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SNCF Logistics mise sur le train de fret intelligent
Du 9 au 12 mai, au salon Transport Logistics de Munich, SNCF Logistics et la start-up marseillaise TRAXƎNS ont officiellement lancé leur « train fret digital », dont les wagons sont équipés de boîtiers et de capteurs interconnectés.
Proposée « dès le second semestre 2017 », cette innovation « permettra d’apporter une panoplie très riche de nouveaux services à haute valeur ajoutée pour l’ensemble des acteurs du secteur », annoncent ses deux promoteurs. Plus précisément, les trains de fret fourniront un ensemble de données utiles tant aux clients qu’aux propriétaires de wagons ou aux entreprises ferroviaires. Des données souvent déjà disponibles pour les transports de fret assurés par d’autres modes (routier, voie d’eau), qui devraient contribuer à rendre le fret ferroviaire « plus moderne, plus performant et plus sûr » dans un contexte de concurrence intermodale.
Pour les clients chargeurs, les wagons équipés de boîtiers Traxens apporteront de nouveaux services de traçabilité à haute valeur ajoutée tels que la localisation précise en temps réel, à tout moment et partout en Europe, des alertes lors de l’arrivée à certains endroits stratégiques prédéfinis (geofencing), ainsi que l’enregistrement des mouvements, des arrêts et des temps de stationnement.
Au-delà du suivi des wagons, l’état et la sûreté des marchandises transportées pourront également être surveillés dans un « train fret digital ». Grâce à des capteurs installés à la demande, des prestations personnalisées de contrôle des conditions de transport de certaines marchandises sensibles seront proposées aux clients, par exemple en ce qui concerne la pression ou l’hygrométrie à l’intérieur des wagons ou encore d’éventuels chocs ou accélérations subis par les wagons. Pour le vrac solide (céréales, granulats…), l’ouverture et la fermeture télécommandée de trappes latérales ou axiales des wagons trémies faciliteront le chargement et le déchargement dans les installations industrielles. D’autres fonctionnalités pourront être développées sur mesure.
Pour les propriétaires de wagons, qu’il s’agisse d’entreprises ferroviaires ou de clients industriels, le « train de fret digital » permettra une meilleure gestion du parc et sera utile lors des opérations de maintenance grâce au suivi kilométrique précis de chaque wagon, à l’information sur des chocs anormaux ou encore la surveillance de l’état des essieux. Enfin, le « train de fret digital » sera, selon SNCF Logistics et Traxens, « un important levier au service de la performance et de l’efficacité industrielle des transporteurs ferroviaires grâce à l’automatisation de certains processus de production : composition du train, essais de frein et bulletins de freinage ». En pratique, le « train fret digital » devrait faciliter et accélérer ces phases de préparation des convois, améliorer la sécurité et par conséquent contribuer à réduire des coûts de production du mode ferroviaire.
Siemens-Bombardier : ça se précise
Interviewé jeudi, à Munich sur Bloomberg TV, Ralf Thomas, le chef de la division financière de Siemens, n’a pas directement commenté le rapprochement des activités ferroviaires de Siemens et Bombardier annoncé en avril par l’agence d’information financière.
« Il est évident qu’il y a un processus de consolidation [de l’industrie] en cours, a-t-il toutefois déclaré à Bloomberg TV. […] Je crois que les autorités antitrust devraient examiner le contexte mondial au moment de se pencher sur les questions qui se présentent. »
En d’autres termes, selon Siemens, dans le cas d’un accord, les autorités réglementaires occidentales devront tenir compte de la naissance du géant chinois CRRC, en 2015. Ce qui relativiserait une éventuelle position dominante du nouveau groupe en Europe.
Ralf Thomas a d’autre part confirmé le bon avancement du travail de séparation de l’activité santé du conglomérat. Option annoncée fin 2016, Siemens voulant se renforcer dans les secteurs de l’automatisation et de l’énergie.
