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La première ligne à grande vitesse d’Afrique
La première liaison à grande vitesse du continent africain, qui mettra Tanger à 2 heures 10 de Casablanca, a été inaugurée le 15 novembre en présence d’Emmanuel Macron et du roi Mohammed VI. Un projet largement financé par la France.
Le Maroc a inauguré le jeudi 15 novembre sa première ligne à grande vitesse. Et le royaume est devenu le premier pays d’Afrique à se mettre dans le sillage ouvert par le Shinkansen, puis le TGV. Emmanuel Macron a pris place aux côtés du roi Mohammed VI dans le train inaugural allant de Tanger à Rabat. Grâce à la LGV, longue de près de 200 km, reliant Tanger à Kénitra, le grand port marocain n’est plus qu’à 2 heures 10 de Casablanca, la capitale économique du royaume. 2 heures 10 au lieu de 4 heures 45… quand tout va bien. Ce n’est pas toujours le cas. La ligne à voie unique connaissant beaucoup d’aléas d’exploitation, le trajet prend en fait souvent six heures.
La nouvelle relation, qui devait entrer en service le 26 novembre, dessert quatre gares neuves et monumentales : Tanger d’un côté, Casablanca-Voyageurs de l’autre et, entre les deux, Kénitra et Rabat-Agdal. A l’issue d’une montée en charge progressive de six à sept mois, la desserte atteindra un train par heure et par sens.
Le choix de l’axe Tanger – Casablanca n’allait pas de soi. L’autre option, pour commencer l’aventure de la grande vitesse, c’était Casablanca – Marrakech. Ce fut vraiment la volonté du roi d’arrimer Tanger et son port aux autres grands pôles économiques que sont Kénitra et Casa. Le prolongement Kénitra – Rabat, dont les études préliminaires ont été faites, pourrait être réalisé ensuite.
L’ensemble du projet inauguré le 15 novembre, matériel roulant compris, a coûté 2,1 milliards d’euros. La France en a financé 51 %, le Fonds arabe de développement économique et social 21 %, et le Maroc 28 %. Les 55 km suivants pourraient coûter environ 700 millions. Le prolongement nécessite deux énormes ouvrages d’art : un viaduc pour franchir le Bouregreg entre Rabat et Salé, puis, juste après, un ouvrage en souterrain pour ressortir à Rabat-Agdal.
Après cette nouvelle étape, plusieurs options sont envisagées : Marrakech – Agadir ; Casablanca – Marrakech (mais il y a déjà un doublement de la voie), et Rabat – Marrakech.
Parallèlement aux travaux de la LGV ont lieu des aménagements importants du réseau conventionnel : le doublement de la totalité de la voie entre Casablanca et Marrakech, permettant de gagner 1 heure 10 entre les deux villes, passant de 3 heures 30 à 2 heures 20. Entre Kénitra et Casablanca, une troisième voie devait être ouverte dans les jours suivant l’inauguration. Enfin un énorme travail est mené sur le triangle de Casa. 90 % du trafic ferroviaire marocain passe par ce nœud ferroviaire très important. Des trains régionaux arrivant en cul-de-sac à Casa-Port, tandis que des trains grandes lignes, et maintenant les rames à grande vitesse, passent par la gare traversante de Casa Voyageurs.
Tous ces aménagements n’empêchent pas des opposants de protester. Omar Balafrej, député FGD, qui voit dans le TGV un « modèle de l’ancien développement », déclarait au quotidien marocain L’Economiste, à la veille de l’inauguration : « L’ONCF est face à deux options. Soit appliquer le tarif réel avec des prix chers. Soit appliquer des tarifs bas. Dans ce cas, nous serons face à une ligne déficitaire qui devrait être compensée par le budget de l’Etat. » Le pari de l’ONCF n’est pas facile : l’entreprise nationale compte remplir en moyenne les rames à 70 % en pratiquant, selon le modèle aérien épousé par le TGV, le yield managment, et donc une réservation obligatoire qui n’est pas du tout dans les mœurs ferroviaires du pays. L’ONCF compte sur un trafic de 6 millions de voyageurs par an sur l’axe. A suivre.
