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Inauguration en Suède de la première « route électrique » du monde
Vraie nouveauté ou retour d’une vielle idée ? En tout cas, la région suédoise de Gävleborg a annoncé avoir inauguré, le 22 juin, la première « route électrique » du monde en présence d’Anna Johansson, ministre des Infrastructures, et d’Ibrahim Baylan, ministre de l’Energie. En fait de route électrique (elväg en suédois, qui se trouve aussi être le nom de la préfecture – Gävle – écrit à l’envers), il s’agit d’un tronçon de deux kilomètres où une double ligne aérienne de contact type tramway a été installée au-dessus d’une des quatre files de la voie rapide européenne E16 à l’ouest de la ville de Sandviken, à quelque 200 km au nord de Stockholm.
L’objectif du nouvel équipement est de tester pendant deux ans, en conditions réelles (90 km/h maximum), le fonctionnement d’une telle électrification routière. Toutefois, seuls deux camions hybrides Scania dotés d’un double pantographe « intelligent » à capteurs pourront s’alimenter sur cette installation, ce qui en réduira fortement l’usure ! A plus long terme, le retour d’expérience tiré de ce test pourra aider aux prises de décisions en vue d’une électrification des grands axes routiers suédois, en vue de « diviser par deux la consommation énergétique », selon Siemens, fournisseur de l’installation électrique, et de « diminuer les rejets de carburants fossiles de 80-90 % » selon la région de Gävleborg, responsable du projet.
Pas moins de 35 partenaires sont engagés dans ce dernier, financé à hauteur de 77 millions de couronnes (8,3 millions d’euros) par le secteur public – Vinnova (Agence nationale pour l’innovation), Energimyndigheten (Agence de l’énergie) et Trafikverket (le gestionnaire des infrastructures de transport) – et pour un total de 48 millions (5,2 millions d’euros) par Siemens, Scania et d’autres acteurs privés.
Peu d’observateurs ont relevé qu’une telle électrification routière n’était pas tout à fait une première mondiale, voire suédoise. Il y a sept décennies déjà, la ligne aérienne de contact de l’ancien trolleybus de Stockholm était également empruntée par des « trolley-camions » !
Un nouveau tandem à la tête de l’Unsa ferroviaire
Réunie à Vittel du 14 au 17 juin pour son 47e congrès national, l’Unsa Ferroviaire a élu sa nouvelle direction pour 2016-2019. Jusqu'ici secrétaire général adjoint de la fédération, Roger Dillenseger en devient le secrétaire général. Il remplace Marc Baucher arrivé au terme de six années de mandat. Roger Dillenseger sera secondé par Benoit Vienne.
Deux équipes étaient en lice pour ce renouvellement : une doublette Roger Dillenseger/Marc Oury qui en tient volontiers pour la tradition historique à l’Unsa de la méthode diplomatique ; et un ticket réunissant Jean-Luc Saffroy et Benoit Vienne jusqu'ici secrétaire fédéral Matériel.
En élisant Roger Dillenseger et Benoît Vienne les 500 militants ont finalement fait le choix d'une direction mixte. Avec un écart d'une quarantaine de voix seulement dans chaque scrutin entre les deux équipes de deux candidats.
Plus jeune, la seconde équipe avait affiché un programme et réclamé des méthodes qui se voulaient plus offensives. Même si le syndicat (23,86 % au dernier scrutin professionnel entre la CGT 34,3 % et SUD-Rail 17 %) entend bien rester une alternative négociatrice face au bloc des organisations contestataires. Pour Roger Dillenseger, « dans une structure comme l’Unsa qui ne cesse de grandir, il y a forcément des visions différentes qui coexistent sans s'opposer ».
« L'important est que nous nous rejoignons sur les valeurs et nous devrons tenir compte de notre complémentarité d'idées. Ce n'est pas si compliqué », considère aujourd'hui Benoit Vienne. Mais le syndicat « doit s'inscrire dans le tournant historique : la constitution du nouveau groupe public ferroviaire et la concurrence ».
Rappelons que Roger Dillenseger, issu de la CFTC, qui avait déjà participé activement aux négociations sur la réforme ferroviaire, a été partie prenante dans celles toutes récentes et particulièrement tendues sur l'organisation du travail. Que ce soit pour définir les termes de l'accord d'entreprise interne à la SNCF ou ceux de la convention collective de branche avec l'UTP.
