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Siemens et Bombardier pourraient faire trains communs
Bloomberg l’a publié le 11 avril. Selon l’agence d’information économique et financière, Siemens et Bombardier pourraient réunir leurs activités
ferroviaires (construction, signalisation) dans une entreprise commune estimée au bas mot à 10 milliards d’euros. Soit l’addition de Siemens Mobility, évalué par les analystes de la Société Générale à 7,2 milliards d’euros, et de 70 % des cinq milliards d’euros que vaut Bombardier Transport selon Veritas Investment Research Corp. 70 %, car le groupe familial Bombardier a cédé l’an dernier 30 % à la Caisse de dépôt et placement du Québec. Les chiffres d’affaires sont comparables. Pour 2016, Siemens Mobility a réalisé un CA de 7,825 milliards d’euros, et un bénéfice de 678 millions. Bombardier Transport un CA de 7,128 milliards d’euros, et un Ebit de 373 millions.
Les discussions entre les deux groupes seraient bien avancées. Elles auraient commencé au début de 2017 et pourraient conduire à un deal vers le milieu de l’année. Comme il se doit, à Munich (Siemens) et à Montréal (Bombardier), les groupes se sont abstenus de commenter. Les Bourses y ont cru, les actions des deux groupes s’appréciant, tandis que celles d’Alstom fléchissaient.
Cela fait vingt ans qu’on parle de la fusion prochaine de deux des trois grands européens du ferroviaire. En pointant des surcapacités, eu égard au marché. Mais depuis le temps qu’on parle d’Airbus du ferroviaire, les trois « gros » sont toujours là. Et, même, des constructeurs de moyenne importance sont venus les taquiner. Mais, depuis deux ans, on a l’impression que l’heure d’un regroupement a sonné.
C’est la création de CRRC, le 1er juin 2015, du méga chinois né de la fusion de CSR et de CNR, qui force les groupes à l’envisager.
La cession d’Alstom Power à General Electric a donné lieu à des contre-propositions. Siemens tend alors la main à Alstom : créons un Power commun plutôt allemand, et un Transportation plutôt français (mais avec une signalisation nettement allemande…). Ce fut nein à la proposition de Joe Kaser, le patron de Siemens, qui veut créer un groupe capable d’affronter la menace chinoise. Puis Emmanuel Macron, succédant à Arnaud Montebourg au ministère de l’Economie et de l’Industrie, envisage une alliance Alstom-Bombardier. Sans succès. Manquait la troisième combinaison possible. La solution Siemens-Bombardier. La voici avancée.
La situation actuelle des deux groupes est contrastée. Bombardier va mal. Et Siemens va bien. Bombardier, pris à la gorge par les déboires de son aéronautique, a cherché à vendre sa branche transport ou à en ouvrir le capital. Le groupe, sauvé par l’entrée au capital de la Caisse de dépôt et placement du Quebec, a pu repousser une offre de CRRC. Mais, d’un avis général, l’entrée au capital de la Caisse ne faisait que retarder l’heure des échéances. Pour les Canadiens, c’est l’aéronautique qui est centrale. C’est d’ailleurs la branche Transport du groupe, essentiellement européenne, qui doit être la principale victime d’un nouveau plan de suppression de 7 500 emplois dans les effectifs de tout le groupe, d’ici fin 2018…
En revanche, la rentabilité du Transport de Siemens s’est améliorée ces trois dernières années. Et cette activité fait partie d’un groupe extrêmement puissant, qui approche les 80 milliards d’euros. En toute logique, l’accord, s’il se conclut, devrait accorder une place déterminante au conglomérat allemand. D’autant qu’il est constant dans sa politique de proposition d’alliance européenne.
Si jamais les groupes s’entendent, il faudra convaincre les syndicats qui savent bien que la fusion veut dire casse sociale, dans un contexte difficile pour Bombardier. Et convaincre la Commission européenne qui, jusqu’à présent, a soigneusement évité la création de champion européen, au nom de la concurrence libre et non faussée.
Les temps ont changé. On entend parler de-ci de-là de « protectionnisme européen ». Henri Poupart-Lafarge, le patron d’Alstom, reconnaît que les industriels européens doivent cesser d’être face à leurs concurrents asiatiques « les idiots de la bande ». Le Parlement européen a adopté la résolution de la députée SPD allemande Martina Werner, invitant la Commission à soutenir l’industrie ferroviaire européenne.
Reste qu’il faudra sans doute, si l’opération a lieu, que le nouveau groupe cède des activités en Allemagne, où Bombardier et Siemens sont puissamment implantés. Comme l’est d’ailleurs Alstom. C’est à la faveur de tels regroupements que Stadler a pris son essor. Et c’est un dossier que devrait suivre de près le groupe chinois CRRC, à la recherche d’acquisitions, et qui a du mal à conclure avec Skoda.
Au Canada, la presse est extrêmement attentive à l’affaire Bombardier. Mais ces derniers temps, ce n’est pas la perpective de la fusion avec Siemens qui l’a intéressée. C’est l'augmentation -jugée scandaleuse – que voulaient s’accorder les six principaux dirigeants de Bombardier. 50 % pour 2016 par rapport à l’exercice précédent. Une enveloppe passant de 21,9 millions à 32,6 millions de dollars US. Ils ont foiré la mise en service de leur avion régional, l’argent public les a sauvés. Ils ont considéré qu’ils devaient en être récompensés. Tollé au Canada. Ils ont dû y renoncer, mais provisoirement. L'augmentation interviendrait en 2020.
F. D.
Rail de traction : la RATP innove sur la ligne 5
La ligne 5 du métro parisien est fermée entre Bastille et Place-d’Italie, depuis le 15 avril et jusqu’à ce lundi 17 avril inclus. La RATP profite du week-end de Pâques pour remplacer 5 km de rail de traction
en complément de 1 000 m déjà changés sur la section. La RATP a choisi un rail en alliage aluminium-acier, fourni par Brecknell & Willis (groupe Wabtec), assurant une meilleure conductivité par rapport à l’acier habituellement utilisé dans le métro parisien. Et la déperdition d’énergie sera moindre. On espère une économie de 100 megawatts par kilomètre et par an. Si c’est une innovation à la RATP, le troisième rail en alliage aluminium-acier est déjà utilisé par des réseaux européens.
F. D.Wizway a signé ses trois premiers contrats
On aurait pu croire que le projet Wizway Solutions faisait du sur-place. Depuis l’annonce en grande pompe le 3 décembre 2015, du lancement de la joint-venture – Orange, Gemalto, RATP et SNCF – destinée à promouvoir auprès des opérateurs et des autorités organisatrices. un titre de transport sur mobile NFC, permettant le voyage « de porte à porte sans couture », c’était silence radio. Pour autant, les choses ont beaucoup avancé. Aussi bien sur les aspects techniques que commerciaux.
Un an après la création formelle de la société Wizway Solutions (WS), en mars 2016, la plateforme est opérationnelle et les premiers contrats signés. « Nous avons consacré 2016 à développer notre plateforme de production, actuellement en phase test et qui sera totalement finalisée dans les prochains jours », explique Louis Brosse, le PDG de Wizway Solutions. Du côté des contrats, les clients souhaitant garder la primeur de l’annonce – probablement lors du congrès européen des ITS à Strasbourg en juin –, le patron devra taire les noms, même s’ils lui brûlent la langue !
Toujours est-il qu’une grande métropole s’apprête à lancer ce service innovant de validation via le smartphone auprès d’une centaine de personnes avant le lancement commercial à grande échelle en septembre. Et avant la fin de l’année, de nombreuses agglomérations devraient l’utiliser, Wizway ayant aussi signé un contrat-cadre incluant une importante zone géographique. « Nous avons perçu beaucoup d’interrogations de la part du marché sur le thème “est-ce que c’est encore la bonne technologie ?“ », poursuit-il.
