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Comment l’Arafer juge la réforme ferroviaire
A l’occasion de la présentation du rapport annuel de l’Arafer le 6 juillet, Bernard Roman, son président, est revenu pendant près d’une heure sur les motifs de satisfaction, mais aussi ses inquiétudes. L’adoption de la réforme ferroviaire a évidemment occupé une part importante de son propos. Avec quelques craintes sur le rôle de l’Arafer à l’avenir.
La première mouture du texte comportait ainsi la suppression de l’avis conforme du régulateur sur la tarification du réseau. Finalement, estime Bernard Roman, « alors que l’autorité risquait de sortir affaiblie de cette loi fondatrice, elle en sort renforcée dans ses prérogatives ». Mais il reste encore de nombreux points à trancher via les ordonnances que la loi a prévues.
Ainsi, subsistent des interrogations sur le périmètre des missions de la holding de tête SNCF et le traitement des missions transversales ou mutualisées. « Nous serons particulièrement vigilants », affirme-t-il, en rappelant la « nécessaire indépendance du gestionnaire d’infrastructure ». Le transfert de Gares & Connexions vers SNCF Réseau est aussi vu comme une « évolution très positive », en faisant toutefois attention à bien identifier les personnels à transférer.
Mais c’est essentiellement l’ordonnance relative aux modalités d’association de l’Autorité au contrat de performance, et les conséquences en cas d’avis défavorable sur la tarification du réseau, qui va être scrutée. Et ce, alors que « le contrat de performance [actuel] est mort, a asséné Bernard Roman. C’est toute la place du régulateur dans le système qui se joue », estime son président. « J’ai la conviction que l’on aura raté cette réforme ferroviaire si on ne laisse pas sa juste place au régulateur » dont l’action permet de garantir productivité, efficacité et donc hausse de la part modale du ferroviaire a défendu son président.
Le rôle du gendarme du ferroviaire devrait également évoluer à l’avenir avec la future loi d’orientation des mobilités. Le projet prévoit de lui confier de nouvelles missions, notamment en matière de contrôle du processus d’ouverture des données. Bernard Roman, qui n’était pas particulièrement demandeur, pose un préalable à toute nouvelle mission : obtenir des effectifs et ressources financières supplémentaires. A périmètre constant, l’Arafer estime qu’elle manque déjà de dix équivalents temps plein. Et pour tenir compte des nouvelles missions déjà prévues par la réforme ferroviaire et à venir via la LOM, elle juge que 23 emplois supplémentaires seront nécessaires. Une demande écrite a été adressée à Gérald Darmanin mais pour l’heure, le gouvernement ne semble pas prêt à donner satisfaction à l’Autorité. Tout cela n’empêche pas le président de l’Autorité de continuer à réclamer la régulation des ports et de l’aérien. Même si Bernard Roman en convient, il sera difficile d’obtenir gain de cause. D’où son constat : « Je mesure bien qu’au moment où on veut vendre un aéroport, il est plus facile de vendre un aéroport non régulé »…
Camille SELOSSE
Légère baisse des effectifs dans le transport public urbain en province
Est-ce l’amorce d’une tendance ? Alors que les recrutements se poursuivent dans le transport public urbain de province (l’année dernière, 2 140 recrutements ont été recensés), le secteur a vu ses effectifs se tasser légèrement en 2017 comparé à l’année précédente : on compte au total 46 961 emplois, ce qui représente un tassement de 0,9 % selon le bilan social 2017 présenté le 28 juin par l’Union des transports publics.
L’UTP l’explique principalement par la réduction de l’offre kilométrique dans certains réseaux qui a conduit à ne pas remplacer certains départs en retraite. « Les départs en retraite représentent, par ailleurs, 44,2 % des sortants, part qui a augmenté de près de 18 % entre 2016 et 2017 », indique le rapport. En outre, peut-on lire dans le bilan social, « des difficultés de recrutement commencent à apparaître, en particulier sur les postes de conduite et de maintenance ».
A noter également, la part de femmes dans les effectifs continue d’augmenter : + 16 % durant la dernière décennie, même si elle reste modeste en représentant aujourd’hui 19,6 % des salariés du transport public urbain de province. Enfin, en 2017, quasiment 98 % des salariés travaillaient sous contrat à durée indéterminée, une proportion beaucoup plus élevée comparée à la moyenne nationale (91,9%) et à la moyenne du secteur des transports (94,1 %), note encore l’UTP.
