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  • Rencontre avec Anne Pruvot, directrice générale de SNCF Connect & Tech

    Rencontre avec Anne Pruvot, directrice générale de SNCF Connect & Tech

    Rencontre avec Anne Pruvot, directrice générale de SNCF Connect & Tech

    Diplômée de HEC, Anne Pruvot a commencé sa carrière en 1995 chez Accenture, où elle pilote d’importants programmes de transformation numérique, de e-commerce, de marketing et de distribution. Devenue managing director en 2005, elle est membre du comité exécutif d’Accenture France de 2010 à 2016, à la tête du secteur Produits.

    En 2017, elle rejoint Oliver Wyman en tant que Partner, chargée de la transformation numérique pour les secteurs des transports et des services. Au cours de ses missions, elle travaille sur des projets de la SNCF, du lancement des premières versions du site voyages-sncf.com (devenu oui.sncf puis sncf-connect.com) à la définition de la feuille de route numérique du groupe SNCF.

    Elle devient en janvier 2021 directrice générale de SNCF Connect & Tech. A la tête de la filiale digitale de SNCF Voyageurs, elle est chargée de développer l’activité d’agence de voyages et plateforme, s’adressant aux voyageurs, et les activités de fournisseur de services numériques et d’éditeur de solutions de mobilité clés en main, toutes deux commercialisées via la marque Tesmo auprès des collectivités, entreprises et opérateurs.

    Anne Pruvot siège également au Comex de SNCF Voyageurs.

     

  • T&E veut renforcer le leasing social et les cars express

    T&E veut renforcer le leasing social et les cars express

    L’ONG Transport & Environnement, T&E, profite du début de l’année pour appeler à des investissements ciblés pour « des impacts rapides et massifs » dans la mobilité. Elle demande un plan doté d’une enveloppe de 300 millions d’euros dès 2026, pour monter jusqu’à un milliard d’euros en 2030. Son périmètre doit être circonscrit aux besoins les plus prégnants, dans les zones périurbaines et rurales. Son financement peut être assuré par des certificats d’économies d’énergie, l’Etat, les collectivités et les AOM, des banques et opérateurs privés.

    « Le gouvernement navigue à vue sur la décarbonation des transports, sans vision de long terme et se contente trop souvent de mesures restreintes, comme dans le cas du leasing social automobile, alerte Diane Strauss, directrice de T&E France. La puissance publique ne joue pas son rôle pour structurer une offre efficace et coordonnée à l’échelle des territoires. De nouveaux investissements, ciblés et efficients, sont nécessaires pour réduire la fracture territoriale entre zones urbaines et peu denses. Ils visent aussi à faire face aux nouveaux enjeux industriels et géopolitiques : favoriser l’émergence du “made in UE” et réduire notre dépendance au pétrole ».

    T&D dresse deux priorités. La première vise le leasing social qui ne soutient aujourd’hui que 50 000 véhicules par an, « quand les besoins totaux se chiffrent en millions ». L’ONG souligne l’intérêt suscité par le dispositif actuel auprès des classes moyennes pour l’achat d’une voiture électrique. Ce type de véhicule présente désormais un coût au kilomètre avantageux, un accès facilité à la recharge pour les ménages en logement individuel, une autonomie satisfaisante, un réseau autoroutier bien équipé, ainsi qu’un excellent confort de conduite. « Il est temps que l’État s’associe aux territoires et aux autorités organisatrices de la mobilité pour proposer une offre élargie de véhicules électriques à loyer modéré », insiste T&E.

    Pour jouer pleinement son rôle, le dispositif doit proposer des volumes suffisants, une diversité de modèles — de la voiture familiale au vélo cargo —, un ciblage social clair et une transparence de fonctionnement. Banques privées, publiques, État et collectivités doivent s’entendre pour constituer progressivement une flotte de 1 à 2 millions de véhicules, loués sur l’ensemble de leur durée de vie. « Cela constituerait un réel soutien à l’industrie automobile française et européenne, tout en permettant de réduire la dépendance au pétrole », estime l’ONG.

    Une alliance entre ligne de cars et de covoiturage

    Sa deuxième priorité porte sur le déploiement massif de cars express, associés à des lignes de covoiturage sur les axes denses. T&E appelle à intégrer, dans la loi cadre, les moyens nécessaires au fonctionnement d’un véritable système de transport express pour tous, fondé sur les Services Express Routiers. Une alliance entre lignes de cars express et lignes de covoiturage express permettrait de réduire massivement la dépendance à la voiture individuelle et d’élargir les bénéfices de la décarbonation aux habitants des campagnes et des petites villes.

    Contrairement aux idées reçues, la transition des mobilités ne nécessite pas des sommes colossales, mais un meilleur ciblage des politiques publiques au regard des besoins géographiques et sociaux des ménages. Désenclaver les territoires ne passe plus par la construction de nouvelles routes — coûteuses et destructrices des écosystèmes — mais par le déploiement d’une offre diversifiée de solutions de mobilité : rail, routes, cars et voitures. L’association milite pour un « grand plan pour le désenclavement des territoires » qui permettrait, d’ici cinq ans, de donner accès à 23 millions d’habitants supplémentaires à un réseau multimodal rapide et fréquent, hors zones denses.

  • Kuba équipe les bus marocains d’un système billettique national

    Kuba équipe les bus marocains d’un système billettique national

    Le Royaume du Maroc a choisi l’entreprise française Kuba pour installer un système billettique interopérable dans les bus du pays. Il est déjà en service dans quatre grandes agglomérations (Marrakech, Fès, Tanger, Agadir et, prochainement, Tétouan).
    Kuba indiquait fin décembre avoir déployé son système billettique dans près de 1000 véhicules en un peu moins de trois mois, afin d’être prêt pour la Coupe d’Afrique des nations du football qui s’est ouverte le 21 décembre 2025.
    À cette occasion, mais également dans la perspective de la Coupe du Monde de football 2030 que le pays coorganise, le Maroc a entrepris d’équiper ses bus d’un système acceptant aussi bien les billets à QR code des passagers occasionnels que les cartes sans contact des voyageurs réguliers. Prochaine évolution, les cartes bancaires et les smartphones devraient bientôt pouvoir être utilisés.
    Le système fourni par Kuba est hébergé sur un cloud marocain souverain afin d’assurer une gestion sécurisée des données et répondre aux normes énoncées dans la stratégie de développement du Maroc.
    L’été dernier, la Direction de l’équipement municipal et des transports urbains (DEMTU) a commencé la transformation complète du système billettique des transports publics afin d’harmoniser les pratiques, faciliter l’interopérabilité entre les territoires et établir les fondements d’un système national à long terme.

  • Le tunnel entre gares du Nord et de l’Est progresse

    Le tunnel entre gares du Nord et de l’Est progresse

    Entre la Gare du Nord et la Gare de l’Est, à Paris, un tunnel de 50 mètres évitera bientôt aux passagers d’effectuer le kilomètre et demi qu’ils doivent aujourd’hui parcourir en surface. A onze mètres de profondeur, un chantier a été lancé en septembre 2024 pour construire cette voie piétonne express. Le creusement a dépassé fin 2025 les 36% de la surface totale. La fin de cette première phase devrait intervenir au printemps. « Il faudra ensuite couler le béton définitif et réaliser les aménagements de second œuvre, qui se poursuivront jusqu’au premier trimestre 2027″, estime Zakaria Marir, ingénieur travaux principal chez NGE (Nouvelles Générations d’Entrepreneurs).

    Le quatrième groupe français de BTP,  26 000 collaborateurs, a été choisi pour réaliser le chantier piloté par SNCF Gares & Connexions. Le tunnel est l’un des projets les plus complexes menés autour de ces deux gares, constituant un pôle multimodal majeur, où se croisent 800 000 voyageurs par jour. Imaginée dans les années 1990, reportée à de multiples reprises, la nouvelle infrastructure doit faciliter les 150 000 correspondances quotidiennes entre RER, Transilien, lignes à grande vitesse, bus, métro et prochainement CDG Express. Le chantier doit d’ailleurs s’achever en février 2027, année de mise en service de la nouvelle liaison aéroportuaire directe avec l’aéroport de Roissy CDG.

    Des milliers de tonnes à excaver

    « C’est techniquement compliqué : on passe sous plusieurs réseaux comme ceux des égouts ou des eaux de Paris », précise l’ingénieur de NGE. Le chantier doit se contenter d’un seul puits d’excavation débouchant sur la rue La Fayette, zone hyper-urbaine et fortement contrainte. De là seront excavées 6 600 tonnes de terre, pour permettre de couler 2 000 m3 de béton et faire entrer 450 tonnes d’armatures et profilés en acier.