Aucun doute pour le promoteur du système. De l’effet de volume naîtra son influence, son coût réduit, son intérêt pour la fameuse « expérience client ». « Nous avons beaucoup de partenaires en Europe qui prévoient des usages massifs dans les grandes métropoles », assure Louis Brosse, qui a noué des contacts en Espagne, en Italie, aux Pays-Bas, en Grande-Bretagne, en Allemagne… Le NFC prend tout son intérêt s’il devient un titre de transport européen, un touriste ayant besoin d’un ticket occasionnel n’ayant plus à se préoccuper de son achat, autrement qu’en actionnant son mobile…
L’Ile-de-France sera également prochainement concernée, Valérie Pécresse ayant depuis plusieurs mois déjà annoncé l’avènement du « smart Navigo » entre 2018 et 2020, ainsi que la fin du ticket carton pour 2021. Les actuels valideurs sont en effet parfaitement compatibles – puisque le principe était d’utiliser la même norme que les cartes de télébillettique répandues sur au moins 120 territoires de l’hexagone, qu’il s’agisse du Navigo, de la carte Korrigo, Pass Pass, OùRA etc.
L’avantage de Wizway ? La mise en œuvre est extrêmement simplifiée et les délais raccourcis. La solution étant sur étagère, « il suffit de trois mois pour l’utiliser », assure le PDG. Il s’agit en réalité d’implémenter une nouvelle brique technique au sein de sa propre application voyageurs et le tour est joué. Pour l’utilisateur, il faudra juste faire l’équivalent d’une mise à jour de l’appli. « On masque toute la complexité du mobile, et l’idée est de se rendre invisible pour l’utilisateur, poursuit-il. Le contraire signifierait qu’on est trop lent, que ça fonctionne mal ! »
Le smartphone équipé du NFC – ce qui est le cas de 60 % des mobiles en France, exception faite à ce jour du parc Apple dans la poche d’un utilisateur sur cinq – ou même la montre connectée devient le passe de transport. Et ce pour peu qu’on soit abonné Orange, SFR ou Bouygues, soit 83 % du marché. La vitesse de validation est identique : de l’ordre de 200 à 300 millisecondes et la fiabilité visée de 99,9 %, « mais on est au-delà », affirme Louis Brosse.
A la clé, toutes les subtilités marketing possibles : pay as you go, post-paiement via un identifiant sécurisé, abonnement et jusqu’au concept qu’on dit d’avenir de « mobility as a service », le service tout-compris ! L’écran du mobile permettant de suivre sa consommation en temps réel et de s’assurer qu’on est en règle est un atout rassurant pour le client, les études montrant que la dématérialisation totale peut être un facteur de stress pour certains utilisateurs. Quant à l’hypothèse du vol, elle a été contrée : « on peut brûler les droits au transport et les reconstituer sur un nouveau téléphone ».
Côté tarif enfin, pour l’opérateur ou l’AO, rien de prohibitif selon le PDG de WS. « Aujourd’hui, les coûts sont maîtrisés, ils sont analogues à d’autres solutions de ticketing qui présentent une moins bonne expérience client », assure-t-il. Voire moins chers, contrairement aux apparences. Le code-barres ou le bluetooth par exemple présentés comme des solutions low cost réclament notamment des adaptations des systèmes de validations qui ne sont pas gratuites.
Dès le 18 avril, Wizway devrait être connecté aux systèmes des opérateurs de téléphonie mobile. Ne manqueront à l’appel que Free et les opérateurs virtuels. Sans oublier un accord à trouver avec la marque à la pomme, qui a, comme à son habitude, mis sur pied un système propriétaire indépendant de la carte SIM de l’iPhone, les systèmes étant toutefois compatibles. Des raisons d’espérer ? Il y a tout d’abord « Orange Cash qui a signé un accord avec Apple. Mais aussi l’exploitant JR East à Tokyo qui depuis septembre dernier a mis sa carte dans l’iPhone, et c’est un immense succès ». Deux brèches dans un système Apple jusqu’alors fermé…
Il est encore trop tôt pour parler de déploiement massif, mais le couteau suisse de la mobilité arrive… En tout cas le titre promet d’être universel. Et pour ce faire, même pas besoin de se préoccuper d’interopérabilité, précise Louis Brosse, « puisqu’on met chaque type de titre côte à côte et que chaque lecteur lit son propre système ». Le PDG qui espère voir cet usage se développer à grande vitesse, raconte en tout cas qu’en tant que bêta testeur dans le métro parisien, il se fait déjà remarquer. « c’est quoi ce tour de magie ? », lui demande-t-on régulièrement.
Toulouse adopte la tarification solidaire
Le 1er juillet 2017, les seniors toulousains paieront les transports en commun pour la première fois depuis les années 70. Les moins riches conserveront la gratuité, tandis que les autres s’acquitteront de 10 à 15 euros par mois selon leurs revenus. Cette « tarification solidaire », adoptée à l’unanimité par les élus de Tisséo-SMTC mercredi 29 mars, s’appliquera aussi aux moins de 26 ans et aux demandeurs d’emploi.
L’AOT a par ailleurs décidé d’une augmentation des tarifs d’ici 2021, qui accompagnera l’amélioration des transports de l’agglomération (téléphérique, bus Linéo, doublement de la capacité de la ligne A, en attendant la troisième ligne de métro). L’abonnement mensuel plein tarif passera de 46,80 euros aujourd’hui à 50 euros au 1er juillet et 54 euros en 2021. Le ticket à l’unité acheté dans les bus deviendra plus cher que son équivalent acheté à une borne ou un guichet (2 euros contre 1,60 euro), dans un souci d’amélioration de la vitesse commerciale. Mais Tisséo proposera pour ces achats de dernière minute la possibilité d’acheter son titre par SMS d’ici la fin de l’année. Dès juillet, la formule sera testée pour la navette aéroport.
Catherine Sanson-Stern
Saint-Nazaire veut développer la pratique du vélo
200 vélos électriques en location longue durée devaient être mis à disposition des habitants de Saint-Nazaire et son agglomération à partir du 10 avril. « Par la suite d’autres vélos seront proposés dont des vélos classiques puis des triporteurs électriques », indique un communiqué de l’agglo.
Parallèlement, la ville de Saint-Nazaire termine une concertation inédite pour définir, avec les habitants et les associations, l’ensemble de sa politique vélo. Le résultat de cette démarche doit être présenté le 4 avril. « Elle débouchera sur des aménagements et des initiatives visant à encourager et développer la pratique du vélo sur l’ensemble du territoire », précise encore le communiqué.
Comment Eole est en train de changer Paris
Entretien avec Xavier Gruz, directeur d’Eole.
Le prolongement du RER E à l’ouest a longtemps retenu l’attention à cause de son financement. Qui va payer, et combien, les questions du tour de table ont causé un retard de deux ans. Le feuilleton approche de son dénouement, et, sans attendre les travaux ont commencé conformément au nouveau calendrier. Eole était un dossier, c’est un chantier. Xavier Gruz nous le fait visiter. Et il donne un aperçu des nouveaux quartiers, à la porte Maillot, à la Défense, à Nanterre, qui sont en train de s’édifier. Suivez le guide.
Ville, Rail & Transports. On parlait peu du chantier d’Eole et, pourtant, il a vraiment commencé. Où en êtes-vous ?
Xavier Gruz. Le chantier a vraiment commencé en juillet 2016, sur la base de délibérations passées dans la totalité des assemblées délibératives des huit partenaires au projet. Les travaux ont démarré à La Défense. C’est un chantier assez singulier, du fait de l’emplacement de la future gare, sous le Cnit. La réalisation de la faille est bien avancée.
