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Situation catastrophique en Nouvelle-Aquitaine! En seulement un mois, la région a vu fermer trois lignes ferroviaires en raison de la dégradation des infrastructures. Le 1^er mars, SNCF Réseau informait en effet le conseil régional de sa décision d’interrompre les circulations entre Pompadour et Objat sur la ligne Limoges Brive-la-Gaillarde. Raison invoquée : une dégradation de la plateforme aux environs de Vignols.

Deux semaines plus tard, c’était au tour de la liaison Angoulême-Saillat-Chassenon (sur la ligne Angoulême-Limoges) d’être fermée à la circulation pour cause d’affaissements constatés en février sur la voie. Fin mars, la région apprenait l’interruption des circulations des trains entre Bayonne et Saint-Jean-Pied-de-Port après la détection d’un fontis entre Bayonne et Béhéréharta. Or, la région venait juste de dépenser 63 millions d’euros, versés ces dix dernières années pour réaliser la « complète régénération » de la ligne.

« Une situation inacceptable », dénonce Renaud Lagrave, le vice-président régional chargé des Transports en Nouvelle-Aquitaine, qui s’interroge sur la «compétence » de SNCF Réseau. Entretien.

Ville, Rail & Transports : Comment expliquez-vous cette succession de fermetures de lignes ?

Renaud Lagrave : Les sous-investissements de SNCF réseau sont récurrents. Particulièrement en Nouvelle-Aquitaine, même si nous ne sommes pas les seuls concernés. Dans notre région, des lignes n’ont pas été renouvelées depuis une bonne soixantaine d’années. Nos TER subissent ainsi 30 % de plus d’irrégularités liées aux défaillances d’infrastructures par rapport au reste de la France.

Nous nous inquiétons de la multiplication des limitations temporaires de vitesse qui concerneront 300 km de lignes d’ici la fin de l’année. Celles-ci pénalisent les 2,2 millions de voyageurs empruntant chaque année les 725 km de lignes qui sont considérées par le gestionnaire d’infrastructure comme « en mauvais », voire « très mauvais état ». Pourtant, SNCF Réseau ne répond plus à nos demandes. Ni au niveau régional, ni au niveau national.

VR&T : Ces fermetures n’étaient-elles pas prévisibles ?

R. L. : Une anecdote est éclairante : il y a plus une quinzaine de jours, j’étais en réunion avec le directeur régional de SNCF Réseau, qui m’annonce un surcoût de 4 millions d’euros pour les travaux réalisés et terminés en 2015 sur la ligne Bayonne-Saint-Jean-Pied-de-Port. Or, nous avions financé 63 millions d’euros pour cette ligne. J’ai refusé de couvrir ce surcoût. Une heure plus tard, j’apprends que cette ligne allait fermer car SNCF Réseau venait de découvrir un affaissement des voies ! Non seulement, ils le découvrent mais en plus ils ne sont même pas fichus de me le dire en face ! La question de la compétence du gestionnaire d’infrastructure se pose clairement. Aujourd’hui, il y a une vraie rupture de confiance avec SNCF Réseau.

VR&T : Quels moyens mettez-vous en faveur du réseau ferré ?

R. L. : La Nouvelle-Aquitaine est fortement mobilisée pour l’entretien et la régénération de son réseau ferroviaire. Depuis deux CPER (Contrats de plan Etat-Région, ndlr), nous avons décidé de participer à la régénération du réseau.La région va donc au-delà de ses compétences. Et malgré nos efforts, nous nous retrouvons dans une situation où on ferme des lignes.

De plus, nous versons annuellement 60 millions d’euros de redevances à SNCF Réseau. Mais personne ne sait où ils vont, il n’y a aucune transparence.

Quand des travaux sont lancés, nous avons aussi la mauvaise surprise de constater que SNCF Réseau revoit systématiquement à la hausse ses prestations. Tout est fait pour nous décourager de lancer des travaux sur le réseau.

VRT : Pourquoi, selon vous ?

R. L. : Nous sommes entrés dans une période de flottement : après la publication des rapports Duron et Spinetta et avant le futur pacte ferroviaire et la future loi d’orientation sur les mobilités (la LOM). Dans cet entre-deux, nous avons l’impression que SNCF Réseau en profite pour fermer des lignes -des lignes capillaires de fret, des lignes de voyageurs-, à chaque fois pour différentes raisons.