    Le forage, mené actuellement, ne constitue pas la principale difficulté. Mais le percement des accès relève de la prouesse technique. Côté Gare de l’Est, l’ouverture atteindra plus de 10 mètres de large dans un mur porteur de 3 mètres d’épaisseur, nécessitant un renforcement structurel exceptionnel. Côté Gare du Nord, l’ouverture sera pratiquée dans un mur en béton armé datant de 1998, épais de 70 cm.  Au-delà du tunnel, le projet inclut la création d’aménagements voyageurs depuis le Hall Alsace (Gare de l’Est) et la Gare Magenta.

    Le chantier mobilise une trentaine de personnes, organisée en deux équipes, six jours sur sept. Le projet intègre une clause d’insertion de 5 100 heures, destinée à favoriser la montée en compétences et la formation de jeunes professionnels dans les métiers techniques du génie civil souterrain.

     

     

     

     

     

     

     

     

  • Conférence VRT. L’essor géographique et technique des métros automatiques

    Conférence VRT. L’essor géographique et technique des métros automatiques

    L’automatisation des métros franchit une nouvelle étape, marquée par l’arrivée de systèmes plus ouverts, interopérables et évolutifs. Lors de la conférence organisée le 20 novembre par Ville, Rail & Transports, industriels, exploitants et ingénieries ont détaillé les solutions permettant de tirer pleinement parti des données, notamment grâce à l’IA, tout en maintenant un pilotage décisionnel humain.

    La conférence a eu lieu le 20 novembre au 8 rue d’Athènes, à Paris.

    Témoin privilégié des avancées en matière de métros automatiques, Emmanuel Sologny, directeur de la ligne 14 à la RATP, est revenu sur « le chantier hors norme » qui s’est déroulé sur sa ligne : triplement du linéaire, renouvellement complet du matériel, création de deux ateliers, modernisation des systèmes et remplacement intégral du CBTC. « La ligne 14 a été livrée avec deux ans d’avance par rapport au calendrier initial, un alignement rare entre la RATP, les industriels et l’autorité organisatrice », note le directeur.

    Le succès de la migration repose en grande partie sur le retour d’expérience du prolongement, en 2020, jusqu’à Mairie de Saint-Ouen, qui avait déjà permis de renouveler en profondeur la ligne – poste de commande, signalisation, façades de quai – « en tirant les leçons des petites erreurs de l’époque ». Cette phase avait aussi permis d’introduire le MP14, compatible avec les deux systèmes de pilotage. La réussite tient également aux essais massifs réalisés tard le soir ou lors de fermetures ciblées, qui ont permis de retrouver, dès le 26 février 2024, un niveau de performance équivalent à celui d’avant travaux. Pour cela, certaines fonctionnalités avancées du nouveau CBTC ont été volontairement reportées à 2025 afin de sécuriser une mise en service robuste avant les JO Paris 2024.

    Modernisation ne rime pas avec déshumanisation

    Jérôme Charmetant, directeur technique MELYD (Modernisation Lyon Ligne D) chez Egis, rappelle que l’objectif d’une modernisation n’est pas de supprimer l’humain : l’exploitant conserve la responsabilité des décisions opérationnelles, comme l’injection ou le retrait des trains, la gestion des pannes ou la maintenance. Selon le responsable d’Egis, les efforts industriels ont parfois trop privilégié l’automatisation au détriment d’une ergonomie adaptée aux régulateurs, dont les postes de commandement restent saturés d’écrans et de sous-systèmes non intégrés. « L’enjeu est donc de proposer une interface unifiée, comme le PCC Réseau de Lyon, qui regroupe plusieurs sous-systèmes derrière une seule IHM homogène. Cela rend les systèmes plus lisibles, cohérents et préparés aux évolutions futures », notamment à l’IA et à de nouveaux services, tout en restant évolutifs sur 20 à 30 ans.

    Rebondissant sur ces propos, Pierre Cherki, directeur technique Système, responsable Assistance Essais Intégration Grand Paris Express chez Systra France, rappelle que la digitalisation devient un enjeu central pour les opérateurs comme pour les autorités organisatrices. « Systra travaille sur ces problématiques, en particulier à travers les hyperviseurs ATS et CBTC, notamment utilisés à Lausanne. La digitalisation ouvre la voie à une supervision unifiée des transports – ferroviaire, bus, routier – une tendance qui, à l’image de ce qui se fait à Dubaï, va se développer dans les prochaines années », estime Pierre Cherki.

    Alléger les infrastructures

    Cette transition vers une infrastructure ferroviaire plus digitalisée est également au cœur des préoccupations de Siemens Mobility, explique Karim El Ghazi, directeur de la BU Rail Infrastructure de l’industriel. « L’enjeu est clair : alléger les infrastructures au sol et centraliser les logiques de signalisation afin de simplifier les installations, la maintenance et les mises à jour de plus en plus fréquentes liées notamment à la cybersécurité ».

    Le premier pilier de cette stratégie repose sur Signaling X, une solution cloud de nouvelle génération dont Siemens Mobility vient de réaliser la première démonstration au Singapore Rail Test Centre. Cette technologie intègre le CBTC dans un cloud de signalisation centralisé, alimenté par du matériel standard et hébergé dans un data center dédié.

    Cette logique s’étend désormais à bord des trains avec le concept Train to Cloud, où les automatismes sont centralisés dans des data centers privés, les trains devenant eux-mêmes des points de collecte intelligents via des liaisons 5G.

    Une migration au cas par cas

    Jérôme Charmetant détaille la complexité des migrations, soulignant que certains projets peuvent durer jusqu’à dix ans. La difficulté principale tient au fait que, sur des lignes existantes, les travaux doivent cohabiter avec la circulation des voyageurs, limitant les interventions à seulement quelques heures la nuit, contrairement aux lignes Greenfield où tout peut être planifié plus librement.

    Chaque projet est unique : l’automatisation d’une ligne des années 1970 n’a rien à voir avec celle d’une ligne déjà équipée d’un CBTC moderne, ou avec des lignes plus récentes comme la ligne D à Lyon, où un train peut perturber l’ensemble du système si des erreurs surviennent.

    « L’enjeu est de proposer une interface unifiée, comme le PCC Réseau de Lyon, qui regroupe plusieurs sous-systèmes derrière une seule IHM homogène. Cela rend les systèmes plus lisibles, cohérents et préparés aux évolutions futures » — Jérôme Charmetant (Egis)

    « Pour chaque migration, il faut définir une stratégie précise : quels systèmes migrer, pourquoi et quand, tout en considérant le contexte propre à chaque ligne », souligne Jérôme Charmetant. La question des enclenchements de signalisation est cruciale, car maintenir ou renouveler ces systèmes impacte directement la stratégie de migration. « Il faut aussi décider si l’on conserve et modernise les trains existants ou si l’on installe une nouvelle flotte. Et gérer tous les systèmes annexes, des courants faibles à l’énergie électrique de traction, sans oublier la compatibilité avec les équipements existants », poursuit le représentant d’Egis. Ainsi sur la ligne D de Lyon, « le projet prévoit de doubler l’offre de transport avec l’achat de 26 trains, tout en modernisant les trains existants en deux étapes, évitant ainsi un double équipement coûteux et complexe. Cette stratégie mixte permet d’assurer la continuité du service tout en réalisant les basculements progressivement, avec une phase finale en trois mois à l’été 2031. », rappelle-t-il encore. Enfin, la distinction entre Brownfield et Greenfield est importante. « Sur le Brownfield, le défi majeur repose sur la migration : planifier chaque phase, anticiper les travaux sur la signalisation, les stations ou les PCC pour éviter toute interruption. Sur le Greenfield, l’absence d’existant réduit certaines contraintes mais introduit de nouveaux risques liés à l’inconnu », conclut-il.

    Pierre Cherki souligne une tendance croissante : les systèmes GoA4 arrivent à obsolescence et sont remplacés par de nouveaux systèmes GoA4, comme sur la ligne 14 à Paris ou la ligne D de Lyon. Cette évolution implique d’améliorer des systèmes déjà très performants, qui offrent une qualité de service élevée. « Il faut composer avec des systèmes variés, parfois anciens ou obsolètes, car tous ne peuvent pas être centralisés sur une même plateforme, contrairement à l’approche des hyperviseurs. Par exemple, la mise à niveau d’un système de signalisation nécessite souvent de coordonner avec d’autres systèmes existants, comme la traction, la supervision, la vidéosurveillance ou les façades de quai, qui restent inchangés. Cela engendre des contraintes techniques pour les industriels impliqués », explique Pierre Cherki en insistant sur l’importance de l’anticipation et de la planification fonctionnelle.

