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L’Etat prié de geler tout financement de LGV
Selon un rapport sénatorial présenté le 29 septembre, l’Etat doit « geler pendant une quinzaine d’années le financement des nouveaux projets de lignes à grande vitesse » (LGV) pour « donner la priorité à la modernisation des réseaux existants ». Les projets de LGV reliant Bordeaux à Toulouse et Dax, Poitiers à Limoges et Montpellier à Perpignan « apparaissent comme des investissements excessifs » et leur construction « mérite d’être différée, à tout le moins pendant une quinzaine d’années », affirme ce document, produit par un groupe de travail de huit sénateurs de droite et de gauche, mis en place en février par la commission des finances du Sénat.
Ils demandent aussi que les grands projets de plus de 100 millions d’euros et tout particulièrement le tunnel ferroviaire transfrontalier de la future LGV Lyon – Turin, fassent l’objet de « contre-expertises » du Commissariat général à l’investissement.
Selon eux, il faut avant tout investir « massivement » dans le renouvellement du réseau ferroviaire. D’après leurs calculs, il faudrait dégager de un à deux milliards supplémentaires chaque année. Rappelons que le gouvernement s’est engagé à porter progressivement ce montant à trois milliards d’ici 2020, alors qu’il atteint actuellement 2,5 milliards d’euros.
Or, les crédits sont « insuffisants pour faire face aux engagements souscrits » et l’Agence de financement des infrastructures de transports (Afitf) aura besoin d’une « nette augmentation de ses ressources dès les prochains exercices budgétaires ». D’où l’idée de « concevoir une nouvelle forme d’écotaxe, que ce soit sous la forme d’une redevance kilométrique ou d’une vignette » pour les poids lourds.
Rennes envisage la fin du ticket papier
Dans le cadre du chantier de construction de la ligne B, Rennes Métropole va revoir l’accès au métro. Afin de faire baisser la fraude, des portillons d’accès fermeront le réseau tandis qu’une nouvelle billettique sera instaurée. Une décision qui avait été prise mi-2015 et pour laquelle conseil métropolitain vient de voter le 23 septembre un budget de 8,9 millions d’euros (dont 3,5 subventionnés par la région et l’Europe). A la clé, la disparition du ticket papier édité à quelque 13 millions d’exemplaires par an. L’agglomération souhaite, à la mise en service de la ligne B en 2020, changer tous les valideurs de la ligne A du métro et des bus pour un système de carte à puce au format ISO. La future carte permettra de charger des tickets unitaires, y compris avec des tarifs différenciés. L’idée est aussi de supprimer la « repasse » c’est-à-dire l’habitude prise dans le métro de déposer sur les automates son ticket utilisé mais encore valable dans l’heure.
La Rochelle : toute une démarche pour la marche
Après Grenoble, et son « Chrono en marche », lancé cet été c’est La Rochelle qui inaugurait le 22 septembre son initiative « Carrefour de mobilité » menée par Transdev dans le but d’inciter les Rochelais à la marche. Jardinet transformé en sentier gourmand, œuvres d’art et signalétique au sol visent à rendre l’espace public plus urbain et apaisé. Ceci dans l’optique d’une refonte du réseau de bus qui ne desservira plus l’hypercentre de la ville en 2017 et dans la continuité de la piétonnisation de la zone du port depuis juillet 2015. Sur plusieurs centaines de mètres, le tout permet de prendre en charge l’usager à l’arrêt de bus pour l’accompagner à sa destination en lui indiquant les temps de marche.
A La Rochelle, la démarche est facilitée par la présence des portes médiévales de l’ancienne cité qui donnent des repères à tous. « Il fallait toutefois modifier les perceptions des gens, qu’ils revoient leur carte mentale, c’est le but de ce démonstrateur, qui révèle la porte Maubec », explique Sonia Lavadinho, la directrice du cabinet genevois BFluid Recherche et expertise, qui a travaillé avec la communauté d’agglomération de La Rochelle. « Alors que jusqu’à présent c’était juste un carrefour routier sur lequel les gens n’avaient aucune opinion. Aujourd’hui, ils réagissent : ils aiment… ou pas ! » Cette anthropologue est intarissable sur les mille et une manières de rendre une ville « marchable ».
