalys va également renouveler son parc de matériel roulant avec un nouveau design, et veut poursuivre le développement de IZY, son offre low cost entre Bruxelles et Paris.
Alstom-Siemens : Le Maire monte au front
La Commission européenne semble bien partie pour bloquer le projet de fusion entre Alstom et Siemens. Nous l’écrivions le 14 décembre et, en ce début d’année, le soupçon ne fait que se renforcer. Le 18 décembre, après la publication des « remèdes » proposés par Siemens et Alstom en réponse aux « griefs » de la Commission européenne, la commissaire à la Concurrence a réaffirmé ses inquiétudes sur un abus de position dominante. De plus, comme l’a remarqué le quotidien Les Echos le 4 janvier, « deux jours plus tard, la DG Concurrence retwittait sur son compte officiel une lettre ouverte signée par les autorités de régulation du ferroviaire britannique, belge, néerlandaise et espagnole, qui appelle Bruxelles à rejeter la fusion ». Rappelons que la décision de Bruxelles doit être rendue avant le 19 février 2019. Bruno Le Maire est vigoureusement intervenu sur le sujet le dimanche 6 janvier, lors de l’émission « Le Grand Rendez-Vous », sur Europe 1. « Le droit de la concurrence européen est obsolète. Il a été créé au XXe siècle et fait face aujourd’hui à l’émergence de géants industriels du XXIe siècle, et il ne permet pas à l’Europe de créer ses propres champions industriels », déclare pour commencer le ministre de l’Economie. Il rappelle qu’Alstom et Siemens étaient, il y a encore quelques années, leaders de l’industrie ferroviaire, et qu’ils sont désormais largement distancés par CRRC, « un géant chinois qui maîtrise parfaitement toutes nos technologies ».
« La Chine a un marché de 29 000 kilomètres de lignes à grande vitesse ou très grande vitesse. L’Europe en a 9 000. CRRC fait 200 trains à grande vitesse ou très grande vitesse par an. Alstom et Siemens 35. Le chiffre d’affaires d’Alstom et de Siemens ensemble, c’est la moitié de celui de CRRC », relève le ministre, qui ajoute : « CRRC a pris quasiment tous les appels d’offres aux Etats-Unis sur les trains et les transports publics de voyageurs dans les villes. Qu’est-ce qu’on attend pour se réveiller ? »
« Si jamais la Commission européenne devait rendre une décision défavorable à cette fusion, elle le ferait pour de mauvaises raisons », juge Bruno Le Maire. Et « elle le ferait en ayant exigé de Siemens et d’Alstom l’abandon de compétences et de technologies, ce qui est complètement déraisonnable », car « ça ne sert à rien de demander une fusion si c’est pour qu’Alstom et Siemens se débarrassent de leurs savoir-faire les plus performants », dénonce-t-il. « Ça ne serait pas simplement une erreur économique, ça serait une faute politique, parce que ça affaiblirait toute l’industrie européenne face à la Chine. » Il poursuit : « Ça enverrait le signal, face à une Chine conquérante, que l’Europe se divise et se désarme. » Et de conclure : « Je souhaite que cette fusion aille jusqu’au bout, et je ne vois aucune raison acceptable que la Commission s’y oppose. »
Open data : la facture pourrait être salée
Comment s’y retrouver pour comprendre les règles qui s’appliquent en matière d’ouverture de données publiques et de mobilité ? Autrement dit, quelles informations les entreprises sont-elles tenues de mettre sur la place publique et à quelles conditions ? En France, pas moins de quatre lois traitent déjà de la question.
De toutes, c’est la loi Lemaire qui va le plus loin, imposant aux transporteurs d’ouvrir gratuitement leurs bases de données et autorisant potentiellement une réutilisation gratuite (dans le respect toutefois des droits de propriété intellectuelle détenus notamment par des tiers).
