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  • « Le trolleybus est le bus électrique de demain »

    « Le trolleybus est le bus électrique de demain »

    par Hubert Azoulay, président de l’association SAINTéTROLLEYBUS.

     

    Nous avons reçu de l’association SAINTéTROLLEYBUS la lettre suivante, qui déplore l’utilisation du trolleybus stéphanois en-dessous de son potentiel. Or, à Saint-Etienne comme ailleurs, le trolleybus mériterait plus d’attention, ne serait-ce que parce qu’il reste jusqu’à présent une forme de bus électrique bien plus au point que tous les bus à batteries…

     

    « Habitant à Saint-Etienne, je porte un intérêt tout particulier aux transports urbains électriques, comme le tramway et le trolleybus. En arrivant dans cette ville en 1974, je découvrais un réseau parfaitement hiérarchisé, avec une ligne de tramways assurant plus d’un tiers du trafic total du réseau, et sept lignes de trolleybus irriguant les quartiers au départ du centre-ville, le tout complété de lignes d’autobus assurant le service sur des lignes moins fréquentées ou périphériques.
    Aujourd’hui la situation a bien changé. Le réseau s’est étendu, le tramway a été prolongé, et les bus thermiques se sont substitués aux trolleybus, dont la circulation est limitée en semaine uniquement à la seule ligne M3, en partage avec des autobus.

    L’association SAINTéTROLLEYBUS regroupe des usagers des transports publics de Saint-Etienne, qui se désolent de la situation actuelle du réseau de trolleybus de l’agglomération. Comme vous le savez, le trolleybus apparaît aujourd’hui comme le seul bus électrique réellement au point et économiquement viable, surtout si, comme à Saint Etienne, existent encore les installations électriques et les lignes aériennes.

    Pourtant, ce potentiel n’est pas exploité comme il pourrait l’être : alors que le trolleybus ne cesse de se moderniser dans de nombreux pays, comme en Suisse ou en Italie, le réseau stéphanois n’est plus que l’ombre de lui-même.

    Doté de moteurs électriques le trolleybus est particulièrement adapté aux villes au relief accidenté dont il traverse le centre étroit en toute propreté, sans émissions de particules fines due à la motorisation.
    Comme le rappellent vos nombreux articles sur les bus électriques ou hybrides, les réseaux qui ont démantelé leurs lignes aériennes tentent aujourd’hui, avec plus ou moins de bonheur de réinventer le trolleybus, en essayant de mettre au point d’onéreuses solutions techniques pour alimenter les véhicules, équipés pour certains de batteries, dont le recyclage constituera à terme une difficulté environnementale.

    Votre numéro 608, fait une large place aux bus propres, mais paradoxalement ne consacre qu’une photo et 12 lignes aux trolleybus, qui pourtant grâce à la recharge en mouvement pourraient, à coté du bus électrique qu’il ne s’agit pas de dénigrer, révolutionner le monde des transports urbains.
    Les réseaux traditionnels subsistants, qui disposent de lignes aériennes de contacts en centre-ville (Lyon, Limoges, Saint-Etienne), et ceux où subsistent des lignes bifilaires inutilisées (Grenoble, Nancy), pourraient à peu de frais développer dans le cadre des lois sur la transition énergétique des réseaux urbains majoritairement propres.

    Circulant en tronc commun en centre-ville sous lignes aériennes, les trolleybus pourraient désormais prolonger leurs parcours en autonomie vers des banlieues, les batteries se rechargeant lors des parcours sous LAC. Ces véhicules grâce au système bien connu de la récupération permettraient de nombreuses économies, notamment en réinjectant dans la ligne aérienne de l’énergie profitant aussi aux autres véhicules et favorisant ainsi des démarrages nerveux et des vitesses plus élevées dans les secteurs en forte rampe. Dans d’autres villes, des LAC pourraient être installées sur les artères menant en centre-ville, permettant aux trolleybus de circuler en autonomie dans l’hypercentre historique, mais aussi sur des prolongements ou déviations de lignes.

    Ces systèmes de recharge en mouvement équipent désormais de nombreux trolleybus, à l’étranger et notamment à Genève avec les véhicules Van Hool et Hess, ou encore ailleurs avec les véhicules Solaris.
    La recharge en mouvement permet aussi d’éviter les délicates et coûteuses installations d’alimentation électrique des bus : comment, sans investir dans de complexes centres de distribution électrique, alimenter ensemble au dépôt, en une nuit une flotte importante de bus électriques, (plusieurs dizaines ou centaines) ? Faut-il les faire revenir au dépôt, non sans difficultés lorsque la charge des batteries est très faible, en journée pour recharges complémentaires, quitte à immobiliser un investissement important pendant l’exploitation, ou recourir au biberonnage à point fixe, qui nécessite l’installation d’onéreuses et délicates potences d’alimentation aux arrêts, dont l’esthétique n’a rien à envier aux LAC qui pourront désormais être limitées aux sections strictement nécessaires à la circulation des trolleys à recharge en mouvement.

    A Saint-Etienne les lignes aériennes existent. Un investissement limité au renforcement ou au renouvellement du parc des trolleybus pourrait montrer la voie en France du renouveau d’un mode de transport, qui bénéficie depuis 75 ans de la sympathie et de l’attachement des Stéphanois.
    Notre association souhaite l’introduction de nouveaux véhicules électriques à recharge en mouvement sur la ligne M3 en premier lieu, puis sur les lignes M7 et M6, ou quelques adaptations des lignes aériennes seront nécessaires.

    Nous sommes persuadés que le trolleybus est le bus électrique de demain, moderne, fiable, rapide confortable et silencieux et dont le potentiel d’évolution technique est loin d’être épuisé, et nous attendons avec impatience que votre revue consacre un article de fond sur le trolleybus à recharge en mouvement, tel qu’il existe dans de nombreuses villes et notamment à Genève avec les excellents ExquiCity Van Hool et les trolleybus Hess, susceptible de modifier le regard condescendant porté sur ce mode de transport en le projetant dans la modernité, tout comme depuis 30 ans le tramway est passé du véhicule ringard et brinquebalant au nec plus ultra du transport urbain dans les métropoles régionales.

    Pour notre part, nous appuierons toute décision en faveur du redéploiement du trolleybus en France et plus spécialement à Saint Etienne, qui hisserait rapidement les transports urbains de l’agglomération dans les premiers rangs des réseaux efficaces et propres. »

  • Grand Paris Express La moitié de la vérité

    Grand Paris Express La moitié de la vérité

    Le gouvernement a annoncé le 22 février dernier le nouveau calendrier pour la réalisation des lignes du Grand Paris Express. Avec le décalage de toute une partie de 2022 à 2024, d’une autre de 2024 à 2027, et le reste à 2030. Un calendrier dont on doute qu’il puisse être tenu tant le défi reste considérable.

     

    « Depuis le lancement de ce projet magnifique en 2009, on a beaucoup promis, je ne suis pas sûr qu’on ait toujours dit la vérité. » Le 22 février, le Premier ministre a voulu au contraire tenir un « langage de vérité » sur le Grand Paris Express (GPE). Il était temps. Et, c’est vrai, il s’est engagé sur ce chemin. Mais il n’est pas allé au bout.

    Edouard Philippe a rappelé que les neuf kilomètres de la ligne 14 ont été réalisés en neuf ans, alors qu’on veut aujourd’hui réaliser 200 km en 20 ans… Le métro parisien, de plus, est assez peu profond : entre 10 et 25 m. Pour le GPE, on sera plutôt entre 30 ou 40 m. Parfois même à 50. Plus compliqué. Plus long. Plus cher.

    Un kilomètre par an, c’est ce qu’on a fait récemment. Dix kilomètres par an, c’est ce qu’on veut faire. A Shanghai ce ne serait pas un problème : on y a construit 588 km en moins de 30 ans. Riyad ou Doha pourraient relever ce défi. Paris au début du siècle dernier n’en était pas loin. La première ligne a été inaugurée en 1900, comme il se doit pour les jeux Olympiques. En 1913, à la veille de la guerre, le réseau comptait huit lignes, totalisant 91 km, réalisés en quinze ans. Six kilomètres par an.
    Dans le Grand Paris d’aujourd’hui, qui peut y croire ? La promesse est énorme. Elle est maintenue. Elle ne sera pas tenue. Certes, le Premier ministre a usé dans son discours d’une commodité éprouvée : « à l’horizon 2030 ». Elisabeth Borne, la ministre des Transports, en précisant le calendrier n’y a pas eu recours. Le calendrier décidé le 22 février consiste donc à décaler, au sein d’une plage de temps officiellement inchangée, toute une masse de 2022 à 2024, une autre de 2024 à 2027, et le reste à 2030.

    En 2024, du fait de ce décalage, sur un total d’environ 200 km, ce ne sont plus, selon nos estimations à la louche, 120 km qui devraient être ouverts aux voyageurs en 2024, mais 70 km. Cela paraît plus raisonnable. Tout de même, 70 km à finir dans les six ans qui viennent alors que le premier tunnelier n’a pas encore commencé à creuser… Et 130 km dans les six ans qui suivent…
    En fait, comme on ne peut pas aller plus vite que la musique, après 2024, il risque de rester bien plus de 130 km à réaliser. Ce qui rend l’objectif 2030 encore plus farfelu. Le calendrier avancé le 22 février est, selon le Premier ministre, « extrêmement tendu, réaliste, tenable mais déjà tendu ». Tenable ? Non.

    La vérité du 22 février n’est pas la vérité vraie, que permettent de cerner les financements disponibles, les marchés passés, les capacités du BTP ou l’avancement des chantiers en cours. C’est la vérité recevable. Celle qui ne fait pas trop perdre la face aux maires qui vont retourner devant les électeurs en 2020. Ou aux présidents de conseil départementaux dont le sort est lié aux élections de 2021. Ou à l’Etat, qui est après tout la source du projet et des promesses inconsidérées. Et pourtant, cette demi-vérité, les élus la reçoivent très mal. Déjà, en 2012, quand il avait énoncé des choses semblables dans un rapport remis au gouvernement, Pascal Auzannet avait eu droit « au goudron et aux plumes ». Il l’a rappelé le 9 mars devant le Club VR&T (voir aussi p. 58). Même bronca cette année. Au lendemain du 22 février, les présidents de conseil départementaux, de gauche, de droite, et Valérie Pécresse ont dénoncé dans un communiqué commun un « scandale d’Etat ». Les communiqués propres à chacun sont moins violents. Mais tous ensemble, les grands élus sont intenables. Si scandale d’Etat il y a, il n’est pas d’aujourd’hui, où l’on commence à raconter moins de calembredaines. Mais d’hier, quand l’Etat et la région ont tout promis et que tout le monde a fait semblant d’y croire ou s’est pris au jeu. Ils n’ont pas eu tort. On était dans une logique performative : énoncer le projet, c’était le rendre irréversible. Mais on est allé trop loin dans les promesses. D’où la difficulté d’atterrir.

    F. D.

  • Comment ils voient l’avenir du véhicule autonome

    Comment ils voient l’avenir du véhicule autonome

    Alors que le véhicule autonome s’invite de plus en plus dans le débat sur les transports de demain, nous avons souhaité interroger des responsables d’entreprises parties prenantes du développement de ces véhicules. Et leur demander de nous livrer leur vision de ce mode de transport dont tout le monde semble tant attendre.