La ligne attend maintenant ses voyageurs. Elle-même a commencé par se faire attendre. Comme souvent, le calendrier initial était très optimiste. Au bout du compte, la LGV a été réalisée en un temps que des professionnels jugent honorable. Le protocole a été signé en 2007. La SNCF a été désignée comme AMO en 2009. Les services commencent une dizaine d’années plus tard. Pas de quoi rougir, d’autant que deux ans de dérive ont été dus à un problème de libération foncière complexe, les titres de propriété n’existant pas toujours.
Techniquement, la ligne est proche des LGV françaises et tout particulièrement de la LGV Est, avec un ERTMS de niveau 2, une voie ballastée (le ballast de la voie marocaine reposant sur une couche de grave-bitume).
La ligne a été réalisée, selon un connaisseur « au meilleur standard international, à des coûts parmi les plus bas du monde ». Pour le génie civil en effet, les entreprises ont soumissionné au moment de la crise, quand les prix étaient les plus bas. De plus, la main-d’œuvre marocaine est d’une à quatre ou cinq fois moins chère que la main-d’œuvre française.
Plusieurs entreprises internationales de génie civil ont jeté l’éponge en cours de route. Résultat : 75 % du génie civil a été réalisé par des entreprises marocaines à des coûts marocains. La ligne revient en moyenne à 8,5 millions d’euros du kilomètre, alors que les prix moyens européens sont dans une fourchette de 15 à 20 millions.
Pour se préparer à la grande vitesse, l’ONCF a créé une direction de projet de ligne à grande vitesse (DPLGV) qui a assumé l’ensemble des dimensions : conception, construction, matériel roulant, offre, exploitation.
Ces équipes projets se transforment en équipes opérationnelles au sein de l’ONCF. La SNCF a créé des binômes pour faire profiter les Marocains de son expérience, dans le cadre de ce que les Français vivent comme un « partenariat au long cours ». En témoigne dernièrement l’Institut de formation ferroviaire fondé à Rabat en 2015 qui forme chaque année à la fois des agents de la SNCF et des agents de l’ONCF. Ou la création d’une Société marocaine de maintenance des rames à grande vitesse. Ce partenariat, qui remonte à des décennies, fait de l’ONCF et de la SNCF deux entreprises ferroviaires très proches.
F. D.
Olivier Pinna nommé directeur du Marché affaires, entreprises et agences, de Voyages SNCF
Olivier Pinna, actuel directeur des Ventes agences de voyages pour Voyages SNCF deviendra à partir de janvier prochain directeur du Marché affaires, entreprises et agences de Voyages SNCF. Il remplacera à ce poste Fabien Soulet qui prendra quant à lui la direction générale de Lyria.
Il pilotera à ce titre les ventes SNCF en agences de voyages France & Europe, ainsi que les relations commerciales avec les entreprises et les acteurs IT de la distribution.
Diplômé de l’ESCP Europe en 1997, Olivier Pinna a commencé sa carrière à SNCF en 2000 en participant au lancement de sa filiale de distribution Voyages-sncf.com. Il a par la suite contribué pendant près de douze ans au développement des ventes SNCF à l’international
Transdev remporte un contrat de subdélégation pour le transport suburbain de Montpellier
Après avoir remporté les transports publics de Nîmes en octobre, Transdev se félicite de s’ancrer un peu plus en Occitanie. L’exploitant a en effet annoncé lundi 3 décembre avoir remporté un contrat de subdélégation avec la société d’économie mixte TaM (Transports de l’agglomération de Montpellier), dont Montpellier Méditerranée Métropole est l’actionnaire majoritaire. Ce contrat, d’une durée de cinq ans et demi et qui prendra effet au 1er janvier prochain, comprend la coordination, le contrôle et l’exploitation en sous-traitance des lignes régulières suburbaines, des services de transport à la demande, des minibus du soir, des services périscolaires, des services occasionnels et des services de bus nocturnes « L’Amigo ».
Le contrat comprend également la mise en œuvre d’un Laboratoire des Mobilités qui aura pour objectif d’héberger des projets innovants émanant de la collectivité et de TaM autour de l’intermodalité, le développement durable et la transition énergétique, l’accessibilité et les nouvelles mobilités.