L’expérimentation a démarré le 29 juillet et déjà les premiers enseignements sont tirés. La directrice du cabinet BFluid annonce que la V2 est déjà dans les tuyaux, car « c’est bien le principe du living lab ». « Les Rochelais sont déjà des grands marcheurs puisque 43 % marchent plus d’une heure par jour, rappelle-t-elle. 78 % des 330 personnes que nous avons interrogées nous affirment être en faveur de la poursuite de cette expérimentation dans d’autres quartiers. »
Le test se déroule dans l’un des lieux repérés comme fermés à la marche. « En commençant notre recherche, on s’est aperçus que les gens surestiment beaucoup les temps de trajets et renoncent à marcher », raconte de son côté Brigitte Desvaux, vice-présidente de la communauté d’agglo de La Rochelle, chargée des Transports. En deux ans, l’agglo a prévu d’investir « 300 000 euros dans cette démarche ». De l’hôpital à l’arrêt de bus Dames-blanches, le long du canal, on est à quelque 500 mètres du Vieux-Port, mais on ne le voit pas. Et l’aménagement urbain ne faisait jusque-là pas vraiment centre-ville. Désormais une proue de bateau invite à se poser, et un jardin des senteurs à cueillir des plantes aromatiques. Des plans explicites précisent qu’ici « tout est à dix minutes à pied » et accompagnent un jalonnement dynamique peint au sol. Enfin, diverses œuvres d’art d’artistes locaux proposent aux nouveaux piétons de flâner.
Anne de Bagneux, directrice adjointe de Transdev France, chargée de la zone sud, met en avant une « une démarche moderne et frugale en budget et en temps, qui doit permettre d’aller plus loin dans l’intermodalité et l’utilisation des transports collectifs ». La Rochelle doit dès 2017 proposer un réseau de bus doté de quatre lignes fortes cadencées aux 10 ou 15 minutes et créer 60 nouveaux arrêts pour les lignes centrales exploitées par sa régie, comme les lignes périrubaines gérées par Transdev et bientôt remises en concurrence. Le principe du Carrefour de mobilité avait déjà été testé une première fois en 2014 à Echirolles, dans la banlieue grenobloise.
Nombreuses sont les AO qui demandent aux opérateurs soit de faire mieux pour le même prix, soit aussi bien pour moins cher. « Nous pourrons proposer des démarches de carrefour de la mobilité en répondant aux appels d’offres, affirme Anne de Bagneux. Ce sont des infrastructures légères qui peuvent aisément répondre aux nouvelles problématiques. Notre observatoire des mobilités a bien montré que les gens, les seniors notamment, sont prêts à marcher dix minutes en échange de fréquences élevées à l’arrêt de bus. »
Allemagne : les drôles de manières de Flixbus
Qui pourra encore empêcher l’irrésistible course au monopole de Flixbus sur le marché des autocars longue distance en Allemagne ? Une chose est sûre : ce rôle ne reviendra pas à la Deutsche Bahn Le groupe vient en effet d’annoncer son intention de se désengager d’un marché sur lequel il ne sera jamais vraiment parvenu à prendre pied, en dépit de deux marques : IC Bus et BerlinLinienBus. Dès cet été, Deutsche Bahn annonçait vouloir « faire de la consolidation en cours du marché des bus longue distance le cadre d’une réflexion autour de [son] activité dans ce secteur ». Avant de trancher : la plupart des 40 liaisons assurées par BerlinLinienBus devraient disparaître à la fin de l’année. Certaines devraient être reprises par l’autre marque du groupe, IC Bus, mais cette dernière se concentrera sur ses lignes transfrontalières les plus profitables (comme Berlin – Copenhague ou Hambourg – Amsterdam).
Sur un chiffre d’affaires annuel de 12,5 millions d’euros, BerlinLinienBus représentait une perte nette de 28 millions d’euros. Inacceptable pour Rüdiger Grube, qui se plaignait récemment que la recette moyenne par personne et par kilomètre d’un bus longue distance s’élevait à 3,7 centimes d’euros, quand il en faudrait sept pour être profitable.
Pendant ce temps, Flixbus continue de grignoter des parts de marché. Ce n’est pas le moindre des paradoxes que de voir la libéralisation du marché lancée en 2013 et que le ministre fédéral des Transports, Alexander Dobrindt, décrivait un an plus tard comme « une nouvelle dimension de la mobilité », aboutir à un monopole de fait. Flixbus contrôle aujourd’hui 80 % du marché allemand, un chiffre qui devrait grimper à 90 % avec la sortie de Deutsche Bahn du paysage.
