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Rouen lance un TAD avec des ZOE autonomes
C’est une première en Europe. Afin de compléter l’offre urbaine à Rouen, un service de transport partagé assurant la liaison du dernier kilomètre sera proposé à titre expérimental en 2018 sur la base de Renault ZOE électriques autonomes. Ce projet est issu d’un PPP entre la métropole, la région, l’Etat, la Caisse des Dépôts et sa filiale Transdev. C’est notamment le service des navettes Astucio sur les quais de Seine piétons testé fin 2016 qui a convaincu les partenaires.
A partir du terminus du tram Technopôle du Madrillet (35 hectares, 5 000 étudiants, 2 500 emplois), le service desservira des entreprises, des centres de recherche, un campus étudiant et, à terme, un quartier d’habitation, via différents trajets, avec une première boucle de 1,5 km et 3 véhicules. Le service étant opéré sur voie ouverte à la circulation, la voirie sera dotée de technologie communicante. Le projet, qui s’inscrit aussi dans l’accord global de coopération conclu en février entre Transdev et Renault-Nissan, donne naissance à un cluster véhicule autonome.
Tisséo lance un appel à manifestation d’intérêt innovation
Du 23 mars au 28 avril, le SMTC Tisséo mobilise les innovateurs du territoire toulousain autour des défis du « Projet Mobilités 2020-2025-2030 » et de la 3e ligne de métro, en lançant un Appel à Manifestation d’Intérêt (AMI) sur le thème de l’innovation et de l’expérience voyageur. Le territoire de la grande agglomération toulousaine compte aujourd’hui plus d’un million d’habitants connait une forte croissance démographique. Il est reconnu pour son écosystème innovant, associant des grands groupes, start-up, laboratoires de recherches, universités… que la SMTC souhaite mobiliser avec l’objectif « d’offrir une expérience voyageur unique, en adéquation avec les technologies et les usages de demain ». Il s’agira aussi de réussir l’insertion et l’interconnexion de l’infrastructure de la 3e ligne.
A Donges, le projet de contournement prend forme
Lancé en 2008, le projet de contournement ferroviaire des sites industriels de Donges en Loire-Atlantique pourrait connaître un coup d’accélérateur avec le lancement d’une enquête d’utilité publique en juin ou juillet
Ce projet est parti d’une réflexion engagée par Total Raffinage France, SNCF Réseau et l’Etat sur la réalisation d’une déviation de la voie ferrée et un déplacement de la halte ferroviaire afin de réduire son exposition aux risques industriels. « La ligne ferrée Nantes – Saint-Nazaire – Le Croisic a été créée à la fin du XIXe siècle. Elle passe au niveau de Donges et a été progressivement encerclée par des sites industriels qui s’étendent sur 350 hectares et comprennent une raffinerie de Total, un site emplisseur de gaz de pétrole liquéfié (Antargaz) et un stockage de carburants (SFDM) », raconte Guillaume Bedel, le directeur du projet chez SNCF Réseau. Total et Antargaz disposent d’un embranchement ferroviaire, et le Grand port maritime de Nantes Saint-Nazaire d’une entrée ferroviaire, qui permet d’irriguer toute la partie ouest de son territoire.Cette ligne voit aujourd’hui passer 60 trains par jour (dont une dizaine de marchandises), 14 d’entre eux s’arrêtant à la halte ferroviaire située à proximité immédiate des sites industriels. « C’est la deuxième ligne en termes de fréquentation des TER Pays de la Loire. Il y a aussi un enjeu national puisque des TGV, desservant notamment La Baule, y passent », poursuit Guillaume Bedel.
Entre 2008 et 2012, les discussions engagées entre SNCF Réseau et Total, mais aussi avec les collectivités locales qui y ont été associées par la suite (Pays de la Loire, Loire-Atlantique, la Carene (communauté d’agglomération de la commune de Donges et de la région de Saint-Nazaire), la commune de Donges, ainsi que le Grand port maritime de Nantes Saint-Nazaire), ont permis de fixer trois objectifs : abaisser l’exposition de la voie ferrée aux risques industriels, pérenniser le site de Donges et les sites environnants, en raison d’un tissu local industriel et maritime important (on compte par exemple notamment 700 salariés chez Total) et enfin améliorer les conditions d’accès et de desserte ferroviaires.
D’autant qu’en 2014, la pression se fait un peu plus forte avec le plan de prévention des risques technologiques (PPRT) approuvé par le préfet, qui demande à Total et autres industriels du secteur de sécuriser leurs sites. « La situation est unique en France : Total a la main pour pouvoir arrêter totalement la circulation des trains si nécessaire. Ce système a été utilisé deux ou trois fois en quatre ans. Il a fait ses preuves mais il n’est pas possible de continuer ainsi, alors que 60 trains passent chaque jour dans le secteur », raconte encore Guillaume Bedel.
Les études techniques préliminaires, qui ont été réalisées par SNCF Réseau, ont d’abord fait émerger deux tracés ferroviaires et routiers (avec un réaménagement des routes départementales D4 et D100), ainsi que deux possibilités de réimplantation pour la halte. A l’issue de la concertation préalable, le comité de pilotage du projet a retenu le 23 février dernier la variante dite du tracé nord (avec un passage de la voie entre le bourg de Donges et le nord de la D100) et la création d’une nouvelle halte ferroviaire située à Jouy, à proximité du bourg dans le prolongement de la rue de la gare, ce qui permettra de rapprocher la commune de Donges de sa gare. Le choix d’un « grand contournement » d’une quinzaine de kilomètres par le nord a en revanche été écarté en raison de son coût et de ses impacts techniques et environnementaux. « Le tracé retenu garantit la pérennité des activités avec un impact très léger sur le foncier (une seule maison concernée) et un impact très faible sur le foncier agricole, assure Guillaume Bedel. En revanche, il a un impact non négligeable sur dix entreprises sous-traitantes de la raffinerie (des entreprises comptant de un à plus de 150 salariés)», reconnaît le responsable de SNCF Réseau. Dix entreprises employant au total 500 salariés devront donc déménager.
