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Bayonne se prépare à l’arrivée du BHNS attendu à l’été 2019. Le Syndicat de mobilité Pays Basque-Adour vient de retenir Navocap pour équiper le réseau de transport urbain de Bayonne d’un système de priorité aux feux. Ce dispositif doit améliorer la régularité des bus et augmenter la vitesse commerciale, explique la filiale d’Ixxi (groupe RATP), spécialisée dans le SAEIV. « Le service donnera la priorité aux bus en retard et la refusera à ceux qui sont en avance », précise-t-elle dans un communiqué, en rappelant que ce système est déjà appliqué dans des villes comme Pau, La Roche-sur-Yon ou Montbéliard.

Rappelons que l’agglomération de Bayonne prévoit à partir de juin prochain la mise en circulation de deux lignes à haut niveau de service, baptisées Tram’bus, et 100 % électrique sur 25 kilomètres.

Après l’arrêt d’Autolib’ à Paris, la question de l’avenir de son homologue Bluely à Lyon se pose de deux façons : le fiasco parisien menace-t-il de la même façon la métropole lyonnaise ? Ou bien, y a-t-il une recette de la réussite du modèle du système d’autopartage de Bolloré dans la capitale des Gaules ? Les déclarations des responsables de la métropole de Lyon incitent à évacuer la première hypothèse pour prendre en compte les facteurs positifs de Bluely. De son côté, l’entreprise Bolloré, sollicitée, n’a pas donné suite sur le futur de la désormais plus grande vitrine de son savoir-faire dans l’autopartage en France.

Si le silence est assourdissant, la cause est entendue malgré tout pour Karine Dognin-Sauze, vice-présidente (LREM) chargée de la Mobilité intelligente à la Métropole : « Nous sommes engagés dans une démarche pérenne pour développer un modèle économique visant la rentabilité. » Selon elle, il s’agit bien d’un « modèle gagnant-gagnant » entre Bolloré et la métropole pour un déploiement intelligent des nouveaux usages de l’électromobilité grâce à une évolution des comportements. « En tant que collectivité, nous jouons un rôle de facilitateur, on avance en nous adaptant avec des retours sur expérience. » La qualité de la relation et les objectifs partagés par les partenaires seraient donc un gage d’assurance pour Bluely. Même si Pierre Hémon, délégué (EELV) aux Mobilités actives de la métropole, met la pédale douce : « Bluely, c’est une belle vitrine opaque qui ne donne pas beaucoup de chiffres. C’est regrettable à l’heure de l’open data, et si elle n’est pas rentable on devrait savoir si elle permet ou non la démotorisation des trajets et le passage aux transports en commun »

A la grande différence d’Autolib’ en délégation de service public, le dispositif lyonnais fait l’objet d’une convention avec des obligations réciproques des deux partenaires : Bolloré conduit sa propre politique commerciale et d’investissement tandis que la collectivité intègre l’offre Bluely dans sa politique globale de communication et lui donne accès à son domaine public moyennant redevance (100 euros/an/place de stationnement et 1,25 % sur le chiffre d’affaires). Cette redevance est aussi en vigueur pour l’autre système d’autopartage lyonnais créé par la SEM LPA avec Citiz et Yea!, augmentée à 250 euros/place/an car il s’agit de véhicules à essence. Louis Pelaez, président de LPA, a annoncé que Citiz a atteint son équilibre financier en 2017, dix ans après son lancement.

Et Yea, le nouveau système en free floating créé en octobre 2017 avec 100 véhicules, lance 50 automobiles supplémentaires cet été pour répondre à la demande. « Nous aurions pu craindre que Yea! se substitue à Citiz, notamment sur les trajets courts, or, nous avons constaté une accélération du rythme des locations. Citiz a augmenté son kilométrage parcouru de 50 % depuis début 2018 tandis que Yea! répond à l’attente d’une clientèle de jeunes urbains », se félicite Christine Giraudon, directrice marketing de LPA.

Sur le terrain, il apparaît que les trois systèmes (boucle, stations, free floating), malgré des craintes de concurrence potentielle, visent des clientèles et des longueurs de trajets différentes : 65 km en moyenne pour Citiz, 15 km environ pour Yea!, des trajets courts autour de 6 km pour Bluely. A priori, un cercle vertueux où chacun trouve son créneau dans un environnement complémentaire et favorable : « la dynamique de l’autopartage est forte à Lyon comme au plan national, avec des abonnés de Bluely en progression constante », commente Pierre Soulard, directeur de la Mobilité urbaine à la métropole. Une chose est sûre : la collectivité pratique « des conditions d’accueil transparentes et équitables » pour les opérateurs et entend soutenir et promouvoir leur développement. Bluely, créé en octobre 2013, n’est qu’à la moitié du chemin qui a conduit Citiz à l’équilibre et, selon la métropole, Bolloré va accentuer son implantation en connaissance de cause.

D’ailleurs, l’opérateur Blue Solutions ne manque pas de communiquer pour vanter le succès de Bluely à l’aéroport Lyon-Saint-Exupéry et sur ses offres promotionnelles auprès des étudiants, en période de soldes, etc. Des comités de pilotage trimestriels complétés par des reportings techniques hebdomadaires permettent d’échanger sur des questions stratégiques comme l’emplacement des stations, où l’intérêt de l’entreprise (fréquentation/rentabilité) rejoint celui de la métropole (desserte des nouveaux quartiers). Les études Qualité récurrentes font état de la satisfaction des abonnés sur la propreté des voitures, et d’une demande d’une disponibilité et d’un maillage plus importants de Bluely. « Il faut trouver l’équilibre entre la masse critique pour répondre à l’intérêt général de l’autopartage et le risque industriel assumé par l’opérateur », résume Pierre Soulard, confiant dans le pari de Bolloré. L’entreprise, selon lui, a fait le pari de l’électromobilité pour être prête lors du décollage du véhicule électrique et de la recharge intelligente partagée (un tiers des bornes sert aussi aux non-utilisateurs Bluely). Blue Solutions devrait donc poursuivre l’amélioration des performances de ses batteries tous formats à Lyon. Une décision pour se positionner comme un fournisseur fiable à Lyon, futur marché important, où le prochain passage à l’électrique du parc du réseau de bus du Sytral concerne plus de mille véhicules.