    Une ergonomie essentielle

    Chez Egis, l’application des principes d’écoconception au métro automatique commence dès la phase de construction, « en s’attaquant d’abord aux postes qui ont le plus d’impact carbone », indique Jérôme Charmetant.

    Il convient également de gérer l’adéquation entre le nombre de trains en circulation et la demande réelle. « Faire rouler trente trains alors que la fréquentation est faible n’a aucun sens, mais les exploitants s’y retrouvent parfois contraints par des contrats trop rigides : kilométrage imposé, vitesse commerciale maximale, exigences figées qui limitent leur capacité à optimiser la consommation énergétique. Nous plaidons pour davantage de souplesse contractuelle afin que les exploitants puissent réellement utiliser les outils d’économie d’énergie mis à leur disposition », précise-t-il.

    S’ajoute une autre difficulté : les équipes chargées de construire les tableaux horaires ne disposent pas toujours d’outils de simulation avancés pour synchroniser finement les phases d’accélération et de freinage, pourtant essentielles pour optimiser les échanges d’énergie. « Le moment où l’on élabore le programme d’exploitation est pourtant déterminant ; il faudrait donc fournir à l’exploitant des indicateurs simples permettant d’évaluer si son programme est énergivore ou non. Enfin, sur certains réseaux, les trains sont préparés une à deux heures avant leur mise en ligne, alors qu’un délai de quinze minutes suffirait.

    Cette anticipation excessive vise à parer toute panne éventuelle. Plutôt que de forcer une automatisation totale, nous préférons accompagner ces pratiques en développant des systèmes capables, par exemple, de couper la climatisation et d’autres équipements énergivores durant cette période d’attente. Notre approche consiste à partir des usages existants et à les adapter pour réduire au mieux la consommation. », rappelle encore Jérôme Charmetant.

    Emmanuel Sologny rapporte que cette pratique est mise en œuvre sur la ligne 14 pendant les heures creuses, tout comme les marches économiques (ajustement des marches de train pour augmenter la marche sur l’erre). « De fait, malgré un prolongement doublant la longueur de la ligne, la consommation d’énergie de traction est restée quasi identique entre 2023 et 2024. La baisse des coûts d’énergie n’explique pas tout », affirme-t-il, mettant aussi en avant l’efficacité des CBTC et la conception des trains MP14, qui consomment 15 % d’énergie en moins. « En complément, près de 200 recrutements ont été effectués pour accompagner cette croissance. Quand on conçoit des systèmes de métro automatique, il faut toujours penser à celui qui va être derrière. » Emmanuel Sologny pointe l’importance de l’ergonomie des IHM et de la gestion des modes dégradés pour permettre une exploitation fluide, même à pleine capacité.

    Apport de l’IA

    François Destribois, président d’Hitachi Rail Systems France, souligne que son groupe – devenu le premier systémier mondial depuis le rachat de GTS – travaille à la prochaine évolution du CBTC, sous le nom (provisoire) de « Next Generation ». L’un des axes majeurs est l’intégration de l’intelligence artificielle, déjà utilisée par Hitachi pour la modélisation prédictive, la simulation, la préparation d’exploitation ou encore l’optimisation énergétique, notamment au sein de sa solution Green CBTC.

    Les gains de temps et de précision sont majeurs, selon le dirigeant. Ainsi l’IA appliquée au métro de Singapour a déjà permis 8 % d’économie d’énergie sur les lignes North-South et East-West, soit environ 15 millions de kilowattheures. « L’objectif est d’atteindre 15 % d’économie d’ici mi-2026. Pour y parvenir, le groupe mise sur sa plateforme HMAX, qui centralise toutes les données du train, de l’infrastructure et de la signalisation. L’IA analyse ces informations en s’appuyant sur les capteurs existants et une puissance de calcul renforcée, ce qui accélère la détection d’anomalies. »

    Grâce à son architecture « edge to cloud », une partie du traitement se fait directement sur le terrain : seules les données réellement utiles sont envoyées au cloud, réduisant les flux et améliorant la réactivité. « Nous utilisons déjà des jumeaux numériques pour simuler l’ensemble d’un réseau ferroviaire. Cette démarche repose sur la collecte massive de données grâce à des capteurs spécialisés et des acquisitions de sociétés de surveillance ferroviaire », comme Perpetuum en 2021 ou Omnicom en 2025. « Ainsi Perpetuum fournit des capteurs autoalimentés par les vibrations, fixés sur les bogies, permettant de mesurer les vibrations du train et de la voie. Ces données sont ensuite envoyées vers le cloud via la 5G. »

    Face à l’afflux de données, Emmanuel Sologny considère que la priorité est « de générer davantage de valeur en exploitant mieux les données produites par les trains et les systèmes CBTC, grâce à des outils capables de les trier et de les analyser efficacement ».

    L’intelligence artificielle est déjà utilisée sur certaines lignes, comme la 14, où une caméra intelligente dans le tunnel mesure la charge des trains et affiche cette information aux voyageurs. « À moyen terme, l’objectif est de suivre en temps réel la charge de chaque train pour ajuster dynamiquement le nombre de rames mises en circulation, maximisant ainsi l’efficacité et la régularité du service. »

    L’IA est également employée pour anticiper les pannes des portes et des frotteurs de train, ou pour améliorer l’information voyageur, en traduisant automatiquement les annonces en station jusqu’à 18 langues grâce à des systèmes de speech-to-speech. « L’IA peut enfin renforcer la cybersécurité », souligne Pierre Cherki. « Son efficacité dépend de la fiabilité et du volume des données, mais cela soulève des enjeux de confidentialité et de gouvernance », explique-t-il, en rappelant que l’IA comporte aussi des risques, comme l’usurpation d’identité ou la création de contenus frauduleux pouvant perturber des services critiques, tels que les systèmes de billetterie.

    Sûreté et cybersécurité

    Pierre Cherki insiste sur le fait que la cybersécurité dans le domaine ferroviaire ne concerne pas principalement les systèmes CBTC eux-mêmes, mais davantage les systèmes périphériques. « Les risques sont liés aux composants externes et aux interfaces avec d’autres systèmes, plutôt qu’au cœur de la signalisation. » Sur des projets phares comme le Grand Paris Express, la cybersécurité est intégrée de manière globale, couvrant les systèmes propriétaires et externes, avec une attention particulière aux perturbations potentielles sur les usagers, même si jusqu’ici les prises de contrôle directes restent peu fréquentes.

    Karim El Ghazi considère que la cybersécurité dans le monde ferroviaire doit avant tout être envisagée sous l’angle de la sûreté du système, c’est-à-dire la protection des personnes, des biens et la disponibilité des services. « La sécurité n’est pas uniforme : elle doit être proportionnée à la criticité des données et des sous-systèmes concernés. Un petit système de contrôle de la pression des pneus ne nécessite pas les mêmes protections qu’un PCC de CBTC capable de commander l’arrêt d’une ligne ou de modifier des limitations de vitesse », commente-t-il.

    Siemens adopte une approche modulaire : l’entreprise peut fournir une solution complète de cybersécurité, incluant authentification, certification PKI et contrôle d’accès, ou s’interfacer avec la stratégie cybersécurité existante de l’industriel ou de l’opérateur, afin d’éviter la duplication inutile des données critiques. « Enfin, la question de l’export des données vers le cloud, via des réseaux filaires ou des connexions 5G, impose des niveaux de sécurité adaptés selon le type de transmission. L’objectif est de garantir que les informations transitent de manière fiable et sécurisée, sans compromettre ni la sûreté des opérations ni la disponibilité du service. »

    Côté portes palières, Gilles Tenet, directeur commercial Portes palières Europe de Wabtec France, rappelle que les aspects cybersécurité sont intégrés « dès la conception » grâce à des équipements certifiés SL2.

    Les portes palières, un levier de sécurité… même sans automatisme intégral

    Les portes palières ne sont pas réservées aux métros automatiques, rappelle Gilles Tenet, directeur commercial Portes palières Europe de Wabtec France. « Si elles s’imposent naturellement en GoA4, elles sont aussi largement utilisées sur des lignes avec conducteurs, en Asie comme à Séville. Leur intérêt dépasse le seul automatisme : elles renforcent la sécurité en limitant intrusions et accidents, améliorent les échanges voyageurs et réduisent les temps de stationnement. » « Les portes palières sécurisent les échanges voyageurs et permettent au train d’entrer plus vite en station, sans nécessiter un automatisme intégral », souligne-t-il.