L'avenir dira vite si les méthodes que préconisent les deux hommes se conjuguent heureusement. Au sein des entreprises privées, les accords d'entreprise sont déjà en discussion. Et les négociations importantes qui découlent du récent accord à la SNCF vont s'enchaîner. Pour Roger Dillenseger, qui évoque un premier CCE très tendu au sortir du conflit social, « le dialogue social interne est aujourd'hui à reconstruire ». Relevons qu'à Systra, où viennent de se dérouler les élections au conseil de surveillance, l’Unsa se félicite d'avoir obtenu 71 % des voix et quatre élus sur les cinq éligibles.
Libellule change de dimension à Villefranche-sur-Saône
Changement d’envergure pour le réseau Libellule à Villefranche-sur-Saône : à partir du 29 août 2016, au lieu des cinq communes desservies actuellement, le réseau urbain s’étendra à l’ensemble de la communauté d’agglomération Villefranche-Beaujolais-Saône (CAVBS), soit 20 communes et 75 000 habitants. Ce changement souhaité par le Sytral, autorité organisatrice des transports depuis début 2015, sera mis en œuvre par l’exploitant CarPostal, dont la DSP a été reconduite début 2016 pour six ans avec un chiffre d’affaires prévisionnel de près de 29 millions d’euros. Depuis son arrivée en 2010, CarPostal se félicite d’une hausse de 50 % de son offre et de 120 % de la fréquentation.
Pour l’extension de sa nouvelle offre, l’exploitant mise sur une rationalisation des lignes et de l’offre kilométrique. Trois axes sont créés avec neuf lignes « historiques » cityLib comprenant cinq lignes régulières et quatre lignes à vocation scolaire ouvertes à tous en fonction des besoins ; huit lignes carLib, opérées par Cars du Rhône, desservant les établissements scolaires et certains arrêts des communes historiques ; six lignes résaLib fonctionnant comme transport à la demande.
Le Sytral met aussi en place un ticket unique Libellule+Cars du Rhône (1,25 euro) et des abonnements annuels uniques tout public (206 euros) et scolaire (154 euros pour les moins de 26 ans, incluant un deuxième abonnement SNCF, TCL). Enfin, Libellule vise l’accessibilité totale de son réseau (parc et stations) d’ici 2018 contre 68 % actuellement et 90 % à la rentrée. RésaLib sera dotée de cinq nouveaux minibus totalement accessibles aux PMR.
Claude Ferrero
Transports publics 2016. Les bus électriques et les véhicules autonomes à l’honneur
L’édition 2016 du Salon Transports Publics, qui se tient jusqu’au 16 juin porte de Versailles à Paris, a ouvert ses portes le 14 juin, avec la ville de Medellín comme invitée d'honneur… Alain Vidalies, le secrétaire d'Etat aux Transports, qui était attendu pour l'inauguration, a finalement décliné l'invitation, officiellement pour des raisons d'agenda. A la place, s'est invité un cortège de manifestants contre la loi El Khomri, créant durant de longues minutes une forte animation entre les stands du salon (250 exposants présents).
Ce qui n'a pas empêché les nombreux événements prévus de se tenir après une courte inauguration officielle, permettant à chacun des protagonistes de rappeler les enjeux de la profession, que ce soit en matière d'innovation, de rentrées financières ou d'évolution législative. Et de rappeler la tenue d'états généraux de la mobilité (Gart, UTP, Fnaut, FNTV, ARF, TDIE) dont le colloque final est prévu pour le 15 février 2017, en prévision notamment de la future Lomi (loi d'orientation de la mobilité intérieure) annoncée par Manuel Valls en clôture de la conférence environnementale fin avril. Sur la question du financement, François Poupart, le directeur de la DGITM qui représentait le secrétaire d'Etat, a coupé court aux velléités de hausses tarifaires. « Il ne faut pas trop s'imaginer qu'on pourra augmenter les tarifs, a-t-il dit. Car les gens trouveront moins cher via les plates-formes de transport collaboratif. La vraie innovation, c'est de faire beaucoup mieux et moins cher. »
Parmi les premières annonces, le constructeur de bus chinois BYD a signé le premier jour une convention de partenariat avec la RATP et livré son premier véhicule en France à B. E. green ; et PVI de son côté a présenté son nouveau Watt System.