Volonté de se montrer pionnière dans ce domaine ? La France a profité de l’élaboration du projet de loi d’orientation des mobilités (LOM) pour en rajouter une couche : notre pays exige des opérateurs de transport public la mise à disposition des données nécessaires à l’information voyageurs aussi bien « statiques » qu’en temps réel. Et cela d’un seul coup, allant plus loin que le règlement européen (dit MMTIS) de mai 2019 prévoyant la mise à disposition à partir du 1er décembre 2019 des seules données statiques du réseau européen. Cela concerne le réseau ferroviaire grandes lignes et huit agglomérations (au sens de l’Insee) : Paris, Lyon, Marseille, Bordeaux, Lille, Strasbourg, Toulouse, Nice. Pour le reste, c’est-à-dire en ce qui concerne l’ouverture des données en temps réel, le règlement européen laisse à chaque pays membre le soin de décider de son calendrier.
Le législateur européen impose une autre contrainte : une mise en conformité avec les normes européennes. La norme Netex pour les données statiques, la norme Siri pour les données en temps réel, toutes deux s’appliquant dans le transport urbain. La norme STI-TAP (spécification technique d’interopérabilité sur les applications télématiques passagers) est demandée pour le ferroviaire. Actuellement, la norme utilisée par la plupart des réseaux est celle de Google (norme GTFS).
Ces mises aux normes vont demander un travail considérable aux opérateurs. Qui va s’ajouter à la tâche de générer énormément de données en temps réel. Ces considérations n’ont pas empêché les pouvoirs publics français de vouloir accélérer encore plus le mouvement dans notre pays : selon les dispositions actuelles du projet de la LOM (donc susceptibles d’évoluer pendant le débat parlementaire l’année prochaine), tout devra être terminé le 1er décembre 2021 dans tous les formats requis.
L’impact financier risque d’être conséquent. Ce coût sera répercuté sur les collectivités locales puisque la LOM devrait leur confier la responsabilité de cette ouverture des données de mobilité. même si elles pourront ensuite en sous-traiter la charge aux opérateurs. Dans ce cas, il faudra le prévoir dans les contrats sous forme d’avenants et… le financer.
Or, de nombreux élus portent un discours très volontariste sur cette question. On comprend qu’ils veulent plus et plus vite. Ont-ils compris que cette précipitation pourrait leur coûter cher ? Pas sûr.
A titre d’exemple, selon les chiffres disponibles en 2016, pour la mise en place d’une plateforme Open Data dans un réseau de transport urbain d’une métropole de province, le coût des investissements est estimé à près de 100 000 euros pour la mise à disposition au seul format GTFS et le coût de fonctionnement de 38 000 à 70 000 euros par an, hors frais de personnel, sachant que ces coûts ne sont pas dégressifs pour les réseaux de moindre taille. Il faudra y ajouter les coûts de la mise aux nouvelles normes, encore difficiles à chiffrer. « On est sur des logiques qui peuvent coûter cher », commente Anne Meyer, directrice du département Affaires économiques et techniques de l’UTP.
Le règlement européen indique qu’il est possible de mettre en place une redevance en cas de réutilisation des données quand les coûts de mises à disposition sont considérés comme excessifs. De son côté, le projet de LOM le prévoit quand le volume de données utilisées excède un seuil qui devra être fixé par décret. Ces garde-fous paraissent insuffisants : en effet, les réseaux voient déjà des entreprises « venir pomper des données avec des adresses IP différentes ».
La RATP par exemple explique avoir dépensé un million d’euros pour lancer sa plateforme dès le début 2017. Depuis, elle n’a pas touché un seul euro en retour…
Si le cadre peut être aussi facilement contourné, ce sont avant tout les géants du Net qui devraient profiter de cette aubaine financée par de l’argent public. Non seulement, ils pourraient en tirer d’importants gains financiers mais aussi influencer dans le futur les modes de déplacements en fonction de ceux qui les paieront le plus.
Résumant l’opinion générale dans le secteur, Arnaud Julien, le directeur Data et Digital de Keolis se dit favorable à l’ouverture des données de mobilité. « Mais sous certaines conditions, ajoute-t-il. L’ouverture doit bénéficier à tous et se faire dans l’esprit de la loi, c’est-à-dire dans l’intérêt public pour lutter contre l’auto-solisme et favoriser le développement des mobilités partagées », précise-t-il.