    Leur contribution environnementale est également notable, notamment pour les versions pleine hauteur qui réduisent le volume à climatiser ; « dans certaines stations climatisées, le retour sur investissement est de l’ordre de deux ans ».

    Deux grandes familles coexistent : les portes mi-hauteur, plus répandues en Asie où la discipline des voyageurs limite les risques, et les portes pleine hauteur, privilégiées dans les pays latins pour prévenir toute intrusion. « La difficulté d’installation ne dépend pas de la hauteur, mais des exigences normatives – notamment l’effort de 3 500 N linéaires – qui imposent parfois un renforcement structurel, en neuf comme en rétrofit. »

    La Compagnie des Signaux se positionne sur le métro automatique

    La Compagnie des Signaux (CSEE) prépare son retour dans l’univers du métro automatique, un mouvement que son directeur des Offres et de l’Innovation, Frédéric Bernaudin, justifie par la convergence technologique désormais évidente entre le CBTC et l’ERTMS. « Les deux systèmes partagent désormais les mêmes briques fondamentales – enclenchement, contrôle de zone, ATP ou cantons mobiles –, ce qui rend possible l’adaptation du standard ferroviaire à l’urbain. » CSEE mise sur son expertise en systèmes critiques pour proposer une alternative ouverte, même si certains défis restent majeurs, notamment la supervision et surtout la localisation précise des trains, indispensable pour l’alignement avec les portes palières. Frédéric Bernaudin reconnaît que ce rapprochement peut étonner, le métro étant historiquement tourné vers le CBTC. Pourtant, en Australie comme au Vietnam, certains opérateurs demandent déjà une interopérabilité entre les deux mondes, aujourd’hui impossible avec des technologies propriétaires. « CSEE vise une solution ERTMS adaptée à l’urbain d’ici 2030, tout en développant des solutions comme les cantons mobiles, utiles pour réduire les intervalles, avec des prototypes attendus fin 2025, intégrant 5G/FAMCS et des exigences de cybersécurité », note le représentant de la Compagnie.

    Le MF19 démarre sur la ligne 10 parisienne

    Emmanuel Sologny souligne que l’arrivée du MF19 sur la ligne 10 marque une étape clé pour la RATP. « Ce matériel moderne et écoresponsable, appelé à équiper plus de la moitié du parc parisien, doit s’intégrer à des infrastructures anciennes tout en introduisant de nouveaux systèmes d’exploitation. » Son déploiement implique une transformation profonde des ateliers, comme celui de Boulogne, où les équipes doivent s’adapter à un train bien plus technologique que les MF67 ou MP73 qu’il remplace. « Mis en circulation le 16 octobre 2025, le MF19 équipera progressivement les lignes 3, 3 bis, 7 bis, 8, 12 et 13. Disponible en versions conduite manuelle ou automatisée (GoA2), il améliore le confort, la sécurité et l’efficacité énergétique, tout en préparant le réseau parisien à une exploitation plus performante et durable. »

  • Club VRT. Eurostar : en route vers les 30 millions de voyageurs

    Club VRT. Eurostar : en route vers les 30 millions de voyageurs

    Après la période difficile du Covid, puis la fusion avec Thalys, Eurostar a redressé la barre et entame désormais une nouvelle phase de développement. Matthieu Quyollet, directeur des finances, de la stratégie et de la transformation du groupe, a expliqué le 4 décembre, lors d’un Club VRT, les grands axes stratégiques décidés par sa compagnie.

    M. Matthieu Quyollet est depuis juillet directeur des finances, de la stratégie et de la transformation d’Eurostar. Mais il connaît parfaitement le groupe pour avoir dirigé la , une opération sans précédent entre deux compagnies ferroviaires européennes, a-t-il rappelé lors du Club VRT dont il était l’invité le 4 décembre.

    C’est la marque Eurostar qui a été retenue au détriment de la marque Thalys, abandonnée en octobre 2023. Fusionner deux marques iconiques n’a pas été une mince affaire. « Faire disparaître la marque Thalys, à laquelle clients et collaborateurs étaient attachés, n’a pas été simple. Mais la fusion des deux sociétés a été facilitée par leur », souligne le dirigeant. « Nous sommes parvenus à créer une identité qui reflète toute notre histoire et toute notre ambition », ajoute-t-il.

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    L’objectif d’Eurostar reste le même : relier les capitales européennes à grande vitesse, de manière simple et fluide. « Cela paraît évident, mais c’est une véritable prouesse technologique et technique, car rien n’a été conçu pour faciliter le transport ferroviaire international », rappelle Matthieu Quyollet. La compagnie, qui dessert plusieurs pays européens, doit être polyglotte : c’est le cas de ses agents qui doivent être capables de parler plusieurs langages mais aussi de ses trains qui doivent « comprendre » les divers systèmes d’électrification, de signalisation, ainsi que les normes des pays traversés. « C’est que nous savons rendre totalement transparente pour nos voyageurs », commente-t-il.

    Peu à peu, le groupe ferroviaire a densifié son réseau. « Aujourd’hui, Eurostar couvre l’ensemble de l’Europe du Nord. C’est une entreprise qui n’est ni française, ni britannique, ni belge, mais tout cela à la fois », assure Matthieu Quyollet. Son siège social est à Bruxelles, et l’entreprise a également un site à Londres, ainsi que des bureaux à Paris. « Nous combinons une expertise ferroviaire provenant de tous nos pays d’opération avec une approche résolument multiculturelle. Notre force est de ressembler à nos clients », poursuit le dirigeant, en rappelant que le groupe compte .

    Sur de bons rails

    Eurostar revient de loin. L’entreprise aurait pu disparaître après la crise du Covid, sans l’intervention de ses actionnaires – la SNCF, la SNCB, la CDPQ (Caisse de dépôt et placement du Québec) et Hermès Infrastructure. Car si la crise sanitaire a énormément pénalisé l’ensemble du secteur, le transport international a été plus touché encore. Eurostar, qui était soumis à des restrictions de voyages très fortes entre la France et le Royaume-Uni, a alors perdu jusqu’à 80 % de son chiffre d’affaires. « Nous avions conservé sur ces liaisons un ou deux trains qui roulaient pour des raisons d’intérêt général, sans gagner un centime. Nous sommes sortis de cet épisode avec une », rappelle l’invité du Club VRT.

    Le groupe a pu redresser ses comptes dès 2022 en profitant d’une reprise d’activité très importante, bien au-delà de ce qui était attendu, enregistrant des records historiques de fréquentation. L’engouement pour les trains internationaux à grande vitesse ne s’est pas démenti depuis. Ce qui a permis au groupe de réaliser , avec un EBITDA de 346 millions d’euros, en transportant 19,5 millions de passagers en 2024.

    Une commande de 50 trains

    Eurostar, qui est déjà parvenu à réduire sa dette à 650 millions d’euros, envisage donc l’avenir avec l’ambition de développer le ferroviaire international en Europe. Dans cet objectif, l’entreprise a commandé 50 trains, dont un lot ferme de 30 trains, pour un montant de 2 milliards d’euros. Soit l’investissement le plus important de son histoire.

    Après avoir procédé, il y a trois ans, à une « Request for Information » auprès de l’ensemble des constructeurs, Eurostar a retenu l’industriel français Alstom. « D’abord, parce que ses trains correspondaient à nos attentes. Ils permettront de conjuguer performance technologique, efficacité énergétique et confort passager. Mais aussi parce qu’en bénéficiant du contrat déjà signé avec SNCF Voyageurs, nous avons la garantie de les obtenir beaucoup plus rapidement que si nous étions passés par un appel d’offres classique », justifie le représentant d’Eurostar. « Et en obtenant des conditions financières intéressantes, vu les volumes passés. »

    Les 15 premières rames sont attendues courant 2031, 15 autres arriveront progressivement jusqu’en 2035. Se posera ensuite la question des lots optionnels pour arriver à 50, de manière à répondre aux objectifs de croissance du groupe.

