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Indigo à la conquête du marché du stationnement « on street »
En créant Streeteo, filiale dédiée à la gestion du stationnement sur voirie dans la perspective de la mise en œuvre de la loi Maptam au 1er janvier prochain, Indigo espère s’imposer sur cet important…
marché dont l’entreprise a déjà conquis plusieurs places. Créée le 1er juin dernier, la filiale est dirigée par Paul Coiffard, jusqu’alors directeur des régions nord et est d’Indigo. Son adjoint, Maxime Autran, dans le métier depuis sept ans, a fait ses armes dans le stationnement dépénalisé sur voirie en Grande-Bretagne pendant quatre ans et était jusqu’à présent directeur voirie d’Indigo. Présent dans 16 pays avec un chiffre d’affaires 2016 de 860 millions d’euros, le groupe gère déjà 154 contrats (dont 50 incluent le contrôle et le recouvrement) « on-street », comme disent les pros, par opposition au « off-street » du marché historique des parkings. Soit quelque 2 500 km de places de stationnement, 22 000 horodateurs et 1 000 agents de contrôle.
Les horodateurs, c’est bien, mais y adjoindre le contrôle comme le permet la décentralisation et dépénalisation du stationnement, c’est encore mieux. Après Metz, conquis en décembre 2016, qui fait figure de ville-pilote, d’autres collectivités ont récemment signé avec Indigo des contrats qui tombent de facto dans l’escarcelle de la toute nouvelle filiale Streeteo : Beauvais dans l’Oise, ainsi que Nogent-sur-Marne et Alfortville dans le Val-de-Marne. Les offres peuvent être déposées sous le nom d’Indigo, qui bénéficie de son réseau de directions régionales, la filiale se chargeant principalement de l’opérationnel (recrutement des agents de contrôles si nécessaire, mise en place du système de contrôle et de recouvrement, etc.) une fois le contrat signé.
A la clé d’une gestion externalisée du stationnement, soulignent les directeurs, des avantages pour toute la collectivité. D’abord pour les communes et leurs regroupements qui voient les recettes augmenter, « grâce à une tarification adaptée, un taux de respect amélioré, sachant qu’il oscille en France entre 15 et 70 % et qu’on atteint facilement 85 % avec des contrôles automatisés grâce à des véhicules équipés de caméras lecteurs de plaques d’immatriculation comme nous les pratiquons à Madrid », liste Paul Coiffard. « On renforce le taux de rotation des véhicules, donc la disponibilité des places, donc la fluidité du trafic et on améliore un peu la pollution atmosphérique », détaille de son côté Maxime Autran.
Mais des atouts aussi pour les automobilistes qui devraient moins tourner en rond – on estime à 30 % la proportion de voitures qui circulent à la recherche de stationnement en ville – disposent de moyens de paiements facilités (via smartphone notamment), peuvent allonger ou réduire leur durée de stationnement en un clic… On peut aussi proposer du guidage prédictif vers les zones disponibles, comme le fait la start-up OPnGO partenaire d’Indigo à Metz. « On estime avoir réduit à 10 % du trafic le flux de véhicules qui cherchent une place dans la capitale espagnole », assure le directeur général adjoint de Streeteo. A Madrid, Indigo gère en effet toute la panoplie du stationnement depuis 2013.
La plupart des grandes agglomérations se sont préparées à la gestion du stationnement payant sur voirie. Plusieurs ont lancé des appels d’offres pour des marchés de prestations de services ou des délégations de service public : à Strasbourg, Bordeaux ou Montpellier où le groupe s’est positionné, la réponse est attendue très prochainement. On attend bientôt Nice ou Marseille, en tout environ 25 appels d’offres auxquels le groupe entend se porter candidat. A Paris, où la mairie a scindé le marché de six ans en trois lots géographiques d’environ 45 000 places chacun, le groupe s’attend à une réponse dans les toutes prochaines semaines. Il a fait une offre sur chaque lot et affronte les autres grands du secteur : Effia, Urbis Park, EM Park et SAGS. Indigo a proposé comme à Madrid des véhicules propres – hybrides ou électriques – pour le précontrôle avec lecteur automatique de plaque d’immatriculation (Lapi). « Notre métier devient de plus en plus technologique », souligne le directeur général. Une des raisons pour lesquelles Streeteo s’adjoint les services de sociétés innovantes comme Coppernic et Q2C (solutions complètes sur toute la chaîne, du paiement au recouvrement en passant par le contrôle), GenetEc (reconnaissance de plaques minéralogiques) ou Docapost, filiale numérique de La Poste, pour ne citer qu’elles…
Cécile NANGERONI
Route : Bruxelles veut remplacer les vignettes par des péages
Il est enfin sur la table. La Commission européenne a présenté, le 31 mai, l’imposant « paquet routier » qu’elle préparait depuis maintenant plus de deux ans. Si l’attention médiatique s’est surtout…
focalisée sur les aspects sociaux (remaniement des règles de cabotage, lutte contre les sociétés boîtes aux lettres, clarification sur le détachement…), le paquet comprend aussi une révision importante des règles de tarification de l’accès à l’infrastructure routière en Europe.
