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  • Le grand retour de Volvo Bus

    Le grand retour de Volvo Bus

    Voilà plusieurs années que Volvo ne répondait plus aux appels d’offres « autobus » émanant des réseaux français de transports urbains. Comme ce créneau représente déjà 30 % du marché et que les services scolaires, pour lesquels il ne disposait pas encore du véhicule adéquat, pèsent à eux seuls 40 %, on ne sera guère surpris que la pénétration du constructeur suédois dans l’Hexagone, sur les bus et cars de ligne, soit demeurée jusqu’ici limitée. En outre, le rapprochement avec Renault Trucks, à une époque où le Français produisait encore des véhicules de transports urbains, n’a sans doute pas non plus été étranger à pareille éclipse…
    Force est de constater aujourd’hui que ce temps de repli a été fort judicieusement mis à profit. Ainsi, Volvo a massivement investi en recherche et développement, afin de pouvoir mettre au point une chaîne hybride totalement originale et parfaitement aboutie, tout en explorant toutes les filières de carburants alternatifs. Ces études ont été menées, en très grande partie, sur son site lyonnais de Saint-Priest, qui emploie 5 000 collaborateurs, faisant du constructeur le premier employeur privé en Rhône-Alpes. Et depuis novembre dernier, Volvo répond de nouveau aux appels d’offres en France. Après le « gel » habituel qui précède toute élection municipale, les autorités organisatrices ont recommencé à exprimer leurs intentions d’achats, en manifestant un intérêt tout particulier pour les nouvelles solutions hybrides en Euro 6, ce qui offre d’emblée au constructeur d’excellentes opportunités : « En ce moment, nous recevons des appels d’offres presque tous les jours, l’association Agir a d’ores et déjà référencé notre véhicule hybride, et nos ventes potentielles pourraient dépasser les 200 unités dès la fin de l’année », assure Bernard Meauzoone, directeur de Volvo Bus France. En particulier, deux de ses véhicules hybrides (encore Euro 5) sont actuellement en essai à Lyon, le Sytral (Syndicat mixte des transports pour le Rhône et l’agglomération lyonnaise) devant lancer un appel d’offres pour 120 unités avec une décision au plus tard en décembre prochain…
    Chez Volvo, l’aventure hybride prend forme en 2008. Deux ans plus tard, intervient le lancement commercial de l’autobus 7900 H (H pour hybride). Depuis, 1 465 véhicules ont été vendus dans 21 pays (chiffres actualisés en mai 2014). Dernier grand opérateur à s’être équipé, les Wiener Linien ont mis en service dans la capitale autrichienne, en mai dernier, leurs six premiers standard 7900 H sur la ligne 4A (Karlsplatz – Wittelbachstrasse). Jusqu’ici, le constructeur proposait son 7900 H en deux longueurs : le standard de 12 m et le « midibus » de 10,60 m. Avec une offre complémentaire en châssis nu, notamment pour carrossage de véhicules à étage (châssis B5LH) par Wright, en Irlande du Nord, à destination du marché britannique.
     

    Une nouvelle version articulée

    Cette année, apparaît la version articulée de 18 m. Quatre « démonstrateurs » ont d’ores et déjà été assemblés, et c’est l’un d’eux qui a été présenté à la presse le 16 juin dernier, avant de l’être, le lendemain, à la direction et aux services techniques de la RATP. La chaîne hybride développée par Volvo sur le 7900 H retient particulièrement l’attention par l’économie en carburant qu’elle procure, égale à 39 %. Cette valeur moyenne a été calculée à partir des chiffres de consommation effectivement relevés chez les exploitants, ce qui signifie que, sur certains réseaux, des économies encore plus importantes ont été enregistrées. La réduction des émissions de dioxyde de carbone s’élève également à 39 %, tandis que celle des polluants néfastes pour la santé atteint presque les 50 %. Enfin, les riverains des lignes desservies par ces autobus ont pu apprécier une diminution significative du bruit aux abords des arrêts, grâce au fonctionnement en mode électrique seul…
    Autre point fort du véhicule, la conception du poste de conduite se distingue par une intégration extrêmement réussie des différents équipements quel que soit leur emplacement. Quant au surcoût d’un 7900 H de 12 m hybride par rapport au standard diesel, il n’excède pas les 90 000 euros.
     