Face plus sombre du tableau, l’absentéisme au sein de la branche atteint, pour la quatrième année consécutive son plus haut niveau depuis dix ans : autour de 7,66 % soit 0,8 point de plus par rapport à l’année 2016. La moyenne de jours d’absence par salarié atteint 30,57 jours en 2017 (contre 29,74 jours en 2016). 90 % des actifs, soit 42 293 salariés, ont été absents au moins une fois en 2017…
M.-H. P.
Dunkerque opte pour la gratuité de ses bus
Dunkerque, qui a décidé de refondre son réseau de transport public, va rendre gratuite l’utilisation de ses bus à partir du 1er septembre, ce qui en fera la plus grande agglomération française à opter pour la gratuité de ses transports publics. La gratuité était en œuvre à titre expérimental le week-end depuis 2015. Selon la communauté, elle a déjà conduit à une hausse du trafic voyageurs de 30 % le samedi et 80 % le dimanche. La communauté urbaine qui regroupe 200 000 habitants, vise une meilleure qualité de l’air et une fréquentation encore accrue de ses bus qui proposeront plus de fréquences, d’arrêts et de correspondances.
Dunkerque s’apprête également à organiser pendant deux jours, les 3 et 4 septembre, les premières Rencontres françaises des villes du transport gratuit. Avec notamment parmi les villes invitées, Niort ou Châteauroux côté français, et Tallinn (Estonie), seule capitale européenne à avoir tenté l’expérience, expérience qui devrait s’étendre à tout le pays sur certaines lignes départementales de bus, ce mois-ci.
Strasbourg reprendra en direct ses transports publics en 2020
A l’approche de l’échéance du contrat de concession de la Compagnie des transports strasbourgeois (CTS), les élus de l’Eurométropole ont annoncé un changement de statut prochain pour leur opérateur de transport public. « La CTS, qui est une société d’économie mixte, va être transformée en société publique locale », a déclaré Robert Herrmann, président de l’Eurométropole, à l’occasion d’un débat public consacré aux mobilités. « Notre concession arrive à son terme en décembre 2020. La transformation en SPL permettra de s’affranchir d’une procédure appel d’offres, qui est aussi coûteuse pour les candidats que pour la collectivité qui doit la traiter. L’économie pourrait atteindre trois millions d’euros », précise Jean-Philippe Lally, directeur général de la CTS.
Introduites dans le droit français en 2010, les SPL interviennent pour le compte de leurs actionnaires en « quasi-régie ». Les collectivités territoriales et leurs groupements sont les seules personnes publiques qui peuvent participer à ces sociétés. La future SPL strasbourgeoise aura deux actionnaires : l’Eurométropole, majoritaire, et le conseil régional du Grand Est. La Caisse des dépôts, Transdev, le conseil départemental et des banques locales vont mener des négociations pour céder leurs parts aux deux actionnaires restants. Une deuxième SPL, consacrée à l’interurbain, remplacera l’actuelle CTBR dans le Bas-Rhin. Le conseil régional sera cette fois l’actionnaire majoritaire. « Le changement de statut n’impliquera aucun changement pour nos salariés », prévient Jean-Philippe Lally.
En revanche, l’exploitant actuel, Keolis, devra faire une croix sur ce contrat à Strasbourg. La collectivité exploitera en direct son service de transports en commun.
L’annonce du changement de statut est intervenue au moment où la CTS a annoncé de bons résultats pour l’exercice 2017. La fréquentation du réseau de transports en commun de l’Eurométropole de Strasbourg s’est établie à 119,7 millions de voyages, en progression de 2,8 %. Les recettes de trafic du réseau sont en hausse de 5,6 %. Le contrat de performance dans lequel la CTS s’est engagée depuis 2017 se traduit par une baisse de la contribution (109,3 millions d’euros) versée par l’Eurométropole. Le taux de couverture s’établit désormais à 46,4 %.