VR&T. Qu’est ce que la faille ?
X. G. La faille, c’est la trémie qui va être ouverte dans les différents niveaux du parking. Elle va d’abord permettre de faire fonctionner le chantier, depuis le quai de livraison du niveau C du Cnit, sous lequel se trouvent trois niveaux de parking. Elle servira ensuite d’ouvrage de remontée pour les passagers, depuis la mezzanine de la gare jusqu’au niveau C qui sera aménagé en espace commercial. La faille, c’est à la fois un ouvrage pour la conduite des travaux et un ouvrage définitif. Les travaux de réalisation des micropieux ont commencé. Ce sont 80 tubes en béton, sur lesquels nous allons provisoirement reporter les charges actuelles des fondations des bâtiments du Cnit.
VR&T. Vous parlez de la célèbre voûte ?
X. G. Non. La voûte est tenue par des tirants, et nous passons largement en dessous des tirants. Mais elle abrite des bâtiments qui ont été construits ensuite : parkings, centre des congrès, bureaux, centre commercial, hôtel Hilton. Ce sont les fondations de ces bâtiments que nous devons reprendre et qui vont reposer sur le toit de notre gare. Sans que cela ait d’effet, bien sûr, ni sur la voûte ni sur les bâtiments eux-mêmes. Le Cnit reste d’ailleurs ouvert, à l’exception du niveau C, où était une salle de congrès, et d’un des trois niveaux de parkings. L’hôtel Hilton fermera, lui, quatre mois, en 2020, quand nous ferons les travaux juste en dessous.
VR&T. Le tunnelier n’est pas encore là, mais vous commencez déjà des travaux entre Nanterre et Haussmann-Saint-Lazare. En quoi consistent-ils ?
X. G. Nous avons commencé les travaux préparatoires (déviation de réseaux, installation des pompes de rabattement des nappes souterraines) mais aussi la préparation de certains puits qui serviront ensuite au secours pour les pompiers ou à l’aération du tunnel. Il y en aura dix en tout, un tous les 800 mètres. Trois à Courbevoie, trois à Neuilly, quatre à Paris. Deux d’entre eux — Friedland à Paris et Gouraud à Neuilly — situés en interstation, seront aussi des puits de ventilation du tunnel qui viendront compléter les « usines de ventilation » des gares.
L’un des dix puits est déjà bien avancé, c’est, à Courbevoie, Gambetta ouest. C’est de là que sera percé le tunnel en direction de La Défense. C’est par un autre puits, Gambetta est, que descendra le tunnelier, en mai 2018. Il faudra réaliser aussi en priorité le puits Abreuvoir, à Courbevoie, à proximité de la Seine : le traitement des boues excavées se fera là et nous allons créer un port pour l’évacuation de ces boues par des barges. Et à Neuilly-sur-seine, le puits Gouraud doit être prêt pour le passage du tunnelier. Aujourd’hui, sauf à Gambetta-Ouest, dont la réalisation a commencé, nous en sommes, pour les puits, aux travaux préparatoires de déviation de réseaux. N’oubliez pas qu’ils prennent quasiment deux ans et sont un chantier dans le chantier.
VR&T. Que se passe-t-il, plus à l’est ?
X. G. Porte Maillot, nous sommes en train de dévier les réseaux Orange, et nous créons une station de pompage afin de descendre le niveau de la nappe phréatique, pour réaliser les travaux en sécurité. Nous devons tirer une conduite pour aller de la porte Maillot à la porte Dauphine, où les eaux seront rejetées dans un grand bassin.
A Haussmann-Saint-Lazare enfin les travaux commencent, début juillet, par la réalisation du puits d’accès aux chantiers. Nous finissons de déplacer le réseau de fibre optique Free.
VR&T. Maintenant que nous avons parcouru le futur tunnel d’ouest en est, reportons-nous à l’ouest, au débouché du tunnel sur la ligne classique.
X. G. A Nanterre, nous avons terminé tous les travaux de démolition et nous avons dégagé nos emprises. Le terrassement a commencé en mars. Dans l’ensemble, le chantier est assez « furtif » et souterrain, une fois les travaux préparatoires finis et les puits réalisés. Mais à Nanterre il sera visible. Ce sera le premier chantier à l’air libre.
Au-delà, à l’ouest, sur le réseau exploité, des travaux de mise en accessibilité se terminent dans trois gares. Les voyageurs vont bénéficier de « l’effet Eole » avant même sa mise en service en 2024. A Mantes, le nouveau bâtiment côté sud de la gare est bien avancé et doit ouvrir tout début 2018. Ce sera l’une des premières réalisations visibles d’Eole. Cet été, les travaux sur le bâtiment historique à Mantes-la-Jolie commencent pour une livraison prévue en 2020. La gare d’Aubergenville-Elisabethville sera mise en accessibilité et surtout le chantier Eole va commencer sur l’ensemble de la ligne. Le travail de concertation sur toute la partie du chantier concernant la ligne exploitée s’est terminé le 18 mars. Nous attendons le feu vert des pouvoirs publics et sommes résolument confiants.
VR&T. Pourquoi une nouvelle concertation alors que le projet est déclaré d’utilité publique ?
X. G. La concertation a deux objets. D’une part les dispositions dites de la loi sur l’eau n° 2, qui concernent les impacts dans quatre départements (77, 78, 92, 93). Nous avons eu en 2016 le feu vert au titre de cette loi pour les travaux souterrains. Reste le dossier sur les travaux de surface. De plus, à Mantes, nous avons présenté au Stif, qui l’a acceptée, une adaptation du projet. Elle se traduit par un ouvrage d’art supplémentaire à l’ouest de la gare. Cela permettra de déniveler les croisements qui sont aujourd’hui à niveau. A l’ouest de la gare de Mantes, les trains venant de Cherbourg – Caen croisent les trains qui vont vers Rouen – Le Havre, ou les Transilien Paris – Mantes. Plein de trains qui se croisent à niveau, c’est comme sur la route, cela crée des embouteillages. Le nouveau système va permettre de déniveler l’ensemble de ces flux, de fluidifier les circulations, en réorganisant complètement la gare de Mantes. Il nous faut pour cela construire un viaduc qui n’était pas prévu lors de la DUP et nous demandons donc une DUP modificative, qui concerne trois communes.
VR&T. Pourquoi le dossier loi sur l’eau est-il encore en suspens ?
X. G. C’est tout à fait classique. La DUP décrit de grandes fonctionnalités, mais pas tous les détails d’impact. Et on nous demande désormais de tenir à jour l’étude d’impact, après la DUP. Eole sera le premier grand projet à le faire. De plus, les services de l’Etat nous demandent de nous engager sur des mesures compensatoires : si on enlève 10 m3 de terrain près de la Seine, il faut non loin là remettre 10 m3. L’Etat, est maintenant très exigeant pour éviter des promesses qui ne seraient pas tenues. Nous attendons l’autorisation loi sur l’eau début juin. Alors pourront commencer les grands travaux de génie civil sur toute la partie en surface de Nanterre à Mantes, ainsi que sur la partie existante du RER E, à l’est, avec le viaduc sur le canal Saint-Denis dans le XIXe arrondissement de Paris et le garage des rames vers Gretz, en Seine-et-Marne. Bref, des travaux partout…
VR&T. Tous les appels d’offres de génie civil sont-ils passés ?