    Une feuille de route en 3 étapes pour l’hybride électrique

    Cette démarche volontariste pour développer la propulsion tout ou partie électrique ne laisse rien au hasard mais, au contraire, a été dès l’origine parfaitement structurée. Après le lancement, en 2010, de l’« hybride simple », apparaissait trois ans plus tard, conformément à la feuille de route en trois étapes que s’était fixée Volvo, l’« hybride électrique », encore parfois appelé « plug-in ». Lancé en exploitation probatoire en mai 2013 avec trois véhicules sur le réseau de Göteborg (Suède), l’hybride électrique présenté dans la foulée au congrès UITP de Genève se distingue du précédent par son système de charge rapide aux terminus, voire en un point d’arrêt intermédiaire de la ligne, qui lui octroie une autonomie en mode électrique de six à sept kilomètres pour un temps de rechargement de cinq à six minutes. Ce système permet, par exemple, la traversée d’un centre-ville ou de toute autre zone sensible du parcours en garantissant le « zéro émission » et l’absence de nuisance sonore. Doit néanmoins s’ajouter, en principe, une charge complémentaire de quatre heures, au dépôt, durant la nuit. Les résultats des tests « grandeur nature » réalisés à Göteborg mettent d’ores et déjà en évidence des économies d’énergie de l’ordre de 60 %, la consommation de carburant se voyant elle-même réduite de 75 % à l’instar des émissions de polluants. En d’autres termes, l’autobus ne consomme plus que 10 à 11 litres aux 100 kilomètres ! Son conducteur conserve à tout moment la faculté de répartir le fonctionnement entre modes diesel et électrique. Toutefois, la traversée en zéro émission des zones sensibles peut être gérée automatiquement par l’entremise de la géolocalisation du véhicule telle qu’elle est disponible sur les SAE (Système d’aide à l’exploitation) utilisés par les réseaux. La commercialisation de l’hybride électrique interviendra dès l’année prochaine. « Les réseaux français commencent à s’y intéresser et un grand opérateur nous a déjà demandé de faire des essais », indique Bernard Meauzoone. Compte tenu de la nécessité de définir puis d’optimiser le positionnement des points de charge rapide, une petite année d’études sera néanmoins nécessaire…
    Quant à la troisième étape de la feuille de route, elle intéresse le véhicule 100 % électrique, que Volvo range sous le vocable d’« électromobilité ». Il apparaîtra en juin 2015 avec, là encore, une exploitation probatoire à Göteborg sous le nom d’ElectriCity. La commercialisation de l’électromobilité, qui devrait se traduire par 80 % d’économie d’énergie, est attendue à l’horizon 2020. Le type de captage de l’électricité pour la charge rapide des batteries n’a pas encore été totalement défini, entre le dispositif déjà utilisé à Göteborg pour l’hybride électrique, ou un pantographe, ou bien encore un système à induction. A terme, le constructeur prévoit de conserver les trois propositions (hybride simple, hybride électrique et électromobilité) dans son catalogue. Particularité tout à fait remarquable, les possesseurs d’hybrides simples auront la possibilité de faire transformer leurs véhicules, à la faveur d’un simple « retrofit », en hybrides électriques (ajout d’une batterie supplémentaire et d’un système de captage), Volvo ayant développé des éléments constitutifs modulaires parfaitement compatibles entre eux. Le constructeur croit tellement dans les vertus de ses nouvelles motorisations qu’il a tout simplement abandonné le 100 % diesel traditionnel. Pareille confiance s’explique peut-être, pour partie, par le choix initial de la technologie. Se démarquant de la quasi-totalité de ses concurrents qui proposent des autobus de type hybride série, Volvo a opté d’emblée pour la formule hybride parallèle, celle que l’on trouve sur les camions. Dans l’hybride série, il n’existe plus aucune liaison mécanique entre le moteur thermique et les roues. Le véhicule n’est propulsé que par le (ou les) moteur(s) électrique(s), qui est alimenté par l’alternateur couplé au moteur thermique, l’ensemble constituant un groupe électrogène, ou par les batteries. En revanche, dans l’hybride parallèle, la chaîne cinématique conventionnelle est conservée, le moteur électrique venant s’intercaler en ligne, de manière additionnelle, entre moteur thermique et pont arrière. Du coup, le véhicule peut être propulsé en mode diesel seul, en mode électrique seul, ou selon la combinaison des deux. Heureuse retombée de ces dispositions constructives, l’hybride parallèle ne présente que peu de risques de rester immobilisé en ligne à la suite d’une panne affectant sa motorisation, du simple fait des redondances ainsi créées. Par ailleurs, si l’hybride série offre un gain de consommation moyen de l’ordre de 30 % jusqu’à 10 km/h, ce dernier ne cesse de décroître régulièrement ensuite, pour s’annuler vers les 40 km/h. Pour l’hybride parallèle, ledit gain, faible jusqu’à 10 km/h, présente à partir de là un très intéressant palier théorique à 20 % jusqu’à 35 km/h, alors que celui de l’hybride série n’est déjà plus que de 5 % en décroissance continue à cette vitesse. En réalité, les retours d’expérience, à la fin 2013, sur le millier de véhicules Volvo en exploitation montrent que ces gains oscillent entre 29 % et 39 %, avec la même fiabilité qu’un autobus 100 % diesel. Les résultats en exploitation sont donc supérieurs à ceux auxquels on pouvait s’attendre en théorie. La première raison vient de l’électrification des auxiliaires (climatisation, compresseur d’air, pompe de direction, portes…), ce qui a pour conséquence que 100 % de l’énergie peut être transmise aux roues. Une autre raison est à rechercher dans le développement, par Volvo, d’une boîte spécifique au véhicule hybride, dénommée I-Shift. Enfin, participent encore au gain de consommation la réduction de la cylindrée du moteur thermique (5 l au lieu de 7 à 9 pour le véhicule diesel équivalent), et le « Stop and go » (arrêt du moteur thermique à vitesse nulle) avec la récupération d’énergie au freinage, qui permet un redémarrage en mode électrique seul jusqu’à 20 km/h.
    Philippe Hérissé