Au total, le projet représente un coût de 150 millions d’euros, le seul volet foncier en représentant 10 %. « C’est une des spécificités du projet : c’est une somme colossale pour une zone rurale », reconnaît Guillaume Bedel. Un tiers du montant sera financé par l’Etat, un tiers par Total, et un tiers par les collectivités locales.
L’objectif pour le gestionnaire des infrastructures est maintenant d’obtenir une déclaration d’utilité publique pour la fin de l’année. « Sans attendre cette échéance, nous avons mis en place des ateliers de concertation, un dispositif de concertation élargi avec les institutionnels, les associations de riverains qui se mobilisent, les entrepreneurs du secteur, des associations de protection de l’environnement, comme FNE et d’autres plus spécifiques au territoire de Donges et des comités représentatifs de la chambre d’agriculture, de la CCI… », détaille-t-on côté de SNCF Réseau en assurant que le projet peut encore être amélioré.
Les premiers travaux pourraient commencer en 2018, avec une mise en service attendue fin 2021.
Marie Hélène Poingt
Caltrain veut sauver son électrification… et la grande vitesse en Californie
Plus d’un observateur y voit une illustration des contradictions de Donald Trump, promettant d’améliorer les infrastructures américaines, y compris ferroviaires tout en étant lié aux lobbys pétroliers. Toujours est-il qu’en n’accordant pas dans les délais prévus le financement fédéral de 647 millions de dollars (610 millions d’euros) pour l’électrification de la ligne Caltrain, en Californie, l’administration Trump met non seulement dans l’embarras les responsables de la modernisation des trains de banlieue au sud de San Francisco, mais compromet également le projet de train à grande vitesse californien.
En septembre dernier, Caltrain avait signé pour 1,3 milliard de dollars (1,23 milliard d’euros) de contrats avec Balfour Beatty, pour l’électrification des 82 km entre San Francisco et San José, et Stadler, pour la fourniture de 16 automotrices de six caisses à deux niveaux par une usine à construire aux Etats-Unis. Mais sous condition d’un financement fédéral pour pouvoir donner le feu vert au 1er mars de cette année. Or le 17 février, la Federal Transit Administration (FTA) annonçait que l’octroi de la subvention fédérale serait retardé jusqu’à ce que le président Trump finalise sa proposition de budget au Congrès. Face à ce qui, dans le meilleur des cas, se présente comme un contretemps, Caltrain a repoussé au 30 juin sa décision de donner le feu vert à la modernisation de son réseau suburbain, le septième des Etats-Unis avec plus de 60 000 voyageurs par jour. Une décision qui devrait renchérir le projet de 20 millions de dollars (18,9 millions d’euros), mais qui est également capitale pour l’avenir du projet de liaison ferroviaire à grande vitesse en Californie. En effet, les premiers kilomètres de la ligne Caltrain au sud de San Francisco doivent être empruntés par les trains à grande vitesse – électriques – vers Los Angeles, voire San Diego, via la presqu’île entre le Pacifique et la baie. Un itinéraire plus direct, de centre-ville à centre-ville, que celui des trains Amtrak actuels, qui ne desservent pas San Francisco même, mais Oakland, de l’autre côté de la baie.
P. L.
Equipementiers. Comment les Français peuvent s’en sortir
Faiveley a rejoint le groupe américain Wabtec et, dans la course au gigantisme, les équipementiers français ne sont décidément pas les mieux placés… Mais la taille ne fait pas tout. Pour résister à la concurrence mondiale, les atouts maîtres sont plus que jamais la R&D et la recherche de compétitivité.
Alstom, Bombardier, Siemens, CRRC… les grandes manœuvres autour des constructeurs (ou intégrateurs) retiennent toute notre attention. Les mouvements de l’industrie ferroviaire ne se limitent pourtant pas aux géants. Le dernier mouvement d’ampleur a été, fin 2016, l’acquisition de Faiveley par l’américain Wabtec. Ce rapprochement, en discussion depuis des mois a été confirmé le 1er décembre. La veille, Wabtec avait acquis la majorité du capital de Faiveley Transport SA, en achetant la participation de la famille Faiveley. Dans la foulée, la Société Générale et UBS Wabtec France lançaient une offre publique d’achats obligatoire sur la totalité des actions non détenues par elle. De cet accord est né un géant de l’équipement ferroviaire, pesant environ quatre milliards d’euros de chiffre d’affaires, dont un provenant de Faiveley. C’est plus que de nombreux constructeurs, les Pesa, les Talgo, les Stadler, etc. Et plus très loin d’Alstom et de ses 7 milliards, de Bombardier Transport, ou de la part du chiffre d’affaires de Siemens dans le ferroviaire.
Si le regroupement Wabtec-Faiveley est le seul de cette ampleur et le propulse en tête des équipementiers, d’autres groupes réalisent des chiffres d’affaires impressionnants. Ils ne sont pas sur le devant de la scène, et, comme ils ne sont pas français, retiennent peu l’attention de la presse française… mais jouent un rôle déterminant dans la filière ferroviaire. A côté de Wabtec-Faiveley et de ses quatre milliards d’euros de CA, on pense à Knorr-Bremse, avec ses 3,3 milliards de CA réalisés dans le seul ferroviaire, tandis qu’une somme presque équivalente provient, elle, du secteur routier (poids lourds ou utilitaires) dans lequel le groupe est très présent.
Wabtec avec Faiveley, Knorr-Bremse. Deux grands groupes concurrents, de taille comparable, l’un nord-américain, l’autre allemand qui font figure de systémiers ou sous-systémiers. Et qui sont sur des segments de marché assez comparables.
Ils n’épuisent pas le sujet. On peut aussi penser à un conglomérat comme Voith qui pèse environ 4 milliards de CA. Certes, il les réalise dans les domaines les plus variés, mais, dans le groupe, Voith Turbo pèse à lui seul 1,4 milliard d’euros, venus en grande partie du ferroviaire. GHH Bonatrans quant à lui s’impose comme le grand spécialiste des essieux montés. Ce groupe a été formé après la séparation entre GHH et Valdunes en 2013. L’année suivante, Valdunes était repris par le sidérurgiste chinois MA Steel.