X. G. Sauf ceux qui concernent les puits du tunnel. Nous les lancerons cet été. Ce seront des plus petits lots, permettant à des entreprises de taille plus modeste de se présenter. Mais, déjà, nous avons lancé les appels de second œuvre pour les gares : escaliers mécaniques, plomberie, électricité, etc. Nous avons pris de l’avance. Nous avons ainsi réservé ces entreprises, qui vont être associées tout de suite à la phase de conception du génie civil, ce qui permettra de savoir quels espaces précisément réserver pour faire passer les escaliers mécaniques ou les ascenseurs. Une fois cette phase de conception passée, ces entreprises seront, pour nos chantiers, en sommeil pendant environ 12 à 18 mois et viendront nous rejoindre pour les phases de réalisation. C’est intéressant pour nous mais aussi pour les entreprises qui pourront mieux gérer leur plan de charge notamment dans la perspective du Grand Paris.
VR&T. Vous commencez les travaux, tandis que le projet urbain tout autour de la Porte Maillot est en train de changer. Cela a-t-il un impact ?
X. G. Pas sur la gare. Tant mieux, car elle est déjà assez compliquée. Elle est prise sur un axe est – ouest entre le RER C et le tunnel routier dit Grand Maillot et, en nord – sud, elle est coincée entre le parking et la ligne 1 du métro. Cela nous laisse un rectangle pour réaliser la boîte de la gare, qui ne peut pas changer de place. Mais la sortie que nous avions prévue est impactée par la station du tramway T3, qui est positionnée là où nous avions notre escalier. Donc nous bougeons l’escalier. De plus, une concertation est en cours, menée par la Ville de Paris, sur le réaménagement de la Porte Maillot. La Ville a mûri son projet. Elle veut rétablir la continuité de l’axe allant de l’Arc de triomphe à La Défense en supprimant le grand terre-plein circulaire devant le Palais des Congrès. Paris veut valoriser l’espace ainsi dégagé, ce qui pourrait donner lieu à un agrandissement et une modernisation du Palais des congrès.
La verrière prévue pour notre gare, au niveau du sol ne change pas de place, mais, au lieu de prendre place dans le terre-plein, comme celui-ci est amené à disparaître, elle sera sur un trottoir longeant l’avenue. Cela ne change rien à l’essentiel des travaux, et nous devrons comme prévu réaliser d’ici 2020 la boîte de la gare, que le tunnelier traversera. 2020, c’est bientôt. Porte Maillot, on conçoit en construisant… C’est une situation un peu inconfortable pour le maître d’ouvrage mais pas insurmontable. Et je pense que l’on aura un bon projet, avec une place bien conçue et une gare qui devient un point fort dans la nouvelle physionomie du quartier. Non loin de là sera édifié le site des Mille Arbres [immeuble-pont enjambant le périphérique proposé pour l’appel à projets Réinventer Paris, NDLR]. Les Mille Arbres vont créer des flux nouveaux, ce qui n’est pas négligeable pour notre projet, et nous aurons une sortie tout près de là.
VR&T. A Nanterre La Folie aussi, le projet a bougé ?
X. G. Pas fondamentalement, car, dès le projet initial, l’Epadesa avait souhaité que nous décalions notre faisceau de voie vers le nord, afin de dégager une bande constructible. Et l’Epadesa avait pensé lotir cette bande, cédée par la SNCF, pour amorcer la pompe et financer l’aménagement du quartier. En 2016, Vinci s’est déclaré preneur et a décidé d’y implanter son siège, dans une tour de 100 m, et 80 000 m2 de bureaux. La gare Eole se trouvera en partie sous la tour qu’elle va desservir directement. Nous sommes comaîtres d’ouvrage avec Vinci. Nous déposerons la demande de permis de construire prochainement. La tour devrait être construite en 2020, et nous arriverons en 2022. Autrement dit, nous arriverons dans un lieu dont la mutation urbaine sera déjà effective. Le changement du quartier des Groues ne sera pas achevé – il faudra dix ou quinze ans – mais il sera bien amorcé. De plus, notre gare aura une correspondance très performante avec celle de la ligne 15 du Grand Paris Express, correspondance que les habitants de Seine-aval utiliseront, par exemple, pour aller à Issy-les-Moulineaux. En 2022, quand la partie nouvelle d’Eole sera achevée, la mutation urbaine sera bien avancée aussi à la Porte Maillot dont nous venons de parler. Ce sera aussi le cas à la Défense. La tour Trinity y est en cours de construction. La construction des deux tours Sisters, le projet qui est finalement venu remplacer le projet de tour Phare, devrait suivre et créer de nouveaux flux.
VR&T. Si les mètres carrés sont loués…
X. G. Il y a aujourd’hui une forte pression sur les bureaux, à Paris et en toute première couronne. Les bureaux y sont réservés avant d’être construits. Nous avons rencontré des grands promoteurs et, pour eux, Eole est un argument fort, venu valider des options. Une desserte en transport en commun ne suffit pas pour s’implanter, il en faut au moins deux. Sans Eole, nous disent-ils, ils n’auraient pas autant investi à la Défense. Aussi, à la Défense, à la porte Maillot comme à Nanterre, le prolongement d’Eole ouvrira dans de nouveaux morceaux de ville qui fonctionneront déjà.
Propos recueillis par F. D
Transdev retenu à Niort
L’agglomération du Niortais vient de choisir Transdev avec un contrat de délégation de services des mobilités de six ans, qui démarre dès le 1er avril. L'agglomération de 45 communes (118 000 habitants) deviendra, en septembre prochain, la première de cette importance à proposer un réseau en libre accès. Les élus avaient en effet voté, dès la fin 2015, pour la gratuité des transports collectifs et annoncé qu'ils la prévoieraient dans la future DSP. Le réseau Les Tan, qui était jusqu'alors géré par une Sem (avec Transdev) dévoilera le 5 mai son nouveau nom ainsi que sa charte graphique. Le contrat prévoit notamment que de nouvelles solutions douces et durables comme le covoiturage, le vélo et la marche soient développées. Transdev devra aussi proposer des solutions numériques avec une application mobile comprenant la géolocalisation en temps réel et favorisant l'intermodalité.
Ile-de-France. Le conseil du Stif fait ses comptes
« Tarif unique sauvegardé et dépenses maîtrisées », nous annonce le communiqué du Stif à la sortie du conseil d’administration du 22 mars. Il s’agissait en effet de consolider les recettes correspondant au surcoût du passe Navigo à tarif unique
que Valérie Pécresse arrivée à la présidence suite aux élections régionales de décembre 2015 avait évalué à 300 millions d’euros en année pleine. C’est chose faite, puisque le budget 2017 voté le 22 mars prend acte des « démarches entreprises pour solder de manière définitive l’ardoise du Passe Navigo à tarif unique : une augmentation du versement transport – environ 200 millions d’euros par an en année pleine –, 100 millions d’euros de TICPE et des recettes tarifaires supplémentaires liées à la mise en œuvre de mesures pour lutter plus efficacement contre la fraude », explique le Stif.
Hors rentrées tarifaires, les prévisions de recettes pour 2017 s’établissent ainsi à 6,347 milliards d’euros. L’autorité organisatrice francilienne précise aussi qu’elle-même, ainsi que les entreprises de transports, « gagnent en efficacité et maîtrisent les dépenses annuelles de fonctionnement qui diminuent en 2017 de 0,4 % à 5,719 milliards d’euros ».
C’est ainsi qu’elle annonce pouvoir cette année « intensifier son ambitieuse politique d’investissement : +34 % par rapport à l’exécuté 2016, soit des dépenses d’investissement à 1,624 milliard d’euros ». C’est notamment sur le matériel roulant qu’iront ces fonds, avec une prévision d’engagements pluriannuels de presque 2,3 milliards d’euros, correspondant à « 148 rames neuves ou rénovées qui seront livrées au cours de l’année 2017 ». Des RER, des Transilien, des trams et des métros.