L’offre tram s’est établie à 6,1 millions de kilomètres, en hausse de 3,2 %. Avec 70,3 millions de voyages, le tram représente 58,7 % de la fréquentation du réseau. L’année 2017 a été marquée par la mise en service de l’extension sur 2,7 kilomètres de la ligne D du tramway vers Kehl, en Allemagne. « Le succès du tramway vers Kehl est allé au-delà de nos attentes, plus vite que nous ne l’espérions », se félicite Jean-Philippe Lally. La deuxième extension en cours dans cette commune allemande riveraine de Strasbourg devrait encore renforcer son attractivité en 2019. Le réseau connaîtra deux autres évolutions mineures en 2019, avec la poursuite des travaux sur la ligne E (1,6 kilomètre, trois stations) dans le quartier résidentiel de la Robertsau et la ligne F (1,7 kilomètre, trois stations) dans le faubourg de Koenigshoffen.
Olivier MIRGUET
« Nous souhaitons de la polyvalence et un haut niveau d’engagement dans le ferroviaire »
Sur le salon des Transports Publics, qui s’est tenu du 12 au 14 juin à Paris, Thierry Mallet, PDG de Transdev, également président de l’UTP, a expliqué à VR&T comment il jugeait le nouveau pacte ferroviaire adopté mi-juin par les députés et les sénateurs. Et ce qu’il reste à faire selon lui, pour achever la réforme.
Ville, Rail & Transports. Comment jugez-vous le nouveau pacte ferroviaire définitivement adopté mi-juin par les parlementaires ?
Thierry Mallet. Ce cadre nous convient. Il est conforme à ce que nous avions demandé. Il va permettre à l’opérateur historique comme aux opérateurs alternatifs de travailler et de se préparer à l’ouverture à la concurrence.
Nous avons exprimé les positions de nos adhérents, comme l’ont fait les régions et les organisations syndicales pour défendre les intérêts des salariés. Dans leur sagesse, les parlementaires ont trouvé un équilibre entre les intérêts de chacun. C’est un compromis trouvé après deux mois d’intenses discussions. Initialement, le projet de loi comportait huit articles. Il comporte aujourd’hui 45 pages.
Au-delà des conditions d’ouverture à la concurrence, l’UTP n’a fait aucune demande en ce qui concerne l’organisation de la SNCF. Nous avions toutefois expliqué qu’il est logique que Gares & Connexions soit plutôt du côté de SNCF Réseau. La loi demande une filiale autonome, dont acte ! Ce choix permettra à Gares & Connexions d’avoir une capacité d’investissement plus forte. Et les modalités de gouvernance associeront davantage les collectivités.
Enfin, l’annonce de la reprise de la dette nous paraît importante mais nous ne l’avions pas demandée, nous avions juste alerté sur la soutenabilité des péages.VR&T. Etes-vous satisfait des pouvoirs accordés à l’Arafer ?
T. M. L’UTP a toujours voulu une autorité de régulation forte et indépendante. Nous sommes donc favorables à tous les éléments qui la confortent dans ce rôle. Les dispositions de la loi traduisent un équilibre des pouvoirs entre l’exécutif et l’Arafer. L’Arafer n’a plus d’avis conforme sur la trajectoire pluriannuelle des péages mais conserve un avis conforme sur la fixation des péages annuels, avec un mécanisme plus contraignant qu’avant en cas de désaccord avec la proposition de SNCF Réseau.VR&T. Selon vous, le sac à dos social défini par la loi (qui a été étendu au fur et à mesure des discussions) ne sera-t-il pas trop lourd à porter par les entreprises ? Ne va-t-il pas renchérir les coûts ?
T. M. Le sac à dos social correspond grosso modo à ce que nous avions défini ensemble, dans le cadre de l’UTP, pour assurer dans de bonnes conditions l’ouverture à la concurrence du rail. Nous avions à peu près évoqué ces dispositions. Mais il reste encore à préciser les choses, par exemple l’enjeu des allocations. En revanche, l’appel au volontariat en cas de transfert de salariés ne correspond pas à ce que nous souhaitions au départ.Dans un premier temps, il n’y aura quasiment aucun cheminot dédié à 100 % sur les lignes qui vont être transférées. Le fait de dire que les cheminots dont l’activité principale n’est pas liée à la ligne transférée ne seront pas traités de la même façon n’est pas étonnant. Le fait d’avoir mis la barre à 50 % du temps passé n’est pas déraisonnable. Mais cela reste compliqué. La détermination des emplois concernés sera décidée conjointement par la SNCF et la région. Cela va s’ajuster progressivement avec les appels d’offres. Il faudra que les régions choisissent des périmètres intelligents. Si les périmètres soumis à appels d’offres sont trop petits, il sera compliqué de transférer des personnels. Nous pensons que les appels d’offres doivent concerner des périmètres représentant au moins 1,5 million de trains-km.