Si les bus électriques tiennent la vedette du salon, on commence aussi à voir des véhicules autonomes avec des gabarits réduits qui vont pouvoir être expérimentés en « grandeur réelle ». La RATP a ainsi annoncé qu'elle achetait deux véhicules autonomes à deux sociétés françaises, l'un à la société EasyMile (née de l'association de Ligier et de Robosoft), l'autre à la société Navya. L'idée, a expliqué Elisabeth Borne, sa présidente, est de disposer d'une gamme complète, allant de bus très capacitaires à de petits véhicules permettant de desservir des zones peu denses. C'est aussi le fameux transport du dernier kilomètre qui intéresse l'opérateur francilien. Les deux véhicules autonomes, d'un coût de 200 000 euros environ l'unité, seront testés d'ici à la fin de l'année. Le but dans un premier temps : interfacer les systèmes de supervision RATP avec les véhicules. Mais l'opérateur pense également à utiliser la technologie des capteurs pour permettre à ses bus de plus grand gabarit d'aller se stationner aux dépôts en toute autonomie.
La RATP n'est pas la seule à exposer ces minibus bus de 15 places qui se meuvent sans conducteur. CarPostal et Transdev ont fait de même, proposant même aux visiteurs un petit tour en EZ10 d'EasyMile à l'extérieur du pavillon d'exposition. Transdev qui travaille déjà depuis 2005 avec le fabricant hollandais 2getThere sur une navette autonome à Rotterdam (entre le métro et un parc d'activités), expérimente également les deux produits français dans le cadre de sa « Digital factory ». Le groupe fait rouler le modèle Navya depuis avril sur le site de la centrale nucléaire de Civaux et le véhicule EasyMile a longuement roulé à La Rochelle (avec le projet CityMobil 2) ainsi que sur le site de recherche Michelin près de Clermont-Ferrand. « Les deux modèles s'opèrent soit en mode métro avec des arrêts programmés, soit avec des arrêts à la demande, explique Patricia Villoslada Prado, directrice Véhicule autonome chez Transdev. Nous développons actuellement un système de supervision avec une appli client et un logiciel de dispatching des navettes. »
CarPostal de son côté a été le premier client de Navya puisqu'il fait rouler sa navette Arma à Sion depuis novembre 2015. La filiale de la poste suisse doit prochainement passer à la phase 2 du test. Quant au groupe Keolis, bien qu'aucun véhicule autonome ne trône sur son stand, il a noué en mars dernier un partenariat commercial avec Navya… Pour chaque opérateur, le même défi : couvrir enfin en transport public toutes les zones de territoire quelle que soit leur densité.
M.-H. P. et C. N.
Salon Transports Publics 2016 : des (vrais) bus électriques et des véhicules autonomes
250 exposants, 10 000 participants, 58 nations représentées et une invitée d’honneur : la ville de Medellín. Ce sont quelques-unes des caractéristiques chiffrées du Salon Transports Publics 2016, le Salon européen de la mobilité, qui s’est tenu du 14 au 16 juin à Paris. Un salon qui, malgré son nom, semble avoir du mal à sortir de ses frontières, avec une présence franco-française plus que dominante. Et dont l’actualité tourne en boucle : que ce soit du point de vue des préoccupations des acteurs (finances publiques en berne, difficultés à augmenter les tarifs et à lutter contre la fraude, ce qui plombe les comptes, ou encore nécessité de gagner en productivité) et de son mode de fonctionnement (avec notamment des procédures d’appel d’offres complexes qui freinent l’arrivée de solutions légères et innovantes dans les réseaux à en croire des patrons de start-up, et qui les obligent souvent à s’allier à de grands groupes).
Pourtant, les collectivités ne sont pas si frileuses et semblent convaincues de la nécessité de rouler plus propres. Elles n’ont pas vraiment le choix puisque la loi sur la transition énergétique va les obliger à acheter 50 % de véhicules à faibles émissions lors du renouvellement de leurs flottes à partir de 2020, puis 100 % en 2025. Mais on reste encore dans le flou sur cette notion de « faibles émissions ». Et le décret qui doit le préciser se fait toujours attendre, au grand dam des collectivités qui s’inquiètent de ces surcoûts pour l’avenir. Et des industriels qui réclament de la visibilité pour leurs programmes d’investissements. Cela alors qu’ils ont déjà fortement investi sur le diesel Euro VI.