  • Mexique : Guadalajara choisit Alstom pour son métro

    Alstom a annoncé, le 1er décembre, qu’il fournirait 18 trains de sa gamme Metropolis, ainsi que les systèmes de communication, les sous-stations ainsi que les systèmes de commande et de régulation du trafic, à la ville mexicaine de Guadalajara. 

    Le contrat, de 240 millions, porte sur la ligne 3 du métro de cette ville, « qui s'étendra sur 20 kilomètres et reliera les villes de Zapopan, Guadalajara et Tlaquepaque de façon rapide, confortable et sure », a précisé le groupe dans un communiqué. Près de 233 000 passagers devraient emprunter cette ligne chaque jour.

    La gamme Metropolis est déjà exploitée à Panama, Singapour, Sao Paulo, Shanghai ou Amsterdam. 

     

  • Caen autorise les vélos pliants dans les transports

    Le Syndicat mixte des transports de l’agglomération caennaise, Viacités, a demandé à Keolis, exploitant du réseau de bus et de tramway, Twisto, d’autoriser les voyageurs, à partir du 1er décembre, à emporter leur vélo pliant à bord des véhicules, à condition d’être en mode plié, et d’être tenu par leur propriétaire aux emplacements destinés aux fauteuil PMR et aux poussettes. 

    Jusque-là interdit pour des questions de sécurité et de temps, notamment à la montée et à la descente, le vélo représente désormais un moyen de transports actifs qui s’avère complémentaire des transports urbains. 