Enfin rappelons que les régions ne seront pas obligées de faire appel à la concurrence. La loi prévoit pour les régions la possibilité de créer une régie. Elle autorise aussi des exemptions de concurrence pour des raisons de complexité. Mais il y aura toujours la possibilité de faire un recours devant l’Arafer.
VR&T. Cette loi votée, que reste-t-il à faire ?
T. M. La loi prévoit huit ordonnances qui porteront sur des sujets très techniques, un décret, une convention collective et deux accords à signer avec les syndicats. Plusieurs chapitres de la convention collective existent déjà. Il nous reste trois volets à négocier : un sur les classifications et rémunérations, un second sur la prévoyance et un troisième sur le droit syndical.Avec cette convention, nous devons trouver un cadre qui nous permette d’être compétitifs, y compris face à la route. Nous souhaitons de la polyvalence dans le travail et un haut niveau d’engagement. Il s’agit de rendre le système ferroviaire français plus moderne, plus efficace, plus attractif.
Les deux accords supplémentaires prévus par la loi portent, pour l’un, sur les questions liées au transfert des salariés en cas de changement d’opérateur (par exemple comment choisir les salariés transférés s’il y a trop de volontaires, s’il y a parmi eux des femmes enceintes… ), pour l’autre sur le maintien d’avantages comme les facilités de circulation.
Nous allons travailler à l’élaboration de ces textes. Il y a donc encore beaucoup de travail devant nous. Notamment un travail de lobbying.
Et les entreprises devront négocier des accords d’entreprises.VR&T. Comment s’annoncent les négociations pour élaborer la convention collective ?
T. M. L’engagement de l’UTP est de négocier une convention collective de haut niveau, mais qui laisse de la place aux accords d’entreprise. C’est dans ce cadre, compte-tenu des accords d’entreprise, que l’on pourra faire des comparaisons avec le statut actuel.VR&T. Les délais ne sont-ils pas trop serrés ?
T. M. C’est tendu, oui. Nous avons proposé fin mai un cadre avec tous les thèmes à négocier et un calendrier. Ce calendrier est tendu du fait des élections professionnelles prévues en novembre à la SNCF. Cela peut être un facteur conduisant à prendre plus de temps. La réforme des retraites, qui ne dépend pas de l’UTP, pourrait aussi retarder les discussions.Pour rester dans les temps, nous allons proposer des moyens en termes de calendrier et de méthodologie. Je vous rappelle que lorsque l’UTP a négocié en 2016 le volet sur l’organisation du travail, beaucoup pensaient que nous n’y arriverions pas. Or, nous avons réussi dans les délais.
Fin mai, aucune des cinq organisations syndicales (CGT, Unsa, SUD, CFDT et FO) ne nous a dit que c’était impossible. Nous n’avons pas les mêmes points de vue, mais nous n’avons pas de problème de dialogue. Même si nous avons suspendu les négociations en attendant l’adoption de la loi, nous avons toujours eu une posture de dialogue.
Le 15 juin, après la réunion tripartite, un observatoire de la négociation doit se mettre en place, présidé par Jean-Paul Bailly. Cet observatoire a été proposé par l’UTP et certaines organisations syndicales. En cas de difficulté, cet observatoire est susceptible de faire des propositions au gouvernement. Il faut donner une chance à la négociation plutôt que d’intervenir par décret. Il est important que l’Etat prenne de la distance et laisse se jouer le jeu normal de la négociation entre patronat et syndicats.
VR&T. Finalement, dans un premier temps, l’ouverture à la concurrence ne devrait concerner qu’un nombre très limité de cheminots ?