Bref, on a de grands groupes d’envergure mondiale, dont les plus gros sont entrés dans le top 10 des entreprises ferroviaires. Aucun n’est français. C’est un refrain connu : les ETI, ou entreprises de taille intermédiaire, fleurons allemands, sont rares en France. Il y avait Faiveley… On aimerait citer Compin, d’autant que le groupe a crû, avec l’acquisition en 2015 de son concurrent Fainsa. Mais un chiffre d’affaires passant grosso modo de 50 à 100 millions d’euros ne le place pas franchement dans la même catégorie. Eric Tassily, qui préside le groupement des équipementiers à la Fédération des industries ferroviaires le confirme : « Quand on regarde les entreprises françaises, très vite, la taille chute, on trouve des entreprises qui font quelques millions d’euros de chiffre d’affaires. Ce n’est pas vraiment le monde des ETI ». Nette différence avec ce qu’on observe en Allemagne, « où l’on a quasiment des acteurs de même taille que les intégrateurs. Avec un niveau comparable de notoriété, d’implantations, de compétence, de portefeuille ». En France, d’ailleurs le fonds Croissance Rail n’a pas la tâche facile. Aujourd’hui dirigé par Vanessa Giraud, le fonds a pour mission d’aider à la constitution d’ETI ou de « grosses PME ». Il n’a jusqu’à présent pas croulé sous les dossiers. « Le fonds ne souhaite pas descendre en deçà d’un certain seuil de CA. Les petits passent sous la barre », commente Eric Tassily.
Mais la taille ne suffit pas à faire la réussite des entreprises. Vaut-il mieux par ailleurs être monoproduit, ou présent sur divers équipements ? Pas de règle générale. Eric Tassily est prudent : « La situation est très variable d’une entreprise à l’autre. Il y a un peu tous les cas de figure. Le plus fort sur sa niche par la R&D peut être compétitif en terme de coûts et sortir des produits innovants pour se distinguer des pays à bas coût ».
Ce qui est sûr, c’est que, de la petite entreprise au grand groupe, l’ensemble du système est aujourd’hui sous tension. Et contraint à la fois à l’innovation et à la chasse aux coûts. La tension résulte de deux événements considérables. La montée en puissance de la Chine, avec des moyens financiers à la hauteur de son appétit gargantuesque, et la métamorphose de l’automobile, en route vers le véhicule autonome. Jean-Pierre Audoux, délégué général de la Fédération des industries ferroviaires, regarde le secteur voisin (et largement dominant) de l’automobile. Et énumère : « Les questions de sécurité, d’intelligence embarquée, d’efficacité énergétique, sont aujourd’hui les market drivers de l’automobile. »
Dans le ferroviaire, quels sont-ils ? L’essentiel provient du phénomène de concentration urbaine et de ce que ce fait implique. Plus de 50 % de la population mondiale vit dans les villes. Le seuil a été franchi, en 2007. On s’achemine à vive allure vers les 75 %. « C’est tout cela qui va conduire à développer les métros automatiques, le tramway, etc. En découlent, pour le ferroviaire, des sujets de fiabilité, de cadencement, d’information du voyageur et de confort. D’autant plus sensibles que la voiture particulière est de plus en plus économique. La résolution de ces questions passe par les réseaux modernes de communication et la digitalisation. Ces enjeux font appel à de nouveaux acteurs. Une révolution se profile. Ce qui se passe dans l’aéronautique ou l’automobile se passe dans le ferroviaire aussi. Le ferroviaire doit faire sa révolution digitale. Les entreprises qui sont sur des niches sont bien placées. Dans la connectique, on enregistre 8 % de croissance par an dans le monde ; dans les métros automatiques 14 %. Le gros de la valeur ajoutée se trouve dans ces secteurs et dans les nouveaux services. On peut y ajouter la récupération d’énergie, l’allégement de matériaux. » Autant de sujets sur lesquels il faut être, qu’on soit industriel ou opérateur… D’autant que les Gafa, forts de leur expérience dans les services et les nouvelles technologies, espèrent bien capter une part croissante de la valeur ajoutée.F. D.
Equipementiers, constructeurs : un parallèle avec l’automobile ?
L’existence de grands équipementiers dans le ferroviaire et la formation d’un nouveau géant autour de Wabtec amène à comparer le poids relatif des équipementiers et celui des constructeurs. Dans l’industrie automobile, on a pu avoir le sentiment, dans les années 90, que les équipementiers qui prenaient une importance croissante allaient devenir quasiment dominants… « Ce qui n’était pas tout à fait le cas », relève Jean-Pierre Audoux, qui observe deux grandes évolutions au cours des dernières années dans l’industrie automobile. « En 2000, indique-t-il, 86 % de l’automobile était fait dans l’OCDE. En 2015, 50 % seulement : la Chine, l’Inde et la Corée deviennent des géants de l’automobile. » Deuxième grand mouvement : « en 2015, toujours, le top 15 des équipementiers dans le monde représentait un CA cumulé de 130 milliards d’euros. Le top 5 des principaux constructeurs, un CA cumulé de 830 milliards. En France seulement, le CA des équipementiers a retrouvé un niveau d’environ 14 milliards d’euros, à l’issue d’une chute, puis d’une remontée. Pas négligeable, mais on est loin des quelque 100 milliards des constructeurs automobiles nationaux ».
