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Près de deux ans après l’élection de Valérie Pécresse à la présidence de la région Ile-de-France, le Club VR&T recevait Stéphane Beaudet, juste avant la cérémonie de remise des Grands prix de la région capitale. Le vice-président du conseil régional chargé des Mobilités et vice-président d’Ile-de-France Mobilités a dressé un premier bilan de leur action.

« Avec Valérie Pécresse nous avons lancé la révolution des transports. Mais il faut rester modeste. Nous sommes conscients que deux ans après notre arrivée à la région, le quotidien des utilisateurs des transports reste difficile, et qu’il reste bien plus à faire que ce que nous avons déjà accompli », reconnaît Stéphane Beaudet.

La nouvelle équipe s’est donné les moyens de réaliser la régénération des transports publics. « Nous nous sommes battus avec RFF et SNCF réseau pour atteindre un niveau d’investissement convenable. On avait longtemps stagné entre 300 et 500 millions d’euros par an. Nous avons enfin atteint les 800 millions. Ce qu’il faudra maintenir pendant dix ans pour rattraper le retard pris. » La promesse faite de parvenir à 700 rames neuves ou rénovées au cours du mandat est tenue. « Nous en avons déjà acté 708, et nous serons à 1 200 trains neufs ou rénovées d’ici 2025. » Le tout pour un coût de 24 milliards. « Il faudra encore patienter pour voir ces trains circuler, mais l’engagement a été pris », se félicite M. Beaudet. Pour améliorer les déplacements des Franciliens, la région veut aussi développer les kilomètres de bus là où on manque d’offres de transport. Aussi a-t-elle lancé un nouveau plan bus prenant en compte les 5 000 propositions faites par les usagers et les collectivités. « Nous avons lancé le Grand Paris des Bus. C’est-à-dire une rénovation du réseau à très grande échelle. Nous avons engagé un travail titanesque pour réorganiser structurellement les lignes en prenant en compte la répartition des populations. » Ce renfort d’offres devra être déployé sur le réseau de bassin.

« Nous avons aussi commencé à renforcer le réseau de bus de nuit. Sur certaines lignes nous avons doublé la fréquence des Noctilien, et nous allons continuer. Et puis nous avons développé des lignes pôle à pôle, là où il n’y a pas d’offre train de banlieue à banlieue, de manière à répondre à une attente très forte des usagers. » La nouvelle équipe vise 100 % de bus propres dans les zones urbaines en 2025 et sur l’ensemble de l’Ile-de-France d’ici 2029. « Cela peut paraître loin, mais il faut prendre en compte que la durée de vie d’un bus, c’est 14 ans », justifie M. Beaudet.

Valérie Pécresse a aussi ouvert le débat de la route dans les transports publics. « Le mur étanche qui existait entre ceux qui prennent les transports et ceux qui utilisent leur voiture n’existe plus. L’arrivée de véhicules plus propres, plus intelligents, des voitures autonomes va faire disparaître la frontière entre transports individuels et publics. Et notre Plan route doit permettre l’innovation. » La région qui veut favoriser le covoiturage vient de mettre en place un système de mise en relation de 17 plateformes proposant ce mode de déplacement en Ile-de-France. « Il faut tenir compte de demandes qui peuvent être différentes. Quand on recherche un trajet banlieue à banlieue c’est pour pallier un besoin de transport, alors que pour un trajet entre la banlieue et Paris, c’est pour gagner du temps. Les solutions peuvent être multiples, il faut les accompagner. »

Pour réduire la congestion routière, la région doit faire changer les habitudes et obtenir que les voitures soient mieux utilisées. « Si on passait de leur taux de remplissage actuel, de 1,1 usager à 1,8, il n’y aurait plus de bouchon », assure M. Beaudet. La région réfléchit à des mesures incitatives comme réserver des voies aux voitures ayant plusieurs passagers à bord. Et elle travaille aussi sur une billettique plus moderne… « Notre objectif est de devenir une smart région, capable de proposer tout un choix de solutions de mobilité et de s’adapter à des évolutions techniques qui vont vite. Faire les bons choix demande une ouverture d’esprit, d’adaptation d’innovation et d’expérimentation. Voilà où nous en sommes. Même si pour les usagers des transports ce n’est pas toujours le bonheur, la révolution a commencé », conclut M. Beaudet.