T. M. L’activité réalisée par les TER représente annuellement quatre milliards d’euros. Si on considère qu’une région sur deux décide de recourir à des appels d’offres et qu’elles ouvriront 10 % de leur réseau (soit 200 millions de chiffre d’affaires, concernant au maximum 2 000 personnes), on voit bien que cela ne concernera que quelques centaines de personnes à l’horizon 2025-2030. A cet égard, on voit bien que l’enjeu est bien moindre que ce qui se prépare en Ile-de-France, où on peut multiplier le chiffre par dix…VR&T. Comment se prépare l’ouverture à la concurrence en Ile-de-France ?
T. M. Sur la grande couronne, Ile-de-France Mobilités a défini pour les bus 38 périmètres territoriaux et deux réseaux de lignes express. L’ouverture à la concurrence des lignes de bus RATP et Optile va concerner 25 000 salariés en tout. Si la RATP perd 20 ou 30 % de marché, cela touchera 3 000 à 5 000 salariés. Nous n’avons pas encore vraiment regardé comment se passeraient les transferts. Il faut qu’on y travaille au sein de l’UTP.Nous devons aussi travailler sur l’ouverture à la concurrence de la régie RATP. La RATP emploie 46 000 personnes avec un cadre statutaire. Ces personnels au statut sont susceptibles d’être transférés. Il faut réfléchir à la façon dont ils peuvent être transférés et quel serait le sac à dos social.
L’accord ferroviaire est plus complexe que le statut de la RATP : il y a plus de dispositions, de textes, de règlements dans le statut SNCF, il y a plus de problématiques.
Mais en Ile-de-France, le contexte est compliqué. On compte cinq conventions différentes : une convention collective interurbaine pour les réseaux Optile (convention FNTV avec des salariés travaillant pour Transdev, Keolis, Lacroix…), une convention collective urbaine (convention UTP) pour quelques réseaux Optile, un cadre social RATP, un cadre social SNCF pour quelques réseaux et une convention ferroviaire pour les salariés de Transkeo. Il faut absolument de la clarté pour les salariés. Je considère qu’il est urgent de travailler à un cadre commun. Là aussi, des accords d’entreprises devront le compléter.
La LOM pourrait accueillir ce cadre social, nous avons encore quelques mois pour y parvenir.
D’autres sujets sociaux devront être traités. Il faudra par exemple déterminer à quoi rattacher CDG Express : relèvera-t-il du ferroviaire ou du transport guidé urbain ? Nous avons quelques sujets sociaux devant nous, il nous faut construire un nouveau monde.VR&T. Comment réagissez-vous au retrait de Keolis du recours collectif d’Optile contre le calendrier de mise en concurrence décidé par Ile-de-France Mobilités ?
T. M. Je n’ai pas de commentaires à faire.Propos recueillis par François Dumont
et Marie-Hélène Poingt
Jacques Gounon plaide pour un phasage accéléré mais plus « sobre » du Lyon – Turin
C’est le moment de faire pression, pour les partisans du Lyon – Turin, un projet qui doit relier les deux villes via un tunnel de plus de 57 km, permettant de gagner deux heures, principalement pour le fret. Il leur faut convaincre, d’une part, que l’arrivée au pouvoir en Italie d’un gouvernement hostile au projet ne va pas le remettre en cause à terme. D’autre part et surtout, il leur faut s’assurer que cette infrastructure et son financement figurent bien, « selon un calendrier réaliste » dans la loi d’orientation des mobilités (LOM), dont le texte est quasiment écrit.
Aujourd’hui, plus de 1,5 milliard d’euros ont déjà été engagés dans le projet, en études, galeries de reconnaissance et descenderies (23 km ont ainsi été creusés au gabarit du futur tunnel). Mais le projet, souvent décrié pour son coût pharaonique, bute sur son financement : il est évalué à 18,4 milliards d’euros (dont 8,6 milliards pour le tunnel de base, financé à 40 % par l’Union européenne, 35 % par l’Italie et 25 % pour la France) « et non pas 26 milliards comme évoqués il y a quelques années par la Cour des comptes car depuis, les coûts ont été réduits », affirme le comité pour la Transalpine
Pour financer le tunnel, la LOM devra comporter une programmation pluriannuelle en affectant des ressources, indique le comité, qui évalue à 200 millions d’euros le montant de l’investissement à consacrer annuellement au projet pendant toute la durée du chantier. Rien d’insurmontable, selon Jacques Gounon, le président du comité pour la Transalpine. « Un groupe de travail franco-italien finalise actuellement ce plan de financement qui, selon les annonces du gouvernement, reposera sur plusieurs sources de financement dont une contribution des bénéfices des tunnels routiers du Mont-Blanc et du Fréjus », précise-t-il. Or, la crainte, c’est que la future LOM reporte au-delà de 2038 l’aménagement des voies d’accès depuis Lyon jusqu’au tunnel transfrontalier dont la mise en service est prévue elle en 2030. Ce qui, selon ses partisans, nuirait à la pertinence du projet. Mais c’est ce que la ministre des Transports, Elisabeth Borne, a déjà laissé entendre.
