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Annie Guillemot, nouvelle présidente du Sytral
Annie Guillemot, sénatrice-maire PS de Bron, a été élue à la tête du Sytral (Syndicat Mixte des Transports pour le Rhône et l’Agglomération Lyonnaise), une élection dans un fauteuil (par 21 voix sur 28, dont 7 blancs ou nuls) pour la seule postulante à la présidence de l’AOT.
Le jour du scrutin, l’opposition a retiré sa candidature après un accord passé avec la majorité lui permettant d’obtenir une représentation d’élus de la Métropole dans le bureau du Sytral. Annie Guillemot est assistée d’un vice-président délégué (maire PC de Givors et VP au transports de la Métropole) et de trois vice-présidents (élus LR du département et des communautés de communes de l’Est Lyonnais et de Villefranche-Beaujolais).
La nouvelle présidente, après un intérim de quatre mois assuré par Gérard Collomb, succède au règne de 14 ans de Bernard Rivalta, auquel elle a rendu hommage. « La gestion est saine » a-t-elle déclaré, « une page se tourne, les enjeux sont importants pour les relations entre la Métropole et le Nouveau Rhône » avant d’appeler à « travailler tous ensemble dans la transparence pour les usagers des transports en commun ».
Annie Guillemot, 59 ans, née à Lyon, a une formation de géographe et d’ingénieure ENTPE. Elle est entrée « en collectivité » comme chargée de mission à Villeurbanne, puis a été élue adjointe à Bron (1989), conseillère régionale (1998), maire de Bron (1999) et sénatrice (2014). Vice-présidente de l’AMF, elle a siégé au comité syndical du Sytral (2011-2014) et a suivi les dossiers de deux lignes de tramway (T2, T5) sur sa commune.
Claude Ferrero
Qui est Annie Guillemot ?
La nouvelle présidente du Sytral, 59 ans, née à Lyon, a une formation de géographe et d’ingénieure ENTPE. Elle est entrée « en collectivité » comme chargée de mission à Villeurbanne, puis a été élue adjointe à Bron (1989), conseillère régionale (1998), maire de Bron (1999) et sénatrice (2014). Vice-présidente de l’AMF, elle a siégé au comité syndical du Sytral (2011-2014) et a suivi les dossiers de deux lignes de tramway (T2, T5) sur sa commune.
La réforme ferroviaire européenne dans l’enlisement
L’ouverture à la concurrence du rail européen est-elle en train de faire pschit ? En coulisse, les Etats manœuvrent pour vider de sa substance le volet politique du 4e paquet ferroviaire et les tensions entre les uns et les autres font planer un sérieux doute sur la perspective de trouver un accord en 2015.
On le savait : les négociations des derniers mois ont déjà considérablement affaibli les propositions initiales de la Commission européenne. Tant en ce qui concerne la gouvernance des sociétés de chemin de fer – les holdings n’ont plus de craintes à avoir – que l’exigence des appels d’offres obligatoires pour la passation des contrats de service public.
Mais c’est un vrai bras de fer entre « petits » et « grands » qui est en train de se jouer pour ce qui est d’une possible dérogation totale aux appels d’offres. Menés par le Luxembourg, qui prend les rênes du Conseil dans moins d’un mois, les « petits » se rebiffent contre la concurrence en tentant d’obtenir une dérogation générale pour les Etats dont le réseau représente moins de 1 % du marché européen. Ce dont les plus grands – France, Allemagne, Royaume-Uni en tête — ne veulent pas entendre parler.