    « Ce sont des trains entièrement conçus et pensés pour Eurostar, dont le design répondra aux exigences de notre clientèle et aux standards de notre marque, mais ce sont aussi des trains qui seront capables de « parler » différentes langues », précise encore Matthieu Quyollet. Car, en plus de circuler dans les pays du réseau actuel (France, Belgique, Royaume-Uni, Pays-Bas), ces trains devraient aller jusqu’en Suisse ou en Allemagne. « Nous avons la volonté de proposer de nouvelles destinations d’ici 2030. Nous pensons qu’une route et il y a en Suisse comme au Royaume-Uni, une volonté très forte pour connecter ces deux villes grâce à la grande vitesse. »

    Des liaisons de plus en plus longues

    Jusqu’à présent, au-delà de trois heures de trajet, les passagers choisissaient massivement de basculer vers l’aérien. C’est de moins en moins le cas et les voyageurs n’hésitent plus à prendre le train pour des durées longues, selon les observateurs du secteur ferroviaire. Le marché des trains internationaux à grande vitesse est donc porteur et Eurostar compte en profiter. L’opérateur ambitionne d’atteindre , contre une vingtaine de millions cette année.

    « Nous allons lancer une cinquième fréquence sur la ligne Londres–Amsterdam pour répondre à la demande », indique le directeur de la Stratégie. Pour profiter de cet engouement pour le fer, Eurostar compte sur ses nouveaux trains, car l’entreprise ne pourra pas atteindre l’objectif qu’elle s’est fixé avec sa flotte actuelle, même en tablant sur la productivité et l’augmentation du nombre de fréquences. Il lui faut des trains plus capacitaires : les trains commandés permettront d’augmenter de 20 % le nombre de sièges, pour passer à 540 par rame. En les faisant circuler en double unité (soit une longueur de deux fois 200 mètres), l’entreprise pourra offrir environ 1 080 sièges.

    La concurrence en ligne de mire

    Le dynamisme du trafic ferroviaire suscite les convoitises. En particulier sur l’axe transmanche où plusieurs opérateurs historiques et des compagnies plus nouvelles ont fait part de leur intérêt. Ce sont les Trenitalia, Virgin, Gemini Trains et autres Evolyn qui se mettent sur les rangs, certains ayant des projets plus avancés que d’autres.

    Pour Matthieu Quyollet, ces velléités ne sont pas nouvelles. Si elles ne se sont jamais concrétisées, c’est du fait de l’extrême complexité à surmonter, selon lui, pour faire rouler un train à grande vitesse à 300 km/h entre Paris et Londres, ou entre Paris, Bruxelles et Amsterdam, avec des systèmes de signalisation et d’électrification différents. « En trente ans, Eurostar et Thalys ont bâti une . C’est sans doute notre plus grand actif », assure-t-il.

    Pour ses opérations de maintenance, Eurostar loue l’atelier de maintenance de Temple Mills, situé à une dizaine de kilomètres à l’est de Londres. Le groupe a signé un contrat de location de 70 ans avec l’État britannique mais des candidats potentiels à la desserte de la liaison transmanche souhaiteraient également l’utiliser. L’Office of Rail and Road (ORR) a tout récemment accédé à la demande de Virgin qui devrait pouvoir y recourir lorsqu’il lancera des trains sous le Tunnel sous la Manche. Or, Eurostar affirme déjà se sentir à l’étroit dans ce site. Le groupe cherche donc une solution, à trouver avant 2031, date d’arrivée de ses premiers nouveaux trains.

    De nouveaux services en préparation

    La compagnie continue en parallèle à investir dans ses services premium, comme elle l’a fait en créant , d’anciens lounges Thalys entièrement rénovés avec un designer, afin de créer une expérience haut-de-gamme.

    Le dirigeant évoque les nouveaux aménagements et services à venir avec les nouveaux trains commandés. « Je peux déjà révéler que nous avons réuni un et de l’hospitalité, ainsi qu’un designer ferroviaire, afin de concevoir un service unique, aussi bien pour la classe Standard que pour la classe Eurostar Premier ». Et il conclut : « Nous sommes convaincus que voyager à bord d’Eurostar fait déjà partie du voyage quand on va à Londres, Paris, Amsterdam, ou Bruxelles. C’est cette ».

    Les péages les plus élevés d’Europe

    L’image d’Eurostar est celle d’un train cher que Matthieu Quyollet cherche à nuancer. Le dirigeant met en avant les services proposés, mais aussi le coût des infrastructures. Les péages acquittés par la compagnie pour traverser le tunnel sont les plus élevés d’Europe, affirme-t-il : . Ainsi, sur un billet à 44 euros (prix d’appel sur Paris-Londres qui n’a pas changé depuis sept ans), 22 euros vont directement dans la poche du gestionnaire du Tunnel sous la Manche. À la sortie, côté britannique, les péages appliqués sur la ligne High Speed 1 sont aussi très chers : ils sont, selon le dirigeant, les deuxièmes les plus élevés du réseau ferroviaire européen. Matthieu Quyollet indique que les prix d’appel sont proposés y compris durant le week-end. Mais, en nombre limité, ils sont pris d’assaut dès l’ouverture des réservations, qui peuvent se faire sept mois à l’avance, rappelle-t-il. Avec sa nouvelle flotte, l’opérateur promet d’en augmenter le nombre. Pour permettre de voyager moins cher, Eurostar a aussi lancé Snap. Cette offre consiste à proposer une réduction de 50 % si on réserve un trajet à une date donnée, tout en acceptant de ne recevoir l’horaire du train par e-mail que 48 heures avant le voyage.

  • Transports publics : ce qui nous attend en 2026

    Transports publics : ce qui nous attend en 2026

    Malgré le contexte politique toujours incertain, le secteur du transport public attend avec impatience une loi-cadre annoncée pour le premier trimestre, puis une loi de programmation pour donner de la visibilité sur les grandes orientations et les projets de transports à venir. Cette nouvelle année qui verra aussi de nombreuses extensions de lignes de BHNS ou de tram, élections municipales oblige.

    Le premier tronçon de la ligne 18 du Grand Paris Express arrivera en octobre, bien avant la ligne 15 Sud dont la mise en service, reportée début 2027, prend un nouveau retard. Comme ce sera le cas des lignes 16 et 17.

    Tour d’horizon (non exhaustif) de ce qui devrait figurer dans l’agenda 2026.

    JANVIER

    1er janvier:

    • Le réseau de transport public Tadao à Lens devient totalement gratuit.
    • Alan Beroud, PDG de l’opérateur polonais PKP, doit prendre la présidence de la Communauté des entreprises ferroviaires et d’infrastructure européenne (CER) en remplacement d’Andreas Matthä, PDG de l’OBB dont le mandat s’est achevé le 31 décembre.

    5 janvier:

    • La ligne A du BHNS de Chartres devrait être mise en service entre Lucé et La Madeleine.

    8 janvier:

    • La nouvelle classe Optimum de la SNCF remplace la Business 1er. Une version Optimum « Plus » sera spécifiquement proposée sur l’axe Paris-Lyon.

    10 janvier:

    • L’extension de la ligne T3 du tramway doit être inaugurée à Marseille. L’extension sud, vers La Gaye, doit être mise en service, après celle au nord, vers Gèze, lancée trois jours auparavant.

    13 janvier:

    • Une table ronde est prévue à la SNCF sur les Négociations annuelles obligatoires (NAO).

    14 janvier:

    • La nouvelle station Boirargues doit être en service sur la ligne 3 du tramway de Montpellier. Elle permettra de desservir en direct le quartier Boirargues et la zone commerciale du Soriech situés sur la commune de Lattes.

    Du 20 au 21 janvier:

    • Le 53ᵉ congrès de Mobil’in Pulse, qui s’intéresse à la mobilité « intelligente », aura lieu au Beffroi de Montrouge.

    Et aussi:

    • Un nouveau PDG de la RATP doit être nommé en début d’année. Le président de la République devait retenir un nom pour succéder à Jean Castex à la tête du groupe. La nomination devra être validée par les parlementaires.
    • Le rapport du préfet Cadot sur les infrastructures, demandé par Clément Beaune, Haut-commissaire à la stratégie et au Plan, doit être publié.
    • Fin du renouvellement de voies et ballast (de jour) sur la ligne Paris et Orléans, entre Boisseaux – Les Aubrais. Avec 70 kilomètres de voies renouvelées, il a représenté, en 2025, l’un des plus importants chantiers de RVB.

    FEVRIER

    Du 4 au 22 février:

    • L’Italie se met à l’heure des JO d’hiver. Ils se dérouleront du 6 au 15 mars et seront accueillis sur sept sites, dont Milan et Cortina d’Ampezzo.