Amériques. La renaissance des transports publics
Cela faisait dix-huit ans que le Salon de l’Union internationale des transports publics (UITP)
ne s’était pas tenu en Amérique. La dernière fois donc, c’était en 1999 à Toronto. Du 15 au 17 mai 2017, ce sera à Montréal. L’occasion pour la profession, tout particulièrement les industriels, de montrer leur savoir-faire et de nouer des contacts sur un continent où les besoins sont immenses.En Amérique du Nord, même si la nouvelle administration Donald Trump fait peser aux Etats-Unis une menace sur plus de 50 projets dans 23 Etats, trains de banlieue, lignes de tram et de métro continuent, pour le moment encore, à se développer. De son côté, le Canada s’affiche protransport public tant au niveau local que fédéral.
En Amérique latine, où la pression démographique est forte, de plus en plus de pays envisagent de nouvelles infrastructures. A cet égard, la Colombie est exemplaire avec ses multiples projets (métro et de train de banlieue à Bogota, tram à Medellín, mais aussi métro-cable, BRT…) et sa pluralité de solutions de financement.
Rennes sera la première ville au monde à rouler en Cityval
Les Rennais seront les premiers voyageurs au monde à pouvoir se déplacer, dans trois ans, à bord d’un métro automatique léger de nouvelle génération, qui a été baptisé « Cityval ». Il s’agit d’un système de transport entièrement repensé, dont le matériel roulant associé a été présenté, le 22 mars dernier, dans l’usine Siemens de Vienne (Autriche), à la faveur de la sortie de chaîne de la toute première rame. Ce nouveau système concrétise un saut technologique sans précédent par rapport au VAL (véhicule automatique léger) traditionnel, dont les principes constructifs avaient été élaborés, il y a déjà une quarantaine d’années, par une équipe de l’université de Lille, dirigée alors par le professeur Robert Gabillard, avant d’être industrialisés par Matra pour le métro de la métropole lilloise inauguré en 1983. Cette fois-ci, c’est à la ville de Rennes qu’il revient de jouer le rôle de pionnier, en introduisant la technologie Cityval sur sa future ligne b, en cours de réalisation.
Comme à l’accoutumée, Siemens France Mobility, successeur de Matra, joue dans ce projet le rôle de concepteur et d’intégrateur, en s’adjoignant les compétences des centres de recherche et développement, des sites de production et des équipementiers du constructeur, qu’elles viennent de France, de République tchèque, d’Italie, de Suisse ou encore du Royaume-Uni. Toutefois, Christophe de Maistre, président de Siemens France, souligne que 80 % de la valeur du Cityval restent produits dans l’Hexagone, qu’il s’agisse de la conception ou de la réalisation, dont 20 % sont, en outre, directement issus de la région Bretagne. Il y voit donc « un projet français de coopération européenne ». L’industriel allemand compte 7 000 collaborateurs de ce côté-ci du Rhin, et y dispose notamment, comme l’on sait, de son centre mondial pour les automatismes ferroviaires installé à Châtillon, au sud de Paris, et pour les métros automatiques sur pneus, à Toulouse. Siemens France Mobility réalise plus de la moitié de son chiffre d’affaires à l’export, et vient d’ailleurs, il y a quelques jours, de recevoir le prix BFM 2017 du meilleur exportateur étranger implanté en France. Jusqu’ici le VAL lui a plutôt bien réussi puisqu’on dénombre aujourd’hui, à travers le monde, quelque 150 km de lignes exploitées, plus d’un millier de véhicules en circulation, et bientôt cinq milliards de voyageurs transportés.