  • Toulouse : dernières soudures sur la ligne de tramway Envol

    Toulouse : dernières soudures sur la ligne de tramway Envol

    Le 25 novembre, la dernière soudure a été réalisée sur la ligne de tramway Envol à Toulouse. La nouvelle ligne, qui s'étend sur  2,4 km  avec trois nouvelles stations (Nadot, Daurat, Aéroport), doit permettre une liaison directe et rapide entre le centre ville et son aéroport…  «Tout est presque terminé, à part les espaces verts et quelques caténaires à poser», s'est félicité Francis Grass, président de la Smat (Société pour la Mobilité de l'agglomération toulousaine). Le tramway effectuera des marches à blanc en mars, la ligne 2 entrera en service en avril 2015.

  • 10000 emplois menacés dans l’industrie ferroviaire

    10 à 15000 emplois sont « en risque » dans l’industrie ferroviaire française. C’est le cri d’alarme de la Fédération des industries ferroviaires (FIF)…  

    lancé à l’issue du comité stratégique de filière du mercredi 19 novembre. Comme la filière compte moins de 30000 personnes, en incluant les activités de pose de voie, la menace est colossale. Les responsables de la filière, inquiets depuis longtemps, s’affolent aujourd’hui de voir les carnets de commande ne plus du tout se remplir.

    Pour Jacques Beltran, directeur commercial France d’Alstom Transport «  le marché français ferroviaire et urbain est impacté par des événements qui créent une situation tendue. Il s'agit tout d'abord des difficultés de financement, générées en particulier par les problèmes autour de l'écotaxe. De plus le 3ème appel à projet pour les TCSP n'a pas encore été relancé. Aussi un certain nombre de projets d’agglomération sont-ils remis en cause ou retardés ». Si, sur le marché des tramways, Jacques Beltran signale « de sérieux espoirs comme, le T1 en Ile-de-France ou le tramway de Nice », ailleurs on est dans l’expectative.

    On assiste d’autre part, relève-t-il «  à une remise en cause du programme d’acquisition du matériel roulant des TER. Un contrat-cadre avait été signé en 2009, s’inscrivant dans une perspective « fois 4 » : la multiplication par quatre du trafic des TER. Cinq ans après, où en est-on ? Sur 1000 trains du contrat-cadre signé par Alstom, 218 trains seulement ont été commandés : 184 TER et 34 intercités. » Sur la question des Intercités « on attend la position de l’Etat », autorité organisatrice de cette activité, qui, rappelons-le, vient de confier une mission au député (PS) Philippe Duron. Enfin, Alstom attend une décision de la SNCF concernant le renouvellement des TGV normalement à partir de 2019.

    Dans ce panorama fort sombre, l’Ile-de-France, selon l’analyse d’Alstom, résiste plutôt: « les besoins y sont criants, et les projets sont a priori financés » dit Jacques Beltran.

    De ce fait, parmi les sites industriels d’Alstom, l’usine Petite-Forêt de Valenciennes, spécialisée dans les métros et les RER « pourrait s’en sortir un peu mieux que les autres ». Mais les autres grands sites — Belfort, Aytré, Reichshoffen – devraient voir « leur taux de remplissage diminuer très rapidement, à partir de 2017-2018, c’est-à-dire demain » dit Jacques Beltran, qui précise : « Et, dès 2015, l’ingénierie va commencer à souffrir». Cependant, la direction d’Alstom Transport se refuse à entrer dans le détail des emplois menacés site par site. Et elle ne commente pas l’information des Echos selon laquelle « Patrick Kron a reconnu il y a quinze jours des mesures de chômage partiel à Belfort».
    Certes, les sites français d’Alstom travaillent aussi pour l’exportation. Sur 2,5 milliards de CA réalisé en France, Alstom en exporte grosso modo 1 milliard. Soit 40%. Mais il est difficile de parier sur l’exportation alors que les clients étrangers demandent de plus en plus la localisation de la fabrication…