VRT : L’État pourrait être tenté de transférer la responsabilité de la fermeture des lignes TER aux régions…

R. L. : On nous dit qu’on ne peut pas décider de Paris quelles lignes doivent être fermées en région. Dans notre région, les lignes UIC 7 à 9, souvent appelées à tord petites lignes, représentent 60 % du réseau ferré. Si l’État ne nous aide pas, je ne vois pas comment on pourrait remettre ce réseau en état. Depuis des mois, nous réclamons un plan exceptionnel pour le Rail en Nouvelle-Aquitaine.

L’audit du réseau, commandé en 2017 par la région à SNCF Réseau, démontre qu’au-delà de la mobilisation de la Région dans le cadre du CPER, un plan-rail Nouvelle-Aquitaine nécessiterait la mobilisation de 1,143 Md€ sur les lignes régionales, dont 625 M€ dans les cinq ans, ainsi que 2,139 Md€ sur les lignes structurantes pour assurer la pérennité du réseau ferroviaire. Soit un engagement de l’État de 1 M€ par jour pendant 10 ans.

S’il y a transfert de lignes, il faut mettre en place une taxe pré-affectée. Alors que des discussions sont lancées sur la future LOM, nous proposons plusieurs idées comme une taxe sur les bureaux, la réaffectation d’ une part de la TICPE ou encore le lancement d’une vignette sur les poids lourds qui permettrait d’imposer les poids lourds étrangers et qui pourrait servir à développer le rail. On nous écoute poliment mais nous n’obtenons aucune réponse.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

Quinze mois après la signature avec l’Etat français et Toulouse Métropole d’un accord pour l’implantation du centre de recherche européen d’Hyperloop Transportation Technology (HTT) sur l’ex-aéroport de Francazal à Toulouse, le projet de la société californienne est entré dans une phase concrète : plusieurs tubes de 65 tonnes, 20 mètres de long et quatre mètres de diamètre sont arrivés à Toulouse le 11 avril afin de construire la première piste d’essai de ce transport subsonique du futur. Six autres convois seront nécessaires pour acheminer le reste des tubes qui permettront à HTT de réaliser cette année une première piste d’essai au sol de 320 mètres de long. L’arrivée du prototype de capsule de 30 mètres de long pour le transport de 28 à 40 passagers, construit en Espagne par Carbures, entreprise spécialisée dans les matériaux composites pour l’aéronautique, est annoncée pour l’été. D’ici 2019, c’est une piste d’un kilomètre installée sur 25 pylônes à 5,8 mètres du sol qui verra le jour. « Hyperloop n’est plus un concept, mais est devenu une industrie commerciale », a commenté Bibop Gresta, président d’HTT, dans un communiqué.

Le 12 avril, le conseil de Toulouse Métropole a aussi approuvé une délibération portant sur un bail à construction signé avec HTT et l’Etat en vue de la reconversion de l’ancien mess des sous-officiers de Francazal en centre de recherche et de développement, ainsi qu’une partie de la voie royale pour accueillir les pylônes de la piste d’essai. La collectivité, qui s’est engagée à devenir propriétaire du site, entamera prochainement les travaux de dépollution chimique et pyrotechnique préalables à l’implantation des pylônes, pour un coût de 300 000 euros.

Hyperloop TT est une des entreprises qui s’est saisi du concept d’Hyperloop imaginé en 2013 par Elon Musk, qui projette de transporter des passagers ou des marchandises dans des capsules propulsées par un champ magnétique généré par des moteurs à induction, au sein d’un tube sous basse pression, à des vitesses pouvant atteindre 1 100 km/h en pointe. Elle a en face d’elle plusieurs concurrents comme Hyperloop One ou TransPod. Son système Inductrack de sustentation magnétique passive de dernière génération permet une faible consommation d’énergie. HTT annonce aussi le développement d’un matériau pour recouvrir les capsules « huit fois plus résistant que l’aluminium et dix fois plus que les alternatives en acier » appelé Vibranium (un clin d’œil au métal imaginaire utilisé dans les bandes dessinées Marvel).