Des entreprises lancent une navette autonome en site ouvert à Lyon
Lyon multiplie les projets de navettes autonomes. Après la pionnière à Confluence en site réservé depuis 2016 et avant celle déjà annoncée au printemps 2019 à Décines par le tandem Sytral-Keolis, c’est au tour de la MIA (Mobilité intelligente autonome) de se lancer dès janvier prochain. Objectif : assurer le premier/dernier 1,2 kilomètre entre une station du tramway T3 et les entreprises de la ZAC des Gaulnes dans l’Est lyonnais. Plus de 1 500 salariés sont potentiellement intéressés par l’expérimentation prévue sur deux ans. Cette première navette autonome gratuite en voie ouverte dans la région lyonnaise est aussi « une première en France pour son parcours 100 % en circulation libre et à l’initiative d’entreprises avec un financement privé », indiquent Christophe Pinel et Olivier Malaval, respectivement directeur d’Expercité/Eiffage et directeur région Centre-Est Eiffage Energie systèmes.
Si la collectivité (Société d’Equipement et d’aménagement du Rhône et de Lyon/Métropole) a investi 180 000 euros dans l’aménagement de l’itinéraire avec deux carrefours, le fonctionnement (480 000 euros pour deux ans) sera mutualisé entre les entreprises partenaires desservies sur le site (Eiffage, Veolia, RTE). MIA bénéficie du savoir de deux professionnels de la mobilité avec un véhicule du constructeur Navya et un service assuré par Berthelet. Le transporteur, notamment délégataire du Sytral, exploite une navette autonome sur un site de Total depuis février 2018 (30 000 personnes transportées). A Meyzieu-Jonage, MIA (d’une capacité de 15 personnes) pourra transporter environ 300 personnes/jour et effectuera des rotations toutes les 15-20 minutes aux heures de pointe à une vitesse moyenne de 17 km/h. « On étudiera aussi un modèle économique », précise Aurélien Berthelet, patron de l’entreprise éponyme.
Claude Ferrero
L’Occitanie partante pour le train à hydrogène
Alors qu’elle visitait le site d’Alstom de Séméac (Hautes-Pyrénées), Carole Delga a annoncé le 28 novembre l’acquisition de 16 nouvelles rames Régiolis dont trois à hydrogène. La région « a l’ambition de devenir le premier territoire français d’expérimentation de trains à hydrogène », a déclaré la présidente de la région Occitanie, qui a fait part de sa décision dans un courrier adressé au Premier ministre.
« Nous prévoyons d’acquérir trois rames hydrogène. Je viens d’avoir la confirmation que la ligne Montréjeau – Luchon [photo] sera prioritaire pour une phase-test en Occitanie et nous sommes en train d’identifier avec SNCF deux ou trois autres lignes dans la région. Au-delà, l’utilisation de trains à hydrogène pourra bien entendu être étendue à d’autres lignes non électrifiées de notre région », a-t-elle déclaré. Un tiers de l’offre kilométrique ferroviaire en Occitanie est réalisé en traction diesel.
La région accompagnera grâce à ses dispositifs de soutien à l’innovation le développement de ces technologies hydrogène dans le centre d’Alstom à Tarbes.
Carole Delga compte « faire circuler en Occitanie, d’ici 2022, un train à pile à combustible, précurseur d’une nouvelle génération de trains à hydrogène. »
Transdev remporte un contrat de 900 millions d’euros pour le BHNS de Bogotá
Transdev qui exploite déjà depuis 18 ans avec son partenaire local Fanalca une partie du bus à haut niveau de service TransMilenio de Bogotá, vient d’annoncer qu’ils avaient remporté un contrat représentant 900 millions d’euros sur dix ans. Il s’agit du plus grand des six lots du TransMilenio, véritable épine dorsale du réseau de transport de la capitale avec plus de 2,5 millions de passagers par jour.
Ce contrat, qui prendra effet en mai 2019, comprend l’achat de 440 nouveaux bus, leur exploitation, leur maintenance et la construction d’un nouveau dépôt de 74 000 m2. Transdev-Fanalca devient ainsi le principal opérateur du système, avec 648 bus sur l’ensemble du parc TransMilenio.
L’exploitant entend également poursuivre le développement de ses activités en Colombie en répondant à l’appel d’offres de la première ligne de métro de Bogotá, qui devrait être lancé au premier trimestre 2019.