Bruxelles propose de modifier l’actuelle directive Eurovignette pour introduire une interdiction progressive des vignettes (journalières, hebdomadaires, mensuelles…) et les remplacer par des péages calculés en fonction de la distance parcourue. Elle introduit aussi le principe de variation des redevances en fonction des émissions de CO2, alors que jusqu’ici seuls la pollution atmosphérique (émissions de Nox, particules…), le bruit et la congestion sont pris en compte. Enfin, elle annonce de nouvelles limitations des émissions de CO2 des voitures et camionnettes pour fin 2017 et – ce sera une première – pour les poids lourds en 2018.
La CER, qui représente les compagnies ferroviaires à Bruxelles, s’est félicitée de ces initiatives, indiquant que les péages calculés sur la distance constituent un « excellent premier pas » pour établir une saine concurrence entre le rail et la route. Mais elle estime aussi que Bruxelles doit rendre ce principe obligatoire sur l’ensemble du réseau routier européen, ce que ne prévoit pas la proposition.
France Nature Environnement et le Réseau Action Climat ont appelé le nouveau gouvernement français à « saisir ces opportunités pour rouvrir le chantier de la redevance kilométrique poids lourds avec les acteurs concernés ».
Isabelle Smets
« La mobilité, contre une France fracturée à l’extrême »
Tribune de Dominique Busserea, ancien ministre, député Les Républicains
et président du conseil départemental de Charente-Maritime, président de l’Assemblée des départements de France, vice-président du Gart.En signant en commun, avant le second tour de l’élection présidentielle, une tribune sur la liberté fondamentale que représente la mobilité, mes collègues députés (Philippe Duron, Gilles Savary, etc.) et moi avons non seulement effectué une démarche politique forte mais également tiré collectivement les conséquences du premier tour.
Deux éminentes personnalités, le démographe Hervé Le Bras et le géographe Christophe Guilluy expriment, en termes proches, les mêmes conclusions.
Hervé Le Bras constate : « L’émergence géographique de l’extrême droite a des raisons objectives : là où elle obtient ses meilleurs résultats c’est là où les problèmes économiques et sociaux sont les plus graves… Que l’on cartographie le taux de chômage, la proportion des jeunes sans diplôme, la pauvreté, la fréquence des ménages monoparentaux ou le niveau d’inégalité locale, on obtient des répartitions très semblables : une grande zone au nord de la ligne Le Havre/Belfort, le rivage méditerranéen jusqu’à cent kilomètres de profondeur, la vallée de la Garonne entre Toulouse et Bordeaux… On peut parler de périphérie, de sentiment d’abandon… »
Le constat est donc clair : les périphéries des agglomérations et des villes moyennes, la ruralité ont exprimé et expriment un sentiment de délaissement et d’abandon.
Il est évident que l’absence de services (téléphonie mobile, Internet, transports de proximité) est perçue par bon nombre de nos concitoyens comme fracturante et qu’ils en tirent un sentiment d’exclusion avec des conséquences politiques très claires.
L’amélioration de toutes les mobilités est donc – sans exclusive ! – une des manières d’effacer ce sentiment d’abandon.
Les chiffres fournis en 2016 par l’Observatoire de la mobilité piloté par l’Union des Transports publics et ferroviaires (UTP) montrent que les Français font preuve d’un véritable engouement pour les transports collectifs et la mobilité durable mais que paradoxalement par rapport à 2015 le taux d’utilisation du TER a perdu trois points.
De même l’UTP constate que l’augmentation de recettes, dans le transport public incombe exclusivement aux grands réseaux (+4 %) qui augmentent l’offre (+1,5 %) et la concentrent sur des lignes à fort potentiel de clientèle. Dans les agglomérations de taille moyenne, l’offre n’a augmenté que de 1,1 % et dans les plus petites collectivités, les chiffres sont différents : l’offre ne progresse que de 0,5 % et la fréquentation de 0,6 %.
Face à cette situation et aux difficultés financières des collectivités (les élus ne diminuent pas par plaisir l’offre et la qualité des services publics) il faut donc rappeler – comme le fait régulièrement le Gart – qu’il est nécessaire d’investir massivement dans l’amélioration des transports au quotidien.
Chacun sait ce qu’il faut faire : donner une vraie qualité de service aux clients, baisser la fraude et surtout l’acceptabilité de la fraude, rétablir la sûreté sur les réseaux, garantir un service permanent malgré les conflits sociaux…
Dans nos territoires ruraux, malgré les aberrations de la loi Notre, il faut conforter le rôle des départements dans les transports de proximité (covoiturage, transports sociaux par taxis au profit des plus défavorisés) et donner aussi plus de liberté aux régions, ce qui passe par l’ouverture immédiate de la concurrence pour les TER.
Enfin les enjeux sont financiers : le transport public est sous-financé par ses clients et l’effet de ciseau augmente : entre 2003 et 2013, la dépense a progressé de 6 % dans les transports urbains et la recette a baissé de 12 %.
Les recettes tarifaires doivent donc couvrir au minimum la moitié du coût tout en favorisant la mise en place d’une tarification sociale intelligente, selon la réalité des revenus et l’éloignement et non pas en fonction du statut social ou de l’âge.
Enfin, nous ne ferons pas l’économie de revenir sur les décisions néfastes du quinquennat achevé : la suppression de l’écotaxe et l’augmentation de la TVA dans les transports du quotidien.