HTT a choisi Toulouse pour implanter son centre de recherche européen à cause d’un environnement d’innovation et de recherche favorable. « Toulouse est le centre des technologies aérospatiales en Europe, qui sont parallèles à notre activité, notamment sur les questions d’aérodynamisme mais aussi de transports, avec une concentration de matière grise que l’on ne trouve pas partout », soulignait au moment de la signature de l’accord Dirk Ahlborn, le cofondateur et CEO d’HTT, un ancien de l’entreprise d’Elon Musk Space X. En novembre dernier, dans les locaux du pôle de compétitivité Aerospace Valley, 56 entreprises avaient manifesté leur intérêt pour collaborer sur le projet d’Hyperloop et 33 avaient été sélectionnées par HTT.

La start-up a noué des partenariats et lancé des études de faisabilité dans neuf pays (dont la Chine, l’Inde et les Emirats arabes unis). Elle a signé un accord dans l’Ohio aux Etats-Unis en février et un autre en vue de l’implantation d’un centre de recherche et de développement dédié au fret à Contagem au Brésil le 9 avril. A Toulouse, elle s’est engagée à investir 40 millions d’euros dans les prochaines années. Huit ingénieurs travaillent déjà à Francazal et l’entreprise espère en compter 15 d’ici fin 2018 et 50 salariés à terme.

Catherine Stern

C’est une première en Europe selon Mulhouse Alsace Agglomération qui a présenté le 6 avril le « Compte mobilité ». Un concept innovant qui permet, après avoir créé un compte sur Internet, de commander ses déplacements (bus, tram, vélo, autopartage, parkings du centre-ville) et de payer en fin de mois une seule facture quel que soit le mode utilisé, avec l’assurance d’avoir le meilleur tarif pratiqué. Autre intérêt, il est possible de suivre en temps réel sa consommation et d’être alerté quand on approche du budget déplacement que l’on s’est fixé.

« Nous avons imaginé ce compte avec l’idée de proposer aux utilisateurs de découvrir de nouveaux services », explique Laura Brun, chef de projet du Compte mobilité. « Nous avons mis au point un dispositif simple, léger : une seule inscription suffit pour accéder à tous les services de déplacement. Nous souhaitons faciliter la mobilité et proposer un service global, sans couture », ajoute-t-elle en évoquant le concept de Mobility as a service (MaaS).

Le système a été mis au point par l’agglo dans le cadre d’un partenariat avec Soléa, la filiale locale de Transdev, JCDecaux, Citiz, Médiacycles, Citivia, ou encore Indigo. Le compte Mobilité lui-même a été développé en coopération avec Cityway qui a apporté, avec Transdev, 240000 euros sur les 605000 euros (HT) nécessités par le projet.

Une phase de test a démarré mi-mars avec une cinquantaine d’utilisateurs. Elle devrait se poursuivre jusqu’à juin pour permettre de remédier aux dysfonctionnements constatés et d’améliorer le service. Demain, l’agglomération de Mulhouse souhaiterait inclure les TER, la location de vélos électriques, les cars, les taxis…

Il faudra aussi régler les questions de répartition de recettes et de prise en charge du coût du dispositif qui n’est pas encore fixé. En septembre, le Compte mobilité doit être lancé à grande échelle. Avec l’objectif de capter 10 000 personnes en 2019.

M.-H. P.

Le conseil de surveillance de la Société du Grand Paris a donné lundi 9 avril un avis favorable aux propositions du gouvernement de mettre fin aux fonctions de Philippe Yvin, président du directoire, et de le remplacer par Thierry Dallard. Celui-ci a été auditionné ce mardi matin par la commission de l’Aménagement du territoire et du Développement durable du Sénat, et le sera demain par la commission du Développement durable et de l’Aménagement du territoire de l’Assemblée nationale. Sa nomination fera ensuite l’objet d’un décret du président de la République.

Les sept présidents des départements franciliens (Seine-et-Marne, Yvelines, Hauts-de-Seine, Seine-Saint-Denis, Val-de-Marne, Val-d’Oise, Essonne), ont voté contre le remplacement de Philippe Yvin et contre la nomination de Thierry Dallard. Sans effet sur les décisions, les représentants de l’Etat étant plus nombreux au conseil de surveillance. Ce n’est pas la personne de Thierry Dallard qui est en cause, et François Durovray, président du conseil départemental de l’Essonne, nous dit au contraire apprécier son profil. Mais les élus ne décolèrent pas contre l’attitude de l’Etat. Dans un communiqué publié ce matin et signé aussi par Valérie Pécresse, présidente du conseil régionale, ils font part de leur « désapprobation quant au fait qu’ils n’aient pas été associés au choix de ce nouveau président ».