    Chez Bombardier, on confirme le diagnostic. Aujourd’hui, dit une porte-parole, le site de Crespin (2000 salariés) est nourri par les Regio 2N et le Francilien. Les levées d’option se font toujours attendre. Les premières rames des Regio 2N arrivent dans les régions : Aquitaine, Paca, Bretagne Rhône-Alpes , Nord pas de Calais les ont reçues, le Centre va fêter sa première rame le 1er décembre. Les essais d’homologation sont en cours pour le fonctionnement en Unité Multiple, les versions à 200 km/h pour les Pays de la Loire , ou la version extra-longue pour la Picardie sont en cours d’homologation. Crespin produit les trains régionaux à deux niveaux au rythme de 4 par mois. Une trentaine en tout auront été produits en fin d’année. Les commandes effectives se montent à 159 trains, pour une commande cadre de  860 trains. Pour Bombardier, ces 159 rames sont un « bon début », mais, comme on le craignait depuis des années, la suite n’arrive qu’au compte-goutte. Mauvais  signe, la Bourgogne a décidé récemment de renouveler des rames Corail : fin d’un espoir de commande de Regio 2N de cette région. L’autre « série » produite par Crespin est le Francilien. Là non plus, les options ne sont pas levées. Il y a bien  quelques commandes de la RATP pour le RER A (les MI09, en consortium avec Alstom), ou les MF2000 (encore appelés MF01 par la RATP, avec Alstom  et Areva TA,) mais cela ne fait pas le plan de charge d’un grand site industriel.

    Les usines d’Alstom et de Bombardier pourraient être alimentées, si elles décrochaient le contrat du RER2N NG prévu pour le prolongement d’Eole. L’appel d’offre est en cours et les deux concurrents y ont répondu en consortium. Le contrat ne leur est pas acquis, car Caf et Siemens, des candidats sérieux sont aussi candidats, dont la victoire aurait aussi un impact sur l'industrie nationale  : CAF verrait « augmenter considérablement  la charge de son usine de Bagnères-de-Bigorre, avec des centaines d'emplois à la clef » nous précise Francis Nakache, DG de Caf France ; quant à Siemens, le groupe allemand ne fait pas mystère, en cas de victoire, de sa volonté d'investir dans un site de production en Ile-de-France (à moins que cette localisation en France ne soit la condition d'un succès). Quoi qu'il en soit, l’appel d’offres est assez compliqué. Restera bien sûr, le métro du Grand Paris. Mais l’appel d’offres pour les premières rames n’est pas encore lancé. Surtout, malgré les déclarations de Manuel Valls appelant à une accélération du programme, les professionnels s’attendent pour commencer à des retards dans la mise en service du premier tronçon (le sud de la ligne 15), qu’on ne voit pas prêt pour 2020. Et la commande de matériel pour ce tronçon, de 40 rames, loin d’être négligeable, ne suffira pas à remplir les carnets de commande. Bref, si on espère, maintenant que s’annonce la fin du programme TGV, un report sur le Grand Paris, il y aura un « gap » dans le temps destructeur d’emplois, et rude pour la filière.

    Mais c’est surtout le nouveau positionnement de la SNCF comme « opérateur de mobilité » fait très  peur aux industriels du ferroviaire. Si la SNCF, juge-t-on souvent souhaite se désengager du ferroviaire, cela peut se comprendre… à la condition que cette entreprise « aujourd’hui en monopole, laisse la place à d’autres, car certaines activités auxquelles elle renonce pourrait être rentables». De plus, l’industrie se sent victime d’un double changement de cap de la SNCF qui  après avoir annoncé une énorme commande de renouvellement des TGV, repousse l’échéance et réévalue son besoin à la baisse. Même renversment dans les TER.

    Solutions immédiates proposées par la FIF ? Levées d’options sur les contrats ouverts (Regio 2N, Régiolis, Francilien) ; accélération du RER 2N NG qui semble enlisé ; mise en place d’une expérimentation d’ouverture à la concurrence du TET ; début de réalisation du Grand plan de modernisation du réseau ; maintien d’un flux minimum de production de TGV ; et — c’est dire si ça va mal — transfert d’une partie de la charge 2014-2015 sur 2016-2017.

     

     

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  • « On risque la disparition d’une filière d’excellence »

     

    Pour Jean-Pierre Audoux, délégué général de la Fédération des industries ferroviaires, la sclérose du système… ferroviaire français est en grande partie responsable des difficultés majeures de l’industrie.