Partout, les constructeurs ont grossi. On l’a observé avec Volkswagen, ou avec Renault-Nissan et, dernièrement, on vient de voir PSA vouloir acheter Opel. Parallèlement, et surtout, ils ont compris qu’ils ne pouvaient pas passer à côté de la révolution technologique et devaient la maîtriser eux-mêmes. Pas question de devenir de simples constructeurs de caisses.Alstom « dans une très grande dépendance des PME »
Il y a, dans la filière industrielle, comme on le dit pudiquement des « sujets de fragilité ». Des PME qui ont beaucoup de mal à s’en sortir. Souvent on pointe la responsabilité des intégrateurs et de leur politique d’achats très dure. Henri Poupart-Lafarge, PDG d’Alstom, interrogé sur ce point lors de son audition par la commission des affaires économiques du Sénat, le 8 février, a renversé cette argumentation, Nous sommes, a-t-il dit, « dans une situation de grande dépendance vis-à-vis des PME, qui sont très éclatées. […] Les trains Régiolis sont sortis en retard. Une des raisons du retard a été des difficultés d’une PME intérioriste de Nouvelle Aquitaine, CEIT. Nous sommes les premiers à vouloir garder ces PME vivantes. » Les TGV L’Océane, de dernière génération, ont aussi failli être retardés par les difficultés d’une des PME qui « avait du mal à faire les tables. On a envoyé des dizaines de personnes faire les tables à leur place. Nous avons un accompagnement extrêmement quotidien de l’ensemble de notre tissu », a assuré Henri Poupart-Lafarge. Alstom, selon les chiffres qu’il a donnés au Sénat, réalise deux milliards d’activité en France dont un milliard de ventes sur le marché Français, pour 1,3 milliard d’achats en France ; « Aussi les PME exportent-elles à travers nous. Pour l’Afrique du Sud nous amenons les PME dans un parc industriel. » Mais Alstom à la fois souhaite venir avec « ses » PME, mais n’ignore pas la complexité pour une petite structure de se développer à l’international.
On relèvera que, dans les exemples de retards dus à des PME, Henri Poupart-Lafarge fait référence au métier d’intérioriste. Sans doute un des secteurs les plus concurrentiels dans l’équipement ferroviaire, et où il n’y a pas toujours de forte valeur ajoutée.
Vélo. La France doit passer à la vitesse supérieure
Malgré ses retombées positives, tant en termes d’emplois, de climat ou de santé publique, le vélo reste le parent pauvre des politiques de transports. Les budgets alloués par les collectivités ont augmenté mais l’Etat reste très en retrait. Les élections à venir pourront-elles changer la donne ?
Il connaît un nouvel essor depuis les années 2000, notamment grâce à la poussée des vélos en libre service. Pourtant, le vélo peine encore à devenir un mode de déplacement à part entière. Seuls 5 % des Français l’utilisent quotidiennement. Le Plan d’action mobilités actives (Pama) du ministère des Transports annoncé en mars 2014 autour de 25 actions devrait renforcer la dynamique. Quelques mesures emblématiques ont été arrêtées. Par exemple la généralisation du double-sens cyclable dans toutes les rues à 30 km/h ou le versement d’indemnités kilométriques aux salariés se rendant au travail à vélo effectif depuis un an. Mais il faudra encore des années avant qu’elles portent leurs fruits.
De plus, la plupart des mesures de ce plan restent insuffisantes aux yeux des associations spécialistes de la petite reine. « Force est de constater que le vélo est toujours le parent pauvre des politiques publiques, et ce malgré les innombrables retombées qu’il offre, confirmées par des études sérieuses : santé publique, redynamisation des villes moyennes, réduction des émissions de gaz à effet de serre, réduction du bruit », constate ainsi le président de la Fub, Olivier Schneider.
Les prochaines élections sont l’occasion pour tous les acteurs acquis à la cause du vélo, moyen de déplacement décarbonné, bon pour la santé et l’économie, de demander des gages aux candidats. Ainsi, a-t-on pu voir coup sur coup le mois dernier, le réseau des départements et régions cyclables (DRC) puis le Club des villes et territoires cyclables (CVTC) donner de la voix. Le premier en brandissant 200 signatures sur une déclaration « Les territoires à vélo » et en questionnant « Vous président-e, êtes-vous à leurs côtés ? ». Le second, avec le slogan « Votez vélo ! » en proposant aux candidats 40 mesures pour « accélérer le changement ! » durant les cinq prochaines années.
« En France, le schéma national des véloroutes et voies vertes concerne toutes les régions, 96 départements, plus de 1 000 intercommunalités et 5 523 communes, détaille le réseau des DRC. Composé de 13 000 km aujourd’hui, les territoires sont mobilisés pour le compléter de 8 000 km supplémentaires d’ici 2030. » Seul manque à l’appel l’Etat. Signataire de la charte, Louis Nègre, président du Gart, précise que « les actions ambitieuses en faveur du vélo menées par les AO doivent être accompagnées par des initiatives plus larges destinées à mieux relier les territoires entre eux ».
Concrètement la déclaration propose quatre axes de travail : aménager le maillage cyclable reliant les territoires entre eux et adopter une planification favorable à la réalisation d’un réseau national ; « faire du vélo un outil de mobilité à part entière, une réponse au défi climatique » ; faire de la France la première destination mondiale pour le tourisme à vélo ; enfin, fédérer les acteurs nationaux pour porter la France au rang des grandes nations cyclables.
Le CVTC, fort de ses 1 500 membres va dans le même sens. Dans le projet qu’il a adopté, un thème pourrait plus particulièrement faire mouche : le vélo comme remède anticrise. Ses retombées économiques représentent déjà 4,5 milliards d’euros en France. Et le vélo crée de l’emploi… « Il y a une question cruciale, c’est le vélo et l’emploi, rappelle Pierre Serne, le président du Club. L’emploi dont on peut penser qu’il sera au cœur des promesses des candidats. »
Actuellement, le vélo, c’est 35 000 emplois directs en France, et augmenter sa part modale, c’est augmenter le nombre d’emplois. « La capacité d’entraînement de l’économie locale du vélo sur le tissu économique local est considérable », poursuit-il. Le Club a ainsi calculé que 160 000 vélos à la location, dont 40 000 vélos à assistance électrique (VAE), créent plus 1 000 emplois.