Mais il n’y a pas que ça. Alors que le volet « gouvernance » semblait plutôt bien avancé, des pays comme l’Espagne, la Pologne, la Hongrie, la Slovaquie ou le Danemark viennent maintenant avec des demandes nouvelles tellement « hors normes » qu’elles ont tout de manœuvres dilatoires. Entre autres : sortir la tarification de l’infrastructure ferroviaire des « fonctions essentielles » pour lesquelles une indépendance totale des gestionnaires d’infrastructure est requise. En clair : revenir avant la situation de 2001, ce dont il n’avait jamais été question jusqu’ici. Pour le consultant Dan Wolff (Eurotran), spécialiste des transports ferroviaires, de telles exigences « pourraient surtout avoir pour objectif de faire bouger le curseur sur d’autres sujets. Comparativement, renoncer à certains critères d’indépendance du gestionnaire d’infrastructure paraîtrait plus acceptable ». En d’autres mots : manœuvre de diversion.
« C’est une négociation dans laquelle il y a beaucoup de suspicion », poursuit Dan Wolff. Un climat qui tend à bloquer les positions et crée des tensions entre le Parlement et le Conseil.
D’autant que les deux institutions peinent à boucler le volet technique. Pourtant, tout ou presque a été réglé dans ce pilier. Certains estiment que le Parlement fait sciemment durer les choses pour ne pas être confronté à la question de l’éclatement du paquet (adoption séparée des volets politique et technique), auquel les députés se sont longtemps opposés. Mais de plus en plus de voix commencent à s’impatienter en son sein. « Garder un paquet unique est compliqué parce que les perspectives d’un accord sur le politique s’éloignent. Et ce le serait encore plus si les perspectives d’un accord sur le technique se rapprochaient », estime Dan Wolff.Et c’est dans ce climat trouble que le Luxembourg, hostile à 200 % au volet politique, prend la présidence du Conseil à partir du 1er juillet. Beaucoup doutent de sa volonté de faire aboutir les choses. Pourtant, des sources diplomatiques font valoir que le Luxembourg jouera le jeu. Il se dit que le pays a déjà programmé cinq réunions des experts des Etats sur le sujet en juillet. Pas mal pour un pays qui ne serait pas intéressé à avancer.
Isabelle SMETS, à Bruxelles
Les autocaristes allemands font leur chemin en Europe
Flixbus, le numéro un du marché allemand de l’autocar longue distance veut développer son réseau en Europe et notamment en France. Postbus, lui, s’allie à Eurolines. Exporter en Europe son succès « made in Germany », tel est le credo d’André Schwämmlein pour MeinFernbus Flixbus, le groupe qu’il dirige. Avec 10,5 millions de passagers en 2014 (contre 3,3 millions en 2013), la start-up, fondée en 2011 et qui a fusionné avec son concurrent MeinFernbus cette année, domine un marché allemand de l’autocar longue distance libéralisé en 2013. Lors d’une conférence de presse à Berlin, le groupe a détaillé ses objectifs. Au menu, une internationalisation qui passe par Copenhague (Danemark) ou Malmö (Suède), mais aussi par l’Italie, les Pays-Bas ou la Belgique. Plusieurs liaisons continentales ne passant pas par l’Allemagne ont également vu le jour. La société dessert à ce jour 340 destinations.
De quoi aiguiser la concurrence sur un marché où un autre autocariste allemand a placé ses pions : Postbus a annoncé mi-mai son partenariat avec Deutsche-Touring, plus connu sous son enseigne Eurolines. Pour le premier, cela signifie 16 nouvelles villes européennes, et plus de 200 liaisons pour le second. « Aucun véritable concurrent n’a osé jusqu’ici se lancer sur les longues distances internationales, parce qu’elles sont vraiment plus complexes à gérer », déclarait Frank Zehle, qui dirige Deutsche-Touring,au quotidien Frankfurter Allgemeine Zeitung.