J’en reviens ainsi à la conclusion de notre tribune pluraliste, citée plus haut : « Liberté, égalité, fraternité, telle est la devise notre République. Tel est également, dans ce second tour de l’élection présidentielle, le chemin du projet que nous choisissons pour une qualité de service des transports au bénéfice de nos compatriotes et de nos entreprises. »
La nouvelle bataille du stationnement
La dépénalisation du stationnement programmée le 1er janvier prochain se prépare en ce moment.
Les grandes métropoles qui ont fait le choix de déléguer le contrôle du stationnement payant ont lancé leurs consultations. Dans le cadre de la compétition lancée par Paris, les offres finales ont été remises il y a quelques semaines et le résultat devrait être connu courant juin. Des négociations sont aussi en cours à Bordeaux, les premières offres ont été remises à Strasbourg ainsi qu’à Montpellier…Les acteurs traditionnels, Indigo, Effia ou Transdev Stationnement, sont sur la brèche. Mais
on voit aussi arriver des candidats de l’étranger. Notamment d’Espagne où la dépénalisation du stationnement est déjà pratiquée. Des acteurs chinois se montrent intéressés par le marché européen. Mi-mars, Les Echos révélaient que Shougang, l’un des plus grands groupes sidérurgiques chinois, avait remis une offre pour reprendre Indigo, le numéro un en France.Autre bouleversement : la tendance de nombreuses villes à réduire la place de la voiture dans leur centre ainsi que la digitalisation des métiers imposent de repenser le modèle économique. Avec de nouveaux challenges portés par l’arrivée d’opérateurs, notamment les pure players du digital qui se développent vite et bousculent le marché avec des offres tarifaires low cost.
VR&T a interrogé les patrons de trois sociétés, Sébastien Fraisse, directeur général adjoint d’Indigo, Fabrice Lepoutre, directeur général d’Effia, et François Bruyant, président de Transdev Stationnement. Points de vue.
Ville, Rail & Transports. Quel bilan dressez-vous de votre activité en 2016 et quelles sont les perspectives pour 2017 ?
Sébastien Fraisse. Pour Indigo, 2016 a été une année record puisque nous avons réalisé un chiffre d’affaires de 860 millions d’euros, en hausse de 10 % par rapport à l’année précédente. Tous nos marchés sont en hausse. La croissance a été particulièrement dynamique à l’international (notamment en Europe, tout particulièrement en Espagne, mais aussi au Brésil ou aux Etats-Unis). La France représente désormais la moitié de notre activité.
En 2017, nous espérons la même tendance, avec certainement une croissance plus dynamique à l’international, qui devrait alors représenter plus de la moitié de notre chiffre d’affaires.
Francis Lepoutre. Malgré tous les vents contraires en 2016, Effia a réalisé une année très solide avec une hausse de 3 % de son chiffre d’affaires à 145 millions d’euros. Nous avons réalisé une superbe année sur le plan commercial, avec 19 contrats remportés auprès de donneurs d’ordres publics et privés.
Conjuguée à une politique commerciale B to C très active, cette dynamique nous permet de réaliser un début d’année en fanfare avec une hausse du CA de plus de 11 % par rapport à 2016 sur le premier trimestre. Si l’on fait abstraction de Paris intra-muros, qui subit les conséquences de la politique de la ville en matière de restriction de la circulation, tous les clignotants sont au vert et l’année 2017 sera un très bon millésime.
Par ailleurs nous venons de nous implanter en Belgique à travers l’acquisition de la société Alfa Park, qui représente la première étape de notre développement à l’international. Enfin, nous nous positionnons résolument sur les appels d’offres en cours pour la gestion de la voirie dans le cadre de la dépénalisation du stationnement, qui représente des perspectives très intéressantes dans les trois années qui viennent.
François Bruyant. Le groupe Transdev, qui est l’opérateur des mobilités du groupe de la Caisse des dépôts (Transport et Stationnement) a renforcé de manière très importante ses capacités dans les métiers du stationnement en parcs et en voirie. En complément de ces activités, directement ou à travers ses SEM partenaires (stationnement public et privé parcs et voirie, parcs d’aéroports gérés, parcs-relais), Transdev Stationnement a procédé fin 2016 à l’acquisition de 100 % des activités d’exploitation du groupe Urbis Park (250 collaborateurs) et de 10 % de la société des actifs gérés.
Ces activités (dont le chiffre d’affaires n’est pas consolidé) représentent actuellement un ensemble global de 130 000 places gérées (Paris et IDF, Montpellier, Bordeaux, Metz, Nancy, Laval, Marseille…) Soit un doublement du nombre de places entre 2016 et 2017. Cela contribue à l’expertise du groupe Transdev et lui permet de compléter l’offre multimodale du parcours client, de répondre aux attentes des collectivités et d’apporter une offre de stationnement prenant en compte les enjeux de mobilité au sens large.
Nous assistons depuis plusieurs mois, à l’approche de la mise en œuvre de la loi Maptam prévue au 1er janvier 2018, à un très fort développement des appels d’offres de gestion et contrôle du stationnement payant de voirie (associés ou non à la gestion de parcs du stationnement).
Nous avons été les premiers à remporter ce type d’appel d’offres (avec celui de la ville de Suresnes, en cours de déploiement), et nous sommes également présents dans toutes les grandes consultations en cours (Paris, Bordeaux…), mais aussi dans de nombreuses villes moyennes.