Malgré tout, afin de faire face à la hausse tendancielle de ses coûts de fonctionnement, le Stif estime qu’il doit augmenter ses ressources d’environ 3 % par an. « Cela passe par une augmentation de la fréquentation payante sur le réseau, renforcée par des efforts sans précédents sur la lutte contre la fraude, et par une hausse tarifaire », justifie-t-il. Une augmentation du forfait Imagine R destiné aux jeunes (scolaires, étudiants, apprentis) de 2,5 % est actée, représentant une dépense supplémentaire de 8,10 euros par an pour l’abonné, soit un total de 342 euros par an (contre 333,90).
« Les masques tombent. Alors que l’exercice 2016 a été marqué pour la première fois par un recul de l’investissement de 173 millions euros en dépit de projets en attente de financement sur les territoires, Valérie Pécresse annonce une nouvelle hausse des tarifs », s’agace-t-on au cabinet de Stéphane Troussel, le président (PS) du conseil départemental de Seine-Saint-Denis. Et ce ne serait que le début. Bien que ce ne soit pas voté, selon la Seine-Saint-Denis, « une nouvelle hausse de 3 euros du passe Navigo est attendue à l’été venant s’ajouter aux 3 euros d’augmentation de 2016. Ajoutée aux hausses d’impôts pour les entreprises que la droite a obtenues dans le dernier budget et au sous-investissement chronique de la région depuis un an dans les transports, c’est une véritable “cagnotte“ que se constitue Valérie Pécresse sur le dos des Franciliens », poursuit-on en Seine-Saint-Denis où l’on craint que les habitants les plus fragiles soient les premières victimes.
Sans aller jusqu’à parler de cagnotte, le conseiller de Paris Front de Gauche, Jacques Baudrier, s’est également questionné dans Le Parisien : « Pourquoi faire payer les gens alors qu’il y a un excédent et que les investissements proposés en échange sont très insuffisants ? » Pierre Serne, administrateur EELV, relève lui aussi des contradictions par un message assassin sur son compte Facebook : « Le compte financier révèle un résultat excédentaire net de 120 millions d’euros ! Plus que ce qu’a rapporté la hausse du Navigo à l’été 2016. Plus que les 40 millions d’euros que l’on réclamait en offres supplémentaires sur les bus. Sans parler des hurlements sur le passe Navigo à tarif unique qui allait ruiner le Stif… Voilà. » Explications à ce surplus du côté de l’AO : 56 millions proviennent du décalage d’octobre à janvier du RER NG, et « le solde d’un rendement meilleur que prévu du versement transport ».
Toujours est-il que dans l’opposition, on a beau jeu de rappeler les promesses de campagne, qui ne sont pas si anciennes. Parmi les 52 amendements soumis lors du conseil du Stif, il en est un que ses porteurs s’attendaient à voir mieux accueilli, c’est celui qui réclamait que le ticket unitaire permette la correspondance entre modes ferrés et bus, comme dans la majorité des agglomérations françaises. « Pas en projet », leur a-t-il été répondu : cela coûterait « plusieurs centaines de millions d’euros », a estimé Valérie Pécresse. La même qui écrivait dans son programme fin 2015 : « Avec un même ticket T+, vous pourrez prendre le métro, le RER, le bus et le tramway au cours d’un même trajet. » Et quand on lui rappelle, « elle explique que c’était… une coquille ! », râle Pierre Serne. Une autre explication ? La nouvelle vision d’avenir de l’exécutif régional. A la communication de la présidente, on suppute qu’avec la billettique modernisée, qui permettra notamment le post-paiement, les règles tarifaires seront plus justes…
C. N.
Election présidentielle. La SNCF au coeur du débat
Transport ? Mobilité ? ça ne compte pas beaucoup dans la campagne présidentielle. Ce n’est pas la mauvaise surprise du millésime 2017, c’est une constante. On a beau ajouter… l’urbanisme, le développement durable, l’aménagement du territoire ou la politique de la ville, les candidats regardent ailleurs, persuadés que les électeurs ne les attendent pas là. Pourtant, quand on interroge les équipes de campagne, il y a des pistes, des réflexions, des options. Mais elles figurent plutôt dans des volets complémentaires des programmes. Et le think tank TDIE, qui a organisé le 22 mars à Paris, avec notre confrère Mobilettre un grand débat sur la présidentielle, n’a pas eu l’honneur de recevoir en personne les cinq principaux candidats. Qui ne s’étaient pas fait représenter par des poids lourds. A une exception près. C’est Dominique Bussereau qui a parlé au nom du candidat de la droite et du centre… après avoir rappelé qu’il avait démissionné de ses fonctions auprès de François Fillon. « Je dépanne », a-t-il expliqué.
A cette méconnaissance constante du sujet vient s’ajouter une campagne branquignolesque. Prenons pour commencer Fillon. Dans le domaine, ce n’est pas le pire des cas. Il y a même dans son camp abondance de biens, le candidat ayant récupéré après sa victoire à la primaire les compétences d’équipes animées par Louis Nègre pour Nicolas Sarkozy et par Dominique Bussereau pour Alain Juppé, sans oublier la sienne propre, avec Cyrille du Peloux, ancien patron de Veolia Transport et, aux commandes politiques, Serge Grouard, ancien maire d’Orléans. Pas simple de faire ensuite équipe commune, d’autant que les affaires ont fait vaciller la campagne. Mais, dans ce camp, on voit bien que les options libérales sont largement partagées, et qu’on a entre grands spécialistes des différences d’appréciation plus que des désaccords de fond. Et qu’on a longtemps travaillé, se plaçant dans la perspective d’une élection imperdable…
A gauche, c’est une autre affaire. Le candidat de la Belle alliance populaire, Benoît Hamon, n’a pas eu l’équivalent des forces rassemblées cinq ans plus tôt autour de François Hollande. Il y avait alors toute une équipe transport, de 45 spécialistes autour de Roland Ries, le maire de Strasbourg. Cinq ans plus tard, l’appareil du PS boude l’ancien frondeur, son futur désirable et une campagne que la plupart considèrent perdue d’avance. L’accord négocié avec Yannick Jadot a donné de plus un rôle important à Pierre Serne : un élu EELV, ancien VP Transports d’Ile-de-France, compétent, habitué à travailler avec le PS, mais loin d’être un simple compagnon de route… Quant à Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy, députée européenne PS, ancienne administratrice du Stif, elle connaît surtout les transports par le biais du parlement de Strasbourg ou de la commission de Bruxelles.
En revanche, à gauche, certains spécialistes ont rejoint En Marche ! A l’heure où nous bouclons, ils n’apparaissent pas publiquement. Pas simple, pour les élus socialistes de s’afficher avec celui qui veut en finir avec la césure gauche droite. Dans le même camp, venue du centre droit, on relève la présence d’Anne-Marie Idrac, ancienne ministre des Transports, ancienne présidente de la RATP puis de la SNCF. Corinne Lepage, ancienne ministre de l’Environnement a, aussi, rejoint En Marche !, mais elles ne semblent pas être directement aux manettes sur cet aspect du programme.
Pour répondre à nos questions l’équipe de campagne de Marine Le Pen a désigné Franck Briffaut, maire de Villers-Cotterêts, grand connaisseur du chemin de fer. Jean-Luc Mélenchon, lui, a pu compter sur les compétences de Laurent Courtois, cheminot syndiqué à Sud. Un « ferroviphile » d’un côté, un cheminot de l’autre. Et des positions sur le fond souvent comparables.