Cette année, la première ligne (ligne a) du métro de Rennes fête son quinzième anniversaire. A l’époque de sa construction, seul le VAL de Siemens existait sur ce créneau très spécifique des modes de transport guidés et automatiques. La capitale de la Bretagne aurait pu devenir captive d’un seul fournisseur. Mais lorsque l’appel d’offres pour une seconde ligne (ligne b) est lancé, le 2 octobre 2008, six industriels, au moins, sont désormais susceptibles de pouvoir offrir un tel produit : Alstom, Ansaldo, Bombardier, Mitsubishi, Rotem et Siemens. La discussion s’engage aussitôt entre plusieurs candidats déclarés et l’autorité organisatrice de Rennes Métropole. En définitive, fin 2010, c’est Siemens qui est choisi. Sans véritable surprise : « Tous les Rennais peuvent attester de la fiabilité du VAL ! », clame aujourd’hui Emmanuel Couet, le président de Rennes Métropole. D’ailleurs, parmi les deux offres écartées lors du choix final, l’une était justement une version « up to date » du VAL Siemens de la ligne a, tandis que l’autre émanait du constructeur concurrent Bombardier…
La nouvelle ligne b, en majeure partie souterraine, reliera Saint-Jacques-Gaîté, au Sud-ouest de l’agglomération, à Cesson-Viasilva, au Nord-Est, avec un temps de parcours de 21 minutes. Sa longueur sera de 14 km, et elle comptera quinze stations, dont deux – Saint-Anne et Gares – en correspondance avec la ligne a. A l’heure actuelle, cinq stations (ainsi que le garage-atelier) se trouvent être en phase finale de gros œuvre. La ligne b desservira trois parcs-relais, qui représenteront une capacité totale de stationnement de 2 000 places.
50 % de voyageur en plus d’ici 2020
A sa mise en service en 2020, elle devrait assurer 113 000 voyages par jour, contre actuellement 130 000 – avec parfois des pointes à 180 000 – sur la ligne a. La fréquentation globale du réseau des transports en commun rennais atteindra alors les 120 millions de voyages annuels aux alentours de 2020-2025, alors qu’on en dénombre 77 millions aujourd’hui, et qu’il y en avait seulement 33 millions en l’an 2000 ! La mise en service, en juillet de cette année, de la ligne ferroviaire à grande vitesse Bretagne – Pays de la Loire, qui va mettre Rennes à 1 heure 25 de Paris, n’est d’ailleurs pas étrangère à cet envol programmé pour la fréquentation des transports en commun. De fait, autour de la gare, le nouveau quartier EuroRennes deviendra, à terme, un pôle économique de première importance dans la cité, en accueillant les sièges sociaux de plusieurs grandes entreprises. En mars 2018, la ville doit même organiser un évènement numérique majeur, qui aura pour nom « inOut », et dont l’objectif est d’accompagner la révolution digitale de la mobilité dans les dix prochaines années. A l’évidence, le Cityval arrive à point nommé. Pour l’heure, les travaux d’infrastructure se poursuivent selon le calendrier initial. Sur les 8 186 m de tunnel prévus, 5 165 m sont déjà forés, et le tunnelier doit justement être réactivé en ce mois d’avril, après avoir été arrêté suite à la rencontre de fontis qui, au demeurant, avait pu être anticipée. Au total, ce seront quelque deux milliards d’euros qui auront ainsi été investis sur le métro rennais au cours de la période 2014-2020.
Philippe Hérissé
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Scania. L’éthanol boostera-t-il ses bons résultats ?
Tout roule pour Scania ! Avec dix milliards d’euros de chiffre d’affaires pour 2016, le constructeur a connu une année record. Les commandes ont atteint un très bon niveau en Europe. Ailleurs dans le monde, les résultats sont également en nette progression. Font exception le Brésil, en sérieuse régression, et la Russie où, selon Mats Gunnarson, président de Scania France depuis six ans et aujourd’hui en attente de prendre un poste équivalent en Amérique du Sud, « on a touché le fond ! » Au niveau mondial, les commandes de camions au quatrième trimestre 2016 se sont accrues de 27 % par rapport au même trimestre de l’année précédente. Quant aux livraisons, elles ont battu un record en augmentant de 5 % d’une année sur l’autre.Sur le marché spécifique des cars et bus, l’heure est aussi à la satisfaction car les immatriculations de véhicules Scania en Europe ont progressé de 10 % entre 2015 et 2016. La part de marché du constructeur s’y établit à 7,2 %, mais avec des disparités importantes selon les pays. Ainsi, en Espagne, celle-ci s’élève à 20,7 %, mais il s’agit pour l’essentiel de châssis nus carrossés par des industriels locaux, comme il est de coutume dans ce pays, à l’image de ce qui s’est d’ailleurs toujours produit au Royaume-Uni.