     

     

    Villes, Rail & transports. Quelle est l’ampleur de la crise de l’industrie ferroviaire ?

    La filière industrielle ferroviaire française qui, comme vous le savez, se situe au troisième rang mondial (derrière la Chine et l'Allemagne) se trouve aujourd'hui confrontée à la crise la plus grave de son histoire. En dehors du transport urbain, pour le métro (Île-de-France/RATP) et dans quelques grandes agglomérations, les investissements sur tous les autres segments du matériel ferroviaire sont en chute libre : fret, trains d'équilibre du territoire, TER, grande vitesse en attendant 2019.

    C'est ainsi une division par un facteur deux de l'activité du matériel roulant en France qui se profile entre 2017 et 2018, soit encore une perte de chiffre d'affaires d'au moins 1,1 milliard d'euros pour les constructeurs présents en France.

    Au-delà de ces chiffres financiers, il y a ceux qui concernent les sites industriels avec les milliers d'emplois qui risquent de disparaître en très peu de temps.

    Au moins quatre, voire cinq grands sites industriels ferroviaire français sont menacés : Aytré, Belfort, Petite-Forêt, Reichshoffen pour Alstom Transport, et Crespin pour Bombardier Transport. On pourrait ajouter à cela les menaces qui pèsent sur le site de CAF à Bagnères-de-Bigorre.

    L'effondrement du plan de charge qui risque de se produire pour l'ensemble de ces sites entre 2016 et 2019 conduirait à la disparition de pas moins de 10 000 emplois industriels et au minimum de 5000 emplois de services liés à l'activité de ces sites.

    Autant dire que c'est la disparition d'une filière d'excellence, pourtant située dans les tous premiers rangs mondiaux, qui se profile à très brève échéance.

     

     

    VR&T. Comment en est-on arrivé à de telles perspectives ?

    J.-P. A. On ne peut que s'interroger sur ces raisons. Pourquoi en est-on arrivé là, alors même qu'en 2009, au lendemain du Grenelle des transports, l 'avenir s'annonçait des plus prometteurs pour notre industrie sur le marché français ?

    Paradoxalement, depuis les Assises nationales du ferroviaire qui avaient pourtant pour vocation, au-delà de l'état des lieux, de redessiner un système plus efficace et plus dynamique, jamais la filière industrielle ferroviaire française n'a accumulé autant de signes  et d'événements défavorables. Une crise économique qui se traduit par une très forte baisse des financements publics. Une politique des transports publics qui tourne ostensiblement le dos au Grenelle des transports en encourageant à outrance le développement du transport par bus ou par autocar. Une réforme du système ferroviaire français dont Louis  Nègre a rappelé qu'elle ne se préoccupait  que de gouvernance et  pas du volet social ou du volet économique (concurrence, performances du système, ouverture a la concurrence). Une SNCF  "opérateur de mobilité » qui donne de plus en plus la priorité à des investissements non ferroviaires à travers notamment un  certain nombre  de développements ou d'acquisitions (ID Bus,Greencove,ID Vroom …). Des régions  qui considèrent que l'inflation ferroviaire qu'elles subissent obère totalement leurs possibilités d'emprunt pour acquérir  des nouveaux TER, ne serait-ce qu'à travers des levées d'option

    Et puis au-delà de tous ces facteurs négatifs, pour l'industrie ferroviaire en particulier, le constat que le modèle ferroviaire français totalement sclérosé et à bout de souffle, pourtant remis en cause en 2011, continue  de cumuler  un endettement croissant, une consommation croissante de subventions publiques et des pertes considérables.

    Nous sommes maintenant plongés en plein "ferro-pessimisme " et l'idée se répand, comme à la fin des années 90, que le ferroviaire est trop cher, dépassé , obsolète etc… Et qu'il vaut mieux se tourner vers d'autres modes de transport.

     

    VR&T ? L’industrie n’est-elle pas victime d’un déclin historique du ferroviaire ?

    J.-P. A  -Le ferroviaire est tout sauf un secteur en déclin. Il suffit de regarder la croissance mondiale du marché de cette industrie, proche de 3 %, pour bien comprendre que les phénomènes de long terme en termes de concentration urbaine ne peuvent que soutenir la croissance de la demande de transport collectif.