Ce flou n’empêche pas une tendance forte, très visible sur le salon : une présentation massive par les constructeurs de bus standard électriques. Un choix technologique porté par la décision de la RATP de se doter d’une flotte électrique à 80 % et biogaz à 20 %. « Il y a quelques années, on voyait surtout des midibus. Désormais, les bus sont quasiment tous à 12 mètres. Ils peuvent transporter 90 personnes sur 200 à 250 km, mais avec des autonomies variables », souligne Philippe Grand, le directeur des Affaires institutionnelles chez Iveco Bus. « On voit apparaître de nouvelles marques, de nouveaux acteurs. Il y a de la place pour tout le monde », ajoute-t-il.
Cela s’accompagne de la multiplication des annonces de partenariats, d’expérimentations et de livraisons à travers la France. Ainsi, le premier jour du salon, le constructeur de bus chinois BYD a livré à B. E. green le premier exemplaire vendu en France de son « ebus » de 12 mètres. Un peu plus tard, il signait une convention de partenariat avec la RATP. Cela devrait permettre à cette dernière de tester le véhicule dès l'automne. En plus de la mise en circulation du Bluebus de Bolloré à Paris le 30 mai, les expérimentations vont toujours bon train à la RATP et cette convention est la cinquième du genre, après Solaris, Irizar, Yutong Dietrich – dont les véhicules ont déjà roulé sur le réseau francilien – et Heuliez dont le bus doit être testé cet été. Des véhicules tous exposés au salon.
C’est au cours de ce dernier que la RATP a également signé un contrat pour tester le bus de 12 m Volvo 7900 avec le constructeur suédois. Même si ce dernier a fait le choix de la recharge en ligne plutôt qu’au dépôt, la nuit, solution privilégiée par la RATP.
Autre innovation remarquée, l’émergence des véhicules autonomes avec des gabarits réduits qui vont eux aussi pouvoir être expérimentés en « grandeur réelle ». La RATP a ainsi annoncé qu'elle achetait deux véhicules autonomes à deux sociétés françaises, l'un à EasyMile, l'autre à Navya. Les autres opérateurs les testent également.
Autant de signes qui montrent un emballement vers des systèmes de transport allant dans deux directions : d’une part, un transport de masse adapté aux grandes agglomérations ; d’autre part un système mixant transport public et individuel pour les zones moins denses, où la voiture retrouve sa place mais dans le cadre d’un usage renouvelé. Le tout permis par un outil digital qui révolutionne les métiers et les offres.
Marie-Hélène Poingt
avec Cécile Nangeroni
Un salon où l’on cause, 4. Faire gaffe à CAF
Les projets dont on parle depuis longtemps, on finit par oublier qu'ils verront le jour. Or, pour le RER 2N NG, après un appel d'offres interrompu et un appel d'offres infructueux, c'est quasiment demain. Pas l'arrivée du matériel. La décision. Elle est attendue pour novembre, mais dès septembre la SNCF, qui commande pour le compte du Stif, devrait désigner son prefered bidder. Les discussions sont en cours entre la SNCF et les constructeurs (Alstom avec Bombardier d'un côté, CAF de l'autre). Et CAF France serait bien placé. Ce qu'on se garde bien de dire chez le constructeur. Mais on y insiste sur le fait que, contrairement à ce que disent les collègues et concurrents, ce n'est pas uniquement sur l'aspect commercial que CAF va se montrer compétitif mais sur l'aspect technique. Certains proches du dossier, du côté du tandem Alstom-Bombardier, inquiets, disent que le consortium n'est pas le mieux placé. Et de se soucier de l'évaluation technique qui va être faite des offres, avec, comme on le sait, plus de 4 000 prérequis qui doivent être jugés. Comment s'assurer, par exemple, que les candidats sont vraiment en mesure de satisfaire à la demande hyperexigeante de ne pas avoir plus de 0,25 panne de type A (ou pannes fatales) sur un million de kilomètres ? Bombardier, qui a essuyé la mise en service, si rude, du Francilien, se dit rodé à cet exercice de fiabilisation. Quant à la cadence de production requise (six rames par mois), elle