Autre record pour Scania, le pic des 80 camions par jour sortis de chaîne, en février dernier, dans son usine française d’Angers ! Ce site de production a assemblé 14 260 camions en 2016, dont 4 193 pour la France. Il y a été procédé, en 2016, à 56 nouvelles embauches, auxquelles il convient d’ajouter 605 CDI. L’Europe du Sud reste la première destination pour les véhicules d’Angers, absorbant 74,96 % des volumes produits.
Un indicateur pour jauger de l’état des marchés est donné par la répartition des entreprises de transport selon le résultat courant avant impôt. Per Spjut, président de Scania Finance France, observe qu’en 2007, juste avant la crise, 80 % des clients s’étaient déclarés bénéficiaires, que ce chiffre était descendu à 58 en 2012, mais qu’il était pratiquement remonté à son niveau d’avant-crise en 2015, avec 78 %. Pour 2016, il s’attend à une nouvelle amélioration, compte tenu du faible prix du gazole, de la stabilité sur le marché du pétrole, et des taux de crédit très bas.
« En 2015, nous avons connu une année record pour les cars et bus en France, et 2016 a confirmé ce développement », note Julien Jarossay, responsable du secteur. Pour sa première année de commercialisation dans l’Hexagone, l’Interlink a déjà donné lieu à 70 livraisons. C’est le seul autocar gaz ou éthanol du marché, mais il est, bien sûr, également disponible en version diesel Euro VI. En Urbain, Scania a récemment gagné une tranche RATP pour des Citywide articulés à motorisation GNV (gaz naturel pour véhicules) livrables cette année, et il s’est positionné sur un nouvel et important appel d’offres de la Régie. Il s’agit de 600 à 800 standards « gaz » en trois lots qui doivent obligatoirement être attribués à autant de constructeurs différents, d’où l’optimisme raisonné de Scania qui compte en avoir 200. Le constructeur a abordé 2017 avec pour objectif premier d’accentuer encore sa position dominante sur les énergies alternatives. Côté GNV, outre l’urbain avec les appels d’offres RATP et sept Citywide déjà livrés à Colmar, vingt autocars au gaz circulent déjà sur le territoire français, et éveillent un intérêt grandissant auprès des agglomérations. Surtout, Scania, qui est « le » spécialiste mondial incontesté du bioéthanol, a réussi, l’an passé, au terme d’une véritable épopée, à voir en France son carburant enfin autorisé. Cette autorisation, publiée au Journal officiel le 4 février 2016, permet au constructeur de commercialiser désormais de tels véhicules. Un premier autocar interurbain est actuellement en essai sur la région de Bordeaux. Le bioéthanol est un carburant liquide, facile à manipuler et à stocker. Pas besoin de station de compression comme pour le GNV ! De plus, il réduit de plus de 90 % les rejets de CO2, et bénéficie d’une fiscalité très avantageuse. On peut le fabriquer près de son lieu d’utilisation, à partir de matières amylacées, comme le maïs et le blé, ou sucrières telle la betterave et la canne, ou encore en utilisant des résidus : les marcs de raisin, la mélasse et tous les déchets fermentescibles en général. Les seules contraintes, au demeurant très relatives, résident dans une maintenance légèrement plus rapprochée et une consommation 1,5 fois supérieure à rendement égal, tandis qu’il reste à démontrer à grande échelle que la filière est valide et pérenne. « Sur un bus, l’éthanol est imbattable, affirme-t-on chez Scania, mais le problème est que nous sommes les seuls aujourd’hui à le commercialiser ! Nous ne pouvons donc entrer dans un appel d’offres que s’il est explicitement ouvert à tout carburant. » La RATP y réfléchirait actuellement… Et l’électrique ? « Chez Scania, on ne présente de nouveaux véhicules que s’ils sont techniquement fiables et économiquement viables ! », martèle Julien Jarossay.