    14 février:

    • La ligne B du tramway de Brest doit être mise en service. Longue de 5,1 km, elle reliera la gare de Brest, au sud, à l’hôpital de la Cavale-Blanche au nord. La ligne D de BHNS doit relier en 16 minutes la gare de Brest à Lambézellec (nord).
    • La ligne 1 du métro de Lille se modernise avec la mise en circulation des nouvelles rames de 52 mètres.

    MARS

    1ᵉʳ mars:

    • ATM lance ses premiers bus parisiens, gagnés après l’appel d’offres lancé par Île-de-France Mobilités.

    15 mars:

    • Premier tour des élections municipales. Le second tour aura lieu le 22 mars.

    Et aussi:

    • Le mandat de Jean-François Monteils à la tête de la Société des grands projets s’achève. Il s’était dit candidat, l’année dernière, à sa succession.
    • La Nouvelle-Aquitaine lancera au premier trimestre 2026 un appel d’offres pour convertir un X73500 au BioGNV. Elle cherche une entreprise pour construire un prototype et valider les études déjà réalisées par le Ferrocampus, l’Ademe et GRDF.
    • European Sleeper lance des trains de nuit Paris – Berlin.
    • Entrée en service d’un terminal combiné rail-route au port de Dunkerque, dont l’exploitation a été confiée au groupe Modalis.
    • Réouverture de la ligne Tours – Loches fermée, depuis septembre 2025 pour travaux de modernisation.

    Attendues au premier trimestre:

    • Une loi-cadre sur les transports doit être adoptée. Elle doit être suivie quelques mois plus tard d’une loi de programmation très attendue par le secteur.
    • Arrivée des nouveaux bus de la ligne Tzen 4 entre la gare de Corbeil-Essonnes et La Treille à Viry-Châtillon.
    • Sortie du premier prototype du train léger Draisy. Ce train léger, long de 14 mètres de long et pouvant embarquer 80 passagers, roulera grâce à des batteries. Il est prévu qu’il fasse en mars des essais à Velim, en étant tracté par une locomotive.

    AVRIL

    1ᵉʳ avril:

    • Martin Sion, jusqu’alors président exécutif d’ArianeGroup, devient directeur général d’Alstom. Il remplace Henri Poupart Lafarge qui quitte l’entreprise après avoir déjà dû céder, il y a plus d’un an, la présidence du constructeur ferroviaire à Philipe Petitcolin.
    • Mise en place du plan de transformation de SNCF Voyageurs qui prévoit notamment la création de deux « business lines », l’une pour les TGV, l’autre pour les délégations de service public.

    Et aussi:

    • Inauguration de l’extension du tramway à Annemasse. La ligne 17 dessert trois stations de plus (1,2 km de voie) ainsi qu’un P+R de 200 places pour les voitures et de 70 places pour les vélos.
    • Les chantiers prévus sur le RER B sont particulièrement importants avec la modernisation du poste de signalisation de Bourg-la-Reine, qui va imposer des fermetures au sud durant trois week-ends de Pâques à juin. Le tronçon central sera ensuite fermé pas moins de trois semaines pendant l’été, afin de procéder au renouvellement d’appareils de voie, du ballast et finalisation.

    MAI

    5 mai:

    • Le Venice Simplon-Orient-Express s’élance sur un nouveau trajet, reliant Paris à la côte amalfitaine (Italie).

    Et aussi:

    • Les premiers TGV M devraient intégrer la flotte de SNCF Voyageurs.
    • Par ailleurs, les premières rames « botoxées » par SNCF Voyageurs devraient commencer à circuler cette année sur le réseau. La compagnie a en effet lancé un programme pour allonger la durée de vie de ses TGV face aux retards d’Alstom dans ses livraisons des TGV nouvelle génération.

    JUIN

    1er juin:

    • Le ticket carton n’est plus accepté sur le réseau de transport public francilien. Il n’était plus vendu depuis le 5 novembre.
    • L’avenir d’Orlyval doit être tranché.
    • Signature du contrat entre IDFM et le futur exploitant des trains de banlieue de la ligne J.

    JUILLET

    1er juillet:

    • Quatre premières rames du TGV nouvelle génération doivent commencer à rouler sur l’axe Paris-Marseille.

    AOÛT

    • Arrivée à Lille des 30 nouvelles rames de tramway commandées, option comprise.

    Et aussi cet été:

    • Grands travaux en Île-de-France. La ligne 4 notamment va basculer vers un nouveau système d’exploitation, entraînant plusieurs fermetures partielles au printemps, puis de nouveau courant juillet. De plus, la station République, en rénovation, ne sera plus desservie sur cette ligne à partir de fin juillet et jusqu’en avril 2027. La ligne 12 fermera certains soirs au premier semestre et en partie en juillet pour accueillir un nouveau système d’exploitation. Notons également que, du 25 juillet au 16 août à Paris-Gare-du-Nord et Paris-Gare-de-Lyon, des aiguillages, dont certains âgés de plus de 45 ans, seront remplacés dans les gares souterraines.
    • Allongement de la voie du tramway du Mont-Blanc.

    SEPTEMBRE

    Du 22 au 25 septembre:

    • Le Salon Innotrans, grand rendez-vous de la filière ferroviaire mondiale, ouvre ses portes à Berlin.

    Et aussi à la rentrée:

    • Livraison de la première phase de Ferrocampus.

    OCTOBRE

    • Mise en service du premier tronçon de la ligne 18, entre Massy-Palaiseau et Christ de Saclay.

    NOVEMBRE

    1er novembre:

    • RATP Cap Île-de-France exploitera les lignes « Rive droite » et « Rive gauche » gagnées il y a un an auprès d’IDFM après appels d’offres.

    DECEMBRE

    Mi-décembre:

    • Des sociétés dédiées, créées par SNCF Voyageurs après le gain de contrats TER, commencent à faire rouler des trains. C’est le cas notamment en Bourgogne Franche-Comté pour l’exploitation du secteur Bourgogne-Ouest-Nivernais.
    • En Île-de-France, la ligne L, confiée à SNCF Voyageurs Cœur Ouest IDF en mai 2025, sera également exploitée dans ce nouveau cadre à partir de décembre.

    31 décembre:

    • SNCF Voyageurs Océan exploitera les lignes Intercités Nantes-Lyon et Nantes-Bordeaux pendant dix ans pour le compte de l’État.

    Et aussi:

    • Mise en service de trois trains hydrogène Mireo Plus H par la DB en Bavière, sur la ligne non électrifiée Mühldorf – Burghausen, en remplacement de diesel.
    • Mise en service d’une desserte de l’aéroport de Toulouse-Blagnac en tramway, depuis la station du T1 Blagnac Jean Maga.
  • Pourquoi Alstom met en pause ses projets hydrogène

    Pourquoi Alstom met en pause ses projets hydrogène

    Alstom cesse provisoirement ses activités dans l’hydrogène liées à un programme européen PIIEC, à cause de l’.

    Top ou encore ? En matière d’hydrogène, Alstom semble avoir tranché. Pionnier des trains à hydrogène, fournisseur de matériels notamment pour quatre régions françaises, développeur de nouvelles technologies via une filiale dotée d’une mégafactory, le groupe a annoncé avoir « mis en pause » une partie de ses activités.

    Les instances du personnel ont été convoquées mi-novembre pour être informées de l’arrêt de projets menés dans le cadre d’un programme européen baptisé PIIEC (projet important d’intérêt européen commun), financé par l’État. Alstom permettant le déblocage des subventions espérées.

    Dans un communiqué laconique, la direction affirme être engagée dans « un en vue d’identifier des solutions pour assurer la pérennité des activités du groupe et de la filière hydrogène made in France ».

    Alstom assure aussi être investi au quotidien auprès de ses clients actuels de trains à hydrogène et respectera ses engagements contractuels de livraison, de maintenance et de maintien en condition opérationnelle. Les projets en cours en France poursuivent leur déroulement conformément aux contrats en vigueur avec des fournisseurs externes, comme Cummins pour la pile à hydrogène.

    En France, 12 trains Régiolis H2 ont été commandés par quatre régions. Les essais de validation de ces rames ont débuté en 2024. Les premières circulations commerciales devraient intervenir début 2027. Auvergne-Rhône-Alpes, Bourgogne-Franche-Comté, Grand Est et Occitanie ont opté, en mars 2021, pour des rames bi-mode alimentées par caténaire sur les lignes électrifiées et par l’énergie fournie par l’hydrogène sur les lignes non électrifiées.