Le Comité pour la Transalpine propose donc de faire un tri parmi les projets d’infrastructures que retiendra la LOM : Jacques Gounon, son président, recommande d’exclure de la programmation le projet de modernisation de la ligne Dijon – Chambéry – Modane, un axe « excentré » selon lui et « fortement rejeté par les élus et la population du territoire en raison des fortes nuisances et des risques environnementaux ». A la place, il réclame la réalisation des voies d’accès aux tunnels (190 km de voies côté français estimées à 7,7 milliards), pour lesquelles il s’engage à diviser le coût par deux grâce à « un phasage plus sobre permettant, tout en restant dans le cadre de la DUP 2013 valable 15 ans, de ne retenir que les infrastructures essentielles à l’exploitation du tunnel transfrontalier lors de sa mise en service ».
MH P
Los Angeles mise sur les PPP
Vaste comté avec 10,1 millions d’habitants, le plus peuplé des Etats-Unis, Los Angeles est depuis longtemps considérée comme la ville de la voiture. Désireuse de mettre fin aux gigantesques embouteillages qui la classent pour la sixième année consécutive parmi les villes les plus congestionnées du monde, Los Angeles est en train de changer de visage. En 2016, les habitants ont voté à 71 % en faveur d’une taxe locale (une hausse d’un demi-point de TVA), qui devrait rapporter 860 millions de dollars annuels pour financer de nouveaux projets de transports.
« Contrairement à la plupart des autres taxes qui sont créées sur des périodes déterminées (de 30, 40 ou 50 ans), la taxe approuvée par référendum n’a pas de fin. Ce qui est logique car la forte demande en transport ne devrait pas non plus s’arrêter à l’avenir », a expliqué Phillip A. Washington, le directeur général de Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority (LA Metro), au cours du Salon des Transports publics, où Los Angeles était mise à l’honneur.
L’objectif est de moderniser en profondeur les transports locaux, en jouant sur tous les modes qu’il s’agisse du rail (train de banlieue, métro et métro léger), de la route ou des pistes cyclables. Pour cela, il est prévu d’investir 120 milliards d’euros sur 40 ans. « Nous lançons le plus grand chantier d’infrastructures des Etats-Unis : nous allons réaliser 40 projets sur 40 ans. Mais nous avons aussi un autre calendrier en tête : réaliser 28 projets en 28 ans pour être prêts en 2028, au moment des JO », précise Phillip A. Washington. « La voiture n’est pas l’ennemi. Nous voulons promouvoir la mobilité dans toutes ses formes et favoriser la complémentarité entre les modes », ajoute-t-il.
Projet prioritaire, une liaison ferrée connectée à l’aéroport devrait ouvrir l’an prochain. Autres priorités, le projet West Santa Ana branch (métro léger), la Purple Line du métro vers Beverly Hills et l’UCLA ou encore le Regional Connector, qui ne s’étend que sur quelques kilomètres mais permettra de connecter des liaisons entre elles via le centre-ville.
Pour accélérer le mouvement, Los Angeles compte recourir à des PPP. « Nous demandons au secteur privé d’investir dans le financement, conception, la construction, l’exploitation et la maintenance. Cela va nous permettre d’accélérer la réalisation de nos projets et de transférer le risque sur le privé. En contrepartie, nous lui assurons un retour sur investissement sur une durée d’environ 30 ans à un taux raisonnable », précise encore le dirigeant de LA Metro.
Sur le salon, les industriels et opérateurs français n’ont pas manqué de venir le saluer car, raconte le responsable américain, ils connaissent parfaitement les projets ambitieux de la cité des Anges.