     

    Le 18 mars, à Tempe, dans l’Arizona, une femme a été mortellement blessée par un véhicule autonome d’Uber. Uber a aussitôt suspendu ses essais. Toyota aussi. L’accident ne devrait pas arrêter la marche du véhicule autonome. Mais il vient rappeler qu’il n’est pas prêt. Et qu’il ne sera accepté que s’il est sûr à 100 %.

    Pour l’instant, ce sont les débuts. En France, près d’une cinquantaine d’expérimentations de véhicules autonomes ont été autorisées sur la voie publique. Tout compris, du véhicule personnel à la navette. C’est modeste, mais c’est médiatisé. Il ne faut pas être à la traîne dans la course à l’innovation et, dans le transport public, les grands opérateurs et les autorités organisatrices ne manquent pas de le faire savoir lorsqu’ils expérimentent de nouveaux services. Comme Keolis avec Navya à Lyon Confluence ou à la Défense, la RATP avec EasyMile sur le pont parisien Charles-de-Gaulle, près du château de Vincennes ou au CEA de Saclay, ou encore Transdev avec Navya à la centrale nucléaire de Civaux, avec EasyMile dans le parc d’affaires de Rungis… Même si l’on ajoute que certaines expériences ont lieu sur route ouverte, ou si l’on tient compte du robot-taxi de Transdev et Renault à Rouen, la présence sur le territoire national du véhicule autonome est à la fois prometteuse et anecdotique. Le genre est restreint : courte distance, véhicules de capacité faible ou modeste. Cela convient tout à fait à une autorité organisatrice comme Ile-de-France Mobilités, pour qui le véhicule autonome peut être utile aux parcours du dernier kilomètre. Et, ça tombe bien, les deux spécialistes français, EasyMile et Navya, sont les champions mondiaux des navettes. Une niche. Loin du mass transit.

    Et pourtant, ces derniers temps, le véhicule autonome a fait une percée dans le discours politique.
    A preuve, le rapport Duron, à propos des petites lignes ferroviaires, celles qu’on appelle UIC 7 à 9. Elles devraient être examinées au cas par cas, a dit Philippe Duron en présentant le travail du Comité d’orientation des infrastructures. Et il a ajouté : « Si elles ne sont plus pertinentes, on peut les conserver pour de nouveaux usages, par exemple du transport à la demande, par exemple avec des véhicules autonomes. Les coûts seraient raisonnables et cela permettrait de remédier aux problèmes d’engorgement sur les routes. » Depuis cette présentation, la politique à plus court terme a repris ses droits, et comme il n’est plus question de faire un sort aux petites lignes, le thème n’a pas pris son essor. Pas encore.

    A preuve encore, la présentation qu’a faite Elisabeth Borne des Assises de la Mobilité. Parmi toutes les pistes qu’elle a alors avancées, elle a bien sûr parlé du véhicule autonome. En mentionnant un exemple paradoxal. L’intérêt que le Japon porte à des véhicules qu’on voit plutôt urbains, comme les robots-taxis pour les JO, mais qui pourraient bien aussi être utiles aux populations rurales tenues à l’écart des grands courants.

    La botte secrète
    des politiques
    A l’autre bout, complètement, Jean-Louis Missika, adjoint à la maire de Paris, chargé de l’Urbanisme, de l’Architecture, du projet du Grand Paris, du Développement économique et de l’attractivité : enthousiaste, il voit déjà des trains de bus autonomes circuler sur des voies spécialisées d’Ile-de-France. Plus encore, l’avenir, au-delà du véhicule autonome, sera dans « la route connectée à haut niveau de service ». Dans un entretien au JDD du 11 février dernier, il développe ses vues : « Dans un avenir proche, en 2040, il est évident qu’on ne lancera plus de projets d’infrastructures lourdes de chemins de fer enterrés. Selon un certain nombre d’experts, les autoroutes et voies rapides de demain accueilleront des transports en commun de masse, des rames de bus connectées et autonomes qui pourront transporter autant de passagers que le métro à une vitesse équivalente, voire supérieure… » Il souhaite une expérimentation sans tarder sur l’A4 ou l’A6. Paris aurait ainsi pour les JO une vitrine technologique plus innovante que le métro du Grand Paris Express, quasi ringard à ses yeux.

    Le Premier ministre lui-même, dans la lettre de mission adressée à Jean-Cyril Spinetta pour son rapport sur le ferroviaire, l’invite « à tenir notamment compte des autres modes de transport susceptibles de constituer une alternative pour le voyageur, y compris en anticipant de nouvelles ruptures technologiques comme le véhicule autonome ». Le gouvernement parie sur ces ruptures. Le programme de travail du Conseil national de l’Industrie, présenté par Edouard Philippe en novembre 2017, au siège de Valeo, a pour première mission le développement des véhicules autonomes.

    Un avenir qui reste
    à inventer
    Avant d’être prêts, ils produisent des effets. Pas impossible qu’ils s’invitent un jour dans le débat sur le Grand Paris. Des spécialistes du Cercle des Transports (qui font la chasse aux projets pharaoniques et tirent à vue sur les lignes du Grand Paris Express) se penchent en ce moment sur le véhicule autonome. Ne va-t-il pas rendre obsolète certains projets ? Par exemple du GPE ? Ils n’en ont pas la certitude, mais ont décidé d’aller y voir de plus près. Et élaborent plusieurs scénarios de déploiement. On devrait les connaître avant l’été. Jean-Louis Missika, lui, ne doute pas ; le Grand Paris Express « pourrait être obsolète au moment de sa livraison ». Pas la première phase mais, dit-il, « dès lors que sa construction va s’étaler sur quinze ou vingt ans, je dis : attention à ne pas se focaliser sur le denier mode de transport du XXe siècle alors que l’on pourrait lancer, parallèlement, le premier mode de transport du XXIe siècle. Je souhaite que le GPE comporte des clauses de revoyure liées aux évolutions technologiques ».

    Ces évolutions ne sont pas encore tracées. Ni le rythme, ni les usages, ni même en fait, la nature de l’innovation ne sont écrits. Selon une hybridation encore inaboutie, le véhicule autonome croise le véhicule connecté, le véhicule électrique, le véhicule partagé sur une route plus ou moins intelligente. De ce qui va sortir du chapeau, on en attend parfois monts et merveilles. La société grâce à lui va changer. La possession du véhicule va s’effacer et laisser place à l’usage, la congestion s’évanouir et la pollution avec. Est ce si sûr ? Ce n’est que l’une des questions que posent les responsables que nous avons interrogés, précisons-le, avant l‘accident de Tempe. Parties prenantes du développement du véhicule autonome, ils en attendent beaucoup mais, professionnels du transport, ils ne s’en laissent pas conter. Ils nous ont aidés à soupeser les promesses et les risques d’un avenir qui reste à inventer. Et à sécuriser.

    F. D.

  • TER et petites lignes : pas besoin d’amputer le malade pour le guérir

    TER et petites lignes : pas besoin d’amputer le malade pour le guérir

    Exercice de lucidité sur un cercle infernal, ses causes et les moyens d’en sortir

    Par Bruno Meignien, chargé d’études ferroviaires au Cerema

     

    Entre dégradation de l’infrastructure, faiblesse des trafics et importance des subventions, une partie considérable du réseau ferroviaire reste menacée. Malgré les efforts des régions, la pensée dominante se résume toujours par la formule « pas de trafic → pas de potentiel → pas d’avenir ». Cette tribune vise à montrer que l’on confond causes et symptômes – ces derniers étant mal mesurés – dans un jeu d’acteurs qui n’incite pas à rechercher l’optimum. Nouvelle évaluation du réseau et amélioration de l’exploitation sont des préalables indispensables avant de statuer au cas par cas sur le potentiel et donc l’avenir des petites lignes. Pour chacune d’entre elles, cet avenir est clair : la fermeture pure et simple, ou l’utilisation maximale et optimale des moyens à disposition, compte tenu de la demande. Conserver des actifs coûteux pour quelques circulations quotidiennes rend l’effort public par voyageur insensé. Mais encore faut-il raisonner en centimes d’euro par voyageur.km et non pas en euros par train-km. Et intégrer dans notre culture ferroviaire la place centrale que doivent occuper les études d’exploitation.

    Les petites lignes sont-elles
    un grand problème ?
    Les lignes « UIC 7 à 9 », supposées correspondre au réseau secondaire, représentent en 2018 pas moins de 44 % du réseau ferré national, soit 12 500 kilomètres de lignes, qui se divisent en deux groupes : 3,400 km n’accueillent que des trains de fret pour des dessertes locales – sujet à part entière que nous n’aborderons pas ici – et 9 200 km sont parcourus par des trains de voyageurs, essentiellement des TER. Il s’agit globalement des sections les moins utilisées du réseau, ce qui est au cœur de la problématique.
    Sur ces 9 200 km, il faudrait mobiliser plus de cinq milliards d’euros pour assurer le renouvellement d’environ 6 500 kilomètres devant être traités dans les dix prochaines années, selon SNCF Réseau. C’est beaucoup, pour un trafic modeste. Mais l’achèvement d’Eole à lui tout seul est d’un coût d’investissement assez voisin (six milliards d’euros, matériel roulant inclus), financé par la collectivité.
    Par ailleurs, il n’échappera à personne que devoir rénover 70 % du réseau « secondaire » sur dix ans n’est pas une situation normale. Traiter ces lignes serait d’abord un rattrapage après des décennies de sous-investissement – permettant de plus de baisser fortement les coûts de maintenance et de supprimer les ralentissements – là où les opérations de grande envergure sur le réseau structurant engloutissent régulièrement milliards sur milliards d’argent public. Trois milliards d’euros pour renouveler tous les trains du RER A ; neuf milliards envisagés pour le seul tunnel du projet Lyon – Turin ; peut-être 38 milliards pour le Grand Paris Express. Les 18 milliards de surcoûts de ce dernier projet, appliqués au réseau TER dans son ensemble, n’en feraient peut-être pas un système de qualité suisse, mais on s’en approcherait.
    Autre élément régulièrement mis en avant : ces lignes sont largement déficitaires, au quotidien. Chaque train coûte plus qu’il ne rapporte. Certes, mais les RER et Transilien sont dans la même situation, et dans des proportions en valeur absolue bien plus pesantes pour les finances publiques.
    Raisonner uniquement en valeur absolue n’est pas satisfaisant, mais évacuons d’emblée les extrêmes : abandonner la totalité des lignes UIC 7 à 9 ne sauvera pas la dette de SNCF Réseau. A l’inverse, certaines lignes font figure de causes perdues. Il faut donc faire des choix, ce qui renforce le besoin d’une bonne grille d’évaluation du réseau.

    Groupes UIC : porte-t-on
    les bonnes lunettes ?
    Il est d’usage de distinguer « petites » et « grandes lignes » par la classification UIC, harmonisée au niveau européen par l’Union internationale des chemins de fer (UIC), d’où son nom. Or, son critère de calcul est le tonnage. Plus la voie est chargée, plus l’on s’approche du groupe UIC 1, et inversement les lignes UIC 9 sont celles qui supportent le tonnage le plus faible. Rien de plus logique pour un indicateur destiné à définir une politique de maintenance des voies. De là à l’utiliser comme outil stratégique pour l’évolution du réseau voyageurs, il y a un pas que d’aucuns ont franchi sans trop de précautions. Rennes – Saint-Malo, 50 trains par jour dont huit TGV, est ainsi classée UIC 7, donc « petite ligne » ! Toulouse – Colomiers, malgré plus de 70 TER par jour, est classée UIC 8. Avec trois fois moins de trains (mais bien plus lourds, car transportant des marchandises), la rive droite du Rhône est classée UIC 4.