Un cadre plus contraignant permettant de faire payer lorsqu’il y a un grand nombre de requêtes en temps réel irait dans le bon sens. La profession se dit aussi favorable à la mise en place de licences open data, également appelées licences ODBL, homologuées par la loi Lemaire, qui obligent à repartager le travail fait sur la donnée ouverte selon le principe du share alike. « Les licences open data nécessitent une authentification de l’utilisateur final et un engagement de respect des politiques publiques et de l’intérêt général, à l’instar de ce que propose le Grand Lyon », souligne Arnaud Julien.
Ces principes protecteurs permettent de dessiner un modèle économique intégrant le pouvoir des géants du numérique alors que le mouvement d’open data semble inéluctable.
Marie-Hélène Poingt
Retrouvez l’intégralité de notre dossier sur notre site ou dans le numéro de janvier de VR&T.
« Il va bien falloir trouver le moyen de financer les infrastructures »
On avait déjà abandonné l’Ecotaxe, puis on a renoncé à la « redevance temporelle » concernant les poids lourds… C’était pourtant, comme la LKW Maut en Allemagne, une bonne façon de maîtriser la progression du transport routier et de financer l’entretien des infrastructures, routières ou autres. Aux yeux de Louis Nègre, le président de la Fédération des industries ferroviaires, la mise en place d’une telle ressource stable est une nécessité. Nous publions ici sa tribune.
Pour lâcher du lest face à la colère des « gilets jaunes », le gouvernement a confirmé le report de la création d’une « redevance temporelle » concernant les poids lourds, comme avait été abandonnée l’écotaxe, pourtant adoptée à la quasi-unanimité en 2007, sous le quinquennat précédent.
La Fédération des industries ferroviaires peut comprendre un repli tactique dans une conjoncture politique difficile. Elle demeure cependant convaincue que la question reviendra s’imposer dans l’actualité, comme un long chagrin de l’Ecotaxe que seule une issue positive permettra de soigner définitivement.
De quoi s’agit-il ? De la révolution représentée par le développement exponentiel du transport routier de marchandises dans l’Union européenne depuis 50 ans. C’est un acquis de la croissance économique sur cette période et de la création du Marché unique européen. C’est aussi, revers de la médaille, un problème majeur en matière d’émission de GES et de particules ainsi que d’encombrement et parfois de sécurité sur certaines routes, et un facteur spécifique de dégradation des infrastructures trop souvent sous-estimé.
La catastrophe du pont Morandi de Gênes, en Italie, doit en effet amener à réfléchir, en France comme dans le reste de l’Europe, à la « fatigue » accélérée des infrastructures résultant de ce développement du trafic poids lourds, qui n’a certainement pas été prise en compte au moment de leur conception dans l’immédiat après-guerre, et peut avoir des conséquences dramatiques lorsqu’il s’agit de ponts.
L’élargissement de l’UE aux nouveaux Etats membres de l’Est dans les années 2000 est venu accentuer la pression compétitive sur un secteur déjà très concurrentiel. Le « report modal » vertueux préconisé par la Commission européenne, de la route vers les modes de transport de marchandises moins polluants du rail et de la voie navigable, ne s’est pas produit. Bien au contraire, le transport routier de marchandises a continué sa progression au détriment des autres modes.
A cela, il y a de multiples raisons, qui tiennent notamment à l’évolution de l’économie : recul de l’industrie lourde et complexité des chaînes de valeurs industrielles qui imposent des mouvements complexes dans des délais contraints. La force du transport routier, c’est sa souplesse, qui lui permet à l’évidence de mieux répondre à ces évolutions.
La question aujourd’hui, c’est de se donner les moyens de réparer, quand nécessaire, et d’entretenir les infrastructures de transport existantes. C’est aussi de maîtriser la progression du transport routier de marchandises, en favorisant les modes alternatifs, et notamment le ferroviaire quand c’est économiquement justifié, c’est-à-dire sur les longues distances et le trafic massifié ou de pondéreux, voire sur le trafic de proximité (modèle short-liner).