Les élus demandent une fois de plus « un débat sur les nouvelles orientations du Grand Paris Express, en termes de calendrier, de programme, de budget et de mesures de substitution ». Mais, disent-ils, « en complète contradiction avec un engagement écrit pris par la ministre des Transports, le droit réglementaire des élus à un tel débat leur a en effet été refusé lors de deux séances successives du dernier conseil de surveillance. Lors de la séance du 9 avril, c’est même le directeur de l’administration de l’Etat en charge des Transports [François Poupard, directeur général des Infrastructures, des Transports et de la Mer, NDLR], pourtant responsable de l’application des décisions de la ministre, qui a refusé de fournir aux élus les informations qui auraient permis d’éclairer les choix du gouvernement ». En guise d’information s’indigne François Durovray, « on nous a donné le dossier de presse remis aux journalistes le 22 février… »

Considérant qu’ils n’ont pas été en mesure « de jouer le rôle de contrôle et de codécision qui leur est pourtant reconnu par les statuts de la Société du Grand Paris », ils demandent qu’une séance exceptionnelle du conseil de surveillance confie à un expert indépendant « un audit technique et financier du Grand Paris Express et de l’Etablissement public d’Etat qui en assure le pilotage ». Afin de faire « toute la lumière sur les raisons qui ont poussé l’Etat à revoir le calendrier du Grand Paris Express ».

Car le principal motif de colère des élus est le nouveau calendrier présenté le 22 février par Edouard Philippe et Elisabeth Borne, que le nouveau président du directoire va devoir appliquer. De même qu’il devra réaliser des économies de l’ordre de 10 % sur un projet aujourd’hui estimé à 35 milliards d’euros.

Quant au conseil de surveillance de la SGP, il va lui aussi changer de président : Jean-Yves Le Bouillonnec, désireux de passer la main, vient de quitter ses fonctions de maire de Cachan. Or, c’est en tant qu’élu qu’il présidait le conseil. Et les élus comptent bien être associés au choix de son remplaçant…

F. D.

L’arrivée attendue d’un ingénieur

Thierry Dallard n’a pas du tout le même profil que ses prédécesseurs. Philippe Yvin avait notamment dirigé les services des départements de la Seine-Saint-Denis et de l’Oise et été conseiller chargé des collectivités locales auprès de Jean-Marc Ayrault Premier ministre. Avant lui, Etienne Guyot, préfet, avait dirigé le cabinet de Michel Mercier, ministre de l’Aménagement du territoire en charge du Grand Paris. L’arrivée d’un ingénieur, grand connaisseur de la maîtrise d’ouvrage, répond aux besoins d’une SGP chargée de réaliser le projet qu’elle a longtemps porté auprès des élus.

Né en 1966, Thierry Dallard est normalien (1987) et diplômé de l’Ecole nationale des Ponts et Chaussées (1994). Il commence sa carrière (1992-1993) comme consultant sur les projets de lignes ferroviaires à grande vitesse en Italie avant d’intégrer en 1994 le ministère des Transports en tant que directeur du département Infrastructures et Transports du Centre d’études techniques de l’équipement d’Aix-en-Provence. En 1999, il devient chef du service Déplacements et Infrastructures de transport au sein de la direction départementale de l’équipement des Bouches-du-Rhône. En 2003, il est nommé directeur du Développement au sein des Autoroutes du sud de la France (ASF), puis est chargé de la mise en œuvre de la décentralisation et de la réforme des DDE, puis de la création des nouveaux services de maîtrise d’ouvrage, au sein de la direction générale des Routes. En 2007, il rejoint Meridiam, un fonds d’investissement français spécialisé dans le développement et le financement privé d’infrastructures publiques. Depuis 2012, il est président de la société Oc’Via en charge du projet de liaison ferroviaire à grande vitesse entre Nîmes et Montpellier, depuis 2013 de la Société de la Rocade L2 à Marseille, et depuis 2016 de Vélopolis, la société qui porte le Vélodrome National de Saint-Quentin-en-Yvelines, infrastructure des JO 2024. Il est également président de l’Union des ingénieurs du corps des ponts des eaux et des forêts depuis 2012.