    Rennes – Saint-Malo est classée comme petite ligne alors qu’elle voit passer 50 trains par jour, dont huit TGV (ici en gare de Saint-Malo).

    Conséquence : avec un mauvais indicateur, on aboutit à une mauvaise lecture de l’utilisation du réseau, qui plus est avec des TER qui recourent massivement à des automoteurs légers : un seul train fret classique de 1 800 tonnes brutes « vaut » ainsi autant que 12 circulations en automoteurs de grande capacité (AGC) quadricaisses.
    Une vision stratégique du réseau ferroviaire voyageurs passe donc nécessairement par la définition de nouveaux indicateurs, adaptés à ce qu’on leur demande, à savoir : d’une part donner une image représentative de la desserte actuelle, et d’autre part estimer le potentiel d’une ligne ferroviaire pour la desserte d’un territoire.

    Desserte actuelle :
    pourquoi si peu de trains ?
    3 500 km de lignes voyageurs sont circulées par moins de dix trains par jour. Préserver un système de transport aussi coûteux que le ferroviaire pour au plus cinq allers-retours quotidiens pose question. Les causes de ce faible usage sont multiples et cumulatives.
    La technique ferroviaire est en partie responsable : nombre de lignes ne disposent que d’équipements modestes de signalisation, n’autorisant qu’un faible nombre de circulations journalières.
    Estampillées « secondaires », ces lignes passent le plus souvent après les grands axes dans l’attribution de la capacité dans les grands nœuds. Cas d’école avec Lille – Comines, intégralement dans la métropole lilloise, qui se contente en semaine de cinq allers-retours par jour dont le dernier quitte Lille vers 17h15. Qu’importe si le train, même à 40 km/h sur une infrastructure à bout de souffle, ne met que 27 minutes contre 75 minutes par l’autobus Transpole qui, lui, passe tous les quarts d’heure.
    Enfin et surtout, l’appréhension du coût du service repose sur un malentendu. Les régions, qui n’ont pas des capacités de financement illimitées, pensent faire des économies proportionnelles au nombre de trains supprimés, et sont tentées de limiter l’offre au strict minimum. Et la comparaison avec l’Allemagne semble accabler la SNCF, puisque le train-km (un train qui parcourt un kilomètre) coûte 30 % de plus chez nous, hors infrastructure et achat du matériel roulant. Comment proposer un service consistant dans ces conditions ?
    C’est justement parce qu’on se focalise d’abord sur le coût du km-train qu’on aboutit à un usage aussi faible des capacités existantes du réseau, et qu’in fine ce coût moyen augmente. Nos voisins allemands – et ils ne sont pas les seuls – considèrent le coût d’ensemble du système et cherchent d’a

    Lille – Comines ne compte que cinq allers-retours par jour alors que la ligne de bus qui relie ces villes, en presque trois fois plus de temps, est cadencée au quart d’heure.

    bord à amortir les frais fixes très élevés du système ferroviaire, en utilisant de façon intensive leurs actifs (infrastructure, matériel roulant et personnel).
    Prenons simplement l’infrastructure ; le document de référence du réseau 2019 édité par SNCF Réseau est on ne peut plus clair : le coût marginal d’infrastructure des trains voyageurs est en moyenne inférieur à un euro/train-km sur lignes classiques, avec des variations suivant le tonnage et le type de voie – ici la classification UIC à un sens ! Un doublet de X73500 sur ligne UIC 7 à 9 descend ainsi à 0,60 euro par kilomètre. Or, le coût fixe d’infrastructure actuel lié au TER est de 2,6 milliards d’euros, soit 15 euros/train-km. Le premier train coûte plus cher en infrastructure que les 15 suivants réunis !
    Il serait à ce titre pertinent que la redevance de marché, payée par les régions via SNCF Mobilités pour couvrir une partie des coûts fixes liés aux TER, soit facturée au forfait et non pas au train-km. Cela aurait un effet incitatif pour une utilisation plus intensive du capital.
    L’importance des coûts fixes s’observe aussi du côté de l’opérateur ferroviaire, nous y reviendrons : c’est le premier train qui coûte cher. Très cher.

    Diminuer le coût moyen
    par l’augmentation de l’offre
    En Allemagne, les coûts fixes sont répartis sur un maximum de trains, et donc de voyageurs. Conséquence logique : rapporté au km-train, le coût fixe diminue, et par suite le coût moyen aussi. On constate au passage, et nous y reviendrons, que plus il y a de trains, plus il y a de monde à l’intérieur. Ces deux effets combinés – hausse modérée du coût global, hausse bien plus importante du trafic – font baisser la contribution publique par voyageur transporté, critère de base de la politique ferroviaire allemande.
    A l’inverse, conserver une offre minimale sur une ligne ne fait qu’augmenter le coût au train-km, non seulement pour la région mais dans des proportions encore plus importantes si l’on tient compte de l’infrastructure. C’est le même problème pour les Intercités en France, dont le déficit augmente à mesure que le nombre de trains diminue, tandis que l’infrastructure coûte toujours aussi cher.
    L’Allemagne n’est pas la France, certes. Mais les Corses, sans aller aussi loin que nos voisins d’outre-Rhin, raisonnent de la même manière, avec des résultats éloquents sur la seule période 2012-2015 :
    • Trains-km : +23 %
    • Voyageurs-km : +36 %
    • Contribution publique : – 0 %
    • Contribution publique par voyageurs-km : – 26 %
    Au final, l’Allemagne paie (un peu) plus cher un système ferroviaire régional (nettement) plus utilisé. Ce sujet est au cœur de notre réflexion. Mais, dans le cas français, avant de repenser la façon de produire les trains, il faut d’abord évaluer l’intérêt pour la collectivité des « petites lignes » sur lesquelles ils circulent.

    Potentiel des lignes :
    comment l’évaluer ?
    Répétons-nous : la classification des lignes UIC doit rester un indicateur du besoin de maintenance, ce pour quoi elle a été conçue. Elle n’est pas un outil stratégique de segmentation du réseau. Par ailleurs, remplacer la classification UIC par un indicateur de la desserte actuelle est insuffisant, car l’offre actuelle ne reflète souvent pas la demande. La vision stratégique du réseau doit donc s’appuyer aussi sur l’intérêt des lignes ferroviaires pour les territoires qu’elles desservent. Quelques critères de base pourraient être utilisés :
    • le nombre de circulations actuelles par type d’activités (grandes lignes, régional, fret) ;
    • les temps de trajet actuels, en comparant le train avec l’autocar à nombre d’arrêts comparables et avec la voiture, sur un parcours de centre à centre ;
    • le même exercice, mais sans l’effet des ralentissements pour cause de mauvais état de l’infrastructure ;
    • la densité de population et d’emplois autour d’une ligne, et la tendance démographique ;
    • la chalandise scolaire et la fréquentation des sites touristiques sur le parcours, pour ne pas cantonner le train aux seuls flux pendulaires en heures de pointe la semaine.

    Les pendulaires… Et les autres !
    Le train intéresse trois types principaux de clients : les travailleurs, les scolaires et les occasionnels. On pense généralement d’abord aux premiers. Mais hors des métropoles, les actifs pendulaires ne sont généralement pas captifs du train et sont très sensibles au temps de parcours, pas toujours flatteur dès lors que l’on s’éloigne un tant soit peu de la gare. S’il y a une zone de pertinence en temps de trajet, les horaires doivent être suffisamment nombreux et adaptés pour intéresser ces pendulaires, ce qui n’est souvent pas le cas actuellement sur les petites lignes.
    Les scolaires sont un second vivier de clientèle, auquel on pense déjà moins. Pour peu que l’offre soit coordonnée avec les cars scolaires et les horaires des établissements, elle peut se révéler tout à fait pertinente pour ces clients captifs. La ligne du Blanc-Argent, en région Centre-Val de Loire, transporte ainsi 200 000 scolaires par an sur un territoire pourtant bien peu dense.
    Restent les « occasionnels ». Soit 60 % des déplacements réalisés chaque jour en France. Aller chercher des voyageurs occasionnels non abonnés – qui, au passage, payent bien plus cher les billets et participent donc dans une forte mesure au coût de production – est un moyen de remplir les trains… quand ils existent. Cela suppose une offre régulière tout au long de la journée, et connectée aux grandes lignes pour les touristes. Car oui, avant d’envisager la reconversion de certaines lignes en train touristique, il serait peut-être bon de mettre les touristes dans les TER existants, en leur proposant des horaires attractifs. Et même, allons plus loin, en faisant par exemple appel aux Offices de tourisme pour proposer des circuits intégrant le train dans un parcours culturel ou de randonnée. Cela existe parfois, mais c’est peu connu (exemple dans le Jura sur Dole – Saint-Claude).
    Accessoirement, ces clients qu’on oublie sont aussi ceux des Intercités et du TGV ; la « petite ligne » assure le parcours final depuis « la grande ville ». 40 % des clients du TER Guingamp – Paimpol proviennent des correspondances TER et surtout TGV à Guingamp.

     

    Tours – Loches :
    10 000 à 35 000 véhicules circulent chaque jour sur la route départementale parallèle à cette ligne
    qui ne propose que trois allers-retours quotidiens.

    C’est le premier train qui coûte cher
    Une fois ce tableau brossé, rendre cohérents la desserte et le potentiel de clientèle nécessite des études d’exploitation, pour optimiser la production. Un seul chiffre pour illustrer le faible usage des moyens : en France, un train TER transporte des voyageurs en moyenne moins de 4 heures par jour – 3 heures 40, plus exactement. Cet indicateur d’utilisation n’inclut pas les temps de stationnement aux terminus, de garage/dégarage et de maintenance, mais pas besoin d’être grand expert pour comprendre qu’il y a de la marge pour faire mieux. Un TGV roule un peu moins de 6 heures par jour avec des voyageurs dedans, et l’objectif de la SNCF est d’optimiser leur roulement pour approcher les 8 heures. Un Ouigo, c’est plus de 10 heures. Ces chiffres vont de pair avec l’efficacité des roulements pour les conducteurs et contrôleurs.
    L’optimisation de la production est un facteur majeur d’efficacité de la dépense publique. Elle suppose une meilleure articulation du triptyque desserte/matériel/infrastructure. A commencer par une desserte régulière, ou mieux, cadencée.
    Exemple avec la ligne Tours – Loches, cas d’école du décalage entre l’offre et la demande : trois allers-retours ferroviaires quotidiens, alors que 10 000 à 35 000 véhicules circulent chaque jour sur les différentes sections de la route départementale parallèle. Or, ces trois rotations mobilisent deux autorails. Sans rien changer, avec la même signalisation actuelle simplifiée et les mêmes trains, six allers-retours peuvent être tracés sans difficulté.
    Que coûtent ces allers-retours supplémentaires ? Du gazole, la part d’entretien de la voie et du train dépendant du kilométrage ; et les aiguilleurs, contrôleurs et conducteurs… Quand ceux-ci ne sont pas déjà employés à attendre le retour du train après un stationnement de plusieurs heures. En tout état de cause, le coût marginal est bien moindre que le coût moyen au train-km : c’est le premier train qui coûte cher ! Il faut en finir avec la mesure du coût pour la collectivité en euros par train-km. La région Grand Est l’a bien compris, et en bonne intelligence avec la SNCF, l’offre TER y a été augmentée de 12 % en 2017, à contribution publique inchangée. La subvention en centimes d’euros par voyageur.km, indicateur bien plus pertinent, a ainsi logiquement diminué.