Si elle affiche encore des résultats négatifs, la start-up bénéficie du soutien d’investisseurs importants, dont General Atlantic, ou le fonds de capital risque Holtzbrinck Ventures. Sa grande souplesse – elle ne possède ni flotte de véhicules ni chauffeurs, mais sous-traite son activité à des PME – lui a permis d’opter pour une stratégie d’expansion tous azimuts en absorbant ses concurrents et en ajoutant des liaisons à son portefeuille. Dans un contexte de guerre tarifaire, elle a éliminé petit à petit ses concurrents en les acquérant : Mein Fernbus, en janvier 2015, puis en juin dernier Megabus, et enfin Postbus au mois d’août.
Une politique low cost qui pourrait finir par avoir un coût social : la semaine dernière, la chaîne NDR révélait que les salariés de Megabus avaient reçu leurs premières lettres de licenciements : 210 emplois seraient concernés.
La même stratégie est-elle en train de se dessiner en France ? Un peu plus de deux mois après que Flixbus a racheté l’activité commerciale de son concurrent Megabus, les deux opérateurs ont annoncé en septembre leur divorce. La fin de ce partenariat laisse sur le carreau les 170 salariés de Megabus et moins de choix pour les voyageurs…
Gilles Bouvaist, à Berlin
Le marché ferroviaire mondial vers de nouveaux records
Près de 160 milliards d’euros en 2016 : le marché de l’industrie ferroviaire a atteint un sommet en 2015. La croissance au cours de la dernière période, 2013-2015, par rapport à 2011-2013 a été de 3 %, encore mieux que prévu (2,7 %). La croissance devrait se poursuivre à un rythme très proche, pour atteindre un volume de 185 milliards d’euros en 2021. C’est ce qu’établit la sixième édition de l’étude World Rail Market Study, réalisée pour le compte de l’Unife par Roland Berger, et présentée lors d’Innotrans, le 20 septembre à Berlin. Le matériel roulant (57,3 milliards) et les services (61,4 milliards) ont représenté ensemble 72 % du marché total. Le matériel roulant a crû de 5,8 %, la signalisation suivant de près, avec 4,9 %, secteur dans lesquels ERTMS et CBTC continuent à jouer un rôle de premier plan. Les infrastructures ne sont pas à la traîne. Au cours des deux dernières années, 26 000 kilomètres de voies ont été construits, surtout dans le transport urbain et la grande vitesse, portant le réseau ferroviaire mondial à plus de 1,6 million de kilomètres de voies. C’est avant tout dans la zone Asie-Pacifique que les nouvelles lignes ont été réalisées, notamment en Inde et en Chine. La Chine a réalisé 6 200 km de voies à grande vitesse en deux ans… Et, comme, dans le monde, 40 % des voies sont électrifiées, l’électrification représente pour la suite un marché considérable.
Pour les cinq prochaines années, les experts tablent sur une croissance de 2,6 % par an. La plus forte croissance est attendue dans le transport urbain, cependant qu’en valeur absolue, la demande sera la plus forte dans le transport régional et en longue distance. Le rythme de croissance le plus élevé est attendu en Europe occidentale (3,1 %), devant l’Afrique et le Moyen-Orient (3 %), l’Europe orientale (2,8 %), l’Asie-Pacifique (2,6 %), l’Amérique latine (2,3 %), l’Amérique du Nord (2,2 %), la zone CEI fermant la marche avec 0,9 %.
Croissance forte et solide dont se réjouissent évidemment les industriels. Henri Poupart-Lafarge, par exemple, se demande quel type d’activité bénéficie aujourd’hui d’une telle croissance continue. Un bémol toutefois. La part de marché accessible a décliné dans le monde, pour passer au cours des deux dernières années de 68 % à 63 %. C’est le cas « particulièrement de certains marchés asiatiques qui se ferment progressivement aux fournisseurs étrangers », souligne Philippe Citroën, directeur général de l’Unife.
A côté de la Chine (qui se referme progressivement), le Japon (jamais ouvert) pose un autre problème. Les auteurs de l’étude mettent en exergue la part microscopique de marché réalisée par des industriels étrangers dans le matériel roulant au Japon : 0,25 %.
Certes, aujourd’hui encore, la moitié de la part de marché de l’industrie ferroviaire mondiale est réalisée par les industriels européens. Mais la position est fragile. Alors que certains marchés se ferment, le ferroviaire européen est, lui, de plus en plus libéralisé, et l’expansion des fournisseurs extra-européens est de plus en plus forte. D’où un appel de l’Unife à des actions plus vigoureuses des instances européennes. Appel qui s’inscrit évidemment dans la continuité de la résolution sur l’industrie ferroviaire votée en juin par le Parlement européen à l’initiative de la députée Martina Werner.