Sur le fond, justement, les clivages sont bien là. Pas partout. Mais, s’agissant de la SNCF, c’est assez clair et même exemplaire. La droite a son projet. « Ne jetez pas les cartes de visite RFF », plaisantait Bussereau au moment de la réforme ferroviaire de 2014. « Elles resserviront ! » Les solutions techniques sont à l’étude, mais sur le principe, la droite veut séparer SNCF Réseau de SNCF Mobilités, qui deviendrait une S.A. Et mettre en place la concurrence sans tarder. François Fillon voulant de plus mettre fin aux régimes spéciaux, la tendance serait à l’alignement des conditions de travail de la SNCF sur celles du privé. Benoît Hamon au contraire n’a pas envie de se presser sur la concurrence et ne propose pas de revenir sur la réforme. Macron à notre connaissance ne touche pas trop à la réforme, ce qui n’est pas étonnant au vu des noms des conseillers qui circulent. Mais, dans le cadre de ce système, il franchit le pas et passe à la concurrence. L’extrême droite ou la gauche mélenchonienne partagent au contraire une même vision étatique, en faveur d’une SNCF puissante, et refusent la concurrence ou en restreignent l’application.
Si les clivages sont ici très nets, au contraire, la modernisation du réseau ferroviaire fait l’unanimité. Brétigny est passé par là, mais aussi les audits de l’EPFL de Lausanne ou les travaux de la commission Mobilité 21 présidée par Philippe Duron. Jusqu’à présent, de grands projets s’imposaient. C’était l’avenir du pays, c’était la grandeur de la France. Le programme TGV était une réserve où l’on pouvait puiser. En 2017, des divergences sont toujours là : Fillon poursuit le tunnel Lyon – Turin alors que Mélenchon met fin à cette « gabegie ». Mais ces divergences passent presque au second plan du fait de l’urgence du renouvellement. Sur la dette ferroviaire aussi un consensus se dégage. Avec Macron l’Etat reprend la dette historique de SNCF Réseau. Idem avec Mélenchon ou Hamon. Et, dans le camp de Fillon, on reconnaît que la dette n’est pas soutenable et qu’il va falloir faire quelque chose. Mais la hauteur du geste n’est pas encore arrêtée.
Enfin, Ségolène Royal fait l’unanimité. Contre elle. Le renoncement à l’écotaxe est jugé impardonnable. Voire scandaleux. Il l’est d’autant plus que, pour la remplacer, les candidats donnent l’impression de devoir quasiment repartir de zéro, désemparés par la disparition d’une recette fléchée, nécessaire et tant espérée.François Fillon
Copie revue sur le versement transport
Là où le candidat a dû tout de suite revoir sa copie, c’est, tout comme sur les dépenses de santé, sur le versement transport. Fillon, à la recherche de baisses de charges pour les entreprises, s’apprêtait à le supprimer. Le patronat en était d’accord mais Louis Nègre et Dominique Bussereau ont su faire entendre la voix des collectivités et des professionnels. Et, nous dit Cyrille du Peloux, « tout le monde est maintenant convaincu qu’il faut maintenir ce dispositif ».Les grands projets au second plan
La priorité, c’est la modernisation des réseaux. Ferroviaire avant tout, mais c’est aussi routier. Pour le reste, une loi de programmation au début d’un quinquennat Fillon pourrait arrêter la liste de ce qu’on veut réaliser. Dominique Bussereau penche pour Bordeaux – Toulouse. Il est partisan du canal Seine-Nord, dans lequel il refuse de voir un aspirateur pour les ports du Range, pour peu que Le Havre et Rouen se mettent en ordre de marche pour relever le défi. Louis Nègre sait qu’on s’interroge sur Lyon – Turin. Mais, rappelle-t-il, le projet est financé à 40 % par l’Union européenne et ce serait bien étonnant que 130 millions de Français et d’Italiens n’arrivent pas à financer leur part d’un grand tunnel utile à tous quand huit millions de Suisses ont réussi à en faire deux.Où trouver l’argent nécessaire à l’Afitf ?
Il y avait bien la piste de l’écotaxe, mais son installation a donné lieu à la foirade que l’on sait. Il faut des ressources fléchées. Cyrille du Peloux s’en tient à cet impératif. Mais rien n’est arrêté encore. Bussereau reste favorable à l’écotaxe et regarde avec envie les quelque 4,5 milliards que rapporte chaque année à l’Allemagne la LKW Maut. Mais on pense à des recettes issues de la TICPE et, Louis Nègre, jugeant difficile le retour de l’écotaxe après la foirade initiale, regarde avec intérêt la vignette.Réforme de la SNCF. Feu sur l’Epic de tête !
LR veut réformer la récente loi ferroviaire, pour rouvrir le système et rendre possible la concurrence. Deux solutions techniques s’offrent. Supprimer l’Epic de tête, ou le réduire à une holding considérablement allégée. SNCF Mobilités deviendrait une SA. Et Gares & Connexions deviendrait une filiale de SNCF Réseau.
Le système réformé sera-t-il désendetté ? « Nous savons que la dette n’est pas tenable et qu’il faudra faire quelque chose », dit Cyrille du Peloux. A quelle hauteur ? Ce n’est pas aujourd’hui fixé dans la maquette financière du candidat.Sujets qui fâchent
Mais comme le dit Louis Nègre, nous sommes de droite, et nous voulons logiquement économiser sur le fonctionnement pour mettre le maximum sur l’investissement.
Le candidat Fillon devrait donc aborder les sujets qui fâchent. La fin des régimes spéciaux de retraite est annoncée. Les cheminots ne devraient pas faire exception. Il est envisagé aussi de ne plus embaucher au statut. Quant au droit de grève, il s’agit de renforcer le dispositif actuel du service minimum et de l’étendre (à l’aérien par exemple).
Pour faire baisser les coûts d’exploitation du ferroviaire, une nouvelle majorité présidentielle devrait s’emparer rapidement du sujet de la concurrence dans le TER en adoptant une loi de type délégation de service public. S’agissant du fret, Les Républicains savent bien qu’on a beaucoup tenté, sans résoudre la question. Le salut pourrait provenir de la concentration du fret sur certains corridors, concernant aussi les ports.
Au nom de la santé publique, il faut assurer le développement des transports publics et de la mobilité électrique. L’affichage sur le diesel est assez prudent, avec l’option d’un alignement progressif de la fiscalité du diesel sur celle de l’essence. Le candidat Fillon souhaite aussi investir massivement dans les nouvelles technologies. Qui ne le voudrait pas ? Mais, répond son camp, lui, il s’en donne les moyens.F. D.
Benoît Hamon
Priorité à la transition énergétiqueLe programme de Benoît Hamon, déjà très vert avant l’arrivée des écologistes, est passé au vert foncé après les longues négociations avec Yannick Jadot qui ont abouti à son ralliement au candidat de la Belle alliance populaire.
Parmi les points d’accord, la sortie du diesel pour les véhicules légers est fixée à 2025. La fiscalité de ce carburant serait réformée et une taxe carbone affectée à la transition énergétique.
Pour Benoît Hamon, la transition énergétique est « la » priorité, « c’est ce qui a structuré toutes nos propositions », a expliqué à VR&T Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy, députée européenne PS (Ile-de-France) qui planche depuis la fin février sur les transports dans l’équipe Hamon, épaulée par Pierre Serne, conseiller régional EELV (Ile-de-France), qui l’a rejoint début mars.
« Il faut accompagner les propriétaires de véhicules diesel en leur accordant une prime à l’achat d’un véhicule plus propre, principalement électrique ou hybride. Nous voulons aussi accompagner les constructeurs dans leurs efforts de recherche-développement », indique Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy.Priorité au ferroviaire et à l’existant
La priorité va à la rénovation du réseau ferroviaire existant. L’Etat doit retrouver un rôle de stratège pour planifier l’avenir. Une loi de programmation est envisageable si elle est préparée dans une commission comparable à celle de Mobilité 21 qui avait priorisé les projets d’infrastructures sous la houlette du député Philippe Duron.