Par ailleurs nous privilégions les offres de gestion globale du stationnement urbain (parcs et voirie), qui nous permet d’apporter une valeur ajoutée complémentaire liée à la connaissance des enjeux globaux de mobilité (transport et stationnement), aux synergies possibles et de profiter des innovations développées par le groupe Transdev.
VR&T. Comment imaginez-vous les parkings de demain ?
Sébastien Fraisse. Les sujets dont on parlait depuis plusieurs années (apporter des services nouveaux) se concrétisent. Ainsi, nous avons lancé début mai à Boulogne-Billancourt le premier « parking Midas ». L’automobiliste peut faire réviser sa voiture, changer les pneus. Il peut aussi récupérer un colis.
Nous partons du constat que les parkings peuvent aussi servir à la vie quotidienne. Ils doivent faire partie du parcours de l’automobiliste.
Autre projet que nous lancerons en septembre également en Ile-de-France : nous avons neutralisé deux niveaux dans un parking de la Défense, soit 1 600 m2, pour aménager un site dédié à l’événementiel qui sera géré par Culture et Patrimoine. Des concerts pourront être organisés ainsi que des expositions, il sera aussi possible d’y boire un verre. Nous allons donner un autre usage aux parkings. Car ce parking avait été surdimensionné et cela répond à la demande de notre délégataire. Ce sera original et sans équivalent dans la région parisienne.
Dans le cadre de la requalification des centres-villes, on envisage aussi des animations dans les parkings. La France est très en retard par rapport à d’autres pays dans ce domaine. Très souvent pour des questions de réglementation. En Colombie par exemple, le tiers du chiffre d’affaires d’Indigo ne provient pas directement du stationnement mais d’autres activités.
Enfin, je vous rappelle qu’Indigo, qui se positionne comme le leader du stationnement, souhaite élargir son activité à la mobilité. Actionnaire de Smoovengo, nous avons signé le 9 mai le contrat Vélib’. Le service pourra s’appuyer sur nos parkings en centre-ville où les vélos pourront être réparés ou stockés.
Fabrice Lepoutre. Nous travaillons sur trois axes pour le client. D’abord, nous améliorons l’expérience client en rendant l’accès aux parkings plus simple à travers un parcours digital plus fluide. Ensuite, nous proposons des services pour rendre nos sites plus conviviaux : en ce moment par exemple nous généralisons les boîtes à lire, qui reposent sur une démarche participative : chacun dépose un livre et emprunte ceux déposés par d’autres. Enfin nous travaillons sur une offre full service : jusqu’à présent un client payait un espace de stationnement pendant un espace-temps donné. Demain, il accédera à un bouquet de services autour de la voiture, parmi lesquels le stationnement : il pourra en amont réserver le lavage de sa voiture, le changement des pneus, le chargement électrique, etc. le tout en quelques clics sur une appli ergonomique, avec des tarifs compétitifs. En venant chez nous, le client gagnera du temps. Pour cela nous nouons des partenariats avec des entreprises spécialisées et c’est ce qui nous a conduits fin 2016 à prendre le contrôle de la start-up L2O, qui a inventé un dispositif de lavage écologique très innovant.
François Bruyant. Les parkings en ouvrage vont être impactés par les contraintes et le contrôle accru du stationnement en voirie : le comportement des automobilistes changera forcément. On pense que cela devrait les inciter à fréquenter davantage les parkings. Peut-être aussi les nouvelles politiques de stationnement des collectivités pourraient accélérer de nouvelles formes de travail comme le télétravail.
D’ores et déjà, les clients nous demandent plus de simplicité, des services personnalisés et des offres tarifaires attractives. Nous cherchons à leur simplifier la vie avec des comparateurs modaux, des supports uniques de paiement et des services, comme la possibilité de récupérer un colis ou de réaliser des travaux d’entretien de leur véhicule quand il est au parking.
Nous menons aussi une réflexion basée sur notre expertise de la mobilité et notre connaissance du parcours client. Nous tirons parti de la mutualisation de nos services. Par exemple, à Thonon, où nous venons de remporter un marché liant le stationnement en voirie et en parcs, nous pouvons jouer sur les synergies avec Transdev présent localement pour améliorer l’intermodalité. Le parking est l’un des maillons de l’intermodalité. C’est aussi un hub naturel du dernier kilomètre pour la logistique urbaine.
VR&T. Comment vous positionnez-vous par rapport aux start-up ?
Sébastien Fraisse. Pour le moment, les start-up n’ont pas bouleversé le paysage. Nous avons créé un acteur digital : OPnGo qui occupe le créneau. Ce système permet d’entrer et de sortir dans des parkings sans ticket, grâce à une adresse mail, sa plaque d’immatriculation, et bien sûr ses références bancaires.
Fabrice Lepoutre. En amont, la concurrence sur les appels d’offres est toujours plus intense, il faut se battre sur chaque affaire. En aval, on voit apparaître une concurrence sur les tarifs entre différents parkings, favorisée par l’émergence des acteurs du digital qui font désormais partie du paysage. Face à cela Effia réagit à deux niveaux : premièrement, nous sommes sur une ligne de modération tarifaire (pas d’augmentation en 2016 ni en 2017). Deuxièmement nous ne croyons pas à une hypothétique ligne Maginot face aux acteurs du digital, et nous avons choisi de travailler avec eux en concluant notamment un accord stratégique avec la start-up Onepark.