    Fréquence, rapidité
    et cadencement
    Allons un peu plus loin. Nos voisins suisses et allemands prônent le « pilotage par l’horaire ». Le concept est simple : avant de déterminer les travaux et moyens nécessaires sur le réseau ferroviaire et plus localement sur une ligne donnée, il faut réaliser une étude d’exploitation qui permet de déterminer une grille horaire adaptée à la demande et à la production. Les travaux d’infrastructure et les moyens mis en œuvre pour qu’elle fonctionne sont une conséquence de cette grille horaire, et non l’inverse !
    Reprenons l’exemple de Tours – Loches. Relever la vitesse de 75/85 à 110 km/h ne coûterait pas grand-chose, car la voie est quasi rectiligne. Moderniser la signalisation un peu plus. L’ensemble des deux rendrait possible 16 rotations cadencées à l’heure, soit 13 allers-retours supplémentaires avec toujours deux autorails – plus rapides que la voiture, au passage.
    Même chose sur Bayonne – Saint-Jean-Pied-de-Port, où moyennant des travaux modestes, le profil de la ligne autoriserait des relèvements de vitesse pour gagner huit précieuses minutes et rendre l’offre à la fois plus rapide et cadencée. A 50 minutes l’aller simple, additionné de dix minutes de retournement, on peut ainsi assurer un départ dans chaque sens toutes les deux heures, en faisant « tourner » un seul autorail. Soit huit allers-retours, deux fois plus qu’aujourd’hui. Et quatre équipages (conducteur+contrôleur) sur des roulements optimisés, soit un coût pour ces personnels de 1,50 euro par train-km, trois à quatre fois moindre que la moyenne du TER. Tout cela sans compter les réflexions sur le renforcement de la desserte périurbaine entre Bayonne et Cambo-les-Bains.
    Nous pourrions continuer la liste avec Bréauté – Fécamp rénovée à 80 km/h alors que la ligne admettrait 140 km/h à coût marginal, et bien d’autres. Mais nonobstant les problématiques d’insertion dans les nœuds du réseau qu’il faut naturellement intégrer pour évaluer les possibilités réelles d’évolution des lignes sous-utilisées, voilà ce que peut apporter le pilotage par l’horaire.
    Considérées comme du développement, les opérations de relèvement de vitesse sont souvent freinées par la nécessité d’une enquête d’utilité publique, qui allonge les délais en dépit d’un coût souvent marginal pour un impact environnemental quasi nul. La réglementation existante pourrait ainsi être remise en question compte tenu du fort bénéfice pour la collectivité et l’usager de l’amélioration de l’offre.

    Des trains en heure creuse, des autocars en heure de pointe !
    Que les circulations soient cadencées ou non, utiliser les actifs au maximum conduit à faire circuler plus de trains en heure creuse. Contre-intuitif ? En apparence seulement. Au-delà du surcoût réduit, une offre régulière sur une large amplitude (6h – 21h minimum) représente pour la plupart la possibilité hypothétique de partir et rentrer plus tôt ou plus tard, en cas de besoin, ce qui remplit d’autant les trains de pointe. Elle est aussi utile pour capter des déplacements sur une demi-journée, ou une clientèle de loisirs. Or aujourd’hui, nombre de lignes subissent des creux de desserte de 4 jusqu’à 7 heures sans circulation, voire plus. Dans ce cas, le train est tout simplement « hors compétition ».
    Les autocars sont plus utiles en pointe pour écrêter le pic de trafic qu’en heure creuse, où ils remplacent des actifs onéreux restant au garage pour de fausses économies. C’est l’idée du réseau routier « étudiant » en Rhône-Alpes instauré voici 20 ans ; des autocars relient directement les différents campus universitaires régionaux et soulagent les trains du vendredi soir et du lundi matin. A l’inverse, quelle serait la pertinence de n’utiliser des trains que deux demi-journées par semaine ?

    Les cars du réseau routier « étudiant »
    en Rhône-Alpes viennent en renfort de la desserte ferroviaire les vendredis soir et lundis matin en desservant les différents campus de la région.

    La question se repose à chaque week-end de vacances d’hiver, où tous les TER Valence – Gap – Briançon, puis certains Grenoble – Gap et Marseille – Gap – Briançon, faute de matériel, se retrouvent complets plusieurs semaines en avance – sur des lignes souvent considérés comme peu utiles, qui desservent un département où l’on trouve pourtant 250 lits touristiques pour 100 habitants. Ces trains disparaissent alors tout simplement du site Internet OUI.sncf, pour éviter la cohue. Ceux qui ne connaissent pas les horaires en concluent qu’il n’y a pas de trains dans les Hautes-Alpes, ce qui est un premier problème. Régulièrement, ceux qui connaissent les horaires sont trop nombreux à tenter leur chance, les TER sans réservation sont ainsi plus que complets, et finalement des cars sont affrétés dans l’urgence.
    Résoudre le problème en achetant des trains pour les seuls week-ends de vacances serait clairement contre-productif. Limiter l’offre en rendant la réservation obligatoire, une solution partielle : quid des clients qui veulent se déplacer en transports publics à cette période où les routes sont embouteillées, qui de plus ont généralement commencé leur parcours en Intercités ou TGV ? Pourquoi ne pas prévoir directement des autocars à l’horaire, avec en outre des correspondances qui peuvent être facilement optimisées et peut-être un tarif inférieur au train, tout en faisant circuler les trains en heure creuse plutôt que de les stationner ?

    Innover pour réduire coût et impacts du train : l’autorail léger, l’hydrogène, la grave-bitume et les référentiels de maintenance
    Les trains coûtent cher, cela n’aura échappé à personne. Sur les petites lignes, ils peuvent paraître surdimensionnés par rapport à la demande. Pourtant, des trains légers, peu chers et exploités sur un modèle simplifié proche de l’autocar ont existé jusqu’à il y a peu. De tels matériels ont circulé sur de nombreuses lignes du réseau SNCF après guerre, puis, plus récemment, sur les lignes Carhaix – Paimpol en Bretagne et Valençay – Salbris en région Centre-Val de Loire, toutes deux exploitées par des sous-traitants de la SNCF, en délégation de service public et de manière intégrée (exploitation des trains et infrastructure). Capacité plus faible et vitesse réduite, donc poids limité, possibilité de vendre des billets à bord par le conducteur ou une machine : ces trains retirés du service pour diverses raisons ont fonctionné de nombreuses années avec un coût d’achat et de fonctionnement 30 à 40 % inférieurs aux X73500, les plus petits autorails actuels de la SNCF. Et une consommation de carburant équivalente à celle d’un autocar. Car c’est un reproche régulièrement fait aux autorails diesels : ils polluent. L’autocar serait plus écologique. Cet argument perd de son poids à mesure que celui des trains diminue – sans parler des clients qui ne suivent pas le passage à l’autocar et reprennent leur voiture. Pour aller plus loin, le train à hydrogène, déjà mis en service outre-Rhin, se dessine comme technologie en mesure de remplacer le diesel à moyen terme, et éviter ainsi les reports sur route tout autant que de coûteuses électrifications. Cela nécessite des développements à grande échelle pour limiter son coût et revoir la logique d’alimentation en énergie, mais la piste est prometteuse.

    Parmi les pistes pour faire des économies : la voie sur grave-bitume qui, pour un coût équivalent,
    à un renouvellement de voie ballastée classique, promet des coûts d’entretien quasi nuls.

    Une autre innovation pourrait améliorer fortement le bilan, économique cette fois-ci, des petites lignes – mais aussi des autres. Il s’agit de la voie sur grave-bitume. Pour un coût équivalent à un renouvellement de voie ballastée classique, la voie sur grave-bitume, sans ballast, promet des coûts d’entretien quasi nuls, soit un coût divisé par deux sur son cycle de vie, tout en gardant une certaine souplesse pour la reprise de la géométrie de la voie en cas de dégradation. Les traverses sont légèrement enfoncées dans le matériau bitumineux, ce qui maintient la voie notamment en courbe. Une section de 150 mètres supporte ainsi un trafic fret important depuis 1997 à Lingolsheim, au sud de Strasbourg, sans qu’il y ait eu d’entretien à y faire.
    Sur l’exemple du référentiel de maintenance destiné aux capillaires fret, il est par ailleurs possible d’imaginer d’optimiser le coût pour un certain nombre de petites lignes, via l’établissement d’un référentiel adapté à une vitesse limitée, par exemple moins de 100 km/h. L’exemple de CFTA et de la Compagnie du Blanc-Argent, les deux entreprises intégrées sous-traitantes de la SNCF (lignes Carhaix – Guingamp – Paimpol et Valençay – Salbris), montre que les coûts de maintenance de l’infrastructure peuvent être divisés par deux, voire trois, en adaptant les méthodes au contexte et au niveau de service attendu, tandis que le coût des renouvellements peut être diminué de plus d’un tiers.

    Pour une approche pragmatique
    Trouver le bon équilibre entre la demande, le nombre de trains, la vitesse, les coûts d’infrastructures et d’exploitation est une équation complexe, à étudier au cas par cas. On ne pourra élaborer des solutions qu’en mettant les divers acteurs autour de la table, avec une connaissance complète et partagée des enjeux du système.
    Dans tous les cas, il faut choisir entre conserver une ligne et l’utiliser à fond, ou y cesser le trafic commercial. La solution mixte train-cars est un écran de fumée qui ne fait que retarder l’échéance du choix – jusqu’à ce que l’état de la voie impose son renouvellement – sans pour autant apporter d’économies significatives.
    Tout ceci est strictement indépendant de toute considération sur l’ouverture à la concurrence ou sur la sortie du réseau ferré national de telle ou telle section. Il importe par contre que les acteurs se coordonnent pour construire une approche pragmatique du développement du transport ferroviaire régional.

  • Le Transsibérien jusqu’à Vienne en 2033 ?

    Le Transsibérien jusqu’à Vienne en 2033 ?

    Le nouveau gouvernement autrichien, une alliance de la droite conservatrice (ÖVP) et de l’extrême droite (FPÖ), a relancé le projet « Nouvelle route de la soie » qui prévoit le prolongement de la voie du Transsibérien jusqu’à Vienne sur un écartement russe pour le trafic marchandises. « Nous voulons cette ligne d’ici 2033 », a insisté fin mars Norbert Hofer, le ministre (FPÖ) chargé des infrastructures.

    Son homologue russe, Maxim Sokolov, et le président des chemins de fer de la fédération (RZD), Oleg Belozerov, sont venus à Vienne pour souligner à leurs yeux l’importance économique du corridor logistique ferroviaire Europe – Asie. Ils ont signé avec compagnie nationale des chemins de fer autrichiens (ÖBB) un article supplétif à l’accord de principe déjà signé il y a quatre ans entre les deux compagnies pour la planification de ce projet 400 kilomètres entre Kosice, en Slovaquie, jusqu’à la périphérie de Vienne.