La France suscite bien des convoitises : Flixbus suit de près les débats autour de la loi Macron. « Nous jugeons positivement cette mise en place d’une libéralisation, souligne André Schwämmlein. L’exemple de l’Allemagne peut montrer les avantages d’une telle solution : elle crée des emplois, en régions et pas seulement à Berlin ou Munich. »
Les points les plus discutés du débat français n’ont pas échappé au groupe : « Nous sommes inquiets quant aux distances préconisées, reconnaît André Schwämmlein. Une limite fixée à 200 kilomètres [en dessous de laquelle une ligne d’autocar ne pourrait pas être mise en place, comme le préconise le Sénat, à la différence du ministre de l’Economie qui souhaitait placer la barre à 100 kilomètres, NDLR] serait très dommageable pour le marché et aurait un impact très négatif sur le nombre d’emplois créés. »
D’autres destinations sont dans le viseur de Flixbus : Lyon, Marseille (qu’il souhaiterait voir mises en place avant la fin de l’année) ou la Côte d’Azur. Si les lignes actuelles vers l’Hexagone, comme celle ralliant Dortmund dans la Ruhr à Paris, demeurent encore pilotées par des chauffeurs allemands, belges ou bataves, André Schwämmlein précise : « Nous menons des discussions avec de nombreuses entreprises françaises et nous rencontrons un intérêt pour travailler avec nous. »
Gilles BOUVAIST, à Berlin
Qualité de l’air : l’étrange retour des Zapa
Pas en avant ou cache-misère ? Parmi les élus écologistes, le plan d’action pour la qualité de l’air présenté le 2 juin par Ségolène Royal, la ministre de l’Ecologie, fait l’objet d’analyses différentes. Le coprésident des députés écologistes, François de Rugy, juge qu’il représente « un pas en avant ». « Nous avons toujours été favorables à la circulation alternée lors des pics de pollution. Pour pouvoir organiser cela intelligemment, il faut avoir identifié les véhicules : tel véhicule, du fait de son âge, de sa motorisation est plus ou moins polluant. Aujourd'hui, c'est sur la base de la plaque d'immatriculation paire ou impaire, ça n'a rien à voir avec la qualité d'un moteur », a expliqué François de Rugy dans les couloirs de l'Assemblée nationale. Mais Noël Mamère, autre député écologiste, estime que la principale mesure, la mise en place de pastilles numérotées en fonction des émissions polluantes des voitures, constitue un « cache-misère » et pointe « l'absence de réelle politique sur la réduction de la part de la voiture ».
Le dispositif retenu prévoit une numérotation de 1 à 6 (cette dernière catégorie représentant les véhicules les plus polluants) basée sur la date de mise en circulation, chaque numéro correspondant à une couleur. Les véhicules électriques sont hors catégorie puisque jugés propres.
Ce système doit permettre d’autoriser ou de refuser la circulation des véhicules en fonction de leur couleur et des règles édictées par les maires. Notamment dans les zones de circulation restreinte (ZCR) que doit créer la future loi sur la transition énergétique.
La lutte contre la pollution passera donc par les collectivités et non pas par l’Etat. Ségolène Royal a en effet également lancé le 2 juin un appel à projets « Villes respirables en 5 ans » qui s’adresse aux agglomérations principalement situées dans l’une des 36 zones couvertes par un plan de protection de l’atmosphère. Les collectivités intéressées doivent faire connaître leur candidature avant le 5 septembre. Elles devront notamment proposer la création de ZCR où les véhicules les plus polluants ne pourront pas circuler. Elles pourront aussi accorder des avantages aux véhicules les plus propres, en matière de stationnement par exemple.
Les noms des collectivités retenues seront annoncés fin septembre, lors de la journée nationale de la qualité de l’air. Pendant 5 ans, elles « bénéficieront d’un appui financier et méthodologique de la part des services de l’Etat et de l’Ademe », précise Ségolène Royal.
Selon la ministre, les pastilles permettront de mieux gérer à l’avenir les pics de pollution. Reste que le système présente de sérieuses limites puisqu’il est basé sur le volontariat : seuls les automobilistes qui le souhaitent demanderont une pastille de couleur qu’ils afficheront sur leur voiture. Les pastilles seront distribuées gratuitement durant les six premiers mois, puis coûteront 5 euros. Elles devraient être expérimentées dès septembre, puis généralisées à partir de janvier.