Toutefois, le temps semble venu de sortir du bois, puisque le responsable Cars et Bus de Scania réfléchit à mettre un Citywide électrique en essai à la RATP, ce dès la fin de l’année ou au tout début de 2018. Enfin, le constructeur manifeste la ferme volonté de rester leader sur le marché des « cars Macron », d’autant que les premières salves de renouvellement des flottes se profilent déjà à l’horizon. Ces véhicules effectuent des parcours annuels de 200 000 à 300 000 kilomètres, incitant les transporteurs à privilégier des véhicules robustes. Sur ce marché particulier, Scania dispose de deux atouts d’importance : ses chaînes cinématiques, réputées d’une grande robustesse et, en cas de souci technique, son service après-vente présent partout sur le territoire. Le griffon, emblème historique de la marque, pourrait s’envoler vers de nouveaux succès.
Philippe Hérissé
SNCF. Henriette Chaubon devient la médiatrice
Diplômée de l’Ecole nationale de la magistrature, Henriette Chaubon a été désignée le 28 avril médiatrice de la SNCF en remplacement de Bernard Cieutat, qui part à la retraite.
Elle a débuté sa carrière en 1980 comme juge au Tribunal de grande instance de Chartres, où elle est restée jusqu’en 1982. Conseillère à la Cour de cassation où elle siège à la Chambre criminelle depuis 2013, elle aussi membre du Comité de règlement des différends et des sanctions de la Commission de régulation de l’énergie, et présidente de l’Observatoire de la récidive et de la désistance. Elle a également occupé plusieurs postes à responsabilité au ministère de la Justice entre 1982 et 1999. Et elle connaît bien la SNCF pour en avoir été la directrice juridique de 2003 à 2013.
Alstom met le cap sur la mobilité urbaine
Le 27 avril, Henri Poupart-Lafarge a dévoilé, en avant-première, à la Cité du Cinéma, à Saint-Denis, l’ensemble des innovations qui seront présentées à la mi-mai à Montréal, lors… style= »margin-bottom: 0px; text-align: justify; font-size: 14px; line-height: normal; font-family: ‘Times New Roman’; color: rgb(50, 51, 51); -webkit-text-stroke-color: rgb(0, 0, 0); -webkit-text-stroke-width: initial; »>
du Salon de l’Union internationale des transports publics. C’est une seconde grande étape dans la stratégie d’Alstom arrêtée par son PDG. La première étape, ce fut Alstom 2020, destinée, rappelle-t-il, « à accompagner la globalisation de nos marchés ». Avec un « grand succès » : Alstom a enregistré 50 % de croissance du chiffre d’affaires au cours des cinq dernières années. Et 100 % de hausse de la profitabilité. Il s’agissait aussi de passer d’une offre de train à une offre ferroviaire plus complète (infrastructures, systèmes, signalisation, maintenance et opération de ces systèmes), afin de conquérir de nouveaux clients intéressés par du clé en main.La nouvelle étape consiste à passer du ferroviaire à une offre beaucoup plus vaste. C’est la réponse, dit Henri Poupart-Lafarge, à la demande des villes ou des autorités, qui considèrent que « le ferroviaire a vécu isolé ». Le ferroviaire est conduit à dialoguer, alors même que se produit une évolution très forte, et convergente, des autres systèmes urbains de mobilité sous un double signe : le digital, présent désormais partout, et l’électromobilité, en plein développement.
Alstom se lance donc à son tour dans le voyage sans couture voulant offrir à chacun la possibilité de choisir entre ses solutions de transport.