Par ailleurs, la troisième édition de l’Observatoire des mobilités actives 2015-2016 témoigne d’une montée en puissance des politiques vélo dans les collectivités locales (voir page précédente). Avec, notamment, un budget alloué en forte hausse depuis trois ans : il est passé de 5,80 euros par habitant et par an à 7,70 euros. « On est très encouragés par les résultats de l’enquête, qui nous donnent des arguments forts pour continuer à progresser, commente l’élu francilien EELV. Mais l’Etat doit montrer qu’il va dans le même sens en prenant en compte le vélo dans toutes les politiques sectorielles et en mettant en place des mécanismes incitatifs. »
Le Club réclame une stratégie nationale. Il souhaiterait notamment un appel à projet national dédié aux mobilités actives et propose « d’affecter 10 % du budget des routes nationales et autoroutes au maillage vélo ». Gilles Pérole, vice-président du Club et maire adjoint de Mouans-Sartoux dans les Alpes-Maritimes, rappelant qu’à l’heure « des arbitrages financiers difficiles, les politiques vélo sont économes en surface et en coût et produisent rapidement des effets ».
Parmi les mesures phares, souhaitées par le Club, la généralisation de l’indemnité kilométrique vélo (IKV), mesure instaurée par décret il y a un an, qui consiste à rembourser 25 centimes par kilomètre au salarié qui se rend au travail en petite reine. Avec trois souhaits : qu’elle s’applique aussi à la fonction publique, qu’elle devienne obligatoire pour les entreprises et non facultative, que son plafond annuel défiscalisé soit porté de 200 à 385 euros. La Fédération nationale des usagers des transports (Fnaut) appuie d’ailleurs cette demande. Elle souhaite que l’IKV qui a été « votée a minima », soit réformée « pour encourager les comportements vertueux », notamment en rendant son versement par l’employeur obligatoire.
Enfin, le CVTC se réjouit d’une bonne nouvelle : la mise en place d’une aide à l’achat d’un VAE de 200 euros. Il s’était insurgé en décembre après les annonces de Ségolène Royal suite au pic de pollution. La ministre annonçait en effet une prime de 1 000 euros pour l’achat d’un scooter électrique, mais rien pour le vélo électrique. L’erreur vient donc d’être réparée. Le décret paru au JO du 18 février prévoit un bonus de 20 % du prix d’achat dans la limite de 200 euros.
C’est une mesure populaire, réclamée par 16 % des Français quand on leur demande quelle incitation à utiliser davantage le vélo selon l’enquête 2016 du commissariat général au développement durable. Juste derrière des pistes plus nombreuses et plus sécurisées (25 %). Malheureusement, la même enquête révèle une statistique plus affligeante : ils sont 38 % à déclarer ne pas avoir de volonté ou de possibilité d’utiliser davantage le vélo pour leurs déplacements…
Cécile NANGERONI
« Nous visons 200 à 250 millions d’euros de cessions par an »
Entretien avec Benoît Quignon, directeur général de SNCF Immobilier. SNCF Immobilier assume la gestion unifiée du patrimoine de la SNCF. Son directeur général, Benoît Quignon, nous en expose les objectifs : réduire les frais immobiliers du groupe, rationaliser l’outil de production, céder du foncier inutile mais aussi gérer de nouvelles recettes en contribuant au développement de nouveaux quartiers urbains près des gares.
Ville, Rail et Transports. Vous avez pris les clefs de SNCF Immobilier à la suite de Sophie Boissard il y a un an. Comment la nouvelle ligne métier SNCF Immobilier répond-elle aujourd’hui aux nécessités qui ont conduit à cette création ?
Benoît Quignon. Le groupe public ferroviaire est le deuxième propriétaire foncier de France après l’Etat. La création de SNCF Immobilier est un des fruits de la réforme ferroviaire de 2014. Il fallait une gestion unifiée de ce patrimoine. Intégrée au sein de l’Epic de tête, SNCF Immobilier, qui a été créée en juillet 2015 est aujourd’hui la cinquième ligne de métiers de la SNCF. Une fonction désormais considérée comme stratégique à l’heure où l’entreprise cherche à la fois à faire des économies et dégager des ressources.VR&T. Il s’agit uniquement de ne plus laisser dormir ou dépérir ce patrimoine ? Il est souvent très bien placé à proximité des transports ?
B. Q. SNCF Immobilier travaille pour le compte des différentes entités que sont l’Epic de tête, SNCF Mobilités, et SNCF Réseau qui lui ont donné un mandat de gestion pour 25 ans ; à l’exception de Gares & Connexions qui a la charge des bâtiments voyageurs. A l’intérieur du groupe, cela permet de disposer d’un « interlocuteur unique » qui s’adresse directement pour eux à ses partenaires externes : territoires, élus. Et pour ces derniers, c’est la garantie d’avoir un seul point d’entrée dans le groupe. Qu’il s’agisse de résoudre les problèmes immobiliers du quotidien ou de faire des propositions de développement urbain.VR&T. Avec quels objectifs ?
B. Q. La première mission est de réduire la facture immobilière du groupe public ferroviaire qui représente un milliard d’euros par an. De diminuer par exemple de 15 % une facture d’énergie qui s’élève à 130 millions en 2016. Et de réduire de 22 % sur dix ans le montant des loyers payés à l’extérieur qui atteint 224 millions en 2016. En renégociant les baux, en réduisant les superficies, en mettant aux normes les bâtiments, en regroupant utilement les sites…
SNCF Immobilier gère 12 millions de m², dont dix d’installations industrielles et ferroviaires et 26 000 objets (bâtiments, etc.). Nous accompagnons chaque activité dans sa démarche pour établir un schéma directeur. Avec un vrai rôle de prescripteur, en demandant à chacune de réfléchir sur ses process de production, de rationaliser. Au moment d’établir les budgets, de décider des investissements, SNCF Immobilier livre son diagnostic. C’est ce que nous sommes en train d’effectuer sur la région Grand-Est avec Matthieu Chabanel, DGA de Réseau en charge de l’activité Maintenance et Travaux, par exemple.