    La partie russe estime que ce projet, estimé à 6,5 milliards d’euros, devrait trouver des financements sans difficulté. « Les banques internationales et des fonds de pension y trouveront un intérêt », a assuré Oleg Belozerov. Selon les différentes études de faisabilité, le coût du transport par le rail entre la Chine et l’Europe devrait être moins cher qu’en avion et beaucoup plus rapide qu’en bateau. « Un transport de marchandises depuis la Chine jusqu’à Vienne devrait durer dix jours », estime Andreas Matthä, le président de la ÖBB.

    Christophe Bourdoiseau

  • Systra retenu sur un projet de téléphérique à Marseille

    Systra retenu sur un projet de téléphérique à Marseille

    Systra a annoncé fin mars avoir remporté une mission d’assistance à maîtrise d’ouvrage sur un projet de téléphérique reliant le Vieux-Port à Notre Dame-de-la-Garde, pour le compte de la ville de Marseille.

    La solution d’un téléphérique comportant deux stations distantes d’environ un kilomètre, et avec un dénivelé de près de 150 mètres, est apparue comme la plus pertinente pour relier ces deux sites touristiques et améliorer les conditions d’accessibilité à la « Bonne Mère » qui reçoit chaque année deux millions de visiteurs, explique Systra dans un communiqué.

    Systra est le mandataire d’un groupement composé de l’ingénierie TIM, spécialiste du transport par câble, de Transitec Ingénieurs Conseils, spécialiste en étude de trafic, et du cabinet d’avocats MCL.

    Ce groupement est chargé de rédiger le dossier d’appel d’offres pour la conception-réalisation. « Il mènera en parallèle les démarches administratives, juridiques et financières nécessaires à la réussite de l’opération. Dans un second temps, le groupement assurera le suivi des études, et supervisera les travaux avec pour objectif une mise en service en 2021 », précise la société d’ingénierie.

  • Hidalgo joue la carte de la gratuité

    Hidalgo joue la carte de la gratuité

    Anne Hidalgo vient de lancer un pavé dans la mare, en demandant que soit étudiée la gratuité dans les transports à Paris. Trois de ses adjoints, Christophe Najdovski (écologiste, Transports), Jean-Louis Missika (socialiste, Développement économique), et Emmanuel Grégoire (socialiste, Finances), sont chargés de piloter une étude à laquelle seront associés des experts français et étrangers, ainsi que les groupes politiques du Conseil de Paris. Anne Hidalgo entend, « sans a priori et sans dogmatisme », « objectiver le débat, en particulier en analysant s’il existe un modèle économique viable ».

    Le communiqué de la maire se réfère à certains exemples européens. Le gouvernement allemand a proposé en février d’étudier la mise en place de la gratuité dans cinq villes : Essen (600 000 habitants), Bonn (300 000 habitants), Mannheim (300 000 habitants) et, plus petites encore, Reutlingen et Herrenberg. A Tallinn, en Estonie (450 000 habitants), la gratuité est en place depuis 2013. Mais, reconnaît la mairie, « aucune agglomération de la taille de Paris n’a mis en place à ce jour un tel dispositif ».

    Or, « la gratuité pour l’usager implique forcément d’identifier d’autres sources de financement ». De ce fait, Anne Hidalgo, jusqu’à présent opposée au péage urbain, a avancé ce matin sur France Bleu que, « si le péage vient financer la gratuité des transports, il devient non pas un élément de discrimination sociale, mais au contraire un élément qui peut accompagner ».

    Interrogée sur la proposition de la maire de Paris, Valérie Pécresse, en visite ce matin sur le chantier de prolongement du métro de la ligne 4, dont le génie civil est achevé, se dit  « ouverte à toute proposition » mais pose « deux conditions ». L’une, que « les trois milliards d’euros de recettes apportés par les tickets et le passe Navigo soient compensés à l’euro près ». L’autre, qu’il n’y ait « pas de discrimination » entre Parisiens et banlieusards. Propos du péage, la présidente du Conseil régional rappelle qu’elle est favorable à une «taxe sur les poids lourds entrant en Ile de France, mais que celle-ci, selon les études devrait rapporter environ 100 millions d’euros pas an ». Loin des 3 milliard de recettes à compenser. Et elle refuse catégoriquement un péage au sein de la région, pour entrer dans le cœur de l’agglomération : ce serait, dit-elle, de la « discrimination entre riches et pauvres ».

    Pour l’AUT-IDF, association d’usagers réservée sur le sujet de la gratuité, l’urgence, c’est « l’amélioration des services, la résolution d’impasses financières, à la fois dans le Grand Paris et dans le CPER », nous dit son président, Marc Pélissier. Pas vraiment le moment de se priver de recettes. L’association considère de plus – position partagée par la plupart des professionnels – que la gratuité convient bien à de petits réseaux.

    La proposition d’Anne Hidalgo a été reçue comme une annonce politicienne par Emmanuel Griveaux, dans la perspective des municipales de 2020. Le porte-parole du gouvernement, très souvent donné comme futur candidat de La République en marche à la mairie de Paris, refuse de parler de candidature mais dit que LREM aura un « projet ». Clairement pas celui d’Anne Hidalgo. Rappelant qu’il faudra quoi qu’il en soit financer les services de transports, Benjamin Grivaux a conseillé à Anne Hidalgo de s’adresser au Stif [Ile-de-France Mobilités], compétent en la matière. De fait, les mesures tarifaires prises par un département doivent avoir l’aval d’Ile-de-France Mobilités.

    La proposition d’Anne Hidalgo est présentée alors que ce mardi le Conseil de Paris doit adopter la gratuité des transports pour les personnes de plus de 65 ans, sous conditions de ressources (plafond de 2 200 euros). Cette mesure intervient après l’adoption du demi-tarif pour tous les seniors du Val-de-Marne, en vigueur depuis le 1er janvier 2018. On dit que Valérie Pécresse, avant de signer la convention en tant que présidente d’IDFM, aurait voulu, mais en vain, qu’un autre département, de droite, soit candidat pour une mesure d’ailleurs inscrite à son programme.

    F. D.

  • Rennes Métropole veut devenir un terrain d’expérimentation

    Rennes Métropole veut devenir un terrain d’expérimentation

    Durant cinq jours, du 14 au 18 mars, Rennes va accueillir une manifestation baptisée InOut, au cours de laquelle de nouvelles mobilités vont être testées et discutées. Jean-Marie Bonin, professeur à IMT Atlantique et cofondateur et conseil scientifique de YoGoGo, et Birgit Merkle, consultante à MCI France, qui ont tous deux participé à son lancement, expliquent les objectifs de la métropole.

     

    Ville, Rail & Transports. Pourquoi lancer cette manifestation baptisée InOut ?
    Jean-Marie Bonin. C’est Rennes Métropole qui a pris cette initiative. La métropole cherchait à créer un événement autour du numérique pour tirer parti des nombreux centres de recherche qui existent dans ce domaine autour de Rennes.
    C’est un événement « business ». L’objectif est de générer de l’activité. Pour nous, l’idée est de coconstruire la mobilité de demain avec la ville, les citoyens et les entreprises. Il s’agit aussi de faire venir des entreprises internationales qui ont des idées et qui sont prêtes à les expérimenter à Rennes.

    VR&T. Quel est le public visé ?
    Birgit Merkle. Nous attendons entre 400 et 600 personnes dans la partie « In » et près de 20 000 personnes dans la partie « Out », qui correspond à l’ouverture au grand public. Mais le rayonnement sera bien plus vaste car il touchera l’ensemble de la métropole.
    Nous avons pris soin de bien mélanger les entreprises participantes, qui sont de toutes tailles, de toutes natures issues de nombreux secteurs, et qui viennent aussi de l’étranger, en Europe ou au-delà de Shanghai ou de Californie.

    VR&T. Quelles grandes tendances observez-vous ?
    J.-M. B. On observe une tendance vers plus d’autonomie grâce aux évolutions technologiques. Mais cette tendance qui sera notamment apportée par les véhicules autonomes est dangereuse. Elle pose un souci du point de vue de l’encombrement de l’espace. En plus de vouloir réduire la pollution, les villes cherchent aussi à abaisser le nombre de véhicules en circulation. Or, le véhicule autonome tel que nous le présente la presse va à l’encontre de cette idée car il risque de faire croître le nombre de véhicules dans les rues et le nombre de kilomètres parcourus.
    Pour nous, le véhicule autonome a du sens s’il est partagé et s’il permet de diminuer le coût du transport public. Nous souhaitons qu’il y ait un débat sur ce thème. Trois aspects seront d’ailleurs abordés pendant les trois jours d’InOut : l’aspect économique (notamment qui paye ?), technologique (quand les innovations seront-elles prêtes ?) et les offres (quels seront les choix proposés ?)
    La deuxième tendance que nous percevons est liée aux services : c’est le Maas (Mobility as a service) qui peut aller jusqu’à une individualisation extrême de l’offre.
    B. M. L’un des enjeux est sociétal : comment changer nos comportements ? Comment va-t-on y arriver ? Nous sommes devenus très individualistes, notamment dans nos modes de transport, et plus particulièrement pour assurer les derniers kilomètres. Il faut aussi penser à ceux qui habitent en périphérie et se sentent oubliés des transports.

    VR&T. Quelle sera la suite d’InOut ?
    J.-M. B. InOut est prévu sur plusieurs années. Au moins six ans. Tout industriel désirant expérimenter un service peut venir en discuter avec la Métropole qui évaluera dans quelle mesure elle peut apporter son soutien. Ce peut être par exemple en mettant à disposition une infrastructure dans le cas du test d’un véhicule autonome. Ce sera étudié au cas par cas.

    Propos recueillis par Marie-Hélène POINGT

  • Les nouveaux défis du Grand Paris Express

    Les nouveaux défis du Grand Paris Express

    La moitié de la vérité


    « Depuis le lancement de ce projet magnifique en 2009, on a beaucoup promis, je ne suis pas sûr qu’on ait toujours dit la vérité. » Le 22 février, le Premier ministre a voulu au contraire tenir un « langage de vérité » sur le Grand Paris Express (GPE). Il était temps. Et, c’est vrai, il s’est engagé sur ce chemin. Mais il n’est pas allé au bout.

    Edouard Philippe a rappelé que les neuf kilomètres de la ligne 14 ont été réalisés en neuf ans, alors qu’on veut aujourd’hui réaliser 200 km en 20 ans… Le métro parisien, de plus est assez peu profond. Entre 10 et 25 mètres. Pour le GPE, on sera plutôt entre 30 ou 40 m. Parfois même à 50. Plus compliqué. Plus long. Plus cher.

    Un kilomètre par an, c’est ce qu’on a fait récemment. Dix kilomètres par an, c’est ce qu’on veut faire. A Shanghai ce ne serait pas un problème : on y a construit 588 km en moins de 30 ans. Riyad ou Doha pourraient relever ce défi. Paris au début du siècle dernier n’en était pas loin. La première ligne a été inaugurée en 1900, comme il se doit pour les jeux Olympiques. En 1913, à la veille de la guerre, le réseau comptait huit lignes, totalisant 91 km, réalisés en quinze ans. Six kilomètres par an.

    Dans le Grand Paris d’aujourd’hui, qui peut y croire ? La promesse est énorme. Elle est maintenue. Elle ne sera pas tenue. Certes, le Premier ministre a usé dans son discours d’une commodité éprouvée : « à l’horizon 2030 ». Elisabeth Borne, la ministre des Transports, en précisant le calendrier n’y a pas eu recours. Le calendrier décidé le 22 février consiste donc à décaler, au sein d’une plage de temps officiellement inchangée, toute une masse de 2022 à 2024, une autre de 2024 à 2027, et le reste à 2030.