Ségolène Royal qui refuse toujours toute idée « d’écologie punitive » pense avoir retenu la leçon de l’échec des Zapa (zones d’actions prioritaires pour l’air) mises en place par la loi du Grenelle de l’environnement. « On n’est pas dans le punitif », répète-t-elle. Pourtant, le dispositif des Zapa était aussi basé sur le volontariat de collectivités… D’où cette tenace impression de déjà-vu.
La Mairie de Paris financera «ardemment» la ligne 11
On voit rarement autant de monde à la signature d’une charte pour des travaux préparatoires. Le 1er juin, à Rosny-sous-Bois, futur terminus de la ligne 11 du métro parisien on remarquait bien sûr Jean-Paul Huchon ou Pierre Serne, ou Elisabeth Borne dont c’était la première sortie publique en tant que PDG de la RATP. Mais aussi Valérie Pécresse (UMP), Emmanuelle Cosse (EELV) et Claude Bartolone (PS), qui tous les trois ambitionnent de succéder à Jean-Paul Huchon. On n’est plus qu’à six mois des élections régionales et cela commence à se voir. Absente, Anne Hidalgo. Il faut dire qu’elle n’est pas directement concernée par le prochain scrutin. Par contre, la Mairie de Paris est très attendue sur sa participation au financement. Et c’est Emmanuel Grégoire, adjoint à la maire, qui a assuré que Paris participerait « ardemment » au financement. Ardemment, mais encore ? Jusqu’à présent, la Mairie de Paris voulait limiter son apport à 11 millions d’euros… quand on attendait d’elle 100 millions, sur un projet de 1,25 milliard d’euros. Avant son départ de la RATP, Pierre Mongin s’était dit inquiet sur le financement de la ligne. Valérie Pécresse a fait de même dans un communiqué publié la veille de la signature. Pierre Serne, vice-président Transports de la région, se dit néanmoins confiant et pense que le financement sera bouclé « très rapidement ». Paris, en effet, semble prêt à consentir l’effort demandé, mais se méfie. Pas question que la hauteur de sa participation crée un précédent pour les futurs prolongements. Or, l’effort pour la ligne 11 peut être présenté comme exceptionnel : le prolongement va être accompagné d’aménagements des stations parisiennes existantes. Et le nouveau matériel (commandé par la RATP pour la ligne 11 et pour la 14), qui nécessite la construction d’un nouveau site de maintenance et de remisage à Rosny-sous-Bois, fort attendu par le maire, Claude Capillon, va bénéficier à tous les voyageurs, de Paris ou de Seine-Saint-Denis. Bref, Paris à tout intérêt à voir réalisé le SMR de Rosny… Et voici comment la participation ardente de Paris devrait se traduire par un apport puissant.
Rappelons que le prolongement, long de 5,4 kilomètres, comprendra six nouvelles stations, de Mairie-des-Lilas à Rosny-Bois-Perrier, qu’elle doit rejoindre en 2022 (et non plus en 2020). En un deuxième temps, la ligne sera prolongée jusqu’à Noisy-Champs, où elle sera en correspondance avec le métro du Grand Paris Express. C’est lors de ce second prolongement que la ligne sera automatisée.
Un nouveau plan Mobilités pour 2030 à Toulouse
Les projets d’amélioration des transports en commun de l’agglomération évoluent avec les équipes politiques. Certains de ceux prévus par le Plan de déplacements Urbains de 2012 sont définitivement abandonnés comme le tram Canal pour laisser la place au grand projet du maire de Toulouse, la troisième ligne de métro, assorti d’un programme de dix lignes de BHNS Linéo d’ici 2020. D’autres devraient être conservés, comme le prolongement de la ligne B du métro vers Labège, le doublement des quais de certaines stations de la ligne A et peut-être l’aérotram. La stratégie « Mobilités 2030 », qui vise à répondre à une augmentation attendue de 500 000 déplacements quotidiens d’ici 2025, sera discutée avec le grand public à partir de septembre-octobre 2015. Fin avril, l’Etat, la région, le département, le Smeat* et les quatre collectivités membres du SMTC ont commencé à travailler sur son plan d’actions.