pourra être assurée par l'alliance déjà éprouvée sur le MI 09, entre Alstom et Bombardier. Sujets sur lequel CAF France tient en réserve des réponses (dont nos lecteurs auront prochainement connaissance). Le sel de l'histoire, c'est d'entendre Bombardier, allié d'Alstom, concéder qu'il faut, certes, ouvrir le marché, mais à des candidats qui ont de l'expérience en Ile-de-France et qui représentent de l'emploi en France. Quasiment mot pour mot les arguments qu'on entendait chez Alstom lorsque la bataille faisait rage pour la future automotrice transilienne, et que la SNCF finalement se décida en faveur de l'outsider Bombardier…
Bus « propres » : 60 % des collectivités veulent de l’électrique
Une petite cinquantaine d'agglomérations envisage de se doter de bus si ce n'est « propres » du moins moins polluants. Huit mois après le lancement de leur Appel à manifestation d’intérêt (AMI) auprès des autorités organisatrices pour l’achat de bus à faibles émissions polluantes, le Gart et la Centrale d'achat (CATP) d’Agir – qui avaient signé un accord de partenariat en juin 2015 – ont reçu 47 réponses de collectivités représentant un besoin d’un peu plus de 5 500 véhicules. Sur ce total, « la plupart des demandes, soit plus de 3 500 sont pour des bus électriques, environ 1 800 ont une approche gaz et 200 concernent les autres technologies, recense Marc Delayer, le président de la CATP et directeur général des Transports publics du Choletais. Les AO ont aussi des attentes fortes sur la maîtrise des technologies, et souhaitent des outils d’aide à la décision. Notre récente étude sur l’état des connaissances selon les motorisations y participe puisqu’elle se veut plus objective que les argumentaires commerciaux de chaque filière. » Cette consultation sera également utile pour le futur catalogue de bus à faibles émissions de la CATP.
Mais les collectivités ont surtout – et de manière pressante – besoin de répondre à la question « quel bus sera le plus pertinent pour bien effectuer ma transition énergétique ? ». Et la démarche se veut également un accélérateur de développement pour la filière des bus alternatifs au diesel. D’ores et déjà, l’hybridation diesel-électrique, considérée il y a encore quelques années comme une solution d’attente intéressante, aurait du plomb dans l’aile au vu des retours d’expérience. « Le bus coûte de 20 à 50 % plus cher qu’une motorisation thermique pour un gain en consommation, bruit et émissions polluantes de l’ordre de seulement 10 %, assure le directeur général du Gart, Guy Le Bras. Son intérêt est finalement peu évident et d’ailleurs certains constructeurs comme Volvo en abandonnent la commercialisation. »
Si la motorisation 100 % électrique, qui arrive tout juste à maturité chez les constructeurs européens semble plus prometteuse au groupement d’élus, ils mettent tout de même en avant les contraintes importantes aux dépôts en matière de sécurité : « Un bus diesel en feu brûle pendant 30 minutes à 800 degrés, un électrique brûlera 45 minutes à 1 500 degrés ». Dans le même temps, le DG du Gart tempère aussi : « les bus c’est seulement 1,5 % des émissions polluantes dans les agglos »… Bref l’enjeu de santé publique se situerait davantage du côté des véhicules individuels. Mais du point de vue de l’exemplarité politique, ne rien faire serait catastrophique. Ce que ne conteste pas le président du Gart au franc-parler. Oui au bus électrique dit-il. Mais « oui à l’innovation aussi, sinon l’industrie chinoise tuera l’industrie européenne », prédit Louis Nègre. Lors du Salon européen de la mobilité, celui qui était également le rapporteur de la loi de transition énergétique s'est emporté contre la rédaction du futur décret d’application de l’article 37 définissant les bus à faibles émissions qui devront renouveler 50 % des parcs en 2020. « Un diesel Euro VI pollue… mais comme tous les véhicules à énergie fossile ! dit-il encore. La vraie dépollution serait de supprimer des rues les véhicules Euro I, II, III, IV et V. Gare aux effets