    En 2024, du fait de ce décalage, sur un total d’environ 200 km, ce ne sont plus, selon nos estimations à la louche, 120 km qui devraient être ouverts aux voyageurs en 2024, mais 70 km. Cela paraît plus raisonnable. Tout de même, 70 km à finir dans les six ans qui viennent alors que le premier tunnelier n’a pas encore commencé à creuser… Et 130 km dans les six ans qui suivent…

    En fait, comme on ne peut pas aller plus vite que la musique, après 2024, il risque de rester bien plus de 130 km à réaliser. Ce qui rend l’objectif 2030 encore plus farfelu. Le calendrier avancé le 22 février est, selon le Premier ministre, « extrêmement tendu, réaliste, tenable mais déjà tendu ». Tenable ? Non.
    La vérité du 22 février n’est pas la vérité vraie, que permettent de cerner les financements disponibles, les marchés passés, les capacités du BTP ou l’avancement des chantiers en cours. C’est la vérité recevable. Celle qui ne fait pas trop perdre la face aux maires qui vont retourner devant les électeurs en 2020. Ou aux présidents de conseil départementaux dont le sort est lié aux élections de 2021. Ou à l’Etat, qui est après tout la source du projet et des promesses inconsidérées.

    Et pourtant, cette demi-vérité, les élus la reçoivent très mal. Déjà, en 2012, quand il avait énoncé des choses semblables dans un rapport remis au gouvernement, Pascal Auzannet avait eu droit « au goudron et aux plumes ». Il l’a rappelé vendredi dernier devant le club VR&T.  Même bronca cette année. Au lendemain du 22 février, les présidents de conseil départementaux, de gauche, de droite, et Valérie Pécresse ont dénoncé dans un communiqué commun un « scandale d’Etat ». Les communiqués propres à chacun sont moins violents. Mais tous ensemble, les grands élus sont intenables. Si scandale d’Etat il y a, il n’est pas d’aujourd’hui, où l’on commence à raconter moins de calembredaines. Mais d’hier, quand l’Etat et la région ont tout promis et que tout le monde a fait semblant d’y croire ou s’est pris au jeu. Ils n’ont pas eu tort. On était dans une logique performative : énoncer le projet, c’était le rendre irréversible. Mais on est allé trop loin dans les promesses. D’où la difficulté d’atterrir.

    F. D.

     

    Décisions et déceptions

    Ligne 14 Nord
    Saint-Lazare – Mairie-de-Saint-Ouen – Saint-Denis-Pleyel
    8 km. 40 000 voyageurs/heure à l’heure de pointe.
    Anciennes dates :
    Saint-Lazare – Mairie-de-Saint-Ouen : 2019
    Mairie-de-Saint-Ouen – Saint-Denis-Pleyel : 2023
    Nouvelles dates :
    Saint-Lazare – Mairie-de-Saint-Ouen : 2020
    Mairie-de-Saint-Ouen – Saint-Denis-Pleyel : 2024

    Le prolongement nord de la ligne 14, de Saint-Lazare à Mairie-de-Saint-Ouen (5,8 km), était programmé par la RATP, maître d’ouvrage. Indépendant du GPE, il est essentiel au dispositif. Ce tronçon était récemment annoncé pour 2019. Mais, comme l’a rappelé Edouard Philippe, « un peu avant l’été 2016, la réalisation des parois moulées dans le cadre du prolongement de la ligne 14 avait conduit à une entrée de 30 000 à 40 000 mètres cubes d’eau et retardé le chantier d’environ 18 mois ». La RATP a revu les plannings pour résorber en partie ce retard, d’ordinaire estimé à environ treize mois. Quoi qu’il en soit, on annonce aujourd’hui le prolongement pour l’été 2020.

    Un retard très gênant pour les usagers de la ligne 13, pleine à craquer au nord, qui comptent sur la 14 pour respirer. 1 800 personnes exigeantes viennent de s’ajouter à ces usagers : le conseil régional d’Ile-de-France, qui s’installe en ce début d’année dans son nouveau siège, près de la station Mairie-de-Saint-Ouen, aujourd’hui desservie par la seule ligne 13. Valérie Pécresse pendait la crémaillère vendredi 9 mars. Si l’on avait respecté le premier calendrier, on aurait pu se rendre à la fête par la ligne 14 : le prolongement devait initialement être terminé « à l’horizon 2017 »…

    La suite, de Mairie-de-Saint-Ouen à Carrefour-Pleyel (environ 2 km), prévue par la loi Grand Paris, est du ressort de la SGP. D’un point de vue opérationnel, cette séparation de maîtres d’ouvrage n’est pas ce qu’il y a de plus efficace. Cette dernière section était prévue en 2023. Cela reste le cas, même si elle figure avec le tronc commun de la 16 et 17 dans un ensemble de lignes prévu pour 2024. A priori, à temps pour les JO.

     

     

    Ligne 14 Sud
    Olympiades – Aéroport-d’Orly
    14 km. 300 000 voyageurs/jour
    Ancienne date : 2024
    Nouvelle date : sans changement

    Bien venue pour les jeux Olympiques (pas seulement, heureusement), cette ligne est censée être terminée au printemps 2024. Pas de marge. Il y avait donc une extrême urgence à passer les marchés de génie civil. Or ils ont été bloqués pendant plusieurs mois, le temps que le gouvernement revoie tout le dispositif. Le conseil de surveillance de la SGP, le 13 février, a adopté un budget provisoire permettant de notifier les marchés urgents.
    Pour la 14 Sud c’est la RATP qui les passe, la SGP lui ayant confié la maîtrise d’ouvrage. Mais il fallait aussi certaines signatures de la SGP. Bref c’est parti, et les premiers marchés de génie civil ont été passés par la RATP.
    Lot 1 à Léon Grosse/Solétanche Bachy.
    Lot 2 à Dodin Campenon Bernard/ Vinci Construction France /Vinci Construction Grands Projets/Spie Batignolles PPCI/Spie Fondations/ Botte Fondations.
    Lot 3 et 4 non encore attribués.
    La RATP en fait état dans un communiqué du 8 mars et se fixe pour objectif de faire de la ligne 14 « un axe essentiel pour les jeux Olympiques et Paralympiques de Paris en 2024 ». Conformément au calendrier officiel inchangé mais peu vraisemblable.

     

    Ligne 15 Sud
    Pont-de-Sèvres – Noisy-Champs
    33 km. 300 000 voyageurs/jour
    Ancienne date : 2022
    Nouvelle date : 2024


    C’était un secret de Polichinelle. La 15 Sud, techniquement, ne pouvait pas être prête en 2022. La SGP a maintenu jusqu’au bout la fiction. Le Premier ministre a fait de cette ligne l’exemple de ce qu’il voulait éviter : « en 2014, elle était annoncée pour 2020, un an plus tard elle a été décalée en 2022 et […] elle n’arrivera pas avant 2024, ça n’est pas admissible, je pense qu’il eût été préférable de prendre dès le début les marges raisonnables. » Il serait bien venu de le faire aujourd’hui aussi. Certes, le Premier ministre n’annonce 2024 qu’avec la plus grande prudence. Des professionnels affirment plus directement : avant 2025, ce n’est pas tenable. Mais le Val-de-Marne s’en sort plutôt bien. Il y aura des retards dans l’exécution des travaux, et les riverains vont en pâtir, mais au moins tout est enclenché. Pour la ligne 15 Sud, ou pour le prolongement sud de la ligne 14. Pas surprenant. Le département, dès l’origine, a remarquablement travaillé le sujet. Et fait dans le cadre de l’association Orbival l’unité entre la droite et les communistes, entre Jacques J.-P. Martin et Christian Favier, pour porter un projet qui a toujours été présent dans les nombreux avatars du métro du Grand Paris.

     

    Ligne 15 Ouest
    Pont-de-Sèvres – Saint-Denis-Pleyel
    20 km. 600 000 voyageurs/jour
    Anciennes dates :
    Pont-de-Sèvres – Nanterre : 2025
    Nanterre – Saint Denis-Pleyel : 2027
    Nouvelle date :
    2030 (on n’annonce plus de phasage)

    Cinq ans dans la vue, c’est beaucoup pour un chantier qui n’a pas commencé. Les raisons de financement et de lissage selon les capacités industrielles sont sans doute fondamentales. Elisabeth Borne parle de « complexités inédites » des futurs travaux. C’est vague. Mais elle donne un exemple : « La construction d’une gare sous le quartier de La Défense. » Prévue sous les quelques milliers de tonnes de béton du centre commercial des Quatre-Temps dont il va falloir reprendre les fondations, cette gare est très compliquée à réaliser. Selon un professionnel, elle l’est plus encore que celle d’Eole qui nécessite la reprise, aujourd’hui en cours, des fondations des bâtiments abrités par le voile de béton du Cnit.

    Les usagers de l’AUT IDF regrettent vivement le report de la 15 Ouest. Pour deux raisons. La première vaut aussi pour la 15 Est : boucler la boucle de la 15 est ce qui permet le mieux de désaturer l’ensemble du métro parisien. C’était d’ailleurs l’un des objectifs du projet Métrophérique de la RATP dont, à l’issue d’une histoire compliquée, la ligne 15 reprend pour l’essentiel le tracé. Deuxième raison, c’est à l’ouest que les besoins sont le plus importants. 600 000 voyageurs/jour attendus : c’est deux fois plus que la 15 Sud. La 15 Ouest passe par la Défense. Quand on a dit ça, vu la structure de l’emploi en Ile-de-France, on a à peu près tout dit.

     

    Ligne 15 Est
    Saint-Denis-Pleyel – Champigny-Centre
    23 km. 300 000 voyageurs/jour
    Anciennes dates :
    Saint-Denis-Pleyel – Rosny-Bois-Perrier : 2025
    Rosny-Bois-Perrier – Noisy-Centre : 2027
    Nouvelle date : 2030 (on n’annonce plus de phasage)

    Même retard à l’est qu’à l’ouest. Elisabeth Borne parle de « risques géologiques particuliers dans la plaine centrale de Seine-Saint-Denis ». Ce retard n’a pas la même incidence qu’à l’ouest. Il ne s’agit pas, avec cette branche, de répondre à une très forte demande de transport, mais de permettre à la Seine-Saint-Denis d’être mieux reliée aux bassins d’emploi. Très important mais, en termes d’offre. Le département déplore donc le retard. Rappelons que cette ligne, grosso modo projetée par le réseau Métrophérique de la RATP, n’avait pas été retenue par Christian Blanc, et n’avait même pas été esquissée par le projet Arc Express du Conseil régional. Et n’avait pas été portée par le conseil départemental alors communiste. Le PC craignait, avec le métro et la relation directe avec la Défense, un bouleversement sociologique du département… que souhaitait au contraire Claude Bartolone, devenu en 2008 président de la Seine-Saint-Denis. La ligne, ajoutée grâce à l’accord Etat-région de 2011, est dessinée dans la foulée. Pas tout à fait le même poids que la 15 Sud historiquement portée par le Val-de-Marne.