Catherine SANSON-STERN
* Syndicat mixte d’études pour entreprendre et mettre en œuvre la révision du schéma de cohérence territoriale de l’agglomération toulousaine
Forfaits aéroport : l’Autorité de la concurrence estime la course entre 30 et 55 euros
L'Autorité de la concurrence a annoncé, le 8 juin, avoir émis un avis favorable au principe des forfaits pour les courses de taxis entre Paris et ses aéroports.
Le 4 juin, le gouvernement avait indiqué que ces tarifs forfaitaires entreraient en vigueur le 1er mars 2016 et que les tarifs seraient publiés fin août.
L'Autorité recommande cependant « de n'appliquer cette mesure sous la forme d'une obligation accompagnée d'un montant maximum qu'au marché de la maraude et de laisser les taxis libres d'appliquer des forfaits de leur choix ou une tarification horokilométrique sur le marché de la réservation préalable ».
Selon l'Autorité, le prix maximum envisagé dans les deux sens entre Paris-Charles-de-Gaulle et Paris rive droite de la Seine est de 50 euros et de 55 euros pour la rive gauche. Entre Orly et la rive droite de Paris, il est de 35 euros et de 30 euros pour la rive gauche.
Londres : les tunnels de Crossrail sont creusés
Le Premier ministre britannique, David Cameron, a salué le 4 juin l'achèvement des travaux de creusement des tunnels de la ligne Crossrail, qui reliera en 2018 la City de Londres et Heathrow et permettra de désengorger les transports en commun saturés de la capitale britannique.
Les huit tunneliers géants qui creusaient sous les pieds des 8,6 millions de Londoniens ont bouclé en trois ans le percement de 42 kilomètres de conduits souterrains.
Ce chantier, lancé en octobre 2009 pour un coût d'un peu plus de 20 milliards d'euros est présenté par ses promoteurs comme « le plus vaste projet de construction en Europe ».
Crossrail entrera en service fin 2018 et fonctionnera à plein régime l'année suivante, visant les 200 millions de passagers par an.Alexandre Molla : « Selon neuf juges, il n’y a pas lieu d’interdire UberPop »
Le directeur général développement d’Uber répond aux questions de VR&T, alors que le préfet du Nord vient d’interdire le service… UberPop de la société américaine de véhicules de tourisme avec chauffeur, pour concurrence déloyale envers les taxis et VTC. Selon Alexandre Molla, il n’y a pas lieu de s’inquiéter. Ni de modifier cette activité, présentée comme du covoiturage entre particuliers, qui sert de complément de revenu à de nombreux chauffeurs non professionnels.
Ville, Rail & Transports. Où en êtes-vous des différentes procédures contentieuses à l’encontre d’Uber et surtout d’UberPop ?