Pour cela, il faut lancer des signaux clairs : le premier d’entre eux doit être celui de la non-gratuité, au même titre que les péages ferroviaires, c’est-à-dire la tarification de la circulation des poids lourds (sans discrimination) sur le réseau routier national non concédé. Après l’abandon de la taxe poids lourds, la FIF soutient, à défaut de la redevance au kilomètre, l’idée de la « redevance temporelle » proposée par le ministère des Transports dans les premières versions de la loi d’orientation des mobilités (LOM).
Le produit de cette redevance, à l’instar de la « LKW Maut » existant depuis plus de dix ans en Allemagne, devrait être affecté à l’entretien des infrastructures de transport, routières en premier lieu, mais aussi alternatives, et notamment ferroviaires. La LOM ouvre la voie à une telle affectation en reconnaissant les « externalités négatives occasionnées par le transport routier de marchandises… ».
La création de cette redevance serait un signal destiné à modérer le recours à ce mode de transport. L’affectation de son produit permettrait de dégager année après année des recettes pérennes susceptibles de mettre le nécessaire effort financier imposé par la dégradation très largement reconnue des infrastructures de transport à l’abri des contraintes budgétaires conjoncturelles.
L’industrie ferroviaire française, quant à elle, est tournée vers l’avenir et, confrontée à de nouveaux défis au niveau international, effectue sa mue vers le digital, pour le transport de passagers mais aussi de fret, avec le soutien du programme de recherche innovation européen Shift2Rail. Elle poursuit ses efforts vers une mobilité zéro carbone en développant les trains hydrogènes et hybrides, les batteries ainsi que la conduite autonome. La réforme du ferroviaire adoptée au printemps est un atout pour une relance de ce mode de transport. La mise en place de ressources stables pour le financement de l’entretien et la modernisation des infrastructures de transport est une nécessité.
5 400 km de lignes supprimées en Allemagne en 25 ans
Malgré le succès de l’ouverture à la concurrence du trafic ferroviaire régional, qui a permis de sauver des dizaines de lignes de la fermeture, le réseau allemand n’a cessé de se réduire depuis la réforme de 1994. La compagnie Deutsche Bahn (DB) a supprimé ainsi 5 400 kilomètres de lignes ferroviaires, ce qui représente plus de 16 % de l’ensemble de son réseau (qui est actuellement de 33 000 km).
Ces chiffres, révélés par le quotidien Süddeutsche Zeitung, ont été communiqués par le secrétaire d’Etat du ministère des Transports, Enak Ferlmemann, après une question du groupe écologiste à l’assemblée fédérale (Bundestag). « Au cours des dernières années, des régions rurales ont été abandonnées », a déploré Annalena Baerbock, la présidente du parti écologiste.
La DB, qui traverse actuellement une grave crise de structurelle, est notamment accusée d’avoir échoué dans sa stratégie d’investissement. « Au lieu d’injecter des milliards dans des projets prestigieux sur d’autres continents, la DB devrait plutôt se concentrer sur son cœur de métier, à savoir le transport de personnes en Allemagne », a dénoncé Annalena Baerbock.
La direction de la compagnie ferroviaire n’a pas démenti ces chiffres mais rappelle qu’elle a également construit plus de 1 000 kilomètres de nouvelles lignes, notamment des LGV. Par ailleurs, la DB estime que les responsables politiques sont aussi responsables de cette situation. Les régions notamment ont une influence décisive sur l’avenir du réseau ferroviaire.
Christophe Bourdoiseau
« Il va bien falloir trouver le moyen de financer les infrastructures »
Par Louis Nègre, président de la Fédération des industries ferroviaires
On avait déjà abandonné l’Ecotaxe, puis on a renoncé à la « redevance temporelle » concernant les poids lourds… C’était pourtant, comme la LKW Maut en Allemagne, une bonne façon de maîtriser la progression du transport routier et de financer l’entretien des infrastructures, routières ou autres. Aux yeux de Louis Nègre, président de la FIF, la mise en place d’une telle ressource stable est une nécessité.