     

     

     

    Ligne 16
    Saint-Denis-Pleyel – Clichy-Montfermeil – Noisy-Champs
    29 km (y compris le tronc commun avec la 17 d’environ 5 km). 200 000 voyageurs/jour
    Ancienne date : 2024
    Nouvelles dates :
    Saint-Denis-Pleyel – Clichy-Montfermeil : 2024
    Clichy-Montfermeil – Noisy-Champs : 2030

    « Si l’arrivée de la gare à Clichy-Montfermeil a été bien été confirmée pour 2024, quid du reste de la ligne ? Phaser la ligne 16 et ne pas la relier à la 15 Sud serait un véritable non-sens en termes d’exploitation et financiers », dit Stéphane Troussel.
    Officiellement, il n’est pas question de ne pas aller au bout. Mais on fait étape à Clichy-Montfermeil. En 2024, ce qui est très ambitieux. Mais politiquement, on ne peut pas dire le contraire. La desserte de Clichy-sous-Bois et de Montfermeil, c’est un marqueur fort du projet de métro du Grand Paris, depuis Nicolas Sarkozy et Christian Blanc jusqu’à Emmanuel Macron. Le président de la République, à Clichy-sous-Bois le 13 novembre dernier, a lui-même confirmé l’objectif 2024. On peut penser que la réalité des travaux en décidera autrement. Il faudra déjà, en partant vers l’est depuis la gare Saint-Denis-Pleyel, pousser assez vite au-delà du tronc commun de la 16 et de la 17, quasiment jusqu’à Aulnay, pour rejoindre le centre de maintenance du matériel, sans lequel ni la 16 ni la 17 ne pourraient fonctionner… En tout cas la 16 est bel et bien partie. Un énorme lot de génie civil de 1,7 milliard, a été attribué en février par la SGP à un groupement de génie civil emmené par Eiffage.
    Ligne 17
    Saint-Denis-Pleyel – Le Mesnil-Amelot
    20 km (sans compter le tronc commun avec la 16 de 5 km ni le tronçon de la seule 17 desservant Le Bourget). 130 000 à 160 000 voyageurs/jour
    Anciennes dates :
    jusqu’à CDG : 2024
    CDG – Mesnil-Amelot : 2030
    Nouvelles dates :
    Saint-Denis-Pleyel – Le Bourget-Aéroport (sous réserve) : 2024
    Le Bourget-Aéroport (ou débranchement du tronc commun) – Triangle-de-Gonesse : 2027
    Triangle-de-Gonesse – Le Mesnil-Amelot : 2030


    Pour Stéphane Troussel, « bien que la desserte des sites olympiques soit en grande partie confirmée, elle ne l’est pas en totalité. Or, ne pas réaliser la gare du Bourget-Aéroport pour les Jeux revient à tuer le village des Médias et l’opportunité d’urbaniser un quartier aujourd’hui trop routier. Cette desserte n’est pas une option technique, c’est une nécessité ». Sur la carte du gouvernement, la desserte de l’aéroport du Bourget est prévue pour 2024. Mais en pointillés. Car on saura bientôt, dit Elisabeth Borne, « s’il est techniquement possible de desservir la gare du Bourget-Aéroport pour les jeux Olympiques, les sites du Village Médias et du centre principal des médias étant situés à proximité ». Et « si tel n’est pas le cas ces sites seront desservis par un système de navettes ». Avancer l’hypothèse, n’est-ce pas déjà la retenir ?

    Au-delà de l’aéroport du Bourget, la ligne 17 doit aller jusqu’au triangle de Gonesse. Arrivée maintenant prévue en 2027 au lieu de 2024. Protestation de Marie-Christine Cavecchi qui regrette que la seule gare du Grand Paris située dans le département du Val-d’Oise, qu’elle préside, prenne trois ans dans la vue. De son côté, l’urbanisation du Triangle de Gonesse joue de malheur. Le 6 mars, le tribunal administratif de Cergy-Pontoise, saisi par des associations de défense de l’environnement, a annulé l’arrêté préfectoral créant la Zone d’aménagement concertée (ZAC), indispensable à la création du complexe de commerces et de loisirs Europacity, de 800 000 m² de bureaux ou de la gare du Grand Paris Express. L’urbanisation du Triangle et le métro vont de pair, chacun justifie l’autre et les deux vont mal.

    Au-delà de Gonesse, Roissy est promis en 2030 et non plus en 2024. La Seine-Saint-Denis déplore « une mauvaise nouvelle pour le territoire. Cette ligne permet de répondre aux besoins de desserte locale du bassin d’emplois de Roissy ». Un argument que contestent certains spécialistes du transport, pour qui ce bassin d’emplois étant vaste et dispersé, la solution métro n’est pas la plus adaptée. Pour sa part, du fait du faible trafic attendu, la Fnaut juge « incompréhensible le maintien de l’intégralité » de la ligne 17.

    Quant à la desserte de l’aéroport, il y a bien une solution de rechange (mais coûteuse pour l’usager), qui, comme la ligne 17, figure dans le dossier de candidature de la France aux JO : le CDG Express. Pas sûr non plus que cette promesse soit honorée.

     

    Ligne 18
    Aéroport-d’Orly – Versailles-Chantiers
    35 km. 100 000 voyageurs/jour
    Anciennes dates :
    jusqu’au CEA-Saint-Aubin : 2024
    CEA-Saint-Aubin – Versailles : 2030
    Nouvelles dates :
    jusqu’au CEA Saint-Aubin : 2027
    CEA-Saint-Aubin – Versailles : sans changement


    C’est le sujet le plus délicat. Ailleurs, les territoires se sont approprié le projet et peuvent se batte pour l’avoir, plus ou moins tôt, plus ou moins tard. Pour la 18, ce n’est pas le cas. Il n’y a pas d’unité dans le territoire. Déjà, l’accord « historique » du 26 janvier 2011 soulignait que la ligne faisait l’objet d’un désaccord, l’Etat voulant un métro, le conseil régional, sous la pression très forte des écologistes, demandant un BHNS. Les oppositions sont toujours là. Et localement fortes. Un jour un collectif de chercheurs demande le métro comme promis, un autre, le lendemain, met en cause sa légitimité. Et, quand bien même métro il y devrait y avoir, le gabarit retenu – celui du métro parisien – ne convainc pas tout le monde. Ni, le choix de passer sous les champs, etc. Des défenseurs de l’environnement contestent avec de sérieux arguments le projet. Les grands élus tiennent. A commencer par la présidente de la région, élue des Yvelines et ancienne ministre de l’Enseignement supérieur et de la Recherche, très attentive au développement du territoire de Saclay. Selon elle « sur le plateau, la colère gronde ».
    A l’issue d’une réunion de travail avec le préfet de région, Valérie Pécresse et François Durovray (président du conseil départemental de l’Essonne) ont rappelé qu’à leurs yeux « s’il est indispensable d’accompagner le développement du plateau par des solutions de desserte locale de type bus, il est illusoire d’imaginer que cela suffirait à remplacer un métro, seul à même d’assurer une desserte efficace depuis Paris et le développement de ce grand pôle ». Ils demandent au gouvernement d’utiliser « des pistes d’optimisation possible pour une mise en service anticipée de la ligne ».
    Grégoire de Lasteyrie, maire de Palaiseau, et président de l’Union des élus pour la ligne 18, « demande un rétroplanning opérationnel précis de la réalisation de la ligne 18 ». Et veut revoir le projet d’aménagement du plateau : « Il n’est pas possible de poursuivre l’urbanisation du plateau de Saclay au même rythme après le report de la ligne 18. »
    On dit le ministère des Transports opposé à une ligne que le trafic escompté ne justifie pas. Un tramway ? Mais la loi Grand Paris indique un métro. En reviendra-t-on à une piste avancée en son temps par Pascal Auzannet, le prolongement d’Orlyval ? Ou à la solution cousine, celle d’un Val en PPP, esquissée par la RATP, du temps de Pierre Mongin, avec Bouygues et Siemens ? Keolis, aussi l’an dernier, avait invité à revoir cette ligne, ainsi que d’autres, en ayant plus largement recours au viaduc. Politiquement, techniquement, la ligne 18 n’est toujours pas bien calée.

     

    Sept mots-clés

    Dépassement
    Passer de 25 à 35 milliards d’euros (à la louche) c’est ce qui a fait bondir le gouvernement et a valu à la SGP de se faire étriller par la Cour des comptes. Cela dit, comme le fait remarquer Bertrand Lemoine, ancien directeur général de l’Atelier international du Grand Paris, lors de la dernière séance du Club VR&T, des dépassements de cet ordre sont monnaie courante. En se fondant sur les travaux d’un chercheur danois qui a examiné 85 grands projets dans le monde, Bertrand Lemoine rappelle qu’en moyenne, pour un coût estimé à 1, on arrive à 1,45. Ce n’est pas une raison pour s’en satisfaire, mais la sous-estimation des coûts, comme la surestimation des retombées économiques ou de la vitesse de réalisation font partie du jeu. Et permettent de se lancer un projet qui sinon ne sortirait pas… Le problème avec le Grand Paris, c’est qu’on est passé de 1 à 1,3 avant que les travaux aient vraiment commencé.

    Economies
    Le Premier ministre souhaite que l’on parvienne à une économie d’environ 10 % par rapport aux estimations actuelles. Pas facile, car tout n’a pas été compris dans le devis. Il a cité quatre gares dont les travaux d’interconnexion n’ont pas été intégrés. S’il doit encore gonfler, comment dans l’autre sens le faire baisser ?
    Il y a une piste qu’évoque volontiers Valérie Pécresse : renoncer aux gares cathédrales. Politiquement difficile depuis qu’on a fait rêver les maires avec de somptueuses maquettes. Cela peut-il rapporter beaucoup ? Grosso modo, les gares représentent le tiers du coût du génie civil. Et, sur ce tiers, l’émergence ne représente qu’environ 15 %. La partie émergée de l’iceberg. Le gros de la masse et des coûts est ailleurs : la « boîte de la gare », les quais et les sorties avec leurs escalators, sorties coûteuses, puisqu’on est en profondeur… Sur ces sujets, la grosse économie a déjà été faite à la suite du rapport Auzannet et du choix de rames courtes et donc de quais courts pour les lignes 16 et 17.
    Reste que le coût des gares a été gonflé par le choix qu’a fait la SGP de ne pas les standardiser, en privilégiant paradoxalement une esthétique municipale plutôt que métropolitaine. Leur entretien en sera rendu plus coûteux. Un bon connaisseur de la ligne 14 invite à se méfier des « moutons à cinq pattes ». Changer un carreau de la belle « lentille », station Saint-Lazare, coûte 4 000 euros (chiffre dont nous avons demandé la confirmation à la RATP sans avoir jusqu’à présent de réponse).
    Reste d’autres pistes d’économies. Augmenter la part des lignes construites en viaduc, qui est d’aujourd’hui 10 % du total. C’est ce qu’a proposé Keolis pour les lignes 16, 17 et 18 dans une contribution sur l’optimisation des coûts du Grand Paris Express. On pourrait faire sur les tronçons concernés une économie d’environ 30 à 40 % en génie civil.