Alexandre Molla. Pour nous il y a un point majeur qui nous permet de rester sereins : sur trois décisions de justice intervenues depuis décembre, aucune n’a dit que le service UberPop devait être interdit ; il y a eu le tribunal de commerce de Paris, la cour d’appel de Paris et le tribunal de commerce de Lille. La société Uber a soulevé quatre points qui figurent dans la loi Thévenoud et qui posent problème ou ne sont pas conformes à la constitution : la tarification eurokilométrique, la géolocalisation, le retour au garage entre deux courses et l’intermédiation entre particuliers. Tous ont été jugés sérieux. En tout cas, sur les trois premiers, qui concernent directement les véhicules de tourisme avec chauffeur (VTC), et qui étaient envoyés devant la Cour de cassation. La Cour a estimé qu’il y avait un sérieux doute sur leur constitutionnalité et a renvoyé devant le Conseil constitutionnel. Lequel a précisé que la tarification eurokilométrique était tout à fait utilisable par les VTC et que les deux autres points en revanche étaient conformes à la constitution. Il a cependant demandé que les taxis se conforment également à l’obligation de retour au garage quand ils travaillent sur le marché de la réservation à l’avance. Reste la question de l’intermédiation qui n’a pas encore été examinée par la Cour de cassation.VR&T. Pourtant on a le sentiment que la répression augmente avec des vagues de contrôles et d’interpellations à Paris, Toulouse, Bordeaux, des amendes de 500 à 1 500 euros aux chauffeurs et enfin l’arrêté préfectoral du Nord du 27 mai… Vous restez sereins malgré tout concernant UberPop ?
A. M. Oui dans la mesure où je le répète, aucune décision de justice n’interdit de produire ce service. Donc nous avons le droit de continuer à travailler. En particulier celle du tribunal de commerce de Lille du 3 avril dernier, dans laquelle nous étions attaqués pour concurrence déloyale par un chauffeur de taxi. Les juges ont constaté que la partie adverse n’apportait pas la preuve de l’impact d’UberPop sur son activité de taxi, mais qu’en revanche Uber fournissait la preuve formelle de l’absence d’impact de son activité sur celle des autres acteurs ! Ils ont ajouté que toute décision qui irait à l’encontre des solutions qu’Uber propose irait aussi à l’encontre des lois votées ces dernières années en faveur de la mobilité. Ils ont enfin estimé que la loi Thévenoud dans son ensemble soulevait de sérieux problèmes de constitutionnalité…
C’est pourquoi l’arrêté préfectoral – pris par ailleurs dans la même ville, Lille, et reprenant mot pour mot l’argumentaire des taxis sur la concurrence déloyale – nous surprend puisqu’il contredit une décision de justice. Les interpellations ne sont qu’intimidation. Aucun conducteur n’a été jugé sur le fond. Les quelques amendes ont été prononcées sur la base d’un aveu de culpabilité des conducteurs sur « l’exercice illégal de l’activité de taxi sans autorisation de stationner » et ont donné lieu à 10 euros par jour pendant 50 ou 150 jours. Il faut relativiser : ce sont deux chauffeurs sur les milliers que compte le service en France. Il y a plusieurs dizaines d’arrestations chaque semaine, qui dans l’immense majorité des cas, ne se traduisent par rien du tout.
VR&T. Quels conseils donnez-vous à vos adhérents ?
A. M. En fait, les policiers eux-mêmes commencent à en avoir assez d’arrêter des gens souvent sympathiques qui essayent seulement d’arrondir un peu les fins de mois difficiles. Aujourd’hui nous avons neuf juges qui ont dit qu’il n’y avait pas lieu d’interdire UberPop, c’est le plus important. Nous soutiendrons nos conducteurs partenaires en toutes circonstances.
Lancement du prolongement de la ligne 11 du métro parisien
Les travaux préparatoires du prolongement de la ligne 11 du métro parisien ont été lancés le 1er juin à Rosny-sous-Bois, en Seine-Saint-Denis. Un puits de 7 mètres de diamètre est creusé depuis mai au milieu des barres d'immeubles, à l'endroit où sera construite l'une des six nouvelles stations de la ligne 11. Cette première phase, officialisée par la signature lundi d'une charte de travaux préparatoires, permettra ensuite d'entamer les travaux du prolongement à l'est de la ligne sur 5,4 kilomètres et l'aménagement de stations existantes.
Un chantier qui s'étendra sur 5 à 7 ans selon les estimations du Syndicat des transports d'Ile-de-France et dont le budget a été fixé à 1,3 milliard d'euros, financé par la Région, l'Etat, la société du Grand Paris, le Conseil départemental, la Ville de Paris et la RATP.