Pour décider de la suite à donner aux grands chantiers engagés, Benoît Hamon s’est engagé auprès des écologistes à lancer « une conférence du consensus » réunissant experts, élus et associations : le sort du projet canal Seine-Nord est loin d’être scellé, tandis que l’avenir du projet de liaison ferroviaire Lyon - Turin semble plus incertain et celui l’aéroport Notre-Dame-des-Landes nettement plus menacé.Le retour de l’écotaxe… version régionale
Pour abonder le budget de l’Agence de financement des infrastructures de France (Afitf), on évoque l’émission d’obligations d’Etat. Et au niveau régional, Benoît Hamon propose de relancer l’écotaxe. « Les régions auront intérêt à la mettre en place, mais peut-être pas sur tous les axes routiers », commente Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy, qui évoque aussi l’idée d’une écotaxe payée par les automobilistes et pas seulement par les poids lourds.
En revanche, Benoît Hamon n’est pas favorable à la mise en place de péages urbains tant que les transports publics ne seront pas plus performants.Oui à la concurrence… sous protection
Le quatrième paquet ferroviaire adopté en décembre permet d’ouvrir à la concurrence le transport ferroviaire. « J’ai voté le volet technique mais pas le volet politique en raison des incertitudes qui pèsent sur le transfert de personnels », rappelle l’élue. Benoît Hamon est prêt à transposer ce texte, mais avec des mesures de protection des personnels et du service public.Reprise de la dette SNCF…
La Belle alliance populaire est favorable à une reprise par l’Etat de la dette historique de la SNCF. Mais, cela ne deviendra pas de la dette de Maastricht, explique Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy : auparavant, il faudra faire accepter par Bruxelles l’idée qu’il s’agit d’un investissement pour le service public et que cela entre dans le « plan Juncker ». Plan Juncker qu’il faut porter, selon elle, « jusqu’à 1 000 milliards de d’euros, en l’axant sur le développement durable ».… mais pas touche aux retraites ni au droit de grève
La députée socialiste indique qu’il n’est pas question de toucher aux régimes spéciaux de retraite, ni au droit de grève, ni au droit de retrait. Mais elle répond : oui à une TVA à 5,5 % et oui à un ministère à part entière sur les mobilités.Marie-Hélène POINGT
Marine Le Pen
Réseau ferroviaire classique d’abord
« L’urgentissime », c’est de pérenniser le réseau classique. En ce qui concerne les LGV, « le principal a été fait ». Une LGV Poitiers - Limoges, « cela n’a pas de sens ». Il faut s’arrêter une fois que les « coups partis » auront été réalisés. Des exceptions ? Il faudra réaliser Montpellier - Perpignan, qui n’est plus qu’un chaînon manquant. Sans doute une ligne nouvelle Côte d’Azur, du fait de la saturation de la ligne existante. S’agissant de Bordeaux - Toulouse, l’élu de l’Aisne est plus réservé, étant attaché au rôle structurant de l’axe Paris - Orléans - Limoges - Toulouse.
Le représentant frontiste n’est pas partisan du Canal Seine-Nord, qui « répond surtout aux intérêts des ports du Benelux… » Doutes aussi pour Lyon - Turin, car « les bonnes idées qui n’ont pas été réalisées tout de suite soit moins bonnes ». Compte tenu des nouveaux tunnels de base suisses et autrichien et des transports massifs nord - sud qu’ils autorisent, il faut, avant de poursuivre un projet colossal, s’assurer des flux de marchandises sur l’axe est - ouest.Un opérateur ferroviaire puissant
Avec RFF, regrette Franck Briffaut, « on a perdu de vue le système intégré ». La réunification reste « plus formelle que réelle : dans l’opérationnel, les entraves à l’unité ferroviaire sont toujours là ». Il faut une SNCF « garante du système ferroviaire dans son intégralité ». Et ce sera un atout dans la politique industrielle. Les précédents glorieux d’Airbus, du TGV ou du Minitel, montrent que l’Etat stratège doit être épaulé par « un opérateur puissant ».Concurrence, mais sans excès
Cela dit, pourquoi pas d’autres opérateurs ? Par exemple sur « certains nœuds bien identifiés ». Il faut aussi « en certains cas simplifier les conditions d’exploitation, en toute sécurité. » La concurrence, pourquoi pas, mais, avec « égalité de concurrence entre l’opérateur historique et ceux qui prétendent entrer, y compris des privés ». Une égalité qui si on comprend bien ne devrait pas mettre à mal les conditions de travail des cheminots. Prudence sur les retraites. « On a mis en péril le système de retraite à la SNCF en la forçant à dégraisser brutalement ». Même si les conditions de travail ont changé « il ne faut pas perdre de vue les spécificités des métiers des conducteurs ou d’autres métiers stressants » qui justifient des régimes spéciaux. Le FN demande que les régimes de retraites soient négociés par branche avec les OS : pas de système unique.
Quant au droit de grève, « nous n’y touchons pas mais il faut que soit assurée la continuité du service public, et le monde cheminot doit l’admettre ».Dédiabolisation du diesel
Le diesel, « c’était le mode en vogue et maintenant, on lui trouve tous les défauts ». Certes, il faut être très attentif « à l’utilisation urbaine et périurbaine », mais pas de mesures autoritaires. L’élu FN se méfie aussi, pour les transports publics, des déclarations hâtives de bannissement du diesel qui ne tiennent pas compte de la durée de vie des matériels.Ecotaxe aux frontières
Le représentant du FN se montre réservé sur le versement transport, « qui pèse sur les entreprises ». Très déterminé en revanche sur une écotaxe instaurée aux frontières. Elle permet de « lutter contre le dumping social des routiers d’Europe de l’est », protège le pavillon national et rééquilibre conditions de concurrence entre route et rail. Tout en réaffirmant l’un des points majeurs de Marine Le Pen : le retour des frontières.F. D.