Il faut faire des économies, mais il faut aussi faire en sorte que l’outil de production soit plus efficace. C’est ce que nous avons réalisé avec le nouveau technicentre de maintenance de Rennes ouvert il y a plus d’un an. Il regroupe dans un seul site compact à Saint-Jacques-de-la-Lande, des activités hier dispersées dans 24 bâtiments anciens en centre-ville. Nous avons la même démarche à Vénissieux. C’est ce que nous allons faire à Hellemmes, à Romilly-sur-Seine. En prenant en compte les process industriels qui doivent pouvoir continuer à évoluer dans le temps, nous concevons un objet immobilier qui répond mieux aux besoins.VR&T. En faisant ce travail, vous libérez des bâtiments, des terrains.
B. Q. Exactement. Et le deuxième volet de nos activités consiste à céder le foncier qui n’est plus ou ne sera plus utile au ferroviaire à l’avenir. Or, les élus, les collectivités territoriales sont très demandeurs de ce foncier pour reconfigurer leurs quartiers car nos sites de centre-ville offrent de très belles opportunités. Même si bien sûr notre première vocation n’est pas de construire des villes, mais reste d’être une entreprise de transport, c’est notre métier de faire que ces opérations se déroulent au mieux et dans l’intérêt des deux parties. Travailler sur les nouveaux quartiers, contribuer au développement des villes autour des offres de transport, la SNCF y a intérêt comme opérateur de mobilités, mais aussi parce que c’est l’occasion de générer de nouvelles recettes.VR&T. On pourrait pourtant vous accuser de vendre les bijoux de famille.
B. Q. Nous ne sommes autorisés à valoriser seulement que ce dont nous n’avons vraiment plus besoin ! Nous visons aujourd’hui un flux régulier de cessions de 200 à 250 millions d’euros par an. C’est une moyenne. C’est parfois moins, parfois plus, certaines opérations pouvant s’élever à elles seules, à plusieurs dizaines de millions d’euros.VR&T. Et quelle est la valeur de ce patrimoine ?
B. Q. Tenter d’en estimer la valeur a priori n’est pas très pertinent. Parce que son prix dépend de ce que nous sommes capables de faire d’un site, et que, un peu partout sur le réseau, beaucoup de bâtiments vétustes, non seulement ne nous rapportent pas mais se dégradent et coûtent cher à entretenir, à gardienner… S’en défaire, même à un prix modeste, est plus intéressant. Et dans certains cas, il apparaît de bonne gestion que nous soyons nous-mêmes les aménageurs des sites que nous mettons sur le marché.
Avant de vendre, nous faisons des travaux de libération, de la dépollution, de la reconstitution d’installations ferroviaires. Et sur des sites parfois imbriqués de manière complexe dans nos activités ferroviaires, où il s’agit de respecter nos activités, nous sommes les mieux placés. On peut avec cela proposer un plan d’aménagement finalisé, imaginer un objet urbain et architectural qui convienne à la ville. Avec des logements, des bureaux, ce qui permet de dégager de la valeur. Comme c’est le cas souvent à Paris. D’où la création dès 1991 d’Espaces ferroviaires, filiale d’aménagement et de promotion immobilière à 100 % de SNCF Mobilités juridiquement parlant, mais qui dépend de SNCF Immobilier et dont je suis logiquement aussi maintenant le président.VR&T. Être promoteur, aménageur comme vous semblez vouloir le faire largement demain à Paris sur Bercy-Charenton par exemple, est-ce que c’est appelé à prendre de l’importance ?
B. Q. En France, nous avons identifié 34 opérations stratégiques, sans compter celle de Chapelle International dans le nord de Paris qui est en cours. Et d’autres viendront s’y ajouter. Les deux tiers sont en régions, autour des gares. Dans les grandes métropoles régionales, à Lyon, Bordeaux, Toulouse, Montpellier, Nice, mais aussi Antibes… et Annemasse où avec la proximité de la Suisse, de Genève, le marché immobilier est intéressant… Nous serons de plus en plus à chaque fois candidat à devenir l’aménageur. Et dans les cas où nous ne sommes « que » vendeur, ce sera avec un projet en main. Avec un projet qui va dans le sens de ce que les élus souhaitent pour leur territoire.VR&T. La ville qui, revoyant son PLU, peut ainsi requalifier le site SNCF en terrain constructible ?
B. Q. Oui, c’est du gagnant-gagnant. C’est notre intérêt de révéler le potentiel d’un site futur à l’aune de nouveaux usages et besoins. Il devient ainsi cessible au prix du marché. Cela n’a plus rien à voir avec celui du simple terrain industriel.
Nous sommes des facilitateurs. A Toulouse-Matabiau, un immeuble de grande hauteur va pousser sur le site de l’ancien tri postal. La métropole de Toulouse veut renforcer la centralité autour des transports, autour de la gare. Notre offre doit le lui permettre. La métropole n’est plus seule avec son projet. Et tout ira plus vite avec notre aide. Parallèlement, nous rationalisons le plateau ferroviaire. On reloge également les activités régionales de Réseau et de Mobilités en les réinstallant mieux et avec de nouveaux outils de travail.
A Rennes-Beaumont, par exemple, il y a encore 30 000 m² à construire en accord avec la ville. Le marché y est dynamique mais fragile. Et avec l’arrivée du TGV, c’est le bon moment.
Même chose à Bordeaux où nous avons des relations de confiance avec l’EPA Euratlantique. Nous serons opérateur de macro-lots dont certains seront conservés pour nos propres besoins, pour ICF Habitat. Et d’autres où nous agissons pour le compte de tiers.VR&T. Développer le logement près des réseaux de transport tient une place importante dans l’activité de SNCF Immobilier ?