    Entre les services de l’État et Alstom, le bras de fer semble engagé. En octobre 2022, Bruxelles avait annoncé le lancement des premiers PIIEC liés à la chaîne de valeur de l’hydrogène. Le principe de ces programmes avait émergé du traité de Lisbonne pour l’innovation. Cette solution devait booster la recherche et développement à travers des financements publics encadrés, ne risquant pas d’être contestés pour cause de distorsion de la concurrence entre membres de l’Union.

    Les entreprises retenues dans le cadre de l’appel à projet Hy2Tech vont ainsi se partager 2,1 milliards d’aides publiques. Sur les 15 projets français présentés, 10 seront validés, dont trois portés par Alstom. Le Français décrochera une subvention pour un plan hydrogène articulé autour de . La première porte sur le développement de briques à hydrogène.

    La deuxième concerne une locomotive de manœuvre à hydrogène et la troisième un wagon générateur à pile à combustible hydrogène de forte puissance pour le fret lourd.

    L’Ademe est chargée pour le compte de l’État d’apporter un soutien au développement de certains éléments critiques des technologies. Le sujet intéresse également la direction générale des entreprises de Bercy.

    Des équipes regroupées sur un site inauguré en juin

    Le 13 juin, Alstom inaugure en grande pompe, à Aix-en-Provence, un nouveau site sur lequel il regroupe des équipes de 300 personnes, dont celles de sa filiale Helion Hydrogen Power. Dans ce bâtiment de plus de 7 000 m², vont être transférés la fabrication des systèmes de contrôle-commande digitale pour les métros et tramways ainsi que les systèmes de recharge électriques et enfin, les projets hydrogène.

    Le site, baptisé Delta, abrite un atelier industriel, un laboratoire de recherche et développement et une mégafactory dédiée à l’hydrogène. La sixième génération de piles Helion Hydrogen Power pour les trains Alstom doit y être produite. L’entreprise Helion, rachetée en 2021 par l’industriel, franchit là une étape majeure. Ce sont aujourd’hui ses équipes qui sont les premières visées par le changement de pied de l’industriel.

    Pour Christelle Werquin, déléguée générale de France Hydrogène, l’association qui regroupe les acteurs français de la filière, l’affaire Alstom n’est pas un bon signal.

    « En théorie, les PIIEC constituent un cadre très bordé, mais en pratique, le déblocage des tranches de financement, qui est fonction de la montée en puissance industrielle, peut être plus compliqué que prévu », témoigne la responsable de l’association, qui a aidé les candidats à intégrer le programme européen.

    Au sein des services de l’État, on remarque que « la vague d’enthousiasme excessif » qui a entouré l’hydrogène, a fait place à beaucoup plus de pragmatisme. « On a financé des choses qui ne répondaient pas aux équations économiques les plus basiques », soupire un proche de Bercy.

    En Allemagne, de sérieuses faiblesses de la technologie

    Dans le ferroviaire, le passage des trains à l’hydrogène se fait aussi dans la douleur. En Italie, où Alstom a fourni les premiers trains à hydrogène du pays, la mise en service commerciale se fait attendre. Huit des 14 Coradia Stream H commandés ont été livrés pour assurer des liaisons pour la région de Lombardie. Ils pourraient transporter leurs premiers passagers en 2026.

    Enfin, en Allemagne, le train à hydrogène d’Alstom, Coradia iLint, est exploité depuis 2022. À l’époque, le lancement de la première flotte de trains régionaux à l’hydrogène au monde est perçu comme une véritable révolution. Trois ans plus tard, le retour d’expérience démontre de .

    La flotte d’iLint a souffert de défauts techniques comme des pannes récurrentes de composantes dont la pile à combustible. Des difficultés d’approvisionnement en hydrogène ont aussi perturbé le service. Globalement, la disponibilité de la flotte a été largement inférieure aux attentes des opérateurs.

    Stellantis déjà sorti

    Dans l’industrie française, le rétropédalage d’Alstom n’est pas le premier. Le 16 juillet, l’annonce de celui de Stellantis a marqué les esprits. Le groupe automobile s’est retiré avec fracas du programme de développement d’une pile à combustible à hydrogène. L’actionnaire de Peugeot et Citroën a avancé pas moins que « ».

    L’annonce a entraîné l’arrêt de la production en série des utilitaires Stellantis Pro One à hydrogène sur les sites d’Hordain en France et Gliwice en Pologne. Le constructeur s’est aussi désengagé de Symbio, coentreprise créée avec Forvia et Michelin.

    Le 3 décembre, un accord a finalement été trouvé pour « assurer la continuité de Symbio ». Sa nouvelle feuille de route prévoit le maintien de 175 postes sur les plus de 600 emplois que devait compter son projet de gigafactory annoncé deux ans plus tôt.

    À Bruxelles, un nouveau dispositif d’aide

    À Bruxelles, on continue à croire à l’hydrogène. Le 12 novembre 2025, l’Europe a officiellement adopté . Ce texte « fondamental » fixe un cadre pour comptabiliser les émissions liées à la production d’hydrogène lorsqu’il permet une réduction d’au moins 70 % des émissions de gaz à effet de serre par rapport à l’hydrogène fossile.

    Pour Philippe Boucly, président de France Hydrogène, l’adoption de cet acte délégué est « à marquer d’une pierre blanche ». « Cette approche met en lumière les atouts français… Avec un mix électrique déjà décarboné, des compétences solides et des projets industriels ambitieux, toutes les conditions sont réunies pour passer à la vitesse supérieure », assure-t-il. Ce sera sans Alstom.

  • Palmarès des mobilités 2025 : retour sur les gagnants

    Palmarès des mobilités 2025 : retour sur les gagnants

    La cérémonie de remise des prix s’est tenue le 9 décembre à Paris, après une conférence sur les conséquences du dérèglement climatique sur les transports (lire le compte-rendu page 70). Bordeaux Métropole s’est vu décerner le Pass d’or 2025, tandis que Nice Côte d’Azur Métropole recevait le Pass d’argent, la Communauté d’agglomération du Cotentin le Pass de Bronze et Grand Lac le Prix du jury. Huit prix thématiques ont également été remis pour distinguer des initiatives innovantes et intéressantes. Un cocktail a clôturé la soirée, permettant à tous de se retrouver et de poursuivre les échanges.

  • Tribune. Autopartage : et si c’était maintenant ?

    Tribune. Autopartage : et si c’était maintenant ?

    Le marché de l’autopartage est dynamique et montre qu’un usage pensé de la voiture influe sur les comportements et rationalise les arbitrages sur les choix de déplacements.

    Léa Wester, directrice associée de 6t, Nicolas Louvet, fondateur et directeur de 6t

    Depuis plus de dix ans, les menées par 6t et l’ADEME offrent une source unique pour suivre l’évolution du secteur. Elles montrent un marché dynamique mais changeant, marqué par la disparition de certains modèles (trace directe, free-floating) et la montée des plateformes.

    Le segment le plus stable demeure l’, porté depuis l’origine par des acteurs privés ou coopératifs, soutenus localement et ancrés territorialement. Ce modèle combine efficacité opérationnelle, engagement des usagers et impacts environnementaux démontrés, mais il se distingue surtout par une réalité : il structure la « », celle que l’on utilise précisément quand aucun autre mode de transport ne permet de réaliser le déplacement.

    6t réalise des Enquêtes Nationales sur l’Autopartage (ENA) régulières depuis plus de 10 ans (2012, 2016, 2019, 2022) en partenariat avec l’ADEME. L’édition 2025, commanditée par l’ADEME, est en cours de finalisation. L’ensemble de ces rapports d’étude sont publics et accessibles en ligne. Une source d’information avec une telle profondeur temporelle est rare dans le champ des mobilités alternatives : elle permet d’observer finement les effets réels de l’autopartage, bien au-delà des discours ou des trajectoires industrielles.

    Les enquêtes nationales autopartage reposent toutes sur une même architecture méthodologique : un état des lieux du secteur à l’échelle nationale, alimenté notamment par des entretiens d’acteurs, et une enquête quantitative auprès des usagers, via un questionnaire harmonisé, identique d’une édition à l’autre, qui garantit la comparabilité des résultats dans le temps.

    Dix ans de monitoring montrent que l’autopartage est un secteur dynamique, multiforme et aux frontières mouvantes, mais dont les impacts sur la mobilité sont aujourd’hui incontestables. Ses vertus en termes de mobilité durable sont démontrées : une voiture en autopartage en boucle remplace en moyenne cinq à huit voitures personnelles et permet l’économie de 10 000 à 19 000 kilomètres parcourus en voiture (ENA 2022). Ce résultat résume l’essentiel : l’autopartage incarne la « voiture utile », celle que l’on utilise quand aucun autre mode ne permet de faire le déplacement.