Des attentes importantes à l’est comme à l’ouest

Qu’en pensent les élus de la région ? Véronique Coté-Millard, vice-présidente Mobilités de Saint-Quentin-en-Yvelines se dit satisfaite de ce qui a été mis en place en un temps record par l’équipe de Valérie Pécresse. Notamment « de la restructuration du réseau de bus qui permettra d’irriguer le territoire comme jamais. En grande couronne il y avait un retard important. Nous avions le sentiment d’avoir été oubliés. Avec le Grand Paris, la ligne 15 va desservir en rocade la petite couronne, mais on reste sur des modes avec des ruptures de charge qui font que l’utilisation de la voiture demeure le mode principal de développement. Et comme on nous demande de construire énormément de logements et que notre ville bénéficie d’une certaine attractivité, avec 230 000 habitants, 145 000 emplois et 16 000 entreprises, cela nécessite que les transports suivent. » Aussi s’inquiète-t-elle de l’avenir de la ligne 18. « Si elle ne se réalise pas, certaines entreprises ont prévenu qu’elles ne renouvelleraient pas leur bail. Ce serait pour nous une catastrophe. Nous avons la chance d’avoir de grandes entreprises et un développement économique important, il serait dommage que cela ne puisse pas durer faute de moyens de transport suffisamment performants. » Pour limiter les déplacements et tenter de rapprocher les salariés de leur lieu de travail, le plan local d’habitat de Saint-Quentin leur réserve 5 % des logements sociaux.

Pour Pierre Garzon, vice-président du conseil départemental du Val-de-Marne, en charge des Transports, le défi de la région est de rattraper 40 ans de retard en matière de transport. Pour y parvenir, le Val-de-Marne veut jouer un rôle de locomotive en matière d’investissements. « Sur 30 milliards d’investissements publics en Ile-de-France, dix milliards sont situés en Val-de-Marne avec le tramway, la ligne 15 Sud et Est, la 14 Sud, le premier téléphérique francilien. En tant que communiste, nous poussons ce qui va dans le bon sens et critiquons quand il y a lieu. On a par exemple poussé pour avoir du matériel neuf. Mais attention à la façon dont les usagers vont percevoir cette évolution. Aux heures de pointe cela ne résoudra pas les problèmes de saturation, et les gens risquent de penser que cela ne sert à rien. Il faut éviter les mirages qui viendraient briser une dynamique. »

Stéphane Beaudet confirme travailler en bonne intelligence avec le Val-de-Marne et reconnaît que le matériel neuf ne va rien changer concernant la densité des lignes. Le réseau actuel doit faire face à une forte croissance du trafic, à l’instar de ce qui se passe sur le RER D. Créé en 1994 pour 350 000 usagers par jour, il en transporte 650 000 aujourd’hui, et en attend 900 000 en 2030. Les nouvelles rames sans résoudre le problème de saturation, apporteront aux voyageurs quelques avantages non négligeables. « Des rames neuves, c’est moins de pannes, plus de confort, la clim et le chauffage. C’est du matériel qui accélère et freine plus vite et des portes permettant une montée/descente plus rapide, souligne M. Beaudet. Mais comme on continue de construire dans les centres-villes et les secteurs des gares, même si on améliore les transports, on ne résoudra pas les problèmes de surdensité. » Dans l’attente de la construction de nouvelles lignes, Valérie Pécresse a demandé à la SNCF d’être capable d’améliorer les déplacements des usagers, à infrastructure et matériel constant. « Cela passera par une restructuration des plans de transport. Il faut réfléchir à l’intérêt de changer les dessertes, ou de les densifier. Si on ne fait pas ce travail, on court à la catastrophe », prévient Stéphane Beaudet.

Repenser l’urbanisme plutôt que faire des économies
Le vice-président de la région Ile-de-France met en garde ceux qui seraient tentés de jouer les apprentis sorciers en revenant en arrière sur la boucle du Grand Paris Express. « Si on ne la construit pas en intégralité, la solution de banlieue à banlieue qu’on attend, on ne l’aura pas. » Pierre Garzon partage cet avis et s’inquiète qu’on puisse envisager de faire des économies sur les travaux prévus. « Je veux bien participer aux Assises de la mobilité, mais si c’est pour trouver comment réduire les investissements et la voilure, on est à contresens d’une période où on a besoin de rattraper, de moderniser et d’investir. Le Grand Paris a été conçu en globalité. Si on le découpe en morceaux, cela ne marchera plus. Il faut assumer le fait que nous avons besoin d’expansion des investissements à un moment où on nous dit qu’il n’y a plus d’argent. Il faut aller chercher des financements massifs pour rattraper notre retard. »