d’annonce impossible à tenir, a-t-il prévenu. Il faut aller le plus vite possible, le mieux possible et avec les moyens du bord… » Malgré de longs mois de lobbying, impossible en effet de faire fléchir totalement le ministère de l'Environnement. Une petite victoire tout de même : sa dernière mouture a été retoquée le 9 juin par le Conseil national d’évaluation des normes, qui a réclamé une consultation approfondie avec les associations d’élus et de professionnels du secteur. Le texte proposé risquait, selon ces dernières, de conduire à des impasses technologiques et financières, avec un surcoût évalué à plusieurs centaines de millions d’euros. « Il ne faut pas lister des technologies mais fixer des objectifs de performances à atteindre », disent en cœur les professionnels, sensibles aux plaintes des industriels qui ont dépensé des fortunes en R&D pour sortir des bus Euro VI. Alors pas question de ne plus pouvoir les vendre en 2020…
La SNCF tire la sonnette d’alarme en Auvergne-Rhône-Alpes
Dans un rapport sur les lignes ferroviaires d’Auvergne–Rhône-Alpes, la SNCF établit un diagnostic sans appel : « Sans d’importants travaux de renouvellement sur la voie et les ouvrages d’art la performance ne pourra pas être maintenue à dix ans. » Avec à la clé des réductions de circulations et des suspensions d’exploitation qui seraient la règle par rapport à des circulations ferroviaires performantes. 22 lignes « peu circulées » sont concernées, avec une douzaine de lignes menacées d’arrêt, dont huit dès la période 2017-2020.
Ces lignes 7-9, en majorité TER, représentent 1 336 kilomètres (dont 62 % en Auvergne) sur un total de 4 000 km. Principale conclusion du rapport de 70 pages de SNCF Réseau : pour assurer un fonctionnement optimal, il faut investir 765 millions d’euros d’ici 2025, et rénover 14 lignes en priorité d’ici cinq ans pour un coût de 414 millions d’euros. « C’est un diagnostic et une alerte sur l’état du réseau, pas une prévision de ce qui va se passer », tempère SNCF Réseau qui rappelle ses investissements en 2015 (378 millions d’euros), « soit plus d’un million par jour ». D’ailleurs, certaines lignes épinglées dans le rapport sont en attente de déblocage des fonds par la commission permanente régionale en juin, comme pour Saint-Etienne-Firminy-Le Puy (57,5 millions d’euros).Il n’en reste pas moins que la balle est désormais dans le camp de la région, plus que jamais AOT ferroviaire et routière depuis la loi Notre. L’exécutif régional estime qu’il manque 300 millions pour éviter les fermetures de lignes et entend (re)discuter avec l’Etat un nouveau CPER, signé en… 2015, plus favorable. La collectivité devrait aussi présenter prochainement ses priorités d’investissement dans les petites lignes. Aujourd’hui, parmi les lignes menacées figurent des tronçons de Lyon – Paray-le-Monial (16,7 millions), de Saint-Etienne – Clermont (53 millions), Clermont – Volvic – Mont Dore (41,3 millions). Même l’Ouest lyonnais n’est pas épargné à partir de 2022 avec son tram-train périurbain, pourtant axe de développement stratégique et à fort potentiel (Lozanne – Tassin, 22,5 millions). Le nouvel exécutif régional en profite pour dénoncer l’aveuglement de son prédécesseur sur l’état du réseau, lequel a beau jeu de rétorquer que la dégradation est très ancienne et générale.
Claude FerreroStrasbourg va tester un système de transport bimodal
L’expérimentation ne sera lancée que l’année prochaine à Strasbourg, mais le Salon Transports Publics a été l’occasion de présenter le tout nouveau système de transport bimodal de Lohr baptisé Cristal Ce petit véhicule 100 % électrique proposant cinq places assises peut être exploité soit sous forme de transport en libre service (comme le sont les Autolib’ à Paris), soit sous forme de navettes c’est-à-dire en assemblant quatre véhicules qui peuvent alors transporter jusqu’à 76 personnes (de 16 à 20 personnes par véhicule en comptant celles qui restent debout). La navette est évidemment conduite par un conducteur professionnel.