Bourg-en-Bresse choisit Keolis pour exploiter son nouveau réseau
Keolis exploitera à partir du 1er janvier prochain pour une durée de quatre ans, le réseau de transport du Grand bassin de Bourg-en-Bresse qui était exploité depuis 2013 par CarPostal. Deux ans après le changement de périmètre de l’agglomération – qui est passé de 15 à 75 communes – cette nouvelle délégation de service public a été l’occasion de moderniser l’offre.
Parmi les nouveautés : une navette gratuite 100 % électrique pour desservir le centre-ville ; un service de vélos à assistance électrique en libre service avec 100 vélos répartis sur dix stations ; un site Internet et une appli mobile qui permettront notamment de réserver des services comme l’offre de covoiturage dynamique ou encore Cmabulle, le service de mutualisation des déplacements individuels scolaires et extra-scolaires. Quant au transport à la demande, il sera étendu à l’ensemble des 75 communes et 130 000 habitants du territoire.
Enfin l’un des enjeux de cette DSP, dont le chiffre d’affaires cumulé est estimé à 37,5 millions d’euros, va également être d’intégrer plusieurs dizaines de circuits scolaires qui étaient précédemment organisées par le département de l’Ain.
Les Français plus nombreux dans les transports publics
L’enquête annuelle de l’Union des transports publics, intitulée Observatoire de la mobilité 2018, va pouvoir nourrir les débats suscités par la future loi d’orientation des mobilités. L’enquête présentée le 27 novembre montre en effet que si la surface desservie par les transports publics urbains en province ne cesse de croître (elle a augmenté de 25 % en deux ans), la population desservie n’augmente que très faiblement (+2 %). « Cela témoigne de l’étalement urbain dont l’un des effets est le maintien du « tout-voiture » », notent les auteurs de l’étude. Selon Thierry Mallet, président de l’UTP, « on voit bien que la voiture va continuer à jouer un rôle majeur car les transports publics ne peuvent aller chercher tout le monde partout ». D’où l’idée d’inventer de nouvelles solutions de transports, essentiellement basées sur les comportements collaboratifs et soutenues financièrement par les futures autorités organisatrices de la mobilité que veut créer la LOM sur tout le territoire (lire aussi « LOM : de bons outils, mais quel chantier ! »).
Globalement, 73 % des Français ont accès à un réseau de transport public. L’enquête réalisée en septembre 2018 à partir d’un questionnaire soumis à un échantillon représentatif (1 501 individus de 18 ans et plus, vivant dans une agglomération de plus de 50 000 habitants) montre aussi l’engouement des Français pour les transports publics. Ils sont de plus en plus nombreux à les utiliser : 70 % les utilisent régulièrement alors qu’ils étaient 67 % en 2015(avant tout le bus, puis le métro et le tramway).
Mais alors que va se réunir en décembre en Pologne la COP24 et que le débat s’amplifie sur la nécessité de réduire les émissions de CO2, la principale raison de leur choix en faveur des transports collectifs est leur côté pratique pour 46 % des personnes interrogées. La raison environnementale est la dernière évoquée par seulement 14 % d’entre eux. « Pour la première fois, l’argument écologique qui avait doublé entre 2015 (7 %) et 2017 (14 %) cesse de progresser et se positionne après le motif économique, et ce, malgré la démission de Nicolas Hulot », notent les auteurs de l’étude.
Autre enseignement, le coût des transports est mal perçu par les utilisateurs, souligne l’UTP. Une majorité d’entre eux (34 %) pensent que l’évolution du coût des déplacements en transports est identique à celle du coût des déplacements en voiture. Et une proportion également élevée (30 %) est persuadée que le coût des déplacements en transports collectifs croît plus que celui en voiture. Les responsables de l’UTP, qui rappellent que cette augmentation reste bien en deçà du budget de l’automobiliste, et même en deçà de l’évolution des coûts des autres services publics, pourraient avoir intérêt à faire œuvre de pédagogie. D’autant qu’un autre débat (celui sur la gratuité des transports) est en train de monter à l’approche des élections municipales. L’UTP se prononce contre la gratuité en raison des besoins de financement considérables du transport public urbain estimés à plus de 16 milliards d’euros par an (dont 8,4 milliards pour la province). L’organisation professionnelle s’interroge sur la pérennité du versement transport apporté par les employeurs à hauteur de sept milliards d’euros si des collectivités décidaient de passer à la gratuité.