Le comté espère ainsi faire passer la part des transports publics d’un peu moins de 10 % aujourd’hui à 25 % dans 15 à 25 ans. Et devenir demain un modèle pour la mobilité en Amérique du Nord.Marie-Hélène POINGT
Le ministère des Transports fait ses Master Class
Après avoir organisé les Assises de la mobilité, le ministère des Transports veut continuer sur cette lancée. « Cette grande concertation a rassemblé des centaines d’experts, des dizaines de groupes de travail et a donné lieu à une sorte de livre blanc avec plus de 3 000 pages de suggestions, d’idées », a rappelé François Poupard. Le directeur général de la DGITM raconte que pour élaborer le projet de loi d’orientation des mobilités (LOM), la concertation s’est faite article par article. « Ça s’est formalisé sous forme de groupe de miroir. A un titre ou à un autre, tout le monde était représenté, souligne-t-il. Au début il y avait des positions d’acteurs, parfois de principe. Mais au fur et à mesure, le dialogue s’est noué. Et cela a permis de rédiger des articles de loi assez subtils. »
Pour maintenir cette dynamique, le ministère des Transports a décidé d’élaborer un plan d’action sur l’innovation dans la mobilité dans les deux ans à venir. Il a profité du salon des Transports publics pour présenter ses intentions sur son stand baptisé French Mobility.
Cinq prototypes de projets ont été présentés. Le ministère explique qu’il veut orienter et accompagner les porteurs de projets innovants « via la création d’un facilitateur French Mobility permettant par exemple la mise en place de dérogations ou l’identification d’interlocuteurs pertinents ». Une plateforme collaborative doit aussi recenser les bonnes pratiques et mettre en relation les acteurs.
Twitter @FrenchMobility
LinkedIn https://www.linkedin.com/company/french-mobility/
Le salon Transports publics 2018 dans l’attente de la loi d’orientation des mobilités
On l’attendait ce matin à 11 heures. Elisabeth Borne a finalement décalé de 24 heures sa venue au salon de la mobilité européenne qui s’est ouvert le 12 juin, au parc des expositions à Paris. La ministre des Transports devrait donc inaugurer, le 13 juin dans la matinée, la 16e édition de ce salon qui rassemble pendant trois jours les professionnels des transports publics, avec une invitée d’honneur cette année : la ville de Los Angeles.
Thème phare du salon : la future loi d’orientation des mobilités, qui a fait l’objet de la première conférence plénière. François Poupard, le directeur général de la DGITM, a affirmé que le texte qui sera soumis au Conseil d’Etat fin juin, ou début juillet, serait le résultat d’une « coconstruction ».
Selon lui, « de nombreuses dispositions viennent toucher à la marge la Loti, la loi SRU, le code des collectivités locales… Le projet de loi touchera un certain nombre de textes mais de manière subtile, en cherchant l’équilibre compte tenu de la diversité des situations avec l’ambition de traiter les questions des nouvelles mobilités ».
François Poupard a expliqué que « la loi va permettre (et non pas obliger) aux collectivités locales d’innover pour développer des solutions qui ne seront pas les mêmes, dans une zone dense, très dense, ou dans une zone rurale ».
Selon Thierry Mallet, le PDG de Transdev, également président de l’UTP (photo), qui intervenait au cours de cette conférence, « l’objectif de la LOM est d’avoir un nouveau cadre avec la volonté d’offrir des services de mobilité partout sur le territoire ». Concrètement, cela signifie que la loi va permettre à des autorités organisatrices de la mobilité (AOM) d’intervenir sur l’ensemble du territoire (ce qui n’est pas le cas actuellement puisqu’une large part du territoire ne dépend pas d’une AOM). Deux échelons territoriaux devraient être possibles : d’une part les communautés de communes, d’autre part les régions. Et un versement mobilité devrait être mis en place pour le financement.
La future loi devrait aussi fixer de nouvelles règles en matière d’ouverture des données avec « l’ambition d’aller plus loin », selon François Poupard. Cela, en apportant des réponses à une grande question : comment ouvrir la donnée pour qu’elle soit utile à la collectivité et pas pour le seul profit des géants du Net ? La mise à disposition de la donnée pourra donner lieu à rémunération, a indiqué François Poupard.