F. D.
Consternation après le rapport sur la dette ferroviaire… et la perspective de son aggravation
Circulez, il n’y a rien à voir C’est ce qui ressort après lecture du rapport sur la dette du système ferroviaire transmis le 19 septembre au Parlement par le gouvernement Celui-ci a décidé de ne pas reprendre la dette ferroviaire qui devrait s’élever à 50 milliards d’euros en 2025, ni de la placer dans une structure ad hoc de cantonnement. Une reprise totale ou partielle, explique le rapport, pèserait « lourdement sur le déficit public ».
La hausse de cette dette s’était notamment accélérée dans les années 2010 (+7 % annuellement) du fait du lancement de la construction simultanée de quatre lignes à grande vitesse et de la progression continue du montant des dépenses de renouvellement du réseau. Le coût de la dette, très élevé (1,5 milliard d’euros annuels) va représenter un poids très important dans la prochaine décennie.
Mais, selon le gouvernement, « le législateur a créé les conditions d’un redressement durable du système ferroviaire par la loi de réforme du 4 août 2014 ». Et d’expliquer : chacun fera des efforts, de productivité notamment. De plus, la règle d’or, dont le décret d’application est en cours d’examen par le Conseil d’Etat, et qui empêche SNCF Réseau de financer des projets au-delà d’un certain ratio, doit limiter à l’avenir l’endettement du système ferroviaire. Enfin, des plans de performances qui doivent être signés d’ici à la fin de l’année permettront de rétablir les équilibres financiers.
Ce rapport a suscité consternation et critiques. « On nous explique assez simplement que, oui, cette dette est ennuyeuse. Mais que c’est encore plus ennuyeux de l’avoir sur les comptes de l’Etat en période préélectorale », commente le député socialiste de la Gironde Gilles Savary, qui a été rapporteur de la loi ferroviaire. De plus, selon lui, l’endettement envisagé – 50 milliards de dette stabilisée – n’est exact que si on respecte les textes et si les taux d’intérêt ne bougent pas. Or, poursuit-il, « on est déjà en train de s’affranchir de la règle d’or puisque CDG Express va être lancé ».
Pour ce projet, il est en effet question de faire porter en partie par la SNCF le financement de CDG Express. Un texte visant à confier à une filiale commune de SNCF Réseau et ADP le soin de réaliser ce projet (une desserte ferrée directe et dédiée entre le centre de Paris et l’aéroport de Roissy pour 1,4 milliard d’euros) doit être discuté devant l’Assemblée nationale le 27 septembre. Le montage envisagé prévoit de faire rentrer ADP et SNCF Réseau à hauteur d’environ 250 millions d’euros chacun au capital de la société porteuse du projet. Pour compléter ce financement, le gouvernement étudie la mise en place d’une taxe d’un euro sur les billets des passagers aériens atterrissant ou décollant de Roissy car les seules recettes générées par CDG Express ne suffiront pas.
« Il est regrettable que le démarrage du premier projet d’infrastructure d’envergure mette à mal un principe visant à ne plus aggraver la dette abyssale de notre système ferroviaire », juge Bertrand Pancher. Le député UDI de la Meuse rappelle « qu’après l’abandon de la taxe poids lourd pour financer nos infrastructures ou le renoncement à percevoir une contribution sur les carburants dont les prix n’ont jamais été aussi faibles, le gouvernement qui ne dispose d’aucun moyen pour financer nos infrastructures de transport se lance dans une opération qui en dit long sur nos dérives ».
Même son de cloche du côté d’Hervé Maurey, président de la commission du Développement durable du Sénat qui demande qu’on « arrête prendre des décisions qui plombent la SNCF ». Selon le sénateur UDI de l’Eure, « en juin, on a enterré la réforme sociale, indispensable pour que la SNCF retrouve de la compétitivité. Aujourd’hui, on s’assoit sur la règle d’or que nous avons votée… » Et il conclut : « Si le gouvernement voulait tuer la SNCF, il ne s’y prendrait pas autrement. » Et de demander à Alain Vidalies, le secrétaire d’Etat aux Transports, de venir s’expliquer devant son assemblée.
M.-H.-P.