Pour lâcher du lest face à la colère des « gilets jaunes », le gouvernement a confirmé le report de la création d’une « redevance temporelle » concernant les poids lourds, comme avait été abandonnée l’écotaxe, pourtant adoptée à la quasi-unanimité en 2007, sous le quinquennat précédent.
La Fédération des industries ferroviaires peut comprendre un repli tactique dans une conjoncture politique difficile. Elle demeure cependant convaincue que la question reviendra s’imposer dans l’actualité, comme un long chagrin de l’Ecotaxe que seule une issue positive permettra de soigner définitivement.
De quoi s’agit-il ? De la révolution représentée par le développement exponentiel du transport routier de marchandises dans l’Union européenne depuis 50 ans. C’est un acquis de la croissance économique sur cette période et de la création du Marché unique européen. C’est aussi, revers de la médaille, un problème majeur en matière d’émission de GES et de particules ainsi que d’encombrement et parfois de sécurité sur certaines routes, et un facteur spécifique de dégradation des infrastructures trop souvent sous-estimé.
La catastrophe du pont Morandi de Gênes, en Italie, doit en effet amener à réfléchir, en France comme dans le reste de l’Europe, à la « fatigue » accélérée des infrastructures résultant de ce développement du trafic poids lourds, qui n’a certainement pas été prise en compte au moment de leur conception dans l’immédiat après-guerre, et peut avoir des conséquences dramatiques lorsqu’il s’agit de ponts.
Malgré le report modal voulu par la Commission européenne, le transport routier de marchandises a continué sa progression au détriment des autres modes. L’élargissement de l’UE aux nouveaux Etats membres de l’Est dans les années 2000 est venu accentuer la pression compétitive sur un secteur déjà très concurrentiel. Le « report modal » vertueux préconisé par la Commission européenne, de la route vers les modes de transport de marchandises moins polluants du rail et de la voie navigable, ne s’est pas produit. Bien au contraire, le transport routier de marchandises a continué sa progression au détriment des autres modes.
A cela, il y a de multiples raisons, qui tiennent notamment à l’évolution de l’économie : recul de l’industrie lourde et complexité des chaînes de valeurs industrielles qui imposent des mouvements complexes dans des délais contraints. La force du transport routier, c’est sa souplesse, qui lui permet à l’évidence de mieux répondre à ces évolutions.
La question aujourd’hui, c’est de se donner les moyens de réparer, quand nécessaire, et d’entretenir les infrastructures de transport existantes. C’est aussi de maîtriser la progression du transport routier de marchandises, en favorisant les modes alternatifs, et notamment le ferroviaire quand c’est économiquement justifié, c’est-à-dire sur les longues distances et le trafic massifié ou de pondéreux, voire sur le trafic de proximité (modèle short-liner).
Pour cela, il faut lancer des signaux clairs : le premier d’entre eux doit être celui de la non-gratuité, au même titre que les péages ferroviaires, c’est-à-dire la tarification de la circulation des poids lourds (sans discrimination) sur le réseau routier national non concédé. Après l’abandon de la taxe poids lourds, la FIF soutient, à défaut de la redevance au kilomètre, l’idée de la « redevance temporelle » proposée par le ministère des Transports dans les premières versions de la loi d’orientation des mobilités (LOM).
Le produit de cette redevance, à l’instar de la « LKW Maut » existant depuis plus de dix ans en Allemagne, devrait être affecté à l’entretien des infrastructures de transport, routières en premier lieu, mais aussi alternatives, et notamment ferroviaires. La LOM ouvre la voie à une telle affectation en reconnaissant les « externalités négatives occasionnées par le transport routier de marchandises… ».
La création de cette redevance serait un signal destiné à modérer le recours à ce mode de transport. L’affectation de son produit permettrait de dégager année après année des recettes pérennes susceptibles de mettre le nécessaire effort financier imposé par la dégradation très largement reconnue des infrastructures de transport à l’abri des contraintes budgétaires conjoncturelles.