Témoignage de ce nouveau cap, les innovations présentées le 27 avril. A commencer par l’alliance avec Easymile, start-up bien connue pour ses véhicules autonomes. Alstom a pris une participation dans la start-up (Henri Poupart-Lafarge n’en donne pas la hauteur, mais on parle d’une quinzaine de millions d’euros). La présence dans les véhicules autonomes se traduit aussi par l’utilisation du logiciel d’Easymile et son adaptation à d’autres véhicules. Première démonstration, avec la RATP, pour automatiser l’accès au dépôt des trams. (voir dans cette même Lettre).
D’autres véhicules pourraient en être dotés. Comme Aptis, le véhicule électrique d’Alstom et NTL déjà présenté à l’usine alsacienne de Duppigheim et présent, lui aussi, le 27 avril à la Cité du cinéma (voir dans cette même Lettre, voir aussi le numéro d’avril de VR&T). Le véhicule, qui se veut entièrement designé pour la mobilité électrique, a pris le meilleur du tram (plancher bas intégral, grandes baies vitrées) pour l’adapter à un véhicule de 12 mètres. Des expérimentations commencent, en Ile-de-France, avec la RATP puis avec Keolis.
Alstom a d’autre part signé un accord de coopération stratégique dans le domaine de la sécurité avec Airbus, pour « le codéveloppement de services d’analyse de vulnérabilité des systèmes de transport, de nouvelles briques technologiques, ainsi que sur la définition d’une nouvelle génération de centres de sécurité opérationnelle adaptée au secteur industriel ».
De plus part, alors que Metrolab, l’entreprise commune Alstom RATP créée lors du Congrès de l’UITP Dubai, en 2011, semblait en sommeil, deux produits sont enfin présentés. Optimet OrbanMap, système d’information dynamique en temps réel proposé dans les stations de métro, Optimet real-time train occupancy, indiquant par une bande de couleur LED, placée au dessus des portes palières des métros, le taux d’occupation de chaque voiture. Type même de l’innovation recherchée par Alstom, utile aussi bien aux passagers qu’aux opérateurs.
Couronnement du système, Mastria, solution de supervision multimodale, reliant tous les acteurs de la mobilité d’une ville, du vélo au métro en passant par les taxis et les voitures partagées. Une solution qui ne peut se déployer vraiment que dans des agglomérations, du type de Singapour ou Dubai, où l’autorité organisatrice a la main sur la totalité des systèmes. Ces agglomérations, aujourd’hui rares, pourraient bien préfigurer l’organisation de la mobilité de demain. Et Alstom serait alors en mesure de doter les AO ou les opérateurs d’outils faisant d’eux les chefs d’orchestre de la mobilité intelligente.
Une semaine avant la présentation des résultats d’Alstom (ce jeudi 5 mai), Henri Poupart-Lafarge n’a donné aucune indication sur les chiffres. Ni sur le sujet classique de la « consolidation » dans le ferroviaire, sujet ravivé par les rumeurs d’une fusion Siemens-Bombardier. Mais on voit bien comment se place Alstom. Un, une stratégie de l’innovation fondée sur des partenariats avec des sociétés allant d’Easymile à Airbus, lui évitant de développer en propre des technologies sur lesquelles les partenaires sont plus avancés. Deux, une position, confortée par son désendettement et de bons résultats, consistant à ne pas se précipiter… tout en se tenant prêt à saisir le moment opportun…
F. D.
Le tram relie de nouveau Strasbourg à l’Allemagne
L'extension transfrontalière du tramway de Strasbourg a été mise en service le 29 avril, après trois ans de travaux. Ce nouveau tronçon permet de relier de nouveau la capitale alsacienne à l'Allemagne en allant de la station Aristide-Briand à la gare ferroviaire de Kehl. Liaison qui avait été interrompue il y a 72 ans, en 1945. Elle représente 2,7 kilomètres de voies nouvelles sur la ligne D et comprend deux ouvrages d'art dont un pont à usage mixte tram-vélos au-dessus du Rhin. Le projet a mobilisé un investissement de 96,62 millions d'euros, dont 70,4 millions d'euros supportés par l'Eurométropole de Strasbourg et 26,22 à la charge de la ville allemande de Kehl. La fréquence d'exploitation s'établit à une rame toutes les sept minutes vers la station française Port-du-Rhin et à une rame toutes les 14 minutes en bout de ligne. Deux stations intermédiaires, Citadelle et Starcoop, ont été construites mais ne seront pas exploitées avant l'urbanisation des quartiers traversés.