Le Ceva, rampe de lancement du Léman Express
La jonction dans le tunnel franco-suisse est faite. La SNCF, maître d’ouvrage du projet Ceva, et ses 17 partenaires avaient rassemblé le 23 septembre élus et techniciens à 13 mètres sous terre, venus assister au coup de pioche symbolique éboulant la paroi séparant les deux pays. Plus d’un an après le lancement des travaux, « c’est le troisième tunnel frontalier français, après l’Italie et l’Angleterre », rappelle Christian Dupessey, président d’Annemasse Agglomération.
C’est l’épine dorsale du premier RER transfrontalier franco-suisse, celui du Grand Genève, engagé pour un coût global de 1,5 milliard d’euros, dont 234 millions d’euros pour la partie française. Ce montant permet de financer une ligne ferroviaire de 16 kilomètres, en grande majorité en tunnels et tranchée couverte, avec deux ponts. Et sept nouvelles gares signées Jean Nouvel. Un ensemble connectant les deux réseaux ferroviaires français et suisse avec, côté français, deux kilomètres réalisés en souterrain incluant une pente sur 500 mètres jusqu’à la gare d’Annemasse.
Le Ceva (pour Cornevin – Eaux-Vives – Annemasse) fait référence à deux stations de correspondance à Genève et à la gare « terminus » française, mais l’acronyme devrait vite laisser place au « Léman Express » dont tout le monde rêve. Pour sa capacité à capter une partie des déplacements franco-suisse (550 000 chaque jour) et des 90 000 frontaliers quotidiens bloqués dans les bouchons routiers ; et aussi pour sa capacité à dynamiser un réseau ferroviaire de 230 km de lignes et de 40 gares dans un rayon de 60 km autour du Grand Genève. Pour y parvenir, des aménagements sont prévus, dont celui de la gare d’Annemasse – « une nouvelle gare sort de terre », s’enthousiasme son maire – et la modernisation des branches vers Evian, Saint-Gervais, Annecy. Ce qui paraît bien insuffisant pour l’avenir. « Il reste beaucoup à faire pour la SNCF » interpelle Patrick Mignola, VP Transports de la région, tandis que Gilles Cheval, directeur régional de SNCF Réseau évoque à partir de 2020 un « Ceva 2 », à 300 millions d’euros environ, pour les lignes de l’Ain et de la Haute-Savoie, le deuxième pôle d’investissement après le nœud ferroviaire lyonnais. La mise en service complète du Léman Express est prévue pour décembre 2019 avec une flotte de Flirt France pour CFF et de Régiolis pour la SNCF aux couleurs bleu et rouge sur fond blanc.
Claude Ferrero
Deutsche Bahn tire un trait sur les bus longue distance
Qui pourra encore empêcher l’irrésistible course au monopole de Flixbus sur le marché des autocars longue distance en Allemagne ? Une chose est sûre : ce rôle ne reviendra pas à la Deutsche Bahn. Le groupe vient en effet d’annoncer son intention de se désengager… d’un marché sur lequel elle ne sera jamais vraiment parvenu à prendre pied, en dépit de deux marques : IC Bus et Berlin Linien Bus. Dès cet été, Deutsche Bahn annonçait vouloir « faire de la consolidation en cours du marché des bus longue distance le cadre d’une réflexion autour de [son] activité dans ce secteur ». Avant de trancher : la plupart des 40 liaisons assurés par BerlinLinienBus devraient disparaître à la fin de l’année. Certaines devraient être reprises par l’autre marque du groupe, IC Bus, mais cette dernière se concentrera sur ses lignes transfrontalières les plus profitables (comme Berlin-Copenhague ou Hambourg-Amsterdam).
L’agence de presse allemande dpa rapporte que, sur un chiffre d’affaires annuel de 12 millions d’euros, BerlinLinienBus représentait une perte nette de 28 millions d’euros.