La LOM devrait donner un rôle de régulation et de contrôle à l’Arafer. Actuellement, le gardien des activités ferroviaires et routières ne dispose pas des compétences, mais il embauchera, a précisé à VR&T François Poupard. « L’Arafer aura la capacité à intervenir en cas de plainte et pourra saisir la justice s’il le faut », a-t-il ajouté.
De son côté, Thierry Mallet plaide pour que l’autorité organisatrice des mobilités soit responsable de « l’intégration des données ». Selon le président de l’UTP, la meilleure réponse aux enjeux de l’ouverture des données est locale : « Google restera toujours l’alternative globale, mais au niveau local, on voit bien que les solutions de proximités sont les plus pertinentes, elles sont bien connues et permettent une finesse de l’information que les grands acteurs n’ont pas ou dont ils ne se soucient pas. Récupérons les données grâce aux applications locales ! », souhaite Thierry Mallet.
Autre volet de la future LOM : les grandes orientations en matière d’infrastructures et leur financement. Ce sera l’objet d’une autre conférence organisée demain dans le cadre du salon. Une dernière occasion pour les professionnels de se faire entendre ?
Car il faut encore « stabiliser » le projet de loi, pour reprendre les termes du directeur général de la DGITM. Dans une dizaine de jours, ce sera fait, affirme-t-il. Le texte pourrait ainsi passer en Conseil des ministres cet automne avant son adoption par le Parlement vers la fin de l’année.
M.-H. P.
Coups de pouce d’Elisabeth Borne à la logistique urbaine
Elisabeth Borne a profité de l’inauguration ce 8 juin de l’hôtel logistique Sogaris de Chapelle International et de son terminal ferroviaire urbain, à Paris, pour présenter quatre mesures qui devraient figurer dans le projet de loi d’orientation des mobilités (LOM).
D’abord, les documents de planification, notamment d’urbanisme, intégreront la logistique de façon obligatoire.
Deuxièmement, une plateforme numérique nationale centralisera l’ensemble des règles de circulation, issues notamment des arrêtés de circulation. On en attend une amélioration de la pertinence des calculateurs d’itinéraires en temps réel.
Les collectivités territoriales pourront de plus adapter la fiscalité locale applicable aux nouveaux terminaux ferroviaires. Ce qui permettra de soutenir l’installation de terminaux multimodaux en zone urbaine, où les contraintes sont plus fortes et les conditions d’exploitation plus coûteuses.
Le gouvernement veut enfin déployer un cadre national pour des chartes sur la logistique durable en ville. Ce cadre a été expérimenté en 2017 et 2018 auprès de cinq collectivités territoriales volontaires : Montpellier, Lille, Dieppe, Grasse, Cannes. La démarche sera étendue au niveau national dans les prochains mois afin d’accélérer la dynamique de transition écologique de la logistique urbaine.
Comme « il n’y a pas de logistique durable sans fret ferroviaire performant », la ministre a rappelé le même jour plusieurs mesures qui devraient faire partie du plan de relance du fret ferroviaire. En précisant certains points.
Le gouvernement va maintenir une aide au transport combiné pendant cinq ans, à hauteur de 27 millions d’euros/an. En encourageant le recours au transport combiné, a précisé Elisabeth Borne, « l’objectif est aussi d’irriguer des sites urbains comme Chapelle International en ferroviaire ou le port de la Bourdonnais en fluvial ».
Pour remettre en état les lignes dites « capillaires fret », la contribution de l’Etat aux opérations de régénération de ces lignes, à hauteur de dix millions d’euros/an, sera pérennisée.
Afin de mettre également en état les voies de service, la ministre a demandé à SNCF Réseau de consacrer 20 millions d’euros/an, au cours des trois prochaines années, à la réalisation des opérations prioritaires.
La ministre a enfin rappelé qu’elle a demandé à SNCF Réseau de revoir la trajectoire des péages à la charge du fret ferroviaire pour préserver la compétitivité du secteur, l’Etat prenant à sa charge l’écart financier en résultant.
Le plan de relance du fret ferroviaire sera publié dans le cadre du volet programmation des infrastructures du projet de LOM.
F. D.