Pour favoriser l’intermodalité, Saint-Quentin a développé des portails numériques permettant de connaître en temps réel les différents modes de transport qu’on peut prendre ou d’avoir en temps réel l’heure d’arrivée du bus. La ville a aussi soutenu la start-up de covoiturage WayzUp et mis en place un plan de développement interentreprise de partage de vélos et d’autopartage. Véronique Coté-Millard recherche aussi de nouvelles solutions de transport. Elle a prévu de tester l’an prochain les navettes suspendues à 5 mètres du sol de Supraways. Capable de transporter six passagers et fonctionnant à l’énergie solaire, ces navettes ont pour seul inconvénient leur coût : dix millions d’euros du kilomètre. Egalement favorable au développement de l’intermodalité, Pierre Garzon plaide pour la mise en place d’un Grand Paris du vélo. « Il faut rendre ce mode de transport sûr et agréable, rendre possible l’arrivée du vélo électrique. Ce qui implique que les collectivités disposent des financements dédiés. »

Concernant le covoiturage, il met en garde : « Ce ne doit pas être considéré comme la solution, ni un prétexte à ne rien faire. Car il faut garder à l’esprit que la ligne 14 Sud pour aller à Orly c’est l’équivalent d’une route à 2×20 voies ; le tramway 9, d’une 2×10 voies. La voiture n’est pas compétitive. Il faut continuer les investissements pour l’expansion des modes lourds, parce que c’est le seul moyen de travailler durablement la question des mobilités en France. » Il lui semble aussi primordial d’inverser la façon d’aménager la région et de rééquilibrer enfin l’Est et l’Ouest. « Aujourd’hui on lance des projets d’aménagement et ensuite on va voir Ile-de-France Mobilités pour régler le problème des transports. Et il y a un déséquilibre d’aménagement. On a un secteur où on met tout l’emploi, et un autre où on entasse des gens, avec des déplacements pendulaires insolubles. Si on continue comme cela, on pourra construire des lignes de métro à coups de milliards, renouveler le matériel, à un moment donné cela saturera. Et on va vers une impasse historique pour le développement de l’Ile-de-France. Il faut remplacer les tuyaux allant des lieux où l’on dort vers les lieux où l’on travaille par des tuyaux poreux qui irriguent tout au long des lignes. » Pour aller dans ce sens, il invite Ile-de-France Mobilités à « ne plus travailler en silo la question des transports et à intégrer le développement de l’urbanisme, à réfléchir aux conséquences de ce qui est voté, à donner son avis et à repenser la question de l’aménagement et des transports. »

Du pire avant du meilleur
Si la construction du Grand Paris est une bonne nouvelle, sa construction va nécessiter une phase de travaux qui vont perturber les déplacements. « On s’est battu pour avoir le métro en sachant que les travaux seraient une période difficile en matière de circulation, reconnaît M. Garzon. Dans le Val-de-Marne, on travaille déjà pour en limiter les désagréments en veillant à réduire les délais de chantier. Mais on se prépare aussi à mettre en place un plan de circulation valable le temps des travaux.

Pour cela, nous cherchons à avoir les données techniques de la circulation des camions pour prévoir l’impact que cela aura sur la circulation et anticiper des solutions en prévoyant des itinéraires bis par exemple. Et on met la pression pour que tout ce qui peut éviter de prendre la route soit mis sur des modes plus propres et moins capacitaires. On réfléchit aussi à décaler certains chantiers pour ne pas cumuler les problèmes sur certains axes. Nous mettons en place un outil de prévision pour la décision, pas pour constater les dégâts. » L’élu estime qu’il faudrait créer une direction de crise pour une durée de 10 à 15 ans, et qui pourrait décider de décaler des lignes des bus ou les renforcer. « Durant les chantiers, on sait qu’à certains endroits la voiture ne va plus passer. Qu’il va y avoir des zones de congestion monstrueuses. On ne cherche pas à raconter d’histoires, mais à offrir une alternative à la voiture pour imiter au mieux les désagréments. »

Valérie Chrzavzez-Flunkert