Claude FERRERO

*Bluely : 300 véhicules (130 en 2013), 12 700 abonnés. Citiz : 107 véhicules, 2 800 abonnés. Yea! : 150 véhicules.

Une première européenne ! C’est ce qu’affirment les promoteurs du service de navettes autonomes à la demande qui vont circuler à partir de septembre à Rouen, au beau milieu de la circulation. Ce service est porté par Rouen Normandy Autonomous Lab, résultat d’un partenariat public-privé doté d’un budget de 11 millions d’euros et regroupant la métropole de Rouen, la région Normandie, Transdev, Renault, la Matmut et la Caisse des dépôts.

Après 18 mois de travaux et une phase de test, le service est prêt pour être lancé sur la commune de Saint-Etienne-du-Rouvray. Dès septembre 2018, (sous réserve d’autorisation), et jusqu’à décembre 2019, il suffira à ceux voulant le tester, de télécharger une application pour pouvoir commander l’une des quatre ZOE électriques autonomes, mais aussi dès fin 2018, une navette i-Cristal de 12 places, codéveloppée par Transdev et Lohr.

Ces véhicules desserviront trois lignes totalisant 10 km, avec 17 points d’arrêts en correspondance avec les lignes du réseau de transport en commun de la métropole de Rouen. Les quatre Renault ZOE dédiées à ce projet sont équipées d’une technologie leur permettant de circuler sur routes ouvertes, en intégrant les contraintes de trafic, les autres véhicules, les ronds-points, les piétons… Pour des raisons réglementaires, un safety driver est présent dans toutes les voitures, prêt à reprendre la main si nécessaire.

Mais comme nous avons pu le vérifier, sa présence servira surtout à rassurer et informer les personnes empruntant le service. Car les véhicules ne sont pas laissés sur la route sans vigilance. Depuis le PC central des bus de Rouen, un poste de commandement a été installé. Tous les véhicules autonomes y sont géolocalisés, leur comportement contrôlé. Il est même possible d’y établir une communication avec les passagers en mode audio et vidéo. C’est depuis ce poste que l’opérateur peut intervenir en cas de nécessité. C’est de là notamment qu’en cas de pluie, il peut réduire la vitesse des véhicules, ou les arrêter.

La période de test avec utilisateurs permettra de vérifier l’acceptabilité sociétale de ce type de service de mobilité autonome, partagée et à la demande, et de prendre en compte les remontées d’informations délivrées par les voyageurs. « L’intérêt pour nous est d’avoir de vrais clients, pour avoir un retour d’utilisation et pouvoir commencer à travailler sur le business model. Car l’objectif est de vérifier que ce type de transport peut s’inscrire dans la continuité du transport public du premier ou dernier kilomètre, et de construire une offre de transport efficace, plus personnalisée, plus écologique et plus connectée, qui va transformer les frontières entre transport particulier et collectif », détaille Thierry Mallet, PDG de Transdev. « Nous allons voir comment les habitants vont s’approprier le service qui sera mis à leur disposition gratuitement. L’améliorer en prenant en compte les remarques, pour trouver le bon compromis vitesse/confort afin que cette expérimentation puisse donner lieu à généralisation », ajoute Frédéric Sanchez, président de la métropole Rouen-Normandie.

Valérie Chrzavzez

L’agglomération de Saint-Etienne est une des dernières de France, avec Lyon et Limoges (voire Nancy, si l’on compte le TVR), à mettre en œuvre des trolleybus sur son réseau de transports publics. Et le 17 juillet, en lançant un avis d’appel à candidatures pour sa prochaine génération de trolleybus standards, Saint-Etienne Métropole non seulement confirme que ce type de bus électrique a un avenir, mais l’agglomération stéphanoise est aussi une des premières autorités organisatrices des transports au monde (et la première en France) à envisager de faire appel à la technologie IMC (pour In-Motion Charging, soit « charge en mouvement »). Aussi appelée Trolleybus 2.0, cette solution implique que les trolleybus soient également équipés de batteries chargeables en exploitation, pouvant ainsi « s’affranchir temporairement de leur alimentation normale par ligne aérienne de contact bifilaire » comme le souligne l’avis d’appel à candidatures. De quoi envisager l’exploitation de lignes de trolleybus sur des parcours qui ne sont pas intégralement électrifiés, par exemple en cas de travaux, de déviations ou de prolongements.
A part l’IMC, les 22 trolleybus de la tranche ferme envisagée sont tout ce qu’il y a de plus standard aujourd’hui. « Ces véhicules sont à plancher plat, sans marche intérieure, disposent de 3 portes et peuvent transporter environ 90 passagers. Ils comportent de 22 à 28 places assises. Les dimensions maximales du véhicule hors appendices sont de 12 m de long et 2,55 m de large. » Deux tranches optionnelles sont évoquées, de un et deux trolleybus respectivement.
Les candidats, qui ont jusqu’au 10 août pour se déclarer, verront leurs offres évaluées à 60 % sur leur valeur technique et à 40 % sur leur prix.