    L’autopartage : dix ans de bouleversements

    Entre 2012 et 2022, le secteur de l’autopartage a profondément évolué, tant par la multiplication des acteurs que par la recherche de modèles économiques viables. Comme dans toute activité émergente, de nombreuses entreprises se sont lancées, testant des configurations variées pour tenter d’atteindre un équilibre économique. Si la définition légale de l’autopartage semble relativement simple — un service de mise à disposition de voitures partagées sans conducteur, accessibles à des utilisateurs abonnés pour une durée limitée (Article L1231-14 du Code des transports) — sa mise en œuvre opérationnelle a donné naissance à une grande diversité de modèles.

    La fermeture du service Autolib’ en 2018 à Paris, puis de ses petites sœurs à Bordeaux et Lyon (Bluecub et BlueLy), a marqué la fin de l’autopartage en trace directe en France, c’est-à-dire la possibilité de prendre un véhicule dans une station et de le restituer dans une autre. Parallèlement, plusieurs opérateurs sans station — souvent portés par des logiques de start-up — ont tenté de s’implanter, mais la plupart ont disparu. Seul subsiste aujourd’hui un acteur spécialisé actif dans la région lyonnaise (Léo&Go). Certains opérateurs d’autopartage en boucle ont aussi testé une offre complémentaire sans station, mais le nombre de véhicules dédiés à ces services a diminué ces dernières années (Yea!, porté par des opérateurs locaux du réseau Citiz).

    À côté de ces services, la location de voitures via des plateformes numériques — fondées sur un modèle de marketplace mettant en relation propriétaires et utilisateurs — est restée dominée par un à deux acteurs au cours de la dernière décennie. Après plusieurs consolidations, ce segment est aujourd’hui concentré autour de deux entreprises multinationales d’origine américaine : Getaround et Turo.

    Le segment le plus stable de l’autopartage en boucle demeure le modèle historique du secteur avec un véhicule rendu à sa station de départ. Les acteurs y sont, pour l’essentiel, les mêmes depuis une vingtaine d’années, preuve de la solidité de ce modèle ancien qui a résisté à toutes les phases d’expérimentation et de volatilité autour de la voiture partagée.

    Ce cœur historique repose sur des sociétés privées ou coopératives, souvent soutenues par les pouvoirs publics et ancrées dans des dynamiques locales qui expliquent en partie leur résilience. Le réseau Citiz, qui fédère des opérateurs locaux dans de nombreuses régions, est par exemple passé de 650 véhicules en 2012 à plus de 2 500 aujourd’hui. D’autres opérateurs locaux complètent l’offre : Communauto en Île-de-France, Marguerite à Nantes, Modulauto en Occitanie ou encore Clem, présent notamment en zones rurales. De nombreuses grandes villes françaises disposent aujourd’hui d’un tel service.

    Plusieurs acteurs du secteur automobile ont également tenté de se positionner sur ce modèle de l’autopartage en boucle — loueurs traditionnels (Europcar, Ada) ou constructeurs (Renault) — mais tous ont fini par se retirer. Les opérateurs historiques, en revanche, diversifient désormais leurs activités en proposant de l’autopartage en entreprise : soit en fournissant une flotte dédiée, soit en mettant à disposition des solutions numériques de gestion de véhicules appartenant à l’entreprise. Ce dernier modèle, d’« », est également porté par des acteurs spécialisés dans les solutions numériques. Son développement récent confirme le dynamisme du secteur, malgré la disparition d’autres modèles.

    Ainsi, derrière une définition apparemment simple, l’autopartage recouvre une réalité plurielle et évolutive, dont les contours restent mouvants et parfois difficiles à saisir. Mais malgré cette diversité, un mécanisme demeure constant : les usages révèlent une cohérence forte entre les différents services. Si les catégorisations sont parfois complexes pour les experts, les usages montrent l’unité du secteur : (ENA 2022). Cette multimodalité interne confirme que l’autopartage est un mode rationnel, utilisé par des .

    La force collective de l’autopartage en boucle

    Au sein d’un secteur en constante recomposition, les acteurs historiques de l’autopartage en boucle se distinguent par une remarquable stabilité. Ce modèle, porté par des PME privées ou des coopératives, est le premier à avoir introduit l’autopartage en France, avec Caisse Commune à Paris dès 1999. Sa solidité repose à la fois sur une organisation efficace et sur l’engagement de ses usagers, dont les pratiques sont particulièrement rationnelles, multimodales et structurées.

    L’un des principaux atouts de l’autopartage en boucle tient à ses coûts opérationnels maîtrisés. Les utilisateurs contribuent en effet à des tâches essentielles comme le stationnement ou la recharge (thermique ou électrique), alors que dans les modèles sans station ou en trace directe, ces opérations incombent entièrement à l’opérateur. Par ailleurs, les véhicules mobilisés dans l’autopartage en boucle sont des modèles classiques — citadines, berlines, utilitaires — robustes, connus des usagers et moins vulnérables. À l’inverse, les services sans station ou en trace directe ont souvent recours à des véhicules atypiques et compacts, comme la Bluecar de Bolloré pour Autolib’ ou les Twizy utilisées par Shaary à Marseille. Leur apparence inhabituelle, associée à l’absence de stations fixes, les rapproche symboliquement des trottinettes et vélos en free-floating et les expose davantage aux dégradations, comme n’importe quel élément de mobilier urbain.

    Le succès de l’autopartage en boucle repose aussi sur un type d’usager très spécifique : un usager engagé qui construit sa mobilité quotidienne en combinant plusieurs modes. Leurs motivations sont à la fois pratiques, économiques et écologiques : ils utilisent l’autopartage lorsque c’est réellement pertinent, privilégiant les autres modes alternatifs chaque fois que c’est possible… Le fait de partager les mêmes véhicules au sein d’une communauté renforce ce sentiment d’appartenance et contribue à la bonne gestion collective. Dès 1999, Caisse Commune sollicitait d’ailleurs ses adhérents pour voter l’implantation de nouvelles stations : la participation des usagers est donc au cœur de ce modèle depuis son origine.

    Sur de nombreux aspects, l’autopartage en boucle peut être analysé à travers le prisme des « », une déclinaison des « common-pool resources » d’Elinor Ostrom appliquée à la mobilité. Une flotte de véhicules partagés constitue en effet une ressource limitée, dont l’usage par l’un prive temporairement l’autre, et qui nécessite des : autant de dynamiques proches de la « ». La littérature scientifique montre que ce cadre théorique éclaire utilement l’autopartage, en révélant sa nature hybride : bien marchand d’un côté, mais surtout ressource collective nécessitant une gouvernance partagée et un engagement constant des usagers.

    En Europe, les coopératives et réseaux territoriaux — tels que Citiz, Partago ou diverses initiatives suisses, allemandes et néerlandaises — incarnent cette approche, où usagers, collectivités et opérateurs co-produisent les règles du service. Les travaux de Nikolaeva et al. (2019) et de Beemer et al. (2025) montrent que ces formes de « mobility commons » offrent des alternatives crédibles et durables à la voiture individuelle. Cette perspective met en évidence les conditions de résilience des services d’autopartage : implication des utilisateurs, entretien co-assuré, adaptation locale des règles et reconnaissance institutionnelle.

    Elle permet enfin de situer l’autopartage en boucle comme un levier essentiel d’une , plus coopérative et plus équitable, où l’usage de la voiture quitte le réflexe pour la raison. L’autopartage rappelle une évidence que le débat public oublie souvent : le problème n’est pas la voiture, mais la . La voiture utile est celle que l’on mobilise quand aucun autre mode ne fait ou ne pourra jamais faire le travail. Elle a une vraie valeur, pour l’individu comme pour la collectivité, et personne ne l’illustre mieux que l’autopartageur : il sait utiliser tous les modes, du vélo aux transports collectifs, et n’a recours à la voiture que lorsqu’elle est réellement nécessaire.

    C’est exactement ce que dix ans d’Enquêtes Nationales Autopartage montrent : quand la voiture est partagée, pensée et organisée, elle . Surtout, ce ne sont plus seulement les rapports à la voiture qui évoluent, mais bien l’ensemble des comportements de mobilité : les , l’usage des modes s’organise autrement. C’est cette transformation globale qui conduit à un rapport plus raisonné à la voiture et qui doit placer aujourd’hui l’autopartage dans une .

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