Emmanuel Macron
Pas de loi faux-cul pour les TER
Inutile d’en passer par l’expérimentation pour la concurrence dans les TER. « Ce serait une loi de faux-cul puisqu’il n’y aura pas de retour en arrière », s’est écrié Arnaud Leroy, député du groupe Socialiste, écologiste et républicain, soutien d’Emmanuel Macron, venu s’exprimer au Grand Débat Transport de TDIE le 22 mars. Même s’il reconnaît qu’il faut l’organiser sans précipitation, ne serait-ce que parce qu’il ajoute être « favorable au transfert des personnels sous-statut ». Conclusion : « Allons-y à un rythme de sénateur »… Chez Macron, on prône aussi une mobilité sociale « en tant que lutte contre l’assignation à résidence ». Bien dans le prolongement de sa réforme sur les cars longue distance, désormais connus sous le vocable de « cars Macron ». Une ouverture, qui a permis de transporter « un million de personnes qui n’auraient pas eu accès au voyage sinon », rappelle-t-on à l’envi.Grands projets : redonnons le pouvoir au parlement
Trois axes principaux structurent le discours : les investissements, les usages et services, la transition écologique. Sur 50 milliards d’investissements promis tous azimuts, on en consacrerait cinq aux infrastructures de transport, « en plus du fil de l’eau ». Mais un investissement se focalisant davantage sur la rénovation que sur les grands projets, deux-tiers des sommes allant à la route, un tiers au ferroviaire. Sans oublier les nœuds et l’intermodalité : gares routières et parcs-relais devront gagner en efficacité. Quant aux grands projets, rendons-le pouvoir au parlement, clame l’équipe d’EM !. Le vote, dès le début du quinquennat, d’une loi d’orientation pluriannuelle – sur cinq ans – et financée sera à l’ordre du jour. Traduction : « On fait ce qu’on veut dès qu’on a les finances. En réservant une enveloppe dédiée à la régénération. » La loi sera faite « sur la base des préconisations de la commission Mobilité 21, permettant de budgétiser et d’établir un calendrier », a précisé Arnaud Leroy.Macron reprend la dette ferroviaire
Principe de choix pour les projets : le bon investissement, au bon endroit, au bon moment. Exemple donné par Emmanuel Macron sur RTL, Toulouse – Paris, déjà desservi par une navette Air France : « Est-ce que ma priorité en termes d’infrastructures de transport est de redéployer énormément d’argent pour venir par le train là où il existe quelque chose par l’avion ? Je ne veux pas le trancher aujourd’hui pour ne pas faire d’électoralisme. » Et pour ne pas alourdir d’avance la dette ferroviaire alors que, Arnaud Leroy l’a annoncé pour TDIE, Emmanuel Macron élu reprendrait la dette historique de SNCF Réseau, « parce que c’est une dette d’Etat, pas une dette d’entreprise ».On verdit le parc automobile sans se presser
Concernant la transition énergétique enfin, un verdissement du parc est promis… à petite vitesse. Il s’agira de commencer par une convergence « à moyen terme » des fiscalités du gazole et de l’essence. Aux détenteurs de modèles antérieurs à 2001, une aide de 1 000 euros à l’achat d’un véhicule moins polluant neuf ou d’occasion est annoncée. Le présidentiable, qui évalue l’enveloppe nécessaire à trois milliards d’euros, envisage qu’il n’y ait plus une seule vente de moteurs thermiques en 2040. 250 millions d’euros seront consacrés à créer un réseau de bornes de recharge électrique rapide. « Il faut qu’on négocie avec l’UE, prévient aussi Arnaud Leroy. Qu’on pousse le véhicule 2 l, qu’on se donne les moyens de vérifier les cycles d’émissions, car c’est la question de la crédibilité de la parole publique qui est en jeu. »
Cécile NANGERONI
Jean-Luc Mélenchon
Une SNCF insoumise
Jean-Luc Mélenchon promet une SNCF insoumise à l’application des successifs paquets ferroviaires européens ficelés par Bruxelles. Il entend « bloquer l’ouverture à la concurrence du trafic intérieur de voyageurs prévue en 2023 ». Au niveau national, « une nouvelle loi de réforme du système ferroviaire » s’impose « pour unifier le rail en un seul pôle public ». Et d’insister sur le fait que la fusion RFF-SNCF n’a notamment pas « apuré la dette de 44 milliards d’euros, résultat du financement du réseau des lignes à grande vitesse ». Or cette dette, développe Laurent Courtois, constitue aujourd’hui « un des moyens de pression de la direction de la SNCF pour faire fonctionner cet établissement public comme une entreprise commerciale privée, pour supprimer des lignes et pour diminuer les effectifs tout en payant des intérêts juteux aux banques privées ».Des bâtons dans les roues des cars Macron
Autre loi du gouvernement précédent dans le collimateur : la loi Macron. Il faudra mettre des bâtons dans les roues des autocars privés lancés par un de ses adversaires dans la course à l’Elysée. Pour desservir efficacement le territoire pas besoin de ces cars sur la route. Il faut « mettre en œuvre un plan de transports desservant efficacement l’ensemble des liaisons » : TER Intercités, trams trains, TGV. Et pas besoin non plus, pour ces TGV, de lignes nouvelles. « La priorité doit être portée sur la rénovation » des lignes classiques, souligne le cheminot de l’Infra Laurent Courtois, très au fait de l’état du réseau. Avec une attention particulière à ces « lignes capillaires laissées à l’abandon dans de nombreuses régions ». Un réseau fin à réveiller. Ce qui rejoint les préoccupations économico-écologistes de Jean-Luc Mélenchon : « la remise en état de ce réseau est une condition sine qua non pour relocaliser les productions » et « développer les circuits courts » chers au candidat.Décourager le recours au transport routier
Côté fret, il faut donc décourager le recours au routier : « une contribution carbone sera mise en place sur le transport routier de marchandises ainsi qu’une taxe kilométrique aux frontières. Selon quel mode de calcul ? La taxe dépendra de la distance parcourue sur le territoire national », précise-t-il. Champion du rail, certes, mais le projet d’autoroute ferroviaire Lyon - Turin n’en passe pas moins à la trappe. Il appartient à ces « grands projets inutiles ». Au même titre que Notre-Dame-des-Landes. Et au profit du fluvial qui devra être renfloué. Avec là aussi un plan de remise en état, la « création sur tout le territoire de bases adaptées » et permettant l’accès aux ports. Le tout s’inscrit dans « un schéma national logistique multimodal ». Au nom d’une indispensable réduction de la pollution.
Cette lutte passe aussi par la sortie du diesel pour les véhicules routiers ? « Un impératif. » Tout de suite ? « Non progressivement sur dix ans en tenant compte des aspects sociaux » du problème. En revanche, « une des premières mesures sera de supprimer progressivement l’avantage fiscal pour les flottes de voitures d’entreprise ». Il faut développer « les solutions alternatives : autopartage, covoiturage, modes actifs ». Autrement dit la marche et le vélo. Et d’ailleurs soutenir « les formules combinant le vélo et le TER, essentielles dans le cadre des déplacements domicile - travail ». Laurent Courtois commente : « Dans les régions qui ont fait ce choix, le succès est synonyme de fortes quantités de CO2 évitées. » Et de plaider du même coup pour une baisse de la TVA sur les transports qui « font partie des biens essentiels ».Touche pas à mon statut
Des transports qui pourtant au quotidien, on le constate, ne fonctionnent pas toujours très bien ? Et connaissent trop de grèves disent les usagers ? Pour le porte-parole de Jean-Luc Mélenchon les deux sont liés : « l’Instauration d’un ”vrai” [il insiste sur ”vrai”] dialogue social et l’amélioration des conditions de travail dans les entreprises de transport public sont seuls garants d’un service optimum. » Quant au droit de retrait : « c’est une procédure inscrite dans le code du travail ». Pas question donc de le remettre en cause. Pas plus qu’on ne doit toucher au statut des cheminots et des agents RATP et à leur régime de retraites qui « répondent aux spécificités reconnues de ce secteur d’activité ». Et qui sont « le résultat de luttes sociales », conclut le porte-parole du candidat insoumis.
Chantal BLANDIN
Retrouvez l'intégralité des propositions des candidats dans le prochain Ville, Rail & Transports (numéro d'avril)
Rouen lance un service de transport partagé en voiture autonome
C’est une première en Europe. Afin de compléter l’offre urbaine à Rouen, un service de transport partagé assurant la liaison du dernier kilomètre sera proposé à titre expérimental en 2018 sur la base de Renault ZOE électriques autonomes. Ce projet est issu d’un PPP entre la métropole, la région, l’Etat, la Caisse des Dépôts et sa filiale Transdev. C’est notamment le service des navettes Astucio sur les quais de Seine piétons testé fin 2016 qui a convaincu les partenaires. A partir du terminus du tram Technopôle du Madrillet (35 ha, 5 000 étudiants, 2 500 emplois), le service desservira des entreprises, des centres de recherche, un campus étudiant et, à terme, un quartier d’habitation, via différents trajets, avec une première boucle de 1,5 km et 3 véhicules. Le service étant opéré sur voie ouverte à la circulation, la voirie sera dotée de technologie communicante. Le projet, qui s’inscrit aussi dans l’accord global de coopération conclu en février entre Transdev et Renault-Nissan, donne naissance à un cluster véhicule autonome.