François Bruyant. Nous accompagnons les automobilistes tout au long de leur parcours avec des services classiques (information, réservation…) mais aussi via des applis de guidage de recherche de places, ou l’intégration dans les applications multimodales comme Moovizy ou Optimod’, et le développement en partenariat avec des start-up de plateforme de propositions de services liées à l’utilisation et l’entretien du véhicule. Nous travaillons avec une cinquantaine de start-up.
VR&T. Où faut-il selon vous implanter les parkings ?
Sébastien Fraisse. Il y a un enjeu propre à la grande couronne parisienne dans le cadre du Grand Paris avec la réalisation de gares nouvelles. Il faudra forcément se poser la question de nouveaux parkings. Ces gares sont construites dans l’objectif d’offrir un accès rapide à Paris, l’Ile-de-France. Certains arriveront en bus ou en deux roues. Mais il faudra aussi penser aux automobilistes en leur proposant des parcs-relais. L’enjeu est très important. En province aussi, le stationnement est le maillon qui permet aux automobilistes de passer de leur voiture à un autre mode. C’est ce que nous proposons à Toulouse où nous avons construit un nouveau parking sous les allées Jean-Jaurès que la ville souhaitait requalifier pour revoir la place de la voiture.
Fabrice Lepoutre. La construction de parkings dans les centres-villes relève à présent de l’exception : les coûts de construction et d’exploitation des parkings, qui ont explosé au cours des 20 dernières années compte tenu de l’évolution des réglementations, rendent très difficile la rentabilisation de nouveaux ouvrages, surtout lorsqu’ils sont souterrains. En outre, les centres-villes sont déjà plutôt bien équipés, et l’émergence du costationnement (qui rend possible, dans certaines conditions, l’accès au public à des parkings privés) contribue à accroître la capacité disponible. Enfin, avec la loi Maptam les voiries devraient être globalement mieux gérées, ce qui chassera les voitures-ventouses et créera des capacités supplémentaires.
Les nouveaux parkings seront à l’avenir implantés dans les zones où les capacités en stationnement sont insuffisantes pour couvrir les besoins, c’est-à-dire en périphérie des centres-villes (parcs-relais) et dans les quartiers nouveaux ou faisant l’objet de réhabilitation, à la condition qu’ils puissent être mutualisés pour des usages complémentaires : bureaux, commerces et logements.
François Bruyant. Les collectivités cherchent avant tout une prise en compte de leurs contraintes spécifiques et donc des projets « sur mesure », avec une forte composante locale.
Pour les nouveaux ouvrages (moins nombreux cependant), les collectivités comme les clients privés recherchent aussi de plus en plus une optimisation du nombre de places avec une meilleure connaissance et prédictibilité des usages alternatifs, des mutualisations possibles, des techniques de stationnement automatisés (parc d’aéroport pour l’instant).
On assiste à la poursuite de la mise en cohérence des politiques transport et stationnement, en particulier avec une réflexion sur une meilleure utilisation des parcs-relais.
Propos recueillis par Marie-Hélène POINGT
Stéphane Cougnon nommé directeur du Programme Gare du Nord – Transformation 2024
Stéphane Cougnon a rejoint SNCF Gares & Connexions le 2 mai 2017 en qualité de directeur du Programme Gare du Nord – Transformations 2024.
Diplômé de l’Ecole Supérieure des Travaux Publics (1993), il a successivement occupé les postes d’ingénieur travaux au sein de Colas, de senior manager Infrastructures chez Eurodisney Développement et de directeur de l’Aménagement au sein du BET Gaudriot. De 2007 à 2013, il a exercé les fonctions de directeur du Développement chez Icade Promotion.
En 2013, il intègre Espaces Ferroviaires, la filiale de développement immobilier du Groupe SNCF comme directeur de l’Aménagement, avant de devenir directeur général adjoint entre 2015 et 2017.
Stéphane Cougnon aura pour mission d’accélérer les réalisations et de coordonner les projets de transformation de la gare du Nord et de la gare de l’Est.
Stéphane Cougnon rejoint ainsi l’équipe de Benoît Brunot à la direction du Développement de SNCF Gares & Connexions. L’ambition finale du programme qu’il portera à ses côtés sera de faire émerger la Gare du Nord comme nouveau lieu de vie ouvert sur la Ville de Paris.
Le Stif commande 83 Regio 2N de plus
Cette nouvelle commande était attendue et Valérie Pécresse s’y était même engagée en février dernier, lors de sa visite de l’usine Bombardier de Crespin, où était dévoilée la première des 42 rames Regio 2N pour la ligne R du réseau Transilien.
C’est ainsi que lors du prochain conseil du Stif, sa présidente (également présidente de la région Ile-de-France) doit présenter le financement de la commande de 83 Regio 2N pour la ligne N du réseau Transilien (c’est-à-dire le réseau de Paris-Montparnasse) et sur une partie de la ligne D du RER. Le tout pour un montant d’1,1 milliard d’euros, financé à 100 % par le Stif.