    Effectifs
    Le Premier ministre a confirmé ce qu’il avait déjà dit. L’effectif de la SGP est aujourd’hui plafonné à 200 personnes. Il faut plus de monde pour qu’elle puisse pleinement jouer son rôle de maître d’ouvrage. C’est un point sur lequel insistent particulièrement Christian Favier, le président communiste du Val-de-Marne, ou Jacques Baudrier, conseiller PC de Paris et grand connaisseur du dossier. Des communistes qui veulent qu’une société publique recrute c’est dans l’ordre des choses. Mais il s’agit en l’occurrence de recruter pour mieux gérer. Dépenser des millions d’euros en salaires, pour éviter d’en payer des centaines auprès d’entreprises trop peu contrôlées. Faire en sorte que la volonté d’économiser ne conduise pas à dégrader le projet : en supprimant des sorties de métro moins nombreuses ou en renonçant à des interconnexions.

    Financement
    On ne présente plus Gilles Carrez qui, sans surprise, a été chargé par le gouvernement de prévoir le nouveau financement. On pensait que le 22 février, le Premier ministre présenterait, avec le calendrier, une solution pour le financement des surcoûts. Ce n’a pas été le cas. Mais le député LR chargé du dossier ne semble pas inquiet. La solution de recettes affectées perçues en Ile-de-France lui semble toujours la bonne. En fait, la seule. Impossible de faire payer des travaux que l’on dit pharaoniques à l’ensemble du pays. Trop risqué de s’en remettre à l’annualité budgétaire. Quant aux promesses de l’Etat, on sait ce qu’elles valent : l’Etat devait apporter 4 milliards, puis a dit qu’il n’en donnerait qu’un et finalement n’a rien versé. On devrait donc garder la solution des taxes franciliennes affectées et ajouter quelque 200 millions aux 550 millions aujourd’hui perçus. Mais sur qui vont-elles peser, selon quel dosage  ? Les personnes ? Les m² de bureaux ? Les nuitées des hôtels ?

    Gouvernance
    Philippe Yvin, président du directoire de la SGP depuis quatre ans (décret du 20 février 2014) va être remplacé. A l’heure où nous écrivons, le nom de son successeur n’est pas connu. En tout cas, pas de nous, même si quelques noms nous parviennent. La décision ne devrait pas être prise avant le prochain conseil de surveillance de la SGP, le 22 mars. Mais la gouvernance ne se résume pas au nom du président du directoire. Avoir un conseil de surveillance où siègent, de droit, les présidents de conseil départementaux et la présidente du conseil régional, tous chauds partisans du projet, est-ce la meilleure idée ? La Cour des comptes en doute : « La composition du Conseil de surveillance qui avait répondu à l’objectif initial de parvenir à élaborer un projet consensuel à l’égard des grands élus d’Ile-de-France, tout en garantissant la majorité aux représentants de l’Etat, ne lui apporte pas l’expertise nécessaire sur les sujets techniques et financiers. »
    Oublis
    Les travaux d’intermodalité de quatre gares n’ont pas été intégrés. Sur les quatre, trois n’ont pas été étudiées. C’est le Premier ministre qui le dit, sans donner la liste de ces gares. Il s’agit de Bry-Villiers-Champigny, de la correspondance de Saint-Denis-Pleyel avec la ligne H, de Verts-de-Maisons et de Bois-Colombes. Seule cette dernière a été étudiée. Cette carence, c’est ce qu’il reste d’une ignorance générale des coûts d’intermodalité, dénoncée par l’exécutif régional du temps de Jean-Paul Huchon, et particulièrement par Pierre Serne. Ce qui avait permis de sous-estimer la facture.
    Prolongement
    On ne parle pas du prolongement de la ligne 11 de Rosny-Bois-Perrier à Noisy-Champs. Les pointillés qui la font aujourd’hui figurer sur les cartes semblent lui promettre les calendes grecques. Cette ancienne branche d’une provisoire ligne orange a été retirée de l’enveloppe SGP pour devenir le prolongement d’une ligne de métro RATP. Une façon qu’avait trouvée la RATP de renforcer sa présence dans le jeu, et de se consoler d’avoir été privée d’une ligne 14 prolongée jusqu’à Roissy. Une ligne prolongée, c’est de l’exploitation assurée sans appel d’offres, au moins jusqu’en 2039. Un premier prolongement de la 11, jusqu’à Rosny-Bois-Perrier, est en cours. La RATP est censée automatiser la ligne, à l’occasion du prolongement suivant. Une étape qu’on dit socialement délicate. Les négociations ne sont pas près de s’ouvrir.

  • SNCF. Après le rapport, les ordonnances

    SNCF. Après le rapport, les ordonnances

    Edouard Philippe programme comme prévu la fin du recrutement au statut des cheminots, veut transformer « la SNCF » en société anonyme à capitaux publics. Faire une Deutsche Bahn en version française, à ceci près qu’il ne règle pas au préalable la question de la dette. Le gouvernement ne suit pas les idées de Jean-Cyril Spinetta sur la fermeture de milliers de kilomètres de « petites lignes ». Et va recourir aux ordonnances. Une des lignes rouges
    tracées par les syndicats.

    Ordonnances : le bis (redouté)
    Le gouvernement va présenter le 15 mars une loi d’habilitation lui permettant de légiférer par ordonnances. Ordonnances à géométrie variable. Le gouvernement engagera parallèlement le travail législatif, mais, en cas de blocage, il aura recours aux ordonnances. Selon le Premier ministre, cette méthode n’empêche pas la concertation… Le président du Sénat, Gérard Larcher (LR) va totalement à l’encontre et avait averti : « si le gouvernement réforme la SNCF par ordonnance, on m’entendra. » On va entendre aussi les syndicats, pour qui les ordonnances, c’est la ligne rouge. Ce n’est pas la seule à être franchie.

    Diagnostic : la sévérité (grande)
    Le constat de Spinetta est dur envers la SNCF. Edouard Philippe le fait sien. Dans sa concision, le résumé est accablant. « La situation est alarmante, pour ne pas dire intenable » dit le Premier ministre. 14 milliards d’euros de subventions publiques pour fonctionner, « c’est plus que le budget de la police et de la gendarmerie réunies ». Les moyens pour rendre ce service « ont augmenté de 22 % en dix ans ». Et ce service n’est pas satisfaisant : « Sur 20 % du réseau, la vitesse est réduite pour assurer la sécurité des passagers ; c’est deux fois plus qu’il y a dix ans. » La dette, elle, est passée de 20 à 50 milliards en vingt ans.

    Statut : la fin (attendue)
    Le gouvernement suit le rapport Spinetta. Il respecte le « contrat moral » passé avec les cheminots embauchés au statut. Mais « le statut à la SNCF est particulièrement rigide ». Aussi, « à l’avenir, à une date qui sera soumise à la concertation, il n’y aura plus de recrutement au statut ». A ceux qui rejoindront la SNCF « nous disons qu’ils bénéficieront des conditions de travail de tous les Français, celles du code du travail ». Pas seulement, puisque, en contrepartie de certaines contraintes, des dispositions seront intégrées soit à la convention collective de la branche, soit au niveau de l’entreprise. On va donc reprendre le travail déjà entrepris à la recherche d’un « cadre social harmonisé ».

    Le groupe intégré : le retour (inopiné)
    Pour le statut de l’entreprise, le Premier ministre se rallie à la proposition de Spinetta mais manifestement de façon plus vaste. Spinetta propose un Epic de tête et deux SA, Réseau et Mobilités. Le gouvernement trouve l’organisation en trois établissements publics « trop rigide et trop fragmentée ». Et veut « un groupe véritablement intégré ». C’est, si on comprend bien, toute « la SNCF » qui deviendrait « une société nationale à capitaux 100 % publics ». Capitaux incessibles et donc, insiste Edouard Philippe, « tout le contraire d’une privatisation ».

    Dette : le flou (habituel)
    On dit une fois de plus qu’il y a péril. Mais que fait-on ? « Les efforts devront être partagés. Dès lors que la SNCF y aura contribué, l’Etat prendra sa part de responsabilités avant la fin du quinquennat. » C’est un peu court.

    Petites lignes : le maintien (fausse surprise)
    Le gouvernement ne suit pas Spinetta sur les petites lignes. « On ne supprime pas 9000 km de lignes depuis Paris », dit le Premier ministre. On s’y attendait. Elisabeth Borne avait dit qu’il manquait à l’approche du rapport une dimension d’aménagement du territoire. Le gouvernement pourrait échapper ainsi à un front commun syndicats cheminots, usagers, et élus locaux plus ou moins soutenus par les barons régionaux. Les petites lignes seront traitées en leur temps par les régions. Si décision radicale il y a, c’est sur elles que retombera la faute.

    « Franco » : le pari (risqué, sinon ce ne ­serait pas un pari)
    « On va y aller franco », aurait confié Emmanuel Macron. Les lignes rouges des syndicats, le Premier ministre les franchit : statut des cheminots, de la SNCF, recours aux ordonnances. Tout en assurant qu’il ne cherche pas le conflit. On suppose qu’Edouard Philippe a examiné ce qui s’est passé en 1995, pour ne pas répéter les erreurs d’Alain Juppé, dont il est proche. Très ferme, il évite le côté « droit dans ses bottes ». Le gouvernement prend soin de ne pas traiter la question des retraites en même temps qu’une réforme assez énorme et garde les petites lignes. Plus fondamentalement, il estime que l’on a changé d’époque. De plus, dans la continuité de la victoire surprise à l’élection présidentielle, et de la recomposition politique, l’opposition est inaudible. Et il y a unité au sommet de l’Etat. Le pari du gouvernement pourrait être double. Du type, pile je gagne, face tu perds (et en plus tu perds la face). Un, les conditions sont réunies pour la réforme : on y va et ça passera. Deux, si jamais il devait y avoir affrontement, on ne cède pas, et cette victoire sera un exemple pour la suite. C’est risqué, alors qu’un très grave malaise se manifeste dans divers secteurs de la fonction publique.

    Pepy : le paradoxe
    Guillaume Pepy a, sous Gallois, appliqué et subi la première réforme ferroviaire. La SNCF faisait alors le dos rond, tout en menant des escarmouches pour garder ses prérogatives ou concéder le moins possible à RFF. Puis, le moment venu, le nouveau président a livré bataille pour la réunification. La loi de 2014, c’est en grande partie la sienne. On dit qu’aujourd’hui il n’a pas les mêmes entrées à l’Elysée ou dans les ministères que du temps de Sarkozy ou surtout de Hollande. Peut-être. Mais la nouvelle réforme de la SNCF ne va pas vraiment contre ses vues. Au contraire. L’ouverture à la concurrence, il s’efforce de la préparer depuis longtemps. C’était l’objectif des dispositions pour le cadre social harmonisé, qui lui ont valu d’être lâché par le précédent gouvernement. Ne plus embaucher au statut, il en parle ouvertement. De plus, les propos du Premier ministre, en faveur non d’un système éclaté comme en Grande-Bretagne, mais d’un système intégré comme en Allemagne ou dans l’Europe continentale, c’est ce que veut la SNCF. A la réserve près de la dette, que l’Etat ne règle pas comme l’a fait l’Allemagne lors de la réunification, on va mettre en place une Deutsche Bahn à la française. Un opérateur historique puissant, intégré, embauchant des cheminots sous convention collective, ouvert à la concurrence. Pas du tout ce que préconisait Dominique Bussereau. En cas de victoire du candidat de la droite à la présidentielle, l’ancien ministre assurait qu’on supprimerait l’Epic de tête et séparerait totalement Réseau de Mobilités. La réforme parachève celle de 2014, et dans le sens de Pepy. Mais c’est sous la forme d’une injonction qu’on lui demande de faire ce qu’il préconise. 

    F. D.

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