    Le ferroviaire en France n'est, bien au contraire, ni le charbon, ni le minerai de fer des années 70 ou 80, condamnés à connaître une extinction progressive de leur production dans notre pays, car non compétitifs au niveau mondial. Si les besoins existent de façon significative au niveau mondial, ils sont également bien réels au niveau de la France.

    Il faudra bien à un moment ou un autre remplacer le parc de première génération de TGV mis en service en 1981 , de même que l'État avait il y a déjà trois ans jugé nécessaire de remplacer une partie significative du parc de train Intercités (Corail, Teoz). De même, alors qu’un nombre croissant de chargeurs appellent  le fret ferroviaire français à  se redynamiser pour répondre à leurs besoins,comment imaginer que ce serait "la fin de l'histoire "pour ce segment? Qui plus est, tout le monde s'accorde à dire qu'un effort de  régénération mais aussi de modernisation de notre réseau français est indispensable pour permettre de dynamiser notre système ferroviaire et pour le rendre plus compétitif afin de répondre aux besoins de l'ensemble de ses clients. Les besoins sont bien réels et même considérables pour la plupart des segments du ferroviaire.

     

    VR&T. Si les besoins sont considérables, pourquoi n’arrive-t-on pas à les satisfaire ?

    J. P. A. Le vrai sujet, c'est celui de la sclérose du modèle économique et  celui de l'ingénierie financière. Pour le moment les pouvoirs publics font preuve d'écoute… mais aussi d'un silence assourdissant par rapport à cette menace qui est désormais non  seulement bien réelle mais encore, de très court terme. On peut difficilement imaginer que sans quelques annonces et décisions publiques à très brève échéance, fortes et crédibles, pour  permettre de passer le cap des  années à venir , la  filière industrielle ferroviaire française  du matériel roulant puisse perdurer. Louis Nègre a ainsi encore appelé récemment à la nécessité d'une politique volontariste et d'une stratégie à moyen et long terme pour permettre à notre filière d'excellence de pouvoir se maintenir au troisième rang mondial  et de continuer à créer des emplois en France  et en Europe .

    Il a rappelé que l'ouverture à la concurrence, ne serait-ce que par l'expérimentation, permettrait d'apporter un ballon d'oxygène à notre filière, à l'instar de ce qui se passe depuis 20 ans en Allemagne où les concurrents de la Deutsche Bahn représentent plus de 40 % des débouchés de l'industrie ferroviaire pour le matériel roulant.

    Pour toutes ces raisons, le président de la FIF a déjà eu l'occasion de s'entretenir avec Alain Vidalies , secrétaire d'État aux transports et a également demandé  au ministre de l'industrie, Emmanuel Macron, à le rencontrer dans les plus brefs délais.

     

    Propos recueillis par François Dumont

     

     

     

     

     

     

  • Les projets de la RATP pour s’implanter au Moyen-Orient

    En signant le 20 novembre le contrat pour la création ex-nihilo du réseau de bus de Ryad, la capitale d’Arabie Saoudite avec son partenaire local Saptco (Saudi Public Transport Company), RATP Dev se…  

     lance « un beau challenge »,assure François-Xavier Perin, président du directoire de RATP Dev. La filiale de développement de la RATP pose aussi de beaux jalons pour exploiter le futur métro de la ville, dont l’appel d’offres devrait tomber au début 2015, toujours via cette société commune baptisée Public Transportation Company. On l’a oublié, mais en 2008, RATP Dev avait remporté l’exploitation du tramway du quartier d’Al Sufouh à Dubaï. La crise ayant stoppé ce projet, lorsqu’il a été relancé en 2013, un nouvel appel d’offres a été remporté par l’anglais Serco, « qui  a remis une offre complètement en dessous de la nôtre »,rappelle François-Xavier Perin. Par ailleurs, le partenariat avec Saptco, opérateur d’autocars intercity, remonte à 2010.