L’industrie ferroviaire française, quant à elle, est tournée vers l’avenir et, confrontée à de nouveaux défis au niveau international, effectue sa mue vers le digital, pour le transport de passagers mais aussi de fret, avec le soutien du programme de recherche innovation européen Shift2Rail. Elle poursuit ses efforts vers une mobilité zéro carbone en développant les trains hydrogènes et hybrides, les batteries ainsi que la conduite autonome. La réforme du ferroviaire adoptée au printemps est un atout pour une relance de ce mode de transport. La mise en place de ressources stables pour le financement de l’entretien et la modernisation des infrastructures de transport est une nécessité.
2,818 milliards pour moderniser le réseau ferré
Priorité à l’entretien, au renouvellement, et de façon générale aux déplacements du quotidien : dans l’esprit du nouveau pacte ferroviaire, SNCF Réseau maintient le cap pour 2019, avec une enveloppe financière légèrement supérieure à 2018.
Un enjeu colossal d’entretien et de modernisation du réseau, dans un cadre budgétaire qui reste très contraint : pour SNCF Réseau, l’équation 2019 rappelle celle des années précédentes. « Notre action en matière de renouvellement s’inscrit dans la continuité stratégique de 2018, avec une enveloppe financière qui augmente, conformément au plan de performance signé avec l’Etat en 2017 et dans l’esprit du nouveau pacte ferroviaire adopté en juin dernier », indique Matthieu Chabanel, directeur général délégué, Ingénierie et Maîtrise d’ouvrage de SNCF Réseau. Cette enveloppe passe ainsi de 2,745 milliards d’euros en 2018 à 2,818 milliards d’euros en 2019.
Le gestionnaire d’infrastructure prévoit de poursuivre ses efforts en matière renouvellement des voies avec 1 050 kilomètres prévus, après une année 2018 perturbée d’abord par les intempéries, puis par les mouvements sociaux qui ont accompagné l’élaboration de la loi sur le nouveau pacte ferroviaire. L’exercice 2019 sera notamment marqué par la suite du chantier de renouvellement des voies entre Montpellier et Nîmes (voir bilan 2018), mais aussi par des opérations importantes dans de nombreuses régions : en Pays de la Loire entre Nantes et la Roche-sur-Yon, dans le Sud-Ouest sur la ligne Bordeaux – Bayonne, en Occitanie dans la région de Toulouse ou encore entre Paris et Clermont-Ferrand dans la région de Montargis.
« Nous allons également assister au début d’un programme de renouvellement sur l’axe très structurant Paris – Orléans – Limoges – Toulouse, avec le premier d’une longue série de chantiers », annonce Matthieu Chabanel. Outre cette poursuite du renouvellement sur les lignes les plus circulées de l’ensemble du territoire, y compris en Ile-de-France, SNCF Réseau prévoit de maintenir le rythme en termes de remplacement des appareils de voies : environ 500 aiguillages devraient être traités, comme en 2017 et 2018.
Vers le système européen ERTMS
« Dans le domaine de la voie, nous sommes désormais dans une situation qui nous permet de rajeunir progressivement le réseau », estime Matthieu Chabanel. En revanche, le directeur général pointe « la nécessité d’augmenter les investissements dans les autres domaines techniques qui contribuent à la performance globale ». C’est le cas notamment en matière de signalisation. L’impulsion de 2018 devrait se confirmer, avec la mise en service d’une nouvelle tour de contrôle à Belfort et le lancement ou la poursuite de travaux sur d’autres installations du même type qui seront opérationnelles dans les prochaines années. La modernisation de la signalisation en ligne est également au menu, notamment entre Paris et Orléans.
Mais les efforts à fournir doivent aller bien au-delà, ainsi que le constate un audit sur l’état du réseau ferré national de mars 2018, réalisé à la demande de SNCF Réseau. « Comme la plupart des grands réseaux européens, nous devons moderniser la signalisation pour aller vers le système européen ERTMS. Pour SNCF Réseau, cela se traduit par un premier projet sur la ligne à grande vitesse entre Paris et Lyon, dont les principaux marchés seront attribués en 2019 pour une mise à l’ERTMS à l’horizon 2024. Mais il faudra aussi qu’on le déploie sur le réseau classique et là, nous avons un vrai challenge de transformation industrielle, en partenariat avec les principaux acteurs de la signalisation », admet Matthieu Chabanel. Les auditeurs jugent au demeurant « d’excellent augure » le rapprochement de l’ingénierie de conception de celle de maintenance, prévue dans le cadre la nouvelle organisation de SNCF Réseau, Nouvel’R, mise en place en juillet dernier.