D’une part, sur la ligne N, l’ensemble des rames tractées VB2N (rénovées il y a 15 ans) doivent être remplacés par les Regio 2N entre fin 2019 et 2021. Sur les 117 000 voyageurs quotidiens du réseau Montparnasse, la plupart noteront certainement le changement, même si certains connaissent déjà le nouveau train de Bombardier. En effet, les Regio 2N du TER Centre assurent déjà les liaisons rapides Rambouillet – Versailles – Paris dans le cadre de leurs missions.
Pour ce qui est du RER D, le déploiement d’ici 2021 des nouveaux trains sur les relations Juvisy – Corbeil – Malesherbes reste conditionné à la décision, prévue fin 2017, de reconfigurer cette desserte à compter de 2019.
En attendant, toujours en 2019, la ligne R (c’est-à-dire les relations d’une centaine de kilomètres entre Gare-de-Lyon et Montargis ou Montereau-Fault-Yonne) sera totalement équipée des 42 Regio 2N en cours de livraison, qui y seront mis en service à partir de janvier 2018.
Dans la version francilienne de ces rames où alternent les modules à un ou deux niveaux, l’aménagement a été pensé pour offrir une capacité élevée (absence de cloisonnement) et optimiser la circulation des voyageurs, en commençant par des accès à la hauteur des quais. De plus, chaque rame est équipée d’écrans d’informations et de la vidéoprotection. Des aménagements dont bénéficieront « plus de 200 000 voyageurs franciliens » en 2021 selon le Stif.
Agir invite les villes moyennes à réfléchir avant d’acheter des bus électriques…
Est-il bien raisonnable de se lancer dans l’achat de bus 100 % électriques dès maintenant quand on est une agglomération de taille moyenne ? C’est la question à laquelle l’Association pour la gestion indépendante des réseaux (Agir)…
a tenté de répondre lors d’une journée d’étude sur les véhicules à faibles émissions, organisée conjointement avec le Gart et l’Association des maires de France (AMF). Agir s’est fondé sur l’étude comparative de la Centrale d’achat du transport public (CATP) sur les différentes motorisations, menée en 2016 et récemment réactualisée.
La question peut en effet se poser de manière aiguë pour les agglomérations de moins de 250 000 habitants, dans la mesure où les budgets nécessaires sont conséquents. D’autant que le décret publié en début d’année les a finalement autorisées à continuer à acheter de l’Euro VI, considéré pour l’instant du moins, comme « à faibles émissions » pour ces territoires. Mais comme l’a rappelé Guy Le Bras, directeur général du Gart, « on ne peut pas demander des efforts à titre privé et continuer à faire rouler des bus diesel, il y a un rôle d’exemplarité des transports urbains ».
« Il s’agit d’un travail théorique à partir de deux scénarios comparant le diesel Euro VI et l’électrique », a précisé d’emblée, Marc Delayer, le président de la CATP. « A partir de l’état du parc de l’UTP en 2016, de véhicules en circulation répartis selon les différentes normes Euro, des ratios ont été faits pour simuler un parc de 60 véhicules diesels », a commencé Maxime de Checchi, technico-commercial de la CATP. Hypothèse : la flotte est renouvelée de 10 % en 2018 (six bus) et de 8 % (cinq véhicules) en 2019. « Une hypothèse forte, mais qui correspond à ce qu’on constate avec l’anticipation liée au décret relatif aux zones à circulation restreinte », poursuit-il. La CATP a ensuite considéré que le réseau fictif réformait six véhicules Euro II la première année. L’année suivante, ce sont deux bus Euro II et trois bus Euro III qui seront remplacés par des neufs, à motorisation diesel Euro VI ou électriques.
Avec le scénario 1, sur ces deux premières années, l’achat de 11 bus diesels Euro VI coûtera 2,869 millions d’euros et procurera les réductions suivantes sur les émissions de polluants : 31,02 % sur les NOx, 12,2 % sur le CO, 29,1 % sur les hydrocarbures imbrûlés (HC) et 37 % sur les particules (PM). Dans le scénario 2, toujours sur deux ans, l’achat de bus électriques reviendra à 5,628 millions d’euros (6,444 millions en incluant les batteries). Les réductions des émissions sont de 33,3 % de NOx, 32 % du CO, 33,5 % des HC et 40,3 % des PM. « Les gains environnementaux seraient sensiblement les mêmes », assure donc Maxime de Checchi. Il poursuit : « Pour un écart de coût de 103 %, la baisse des émissions est en moyenne de 8 %. La seule baisse notable en choisissant l’électrique est celle du monoxyde de carbone avec un écart de 18 %, lorsqu’on raisonne sur l’entièreté du parc, soit 60 bus pour l’année 2019. » La CATP relève notamment la faible différence sur les particules fines si délétères, et l’explique par le fait que le moteur n’est pas le seul à en produire : « 60 % des particules sont émises par les pneus, les freins et l’usure de la chaussée, selon une étude d’Airparif validée par l’Ademe. »
On peut tout de même avancer de sérieuses critiques à cette argumentation. D’abord, le renouvellement du parc s’inscrivant dans une démarche complète, on ne peut en arrêter le bilan environnemental sur deux ans. Avec un parc 100 % neuf, l’impact sera nettement plus notable. Deuxième écueil : quid des effets sur les gaz à effets de serre, sachant qu’un diesel Euro VI en émet autant qu’un vieil Euro II ou III ? Enfin, en se plaçant à l’échéance du décret, soit 2025, « on ne réformera pas des véhicules aussi anciens, note encore un participant, mais plutôt des Euro IV ou V, d’où des écarts beaucoup plus faibles avec l’Euro VI ».
