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Le président de la région Provence-Alpes-Côte d’Azur, qui reproche à la SNCF des coûts trop élevés souhaite expérimenter la concurrence au plus vite. Claude Steinmetz, directeur ferroviaire France de Transdev que Ville, Rail & Transports a interrogé, analyse la situation et explique sur quels leviers on pourrait jouer pour améliorer, selon lui, les conditions du service ferroviaire.

Ville, Rail & Transports. Quelles réactions vous inspirent les déclarations de Christian Estrosi qui critique le service ferroviaire en Provence-Alpes-Côte d’Azur ?
Claude Steinmetz. Sur les 291 millions d’euros payés par la région à la SNCF, les charges de structures représentent plus de 18 millions d’euros, ce qui est très lourd. La rémunération qui s’élève à plus de 10 millions d’euros ne correspond pas à la qualité de service. Il y a une optimisation à faire pour mettre en relation coûts et qualité de service offert. Je pense que Christian Estrosi est dans le vrai quand il dit payer 36 millions d’euros en trop.
Quand un président de région fait part de son incompréhension sur ce qui représente quelque 12 % de l'activité, il faut savoir se remettre en cause et être innovant.

VR&T. Sur quels leviers de coûts pourriez-vous agir si Transdev exploitait le service ferroviaire ?
C. S. Il est légitime de s’interroger quand on a 20 % de trains en retard, 10 % de trains supprimés, 40 trains programmés qui ne circulent pas chaque jour et 18 % de taux de fraude. Une telle situation ne peut que conduire à un système ferroviaire défaillant et à un recul de la fréquentation.

Ce bilan désastreux, lié au monopole de la SNCF, le classe au dernier rang des régions, comme le montre d’ailleurs dans le palmarès établi chaque année par votre magazine, Ville, Rail & Transports. On ne peut que comprendre que l’ensemble des acteurs, cheminots, élus, populations, ne soient pas satisfaits.

Chez Transdev, nous avons le savoir-faire technique pour exploiter des TER. Il faut savoir qu’à l’international, nous réalisons 660 millions d’euros de chiffre d’affaires hors péages. Soit l’équivalent de l’activité de plusieurs régions françaises.

Le coût du train-kilomètre en Allemagne est de 14 euros en moyenne, alors qu’il est quasiment du double en France (23 euros). En Provence-Alpes-Côte d’Azur, il est même au-delà (27 euros). Je ne dis pas que ce que nous faisons en Allemagne nous pourrions exactement le faire en France. Mais pensons, comme les élus, que nous pourrions abaisser les coûts. Il faut trouver une nouvelle forme d'organisation, mettre en place un plan d'action réunissant l'ensemble des acteurs. Tout doit être partagé avec les partenaires, il faut travailler dans la transparence.

Nous ne croyons pas à des énormes structures. Mais à des structures légères, agiles, réactives. Nos équipes connaissent parfaitement les lignes sur lesquelles elles interviennent, elles participent à leur exploitation, elles en sont fières. Il faut savoir aller vite et fort. Il faut un plan d'action pour redresser la situation au-delà du simple reconventionnement qui est en cours.

VR&T. Selon vous, quelles lignes devraient être ouvertes à la concurrence ?
C. S. Je vais dire honnêtement et pour couper court à un courant de pensée actuel : il faut oublier les termes lignes rentables et lignes non rentables. Les opérateurs gèrent un service conventionné. Le privé n'est pas là pour exploiter des lignes rentables. La seule chose qui compte pour mettre en place une expérimentation qui fonctionne est de disposer d'un périmètre suffisant pour que l'ensemble des questions puissent être abordées et pour disposer d'éléments probants. Il faut que l'Etat ait le courage de lancer une loi d'expérimentation. Actuellement, nous vivons une situation dans laquelle les régions ont la responsabilité de la gestion du service public mais elles ont les mains liées. Elles font face à un seul opérateur qui ne joue pas la transparence. Je le regrette comme je regrette l'absence de dialogue.

Or, nous avons besoin d'avoir une SNCF forte en France. Aujourd'hui, elle est affaiblie. Sortons de cette situation et travaillons ensemble pour construire l'avenir. Je souhaite un plan d'action qui soit partagé par le plus grand nombre.

VR&T. Pensez-vous qu'une expérimentation pourrait être lancée en Provence-Alpes-Côte d'Azur avant 2019, comme le demande Christian Estrosi ?
C. S. Pourquoi pas ? Il faut lancer des expérimentations (et non pas une expérimentation) en parallèle pour voir maintenant comment on peut aller de l'avant. Si on attend que tout soit réglé partout, on n'avancera pas. Car, ce type de discussion, nous l'avons depuis des années. Nous avons déjà assez perdu de temps.

Nous allons travailler dans le cadre de groupes de travail au sein de l'UTP, dans la continuité de ce que nous avons fait pour la convention collective. Des réunions sont déjà programmées. Nous allons aborder de nombreux sujets sur le matériel, la distribution et sur le transfert de personnel, qui est une des questions prioritaires. Puis ce sera à l'Etat de fixer les principes de transfert pour éviter l'arbitraire. Il faut exiger de la SNCF des comptes de ligne transparents. Comme cela se passe dans le transport interurbain depuis plus de 20 ans. Nous-mêmes à l'international, nous avons l'habitude de ces transferts. L'expérimentation servira à préparer l'ouverture à la concurrence qui s'imposera à la France. C'est dans l'intérêt de tous, de la SNCF, des cheminots, des élus et des contribuables.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

Tramway ou BHNS, faut-il choisir ? Les deux mon capitaine ! Historiquement, « même le mot tramway était tabou, il fallait parler de système léger sur rail », se remémore la Fnaut à l’occasion d’un point presse sur les TCSP. On n’en est plus là. Il ne s’agit plus non plus dans le discours ambiant, et c’est tant mieux, « d’innover à tout prix, mais de répondre à des besoins de transport ». Bref, autant le débat entre tram fer et tram sur pneu a été rapidement tranché en faveur du premier et « l’expérience a donné raison à la Fnaut », rappelle-t-on en citant les déboires du TVR et le peu de succès commercial du Translhor comme du guidage magnétique choisi à Douai, autant la fédération d’usagers n’émet pas de préférence entre bus à haut niveau de service et tram, deux choix techniques « fiables ».