Autre axe stratégique en matière de régénération : la poursuite de la rénovation des ouvrages d’art. Il s’agit des ponts mais aussi des tunnels. 2019 verra notamment le lancement d’un chantier important dans le tunnel de Meudon, en Ile-de-France. Toutefois, l’un des éléments les plus marquants de l’année qui vient sera, selon le directeur général, la montée en puissance des investissements sur la partie alimentation électrique du réseau. « Ces opérations vont prendre de l’ampleur à la fois en Ile-de-France sur le RER C, mais aussi dans les régions grâce à de nombreux outils industriels développés par nos partenaires pour le renouvellement des poteaux caténaires et de la caténaire elle-même. Elles se dérouleront notamment en région Occitanie et dans l’est de la France », précise Matthieu Chabanel.
Si l’entretien et la modernisation du réseau sont donc bien au cœur de la stratégie de SNCF Réseau, conformément à la feuille de route élaborée lors du précédent quinquennat et réaffirmée avec force par l’actuel gouvernement, le gestionnaire du réseau ferroviaire assume également des projets de développement. Mais là aussi, il se conforme aux nouvelles orientations stratégiques en privilégiant les déplacements du quotidien. « Nous allons poursuivre en 2019 le projet Eole de prolongement du RER E et mener une activité intense autour du projet Charles-de-Gaulle Express. Par ailleurs, en région, nous allons assister à une montée en charge des contrats de projets Etat-région, qui vont entrer dans le vif du sujet avec des démarrages de travaux après les phases d’étude », conclut Matthieu Chabanel.
Anne Kerriou
Ouvrir à tout prix
La législation européenne impose aux opérateurs de transport public d’ouvrir leurs données de mobilité « statiques » à partir de décembre 2019. La France devrait profiter de la loi d’orientation des mobilités pour demander aussi l’ouverture des données en temps réel dès décembre 2021. Une exigence qui risque d’être coûteuse pour les collectivités locales.
Comment s’y retrouver pour comprendre les règles qui s’appliquent en matière d’ouverture de données publiques et de mobilité ? Autrement dit, quelles informations les entreprises sont-elles tenues de mettre sur la place publique et à quelles conditions ? En France, pas moins de quatre lois traitent déjà de la question.
De toutes, c’est la loi Lemaire qui va le plus loin, imposant aux transporteurs d’ouvrir gratuitement leurs bases de données et autorisant potentiellement une réutilisation gratuite (dans le respect toutefois des droits de propriété intellectuelle détenus notamment par des tiers).
Volonté de se montrer pionnière dans ce domaine ? La France a profité de l’élaboration du projet de loi d’orientation des mobilités (LOM) pour en rajouter une couche : notre pays exige des opérateurs de transport public la mise à disposition des données nécessaires à l’information voyageurs aussi bien « statiques » qu’en temps réel. Et cela d’un seul coup, allant plus loin que le règlement européen (dit MMTIS) de mai 2019 prévoyant la mise à disposition à partir du 1er décembre 2019 des seules données statiques du réseau européen. Cela concerne le réseau ferroviaire grandes lignes et huit agglomérations (au sens de l’Insee) : Paris, Lyon, Marseille, Bordeaux, Lille, Strasbourg, Toulouse, Nice. Pour le reste, c’est-à-dire en ce qui concerne l’ouverture des données en temps réel, le règlement européen laisse à chaque pays membre le soin de décider de son calendrier.