Devant un auditoire pas totalement convaincu, Marc Delayer, président de la CATP rappelle qu’il existe « une vraie carence d’informations sur ces filières. On manque cruellement de données scientifiques et de regard objectif ». Or les AO ont un calendrier très court pour prendre leur décision. Elles craignent de faire le mauvais choix. Eric Baleviez, responsable des ventes chez Heuliez Bus, estime, lui, que « chaque filière pourra présenter son intérêt en fonction du contexte local. Il n’y a pas une vérité, mais des vérités ». Et si le sens de l’histoire, l’approche de santé publique, plaide pour les filières alternatives au diesel, il est tout de même plus logique de raisonner sur le TCO (total cost of ownership) afin d’avoir une vision plus réaliste. Hélas ! Actuellement les surcoûts de l’investissement ne sont pas amortis en 12 ans. Philippe Fénart, chef de projet chez Man, redonne les ordres de grandeurs. Partant d’une base 100 pour un bus diesel de 12 mètres, « il faut considérer que le bus au gaz est à 120, l’hybride à 150, l’électrique à 200 ». Des données grosso modo corroborées par l’étude complète comparative de la CATP qui établissait, en 2016, que sur une durée de vie de 12 ans, et 40 000 km parcourus chaque année, un diesel Euro VI revenait à 475 710 euros, un électrique à 976 850 euros.
En toile de fond, toujours cette lancinante question, résumée par le représentant de Bayonne Agglomération qui a fait le choix de véhicules de 18 m électriques, commandés à Irizar pour son site propre en 2019 : l’évaluation du niveau de risque. « A-t-on les moyens de cette prise de risque et comment border son appel d’offres ? », interroge-t-il. Tout en relevant que la dépense sera « peut-être une goutte d’eau dans les finances d’une agglo comme Bordeaux ou Nantes, mais qu’à Bayonne c’est trois ans de budget d’investissement pour 18 véhicules ». Une partie de la réponse tient dans l’externalisation d’une partie du risque via par exemple la location des batteries. Sébastien Rembauville, directeur de la division Transport de Forsee Power, précise que les nouveaux contrats « ne comportent pas de surprime de risque exagérée ». De plus, « les évolutions des performances des batteries vont modifier les écarts », espère Marc Delayer.
L’autre espoir est bien sûr la baisse des coûts. A cet effet, les commandes massives de la RATP avant-gardiste avec son programme Bus2025, sont attendues de tous. « 50 % du marché du bus en France se fait avec un seul acheteur, la RATP et demain le Stif », a rappelé Guy Le Bras, en conclusion de la journée. « La loi leur impose un terme rapproché puisque c’est dès 2018 et ils exercent une pression très forte sur les constructeurs ». Le Gart répète être prêt à jouer la carte de la transition énergétique, mais « sur des techniques éprouvées et à des coûts supportables ». Quitte à monter au créneau pour obtenir des subventions si cela s’avérait nécessaire…
C. N.
« A partir de 200 000 habitants, un modèle économique est possible pour l’autopartage »
Interview de Jean-Baptiste Schmider, directeur général de Citiz, réseau d’entreprises coopératives d’autopartage.
Ville, Rail & Transports. Quel bilan dressez-vous 15 ans après le lancement de Citiz ?
Jean-Baptiste Schmider. Nous proposons plus de 1 000 voitures, avons passé le cap des 25 000 abonnés et sommes toujours un réseau d’indépendants qui travaillent de façon étroite avec des collectivités. Nous essayons de nous intégrer au maximum au modèle des déplacements de chaque collectivité.
Aujourd’hui, après deux ans atones, nous constatons un regain, après les annonces sur la fin du diesel, le lancement des pastilles Crit’Air… Ce sont les contraintes imposées par les collectivités qui favorisent – ou pas – le développement de l’autopartage. Le prix du carburant est aussi un signal important. Nous sommes plutôt optimistes pour l’avenir car les questions liées à la santé publique imposent des solutions alternatives pour se déplacer. Même si ce n’est pas sans contraintes pour nous aussi sur le plan de la motorisation.
Nous ne proposons pas de modèles électriques car nos voitures doivent enchaîner les courses et n’ont pas le temps de passer à la recharge. Mais nous sommes en train de « dédiéséliser » le parc avec des petits véhicules hybrides ou essence. Le diesel représente aujourd’hui moins de 50 % de notre parc. Notre modèle économique ne nous permet pas – encore – d’avoir des motorisations innovantes. Mais n’oublions pas qu’une voiture en autopartage permet de remplacer dix voitures particulières comme le montre la dernière étude de l’Ademe sur le sujet.
VR&T. Gagnez-vous de l’argent ?
J.-B. S. Notre objectif est d’en perdre le moins possible et d’arriver à l’équilibre. A partir de 200 000 habitants dans une agglomération, le modèle économique est possible. Nous avons essayé de pousser le modèle le plus loin possible dans les territoires de moins de 150 000 habitants. Quand le modèle économique n’existe pas, on propose à la collectivité de s’engager. Ou bien on fait des ajustements en réduisant la flotte. En dessous de 100 000 habitants, il faut forcément une participation de la collectivité si elle souhaite un service d’autopartage.