M.-H. P.
Première année de rentabilité pour Citiz LPA
Son dixième anniversaire fêté par Citiz Lyon en cette fin de novembre marque une étape importante puisque le service d’autopartage enregistre sa première année à l’équilibre pour un chiffre d’affaires d’1,1 million d’euros en 2017. « C’était un pari sur l’avenir, nous avons su créer un modèle économique », se réjouit Louis Pelaez, PDG de la société d’économie mixte LPA (Lyon Parc Auto, 55 millions d’euros de CA) qui gère Citiz.
La marche enfin couronnée de succès de l’autopartage lyonnais a été plutôt longue puisque l’aventure a commencé en 2002 avec La Voiture Autrement. Elle a trouvé un second souffle et des moyens grâce à la reprise de LPA en 2008. Pour 2018, l’entreprise mise sur une hausse de 40 % environ de son activité autopartage, en bénéficiant de la dynamique Citiz (+12 % en 2017) et du démarrage sur les chapeaux de roues en octobre 2017 de Yea !, service en free-floating limité à Lyon/Villeurbanne. Sur les dix premiers mois 2018, date de son premier anniversaire, Yea ! a atteint les 3 100 locations/mois contre 2 207 locations pour Citiz LPA, et totalise 361 000 kilomètres parcourus (1,8 million de km pour Citiz). Démarré fin 2017 avec 100 smart Forfour, Yea ! a lancé 50 véhicules supplémentaires à l’été dernier, en complément de la flotte des 107 véhicules Citiz.
Grâce à sa formule simple et flexible avec ou sans abonnement, Yea ! a d’emblée séduit les jeunes urbains métropolitains tandis que Citiz touche désormais une clientèle très diversifiée, familiale et professionnelle, soit 3 700 utilisateurs sur un marché également disputé par Bolloré (avec 300 Bluely électriques). « Les résultats sont exceptionnels, le mouvement va plus vite que nos prévisions », s’enthousiasme le PDG de LPA. Un optimisme qui devrait se confirmer au vu des mutations à venir de l’usage de la voiture en ville.
Claude Ferrero
Keolis estime à 25 % la part des robots-taxis à l’avenir
Nouveau président de la Fondation Centre Jacques-Cartier France, Jean-Pierre Farandou, PDG de Keolis, a présenté à Lyon la stratégie du groupe en France et à l’international en matière de mobilité, l’un des thèmes des « Entretiens Jacques-Cartier ». Keolis veut embrayer sur le créneau pionnier des robots-taxis, mode de transport innovant au marché prometteur.
C’est du moins ce que laisse entendre le patron de Keolis après une étude réalisée il y a quelques mois à Lyon en simulant l’impact de 2000 à 3 000 robots-taxis sur l’agglomération lyonnaise avec un prix de trois euros la course par personne. Dans la logique des transports à la demande comme KE’OP à Bordeaux et du véhicule autonome partagé, le modèle conclut que la flotte de taxis autonomes obtiendrait une part de marché de 25 % environ de la mobilité métropolitaine, soit presque autant que les transports en commun qui verraient à peine grignoter leur fréquentation. « Le grand perdant serait le véhicule individuel » estime Jean-Pierre Farandou en résumant les deux préalables au dispositif pour les futurs utilisateurs : « il faut accepter de prendre le véhicule et de se faire déposer à proximité du lieu de départ et d’arrivée, et de voyager avec des personnes que vous ne connaissez pas ».
Pour le patron de Keolis, au vu de leur impact important, les robots-taxis à l’image des « Autonom Cab » de Navya devront s’imposer dans un package de mobilité globale dans les délégations de service public pour séduire les autorités organisatrices de mobilité, et face à des solutions également explorées par d’autres acteurs comme Google et Uber. Prudent, Keolis n’annonce aucune échéance afin de valider in situ les conditions réelles de mise en œuvre de l’étude prometteuse pour l’avenir des robots-taxis. On peut juste noter qu’une expérimentation d’Autonom Cab prévue à Lyon d’ici la fin d’année est reportée à une date ultérieure.
Claude Ferrero