L'extension de la ligne D constitue l'épine dorsale de l'aménagement du nouveau quartier de la ZAC des Deux-Rives. Cette ancienne friche urbaine et industrielle, qui s'étend entre la rive du Rhin et le centre de Strasbourg, représente un potentiel d'1,5 million de mètres carrés à construire sur près de 200 hectares. Le territoire morcelé s'étend sur cinq kilomètres. Il accueillera à terme 20 000 habitants, des activités tertiaires (8 500 emplois) et un pôle culturel sur le site des ex-Coopérateurs d'Alsace (50 000 mètres carrés), dont le plan-guide a été réalisé par l'architecte et urbaniste Alexandre Chemetoff.
A l'occasion de l'inauguration du tronçon transfrontalier, le maire de Strasbourg Roland Ries (PS) et son homologue allemand Toni Vetrano (Chrétien Démocrate) ont livré un plaidoyer pour la construction européenne. « Nous avons fait le choix de bâtir des ponts plutôt que de construire des murs », a déclaré Roland Ries en écho aux propos de Peter Altmaier, porte-parole de la chancelière allemande Angela Merkel, venu souligner la « véritable amitié » qui unit Strasbourg et Kehl depuis plus de 70 ans.
La municipalité de Kehl s'est engagée à réaliser une extension supplémentaire sur le territoire allemand, soit deux stations (1,2 kilomètre) jusqu'à la mairie. La dynamique commerciale (supermarchés, grands magasins spécialisés) de cette commune de 30 000 habitants dépend en grande partie de la clientèle française. Strasbourg compte également faciliter l'accès des Allemands à son centre-ville : la ligne D fait déjà l'objet d'un accord de coopération tarifaire en vertu duquel les titres de transport du réseau allemand TGO (Tarifverbund Ortenau) seront reconnus sur le tronçon français de la ligne D, sans répartition de recettes entre les opérateurs.
Olivier Mirguet
La navette autonome Navya bientôt à La Défense
Le Stif s’apprête à mettre en place une expérimentation de véhicule autonome sur l’esplanade de La Défense dès juin et jusqu’à la fin de l’année, avec Keolis et Navya, choisis avec l’établissement public de gestion du quartier d’affaires, Defacto. « Ils testeront une demande de transport non satisfaite aujourd’hui, à savoir les premiers et derniers kilomètres des trajets quotidiens des usagers des transports du quartier d’affaires de La Défense, qui compte 500 000 visiteurs journaliers »,a expliqué Valérie Pécresse, présidente du Stif. Importante nouveauté par rapport aux tests déjà effectués, ce sera sans la présence d’agent à bord, ce qui permet au Stif de parler de « première mondiale ».
La 4G arrive dans le RER C
Après un premier test, sur un kilomètre de tunnel du RER C au niveau des de la gare d’Austerlitz, toute la Rive Gauche, de Bibliothèque François Mitterrandà Champ de Mars, est équipée des 3G et 4G, depuis le 18 avril, fournies par les quatre opérateurs Orange, SFR, Bouygues Telecom et Free Mobile. A la fin de l’été 2017, la connectivité mobile sera étendue à la Rive Droite jusqu’à Saint-Ouen, annonce Transilien SNC. L’opérateur estime que les Franciliens, qui sont amenés à effectuer des trajets quotidiens longs, de 96 minutes en moyenne « ont besoin d’être connectés de bout en bout, pour leurs loisirs, mais aussi pour recevoir l’information nécessaire à leurs déplacements. » Le RER C est la première ligne ferroviaire connectée en souterrain, grâce aux partenariats avec Axians Rail et Synérail qui ont effectué les travaux de nuit.