« L’avantage de ce système, c’est qu’il permet par exemple d’assurer le transport scolaire de 7h à 9h le matin, puis d’être exploité différemment à d’autres moments de la journée en redéployant les véhicules », explique Jean-François Argence, le directeur des nouvelles mobilités chez Lohr.
Strasbourg qui va tester quatre véhicules pendant un an, de septembre 2017 à septembre 2018 les fera circuler sur une boucle de trois kilomètres comportant neuf stations desservant le campus et l’hypercentre. Sept stations (dont trois équipées de bornes de recharge) vont aussi être installées en mode libre service.
Le véhicule d’un coût de 100 000 euros l’unité a une vitesse commerciale de 40 km/h en mode navette et pourra rouler jusqu’à 70 km/h lorsqu’il sera utilisé en libre service.
Lohr qui indique avoir engagé le processus d’industrialisation a investi dix millions d’euros pour développer ce concept.
Le constructeur chinois BYD met deux pieds en France
« Bus 2025 » est plus que jamais en route puisque l'appel d'offres pour équiper le parc RATP en bus électriques est toujours annoncé pour fin 2017. Et le chinois BYD entre officiellement dans la course avec deux événements concomitants Il livre à B. E. green le premier exemplaire vendu en France de son « ebus » de 12 mètres, le 14 juin au matin. Et l'après-midi du même jour, à l'occasion de Salon européen de la mobilité, il signera une convention de partenariat avec la RATP. Cela devrait permettre à cette dernière de tester le véhicule dès l'automne. En plus de la mise en circulation du Bluebus de Bolloré à Paris le 30 mai, les expérimentations vont toujours bon train à la RATP et la convention qui sera signée est la cinquième du genre, après Solaris, Irizar, Yutong Dietrich – dont les véhicules ont déjà roulé sur le réseau francilien – et Heuliez dont le bus doit être testé cet été.
BYD, pour « Build your dreams », c'est un peu le Bolloré chinois puisque ce constructeur a commencé par développer ses batteries fer-phosphate pour se lancer sur le marché automobile puis celui du bus. En mars dernier, il présentait à Paris un autocar de 12 m et annonçait la sortie de son bus de 90 places à l'été 2016. Avec 2 heures 30 de recharge, il disposerait selon lui de 300 kilomètres d'autonomie. L'industriel qui réalisait il y a peu l'essentiel de ses ventes sur son marché domestique, précisait que sa gamme s'étendrait de 8 à 18 m et ne cachait pas son appétit pour le futur marché de la capitale.
Mais le premier acheteur français, ce n'est pas un opérateur de transport public, mais B. E. green, le spécialiste de la mobilité collective 100 % électrique qui propose déjà une gamme élargie de véhicules en location de courte ou longue durée. Patrick Mignucci, son patron, a été littéralement bluffé après avoir visité l'usine de Shenzhen, ainsi que les dépôts de l'opérateur chinois dans la même ville qui exploite déjà 2 000 exemplaires du véhicule. « C'est la plus grosse usine de bus électriques au monde, il en sort 6 000 véhicules par an, avec une qualité de finitions extraordinaire, assure-t-il. Le fondateur, Wang Chuanfu a une vision globale du marché de la mobilité urbaine électrique et propose du “clés en main” avec la full maintenance des batteries pendant huit ans, à prix ultracompétitif… » Ce premier bus ira, dès septembre, grossir le parc des Autocars Dominique, la maison mère, et sera disponible pour tout le territoire français. B. E. green a déjà au moins un client privé – une entreprise du CAC 40 – prêt à lui louer le bus BYD. Et selon son patron, plusieurs collectivités locales se seraient déjà montrées intéressées pour le tester…
BYD a d'abord pris pied aux Etats-Unis, au Brésil et en Malaisie puis visé le marché européen où il devrait construire au moins une usine – sans doute en Pologne et peut-être même en France. De fait, depuis 2014, ses ebus roulent en Europe : à Amsterdam (desserte de l'aéroport) et surtout à Londres, où il a remporté l'an passé, un contrat de 51 véhicules auprès de Go-Ahead. Les cinq premiers bus à impériale électriques ont d'ailleurs été inaugurés le 16 mars. En présentant son autocar, le président et fondateur de BYD, Wang Chuanfu, s'était dit « impressionné par la détermination des autorités parisiennes »…