Le législateur européen impose une autre contrainte : une mise en conformité avec les normes européennes. La norme Netex pour les données statiques, la norme Siri pour les données en temps réel, toutes deux s’appliquant dans le transport urbain. La norme STI-TAP (spécification technique d’interopérabilité sur les applications télématiques passagers) est demandée pour le ferroviaire. Actuellement, la norme utilisée par la plupart des réseaux est celle de Google (norme GTFS).
Ces mises aux normes vont demander un travail considérable aux opérateurs. Qui va s’ajouter à la tâche de générer énormément de données en temps réel. Ces considérations n’ont pas empêché les pouvoirs publics français de vouloir accélérer encore plus le mouvement dans notre pays : selon les dispositions actuelles du projet de la LOM (donc susceptibles d’évoluer pendant le débat parlementaire l’année prochaine), tout devra être terminé le 1er décembre 2021 dans tous les formats requis.
L’impact financier risque d’être conséquent. Ce coût sera répercuté sur les collectivités locales puisque la LOM devrait leur confier la responsabilité de cette ouverture des données de mobilité. même si elles pourront ensuite en sous-traiter la charge aux opérateurs. Dans ce cas, il faudra le prévoir dans les contrats sous forme d’avenants et… le financer.
Or, de nombreux élus portent un discours très volontariste sur cette question. On comprend qu’ils veulent plus et plus vite. Ont-ils compris que cette précipitation pourrait leur coûter cher ? Pas sûr.
A titre d’exemple, selon les chiffres disponibles en 2016, pour la mise en place d’une plateforme Open Data dans un réseau de transport urbain d’une métropole de province, le coût des investissements est estimé à près de 100 000 euros pour la mise à disposition au seul format GTFS et le coût de fonctionnement de 38 000 à 70 000 euros par an, hors frais de personnel, sachant que ces coûts ne sont pas dégressifs pour les réseaux de moindre taille. Il faudra y ajouter les coûts de la mise aux nouvelles normes, encore difficiles à chiffrer. « On est sur des logiques qui peuvent coûter cher », commente Anne Meyer, directrice du département Affaires économiques et techniques de l’UTP.
Le règlement européen indique qu’il est possible de mettre en place une redevance en cas de réutilisation des données quand les coûts de mises à disposition sont considérés comme excessifs. De son côté, le projet de LOM le prévoit quand le volume de données utilisées excède un seuil qui devra être fixé par décret. Ces garde-fous paraissent insuffisants : en effet, les réseaux voient déjà des entreprises « venir pomper des données avec des adresses IP différentes ».
La RATP par exemple explique avoir dépensé un million d’euros pour lancer sa plateforme dès le début 2017. Depuis, elle n’a pas touché un seul euro en retour… (voir l’interview p. 25).
Si le cadre peut être aussi facilement contourné, ce sont avant tout les géants du Net qui devraient profiter de cette aubaine financée par de l’argent public. Non seulement, ils pourraient en tirer d’importants gains financiers mais aussi influencer dans le futur les modes de déplacements en fonction de ceux qui les paieront le plus.
Résumant l’opinion générale dans le secteur, Arnaud Julien, le directeur Data et Digital de Keolis se dit favorable à l’ouverture des données de mobilité. « Mais sous certaines conditions, ajoute-t-il. L’ouverture doit bénéficier à tous et se faire dans l’esprit de la loi, c’est-à-dire dans l’intérêt public pour lutter contre l’auto-solisme et favoriser le développement des mobilités partagées », précise-t-il.
Un cadre plus contraignant permettant de faire payer lorsqu’il y a un grand nombre de requêtes en temps réel irait dans le bon sens. La profession se dit aussi favorable à la mise en place de licences open data, également appelées licences ODBL, homologuées par la loi Lemaire, qui obligent à repartager le travail fait sur la donnée ouverte selon le principe du share alike. « Les licences open data nécessitent une authentification de l’utilisateur final et un engagement de respect des politiques publiques et de l’intérêt général, à l’instar de ce que propose le Grand Lyon », souligne Arnaud Julien.
Ces principes protecteurs permettent de dessiner un modèle économique intégrant le pouvoir des géants du numérique alors que le mouvement d’open data semble inéluctable.
Marie-Hélène Poingt