Sur les territoires de 100 000 à 200 000 habitants, nous proposons une structure allégée. Nous proposons à la collectivité d’être la cliente de ce service. C’est ce qu’on a fait par exemple à Dijon. La collectivité nous garantit un minimum d’utilisation de nos véhicules. Le seuil est une utilisation de 6 heures par jour et par voiture. Soit un taux d’utilisation de 25 % par voiture. Mais même dans une ville comme Toulouse, nous n’avons pas réussi à atteindre l’équilibre économique et nous avons fermé l’agence. Désormais, nous gérons tout de loin.
VR&T. Proposez-vous de nouveaux services ?
J.-B. S. Nous avons lancé Yea à Bordeaux en mai. C’est du flee floating, c’est-à-dire sans stations ni dépôt. On peut prendre la voiture où on veut et la laisser où on veut dans un périmètre donné. Le véhicule est localisé avec un smartphone. Ce modèle, démarré il y a deux ans à Strasbourg, va de plus en plus se développer. Nous croyons beaucoup à la complémentarité avec le modèle avec station et qui se réserve à l’avance. En effet, un service purement spontané ne donne pas la garantie d’avoir un véhicule à un moment précis. Il faut proposer les deux modèles. C’est cela qui permettra la démotorisation. Nous allons généraliser le flee floating dans toutes les villes de plus de 300 000 habitants.
VR&T. Quelles sont vos ambitions ?
J.-B. S. Notre objectif est de doubler le nombre de voitures et d’utilisateurs dans les cinq ans qui viennent. Nous souhaitons nous implanter dans toutes les villes de plus de 300 000 habitants. Cet objectif devrait être atteint dans trois ans.
Nous n’avons pas encore l’ambition de nous implanter à l’étranger. Nous pouvons y être présents via des partenariats avec des homologues, notamment en Allemagne ou en Suisse. Nous avons déjà des partenariats plutôt dans des villes transfrontalières.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
130 jours pour lutter contre la fraude à Toulouse
Même si la fraude reste dans la moyenne nationale à 6,7 %, elle augmente dans les transports en commun de l’agglomération toulousaine parallèlement à la fréquentation. Chaque jour, 26 000 des 500 000 passagers ne seraient pas en règle, soit un manque à gagner de dix millions d’euros par an. C’est pourquoi Tisséo SMTC et sa régie ont décidé de consacrer 1,5 million d’euros à la lutte contre ce phénomène, ainsi que contre les incivilités.
La campagne durera 130 jours, du 15 mai au 16 juillet et du 25 septembre au 15 décembre. 60 à 70 agents viendront temporairement s’ajouter aux 90 déjà actifs afin de doubler les contrôles. Pour améliorer le taux de recouvrement des amendes (sur 16 000 PV, seulement un sur deux a été acquitté en 2016), Tisséo va appliquer plusieurs mesures prévues par la loi Savary-Le Roux de mars 2016 : justificatif d’identité obligatoire, délit de fraude d’habitude passant de dix à cinq contraventions, sanction aggravée pour fausse identité ou fausse adresse. Tisséo pourra utiliser la plateforme de vérification des adresses des contrevenants, développée avec l’UTP, Transdev, Keolis et la RTM.
En parallèle, plusieurs affiches placardées dans les bus, trams et métros sensibiliseront les usagers sur les « comportements déviants », rappelant les amendes encourues : 60 à 110 euros pour l’utilisation d’appareils bruyants, l’abandon de détritus, la mendicité, la consommation de boissons alcoolisées ou la dégradation de matériel.
Un bilan sera effectué fin 2017. Tisséo espère récupérer ainsi deux à trois millions.
Catherine Sanson-Stern
Paris lance un dispositif inédit de mesures des particules fines
Grâce à un partenariat avec Enedis, Paris a lancé le 22 mai un dispositif inédit de mesure en temps réel de la pollution dans ses rues : dans un premier temps 60 véhicules de la filiale d’EDF chargée de gérer le réseau (puis 300 cet été) vont sillonner les rues de la capitale au gré des interventions des techniciens et mesurer les émissions de particules fines grâce à des capteurs Pollutrack installés sur leur toit.
« C’est la première flotte d’entreprise équipée d’un réseau mobile de capteurs », a souligné Anne Hidalgo en présentant l’initiative. « Ces mesures vont permettre de compléter les cartographies d’Airparif », a ajouté la maire de Paris. A la différence des stations d’Airparif qui mesurent la pollution en microgrammes par particule, la technologie de Pollutrack permet de les compter. Cela pour quelques centaines d’euros, montant de l’investissement pour chaque capteur. Des cartes seront mises à disposition du public à la fin de l’année, permettant aux Parisiens de choisir leur itinéraire en fonction du taux de pollution quasiment en temps réel.
« Nous allons travailler avec Airparif pour voir si le maillage effectué avec les voitures est suffisant. Nous ferons un bilan vers la fin de l’année pour voir ce que nous ferons pour la suite », indique Eric Salomon, le directeur régional d’Enedis Paris.