Mais pour envisager le lancement de tous les projets encore dans les cartons des collectivités, pas de doute, le gouvernement devrait lancer un quatrième appel à projet. « Justifié par la croissance démographique forte des citadins dans les 15 ans à venir ; le vieillissement de la population ; l’accidentologie et la pollution de l’air »… Entre autres.

Des arguments étayés par les retours d’expériences des choix tramway/BHNS examinés par les cabinets TTK de Marc Perez et Trans-Missions, du consultant Jean-Marie Beauvais. Les conclusions de ces expertises sont sans appel : aux millions investis par kilomètre de ligne, répondent invariablement des millions de nouveaux voyages par kilomètres exploités annuellement. Parmi les précautions à prendre lors du choix entre bus et tram : « prévoir la fréquentation en tenant compte du fait que l’effet tramway est plus fort que l’effet BHNS »…

C. N.

Partie de rien il y a dix ans, l’agglomération d’Haguenau a réussi à faire prendre le bus à ses 40 000 habitants. Et dans l’intervalle, à faire croître cette habitude de près de 50 %. C’est notamment grâce aux méthodes de CarPostal qui gère le réseau Ritmo depuis sa création. Des animations étaient organisées le 1er octobre histoire de fêter avec les voyageurs cette success story. Lancé en septembre 2006, avec trois lignes de bus et un service de transport à la demande, le réseau Ritmo enregistrait un peu plus d’un million de voyages dès sa première année pleine. Il en est aujourd’hui à 1,541 million, soit 45 % de croissance. « Le réseau est bien adapté au territoire et à la demande de transport, 70 % de la population est desservie », estime André Erbs, premier adjoint à la mairie de Hagueneau et président du syndicat des Transports, regroupant la commune voisine de Schweighouse-sur-Moder.

C’est lui qui a supervisé le projet dès son origine en 2005, quand le conseil municipal approuvait son plan de déplacements et entérinait la possibilité de faire rouler des bus. « Les élus de la ville vivaient depuis les années 80 avec l’idée que le bus ici ça ne fonctionnerait pas, se remémore-t-il. Parce qu’une tentative de navette bus entre la gare et le nouvel hôpital en périphérie n’avait pas remporté l’adhésion. »

Au moment de la consultation initiale pour ce marché public, le Sivu nouvellement créé à cet effet a l’idée d’anonymiser les offres. « Ainsi le jury a délibéré en toute impartialité », poursuit l’élu. Le choix s’est porté sur CarPostal France, à la surprise générale. « Leur proposition montrait une telle connaissance du site que les élus de la commission étaient persuadés avoir choisi une entreprise locale… » En juillet 2013, un nouveau contrat a été signé jusqu’en 2020, cette fois sous forme de délégation de service public (DSP), l’exploitant prenant le risque commercial à sa charge.

Ritmo, qui portait bien son nom, puisqu’il était cadencé, hiérarchisé, et convergeait vers la gare SNCF et routière transformée en pôle de mobilité, a pris de l’ampleur à cette occasion. La flotte de 19 midibus (10 m) et trois minibus pour le TAD a été renouvelée pour exploiter les désormais quatre lignes du réseau. La DSP inclut aussi les 14 lignes scolaires confiées à des sous-traitants locaux. « Le réseau a constamment évolué, mais plus encore en 2013, raconte Séverine Levannier, directrice de Ritmo. Il y a davantage de services, avec deux lignes cadencées au quart d’heure à la pointe du matin et du soir et aux 30 minutes le reste du temps ; une nouvelle ligne vers un nouveau quartier ; une amplitude horaire plus large grâce au TAD qui démarre à 4h du matin et jusqu’à 22h. Le TAD est plus flexible pour répondre aux besoins de loisirs comme de travail… »

De plus, la priorité aux feux permet aux bus de maintenir une bonne régularité. Enfin, et c’est un peu la marque de fabrique de l’exploitant suisse, toutes les lignes sont organisées pour offrir la correspondance parfaite avec les lignes TER. Ritmo s’est même lancé dans la multimodalité avec 110 vélos en location et un partenariat depuis cet été avec Citiz, communauté d’autopartage. Ritmo fidélise ses clients – 80 % d’abonnés – qui étaient 96 % à se dire satisfaits du service lors de l’enquête de 2015.

Avec une subvention de 2,6 millions d’euros, « presque intégralement payée par le VT à 0,55 % », André Erbs se réjouit d’avoir des résultats au-dessus de la moyenne nationale des villes de taille équivalente. « Plus de 4 000 voyages par jour, 38 voyages par an et par habitants, et un taux d’utilisation de 1,85 voyage par kilomètre », énumère l’élu. Au 1er janvier 2017, le périmètre s’élargira avec la création d’une communauté d’agglomération (issue de la fusion de quatre communautés de communes) qui aura automatiquement la compétence transport. Il faudra alors réfléchir à des TC pour près de 100 000 habitants. « Plus personne n’imaginerait pouvoir se passer des bus, assure-t-il. Même tous les élus qui ont oublié qu’ils n’y étaient pas favorables il y a dix ans ! »
C. N.