B. Q. Comme Espaces ferroviaires, ICF Habitat, qui est à la tête de 100 000 logements est une filiale rattachée à SNCF Mobilités mais son président en est le directeur général de SNCF Immobilier. Ses logements sont accessibles aux cheminots mais aussi à tous les Français dans le respect des plafonds HLM. ICF Habitat réunit quatre sociétés ESH (SA HLM) et Novedis qui fait du logement libre, ainsi qu’une société spécialisée dans la transaction immobilière. Aujourd’hui en France, les besoins en logements sont très importants on le sait, notamment en Ile-de-France et dans quelques grandes métropoles régionales. Nous construisons essentiellement du logement social : 1 500 à 2 000 par an. Et 150 à 250 logements par an en secteur libre, qui ne sont pas subventionnés et demandent donc beaucoup de fonds propres. En 2015, SNCF a libéré par ailleurs du foncier pour 4 000 logements en France. L’Etat se tourne vers nous et nous sommes de « bons élèves » au travers du dispositif animé par Thierry Repentin, président de la Cnauf (La Commission nationale de l’aménagement, de l’urbanisme et du foncier).VR&T. Reste-t-il encore beaucoup de sites potentiellement valorisables ?
B. Q. Nous évaluons le potentiel restant à quelque 3 000 hectares. Des sites d’intérêt très hétérogène. Dont 250 hectares au total sur l’Ile-de-France. A Paris, après les 50 hectares qui viennent de faire l’objet en novembre de la signature d’un protocole foncier avec la Ville sur sept sites dans le nord et le sud-est, il en reste environ 20 ha qui présentent de l’intérêt dans le XIIIe arrondissement aux Gobelins ainsi que du côté de la Villette.VR&T. Comment s’établit le partage avec Gares & Connexions ?
B. Q. Gares & Connexions a autorité sur les bâtiments voyageurs des gares. Mais le trait n’est pas toujours facile à tracer. Pour revenir à notre opération de Toulouse-Matabiau, Gares & Connexions souhaite investir pour améliorer l’interconnexion des transports et, pour équilibrer ses comptes, garder ce qui peut accueillir des commerces. Le maire, lui, ne voulait pas risquer de mettre en difficulté les commerces de son centre-ville. Nous avons donc missionné conjointement un expert indépendant pour définir le potentiel du nouveau quartier en termes de commerces, et dégager plusieurs scénarios partagés par les parties prenantes. Au maire ensuite d’arbitrer au vu de l’orientation qu’il souhaite donner à l’urbanisme commercial du centre de l’agglomération. Et il le fera en ayant en tête les préconisations économiques (légitimes et argumentées) de la SNCF.VR&T. Et avec les appétits de la Société du Grand Paris, ce doit être encore plus compliqué ?
B. Q. Les volumes que demande le Grand Paris Express sont considérables. Ils portent sur les 25 gares interconnectées qui nécessiteront d’adapter à la fois les bâtiments voyageurs SNCF existants et les installations dépendant du réseau (quais, liaisons verticales…), les tréfonds, lorsque les tunnels du Grand Paris Express ou les gares se situent sous les emprises SNCF. Les besoins d’installations techniques (puits de ventilation, sites de maintenance des infrastructures ou des véhicules) requerront des emprises spécifiques.
C’est tout l’objet du protocole signé par le groupe SNCF et la SGP le 24 octobre dernier. Il définit les grands principes régissant la mise à disposition et la cession de fonciers de SNCF Réseau et SNCF Mobilités/Gares & Connexions au profit de la Société du Grand Paris.
SNCF met à sa disposition les terrains nécessaires. Gratuitement. Etant entendu que si la SGP réalise une opération lucrative sur tel terrain du même coup, les travaux préalables de sa remise en état devront être remboursés. Pour certaines emprises, en contrepartie de la gratuité des conventions d’occupation temporaire accordée par SNCF Immobilier, la Société du Grand Paris s’engage à financer des études de valorisation immobilière sur huit sites : Sevran-Livry, Villiers-sur-Marne, Drancy-Bobigny, Versailles-Chantiers, Rosny-sous-Bois, Pont de Rungis, le Bourget RER et Bécon-les-Bruyères.VR&T. De tout ce que vous aurez vendu, vous ne tirerez plus de revenus ?
B. Q. Nous n’avons pas vocation à tout vendre, certains biens à vocation industrielle ou entrepôts sont générateurs de revenus récurrents et contribuent au développement d’activités ferroviaires. Nous nous inscrivons dans une approche globale. Par ailleurs nous réfléchissons à rester propriétaires au travers de foncière(s) sur des sites bien positionnés. Pour cela il faut mobiliser du cash. Or, le cash est rare, cet axe stratégique doit être mis en regard des priorités sur l’investissement industriel ou le digital. Cela fait l’objet de nos réflexions en 2017.Propos recueillis par Chantal BLANDIN et François DUMONT
Valérie Pécresse face à l’Etat mauvais payeur
Le contrat de plan revu et corrigé entre l’Etat et la région à peine conclu, Valérie Pécresse a découvert que le gouvernement s’apprêtait à ne verser cette année que la moitié de sa contribution Pour cette année un milliard d’euros doit être apporté par les deux partenaires, dont 665 millions de la région, et 335 millions de l’Etat. Mais quelques jours après la signature, colère de Valérie Pécresse : l’Etat n’a budgété que 175 millions pour 2017… La présidente de la région a écrit à Bernard Cazeneuve. « Je ne peux pas commencer avec trou de financement. D’autant que les T9 [Paris – Orly] et TTME [tram-train Massy – Evry] sont prêts à démarrer », commente-t-elle. Et d’ajouter, quand on lui fait remarquer que l’Etat a classiquement du mal à verser sa quote-part au contrat de plan : « Je ne fais pas du classique, je fais du Pécresse. »
C’est le 7 février que le Premier ministre, Bernard Cazeneuve, et la présidente de la région Ile-de-France ont signé un avenant au contrat de plan 2015-2020 initialement conclu entre Manuel Valls et Jean-Paul Huchon. Le contrat définitif prévoit 7,4 milliards d’euros d’investissements pour la période, apportés par l’Etat (3 milliards) et la région (4,4 milliards). Soit un montant total de 8,8 milliards, compte tenu du « bloc local ».