Inacceptable pour Rudiger Grube, qui se plaignait récemment que la recette moyenne par personne et par kilomètre d’un bus longue distance s’élevait à 3,7 centimes d’euros, quand il en faudrait sept pour être profitable.De quoi laisser les coudées franches à Flixbus, qui, pendant ce temps, continue de grignoter les parts de marché. Ce n’est pas le moindre des paradoxes que de voir la libéralisation du marché lancée en 2013 et que le ministre fédéral des Transports Alexander Dobrindt, décrivait un an plus tard comme « une nouvelle dimension de la mobilité », aboutir aujourd’hui à un monopole de fait. Flixbus contrôle aujourd’hui 80 % du marché allemand, un chiffre qui devrait grimper à 90 % avec la sortie de Deutsche Bahn du paysage. Si elle affiche encore des résultats négatifs, la start-up bénéficie du soutien d’investisseurs importants, dont General Atlantic, ou le fonds de capital risque Holtzbrinck Ventures. Sa grande souplesse – elle ne possède ni flotte de véhicules ni chauffeurs, mais sous-traite son activité à des PME – lui a permis d’opter pour une stratégie d’expansion tous azimuts en absorbant ses concurrents et en ajoutant des liaisons à son portefeuille. Dans un contexte de guerre tarifaire, elle a éliminé petit à petit ses concurrents en les acquérant : Mein Fernbus, en janvier 2015, puis en juin dernier Megabus, et enfin Postbus au mois d’août. Une politique low-cost qui pourrait finir par avoir un coût social : la semaine dernière, la chaîne NDR révélait que les salariés de Megabus avaient reçu leurs premières lettres de licenciements : 210 emplois seraient concernés.
Gilles Bouvaist, à Berlin
Le gouvernement sans solution face à la dette ferroviaire
Circulez, il n’y a rien à voir C’est ce qui ressort après lecture du rapport sur la dette du système ferroviaire transmis le 19 septembre au Parlement par le gouvernement. Celui-ci a décidé de ne pas reprendre la dette ferroviaire… qui devrait s’élever à 50 milliards d’euros en 2025, ni de la placer dans une structure ad hoc de cantonnement. Une reprise totale ou partielle, explique le rapport, pèserait « lourdement sur le déficit public ».
La hausse de cette dette s’était notamment accélérée dans les années 2010 (+7 % annuellement) du fait du lancement de la construction simultanée de quatre lignes à grande vitesse et de la progression continue du montant des dépenses de renouvellement du réseau. Le coût de la dette, très élevé (1,5 milliard d’euros annuels) va représenter un poids très important dans la prochaine décennie.
Mais, selon le gouvernement, « le législateur a créé les conditions d’un redressement durable du système ferroviaire par la loi de réforme du 4 août 2014 ». Et d’expliquer : chacun fera des efforts, de productivité notamment. De plus, la règle d’or, dont le décret d’application est en cours d’examen par le Conseil d’Etat, et qui empêche SNCF Réseau de financer des projets au-delà d’un certain ratio, doit limiter à l’avenir l’endettement du système ferroviaire, assure-t-il. Enfin, des plans de performances qui doivent être signés d’ici à la fin de l’année permettront de rétablir les équilibres financiers.
Ce rapport a suscité consternation et critiques. « On nous explique assez simplement que, oui, cette dette est ennuyeuse. Mais que c’est encore plus ennuyeux de l’avoir sur les comptes de l’Etat en période préélectorale », commente le député socialiste de la Gironde Gilles Savary, qui a été rapporteur de la loi ferroviaire. De plus, selon lui, l’endettement envisagé – 50 milliards de dette stabilisée – n’est exact que si on respecte les textes. Or, poursuit-il, « on est déjà en train de s’affranchir de la règle d’or puisque CDG Express va être lancé ».
Le député UDI Bertrand Pancher dénonce aussi le projet du gouvernement de faire porter en partie par la SNCF le financement de CDG Express. « Il est regrettable que le démarrage du premier projet d’infrastructure d’envergure mette à mal un principe visant à ne plus aggraver la dette abyssale de notre système ferroviaire. » Et de rappeler « qu’après l’abandon de la taxe poids lourd ou le renoncement à percevoir une contribution sur les carburants dont les prix n’ont jamais été aussi faibles, le gouvernement qui ne dispose d’aucun moyen pour financer nos infrastructures de transport se lance dans une opération qui en dit long sur nos dérives ».
Même son de cloche du côté d’Hervé Maurey, président de la commission du Développement durable du Sénat qui demande qu’on « arrête prendre des décisions qui plombent la SNCF ». Selon le sénateur UDI de l’Eure, « en juin, on a enterré la réforme sociale, indispensable pour que la SNCF retrouve de la compétitivité. Aujourd’hui, on s’assoit sur la règle d’or que nous avons votée… » Et il conclut : « Si le gouvernement voulait tuer la SNCF, il ne s’y prendrait pas autrement. » Et de demander à Alain Vidalies, le secrétaire d’Etat aux Transports, de venir s’expliquer devant son Assemblée. M.-H. P.