5,3 milliards d’euros doivent aller aux transports. Des transports qui ont reçu un coup de pouce de 60 millions et dont le calendrier a été un peu modifié, pour accélérer les projets majeurs comme le prolongement d’Eole à l’ouest ou l’électrification de Paris – Troyes. Ou pour phaser sur deux contrats les prolongements des tramways T1, d’Asnières à Colombes ou du T9, d’Athis-Mons à Juvisy.
F. D.
Ile-de-France : l’année des 800 millions pour la régénération
Somme promise, somme due. Le Stif y veille particulièrement et, pour la première fois, SNCF Réseau devrait investir 800 millions en Ile-de-France dans la régénération de l’infrastructure. Comme, d’autre, part, l’enveloppe est la même pour le développement on va disposer cette année de 1,6 milliard d’euros pour améliorer la vie des Franciliens. A comparer à un total en 2016 de 1,3 milliard.
Cette année s’est ouverte avec le nouveau poste des Ardoines, confié en conception- réalisation à Thales, et qui a été mis en service le 5 février dernier. Début d’un beau programme qu’a détaillé le 16 février Didier Bense, DG de SNCF Réseau Ile-de-France.« On ne peut plus tout faire. » C’est le constat de Réseau, vu l’ampleur des travaux. D’où l’option d’un appel aux partenaires privés, ce qu’on a vu avec le poste de Vitry, le marché des caténaires pour la ligne C et ce qu’on va voir aussi avec la suite rapide Ile-de-France,
Si Réseau ne peut tout faire, il va tout de même monter en régime, avec l’accélération des recrutements, qui seront de 800 personnes cette année, contre 650 en 2016. Déjà 80 recrutements ont été faits en janvier. Ils permettront à la fois de remplacer les départs et de s’accroître. Et ne produiront tous leurs effets qu’au bout de deux ans et demi ou trois ans pour des postes compliqués comme la signalisation électrique. A partir de 2019, ce qui ne tombe pas si mal puisque Eole, CDG Express seront à plein régime, et que la régénération n’aura pas fléchi.
Eole justement, monte en puissance, avec les installations de retournement à Rosa-Parks, gare qui doit devenir, avec Nanterre-La Folie, l’un des deux terminus partiels du RER E prolongé, dans le cadre d’une exploitation en recouvrement. Cependant les travaux vont progresser sur toute la ligne. Au passage, sur la ligne classique, Eole va remplacer, en quatre ans, quelque 260 aiguillages, 10 km de plateforme, 20 km de rail. Autrement dit, ce qui figure dans le développement a des effets importants sur la régénération.
Deuxième grand projet à mener, l’interconnexion avec le Grand Paris Express. Sujet généralement estimé à un milliard d’euros. Qui va nécessiter de repenser les correspondances de 29 gares et de créer la gare nouvelle de Bry-Villiers-Champigny. Un des grands chantiers de l’année va concerner la gare de Clamart, avec le ripage d’une dalle de soutènement des voies SNCF, la ligne du Grand Paris Express passant en dessous du réseau ferré national. Ce qui devrait être le cas à chaque croisement entre le métro souterrain et le réseau ferré qui, lui, est en surface.
Cette année verra aussi, en juillet, la mise en service du tram train T11 Epinay – Le Bourget.
Et Réseau doit mener à bien les travaux de mise en accessibilité de 25 gares. Le rythme devrait passer à 30 gares par an. En se concentrant sur l’accessibilité ville-quai, à distinguer de l’accessibilité quai-train. Dernier sujet compliqué en Ile-de-France, du fait des hauteurs de quai différentes et de matériels hétérogènes…
Pour ce qui est de la régénération à proprement parler, 250 km de voie seront renouvelées cette année.
On attend la suite rapide nouvelle prévue pour la zone dense. La construction de ce train-usine se termine en Suisse, pour le compte d’ETF, titulaire du marché, avec Matisa. Les suites rapides permettent de renouveler la voie à la vitesse d’un kilomètre par jour. Le train conçu pour l’Ile-de-France, qui va enlever et remplacer le ballast, progressera moins vite du fait de la complexité du réseau. On espère tout de même qu’il avancera de 600 m par jour, et qu’il permettra de rendre la voie tout de suite à 80 km/h, au lieu de 60 km/h. Un petit bijou à 40 millions d’euros au bas mot (un TGV et demi), que Réseau n’acquiert pas, et que l’entreprise titulaire aura sans doute à cœur de réutiliser sur d’autres zones denses du réseau.
Impossible de détailler tout ce que Réseau va mettre en service cette année. N’oublions pas, promis pour ce début d’année, le nouveau poste de la gare de Lyon (200 millions d’euros en tout), ou la « tour de contrôle » du RER B.
En ce qui concerne l’exploitation, on devrait passer à un poste unique sur la ligne A du RER. Sur le modèle du poste unifié de la ligne B, les fonctions d’aiguillage, de régulation, d’information voyageurs, et de supervision seront concentrées en un seul lieu. Petit à petit c’est l’ensemble des RER qui va passer sous ce régime.
Un des dossiers délicat qui s’annoncent, c’est la signalisation du tunnel commun à la ligne D et la ligne B (Châtelet – Gare-de-Lyon). Un tunnel qui est censé faire passer 32 trains par heure (12 du RER D et 20 du RER B) mais a un débit réel de 26 ou 27 trains. Le but est d’arriver aux 32 trains nominaux. Ce qui n’est pas simple, et passe par le nouveau système de CBTC Nexteo, conçu au départ pour le RER E mais avec l’idée, bien présente depuis longtemps, de le généraliser aux RER en zone dense. Avec, à la clé, pour le tunnel commun aux RER B et D, des sujets d’entente avec les propres systèmes de la RATP. Un dialogue dont Didier Bense, ancien de la RATP comme Yves Ramette, son prédécesseur à la tête de SNCF Réseau en Ile-de-France, connaît les termes sur le bout des doigts.
F. D.