    Concrètement, dans la ville de 5,7 millions d’habitants, actuellement asphyxiée par la pollution, où malgré des autoroutes urbaines à 2 fois 4 voies qui quadrillent la ville tous les 4 blocs d’immeubles, on roule au pas la moitié de la journée, il y a un défi à relever. L’autorité organisatrice ADA (ArRiyad Development Authority) « a l’ambition de faire de ce réseau de bus une référence mondiale avec une qualité de service haut de gamme »,précise le patron de RATP Dev à sa descente de l’avion en provenance de Riyad. Le réseau de bus aura par ailleurs une grosse influence sur la transformation de l’urbanisme de la ville, qui n’a par exemple pas de trottoirs, d’où d’importants travaux d’infrastructure à prévoir. Le réseau devra être progressivement mis en service en trois phases à partir de début 2017 pour proposer au final 92 lignes, dont 4 BHNS, 2 lignes circulaires, 70 lignes de rabattement (fixes et en transport à la demande) exploitées par un millier de bus, offrant 90 millions de kilomètres commerciaux chaque année. Les véhicules choisis, des Mercedes et de MAN, seront à la norme euro 5 ou 6 et bien sûr climatisés, tout comme certaines stations. Le contrat court ensuite jusqu’en 2027 pour l’exploitation et le transfert de compétences aux saoudiens.

    Montant total : 1,675 milliard d’euros. Mais RATP Dev a choisi de ne prendre que 20 % de la société Public Transportation Company, si bien qu’elle en retirera un petit 10 millions d’euros de chiffre d’affaires annuel qu’elle ne consolidera pas dans ses comptes « Nous estimons raisonnable de démarrer avec une positon minoritaire dans notre premier dossier saoudien. En revanche pour le futur métro, nous aurons 80 % de la société commune avec Saptco »,poursuit François-Xavier Perin. Elle comptabilisera en revanche 20 % du résultat, sachant que la marge est « assez substantielle ».

    Pour autant, 14 des 20 cadres locaux seront des expatriés. Le transfert de savoir-faire permettra, espère-t-on, « par un effet boule de neige, de nous implanter ensuite ailleurs au Moyen-Orient grâce à ces cadres locaux que nous aurons formés »,explicite le patron. Et comme il y a du sens à intégrer métro et bus dans la ville, il est optimiste pour le contrat d’exploitation et de maintenance du futur métro, 6 lignes totalisant 176 km, (en construction pour 22,4 milliards de dollars), attendues pour 2018, « même si l’on attend sans aucun doute une compétition internationale de haut niveau. »Dans la zone, identifiée depuis longtemps comme à fort potentiel de développement, RATP Dev a des vues sur plusieurs projets importants, en Arabie Saoudite : des métros (Riyad donc, mais aussi La Mecque ou Djedda) et des bus (à Djedda, Médine, Dammam). Mais il y a aussi le métro et les trams de Doha au Qatar, actuellement en construction. « Nous avons prévu de nous présenter en groupement avec Keolis à ces appels d’offres attendus fin 2015 »,précise-t-il. Ou encore les futurs TCSP d’Abu Dhabi et de Dubaï dans la perspective de l’exposition universelle de 2022…

    En attendant, même si elle n’est pas intéressée financièrement à la fréquentation, RATP Dev devra faire monter 120 millions de voyageurs par an dans ses bus à Riyad, c’est l’estimation de l’autorité organisatrice. A priori peu avec un réseau de 1000 bus. Mais au-delà du challenge technique, que la RATP ne devrait pas avoir de mal à relever, il y aura le challenge culturel. Au pays du pétrole, 2 % à peine des déplacements se font autrement qu’en voiture, c’est-à-dire en minibus sauvage ou en bus affrété par les entreprises pour leurs travailleurs. Le nouveau réseau devrait proposer un ticket à un prix symbolique et il pourra à coup sûr compter sur une population captive à Riyad : les femmes qui n’ont pas le droit de conduire.

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  • Hitachi seul candidat à l’achat d’Ansaldo

    Finmeccanica a confirmé, le 18 novembre, avoir reçu une offre d’Hitachi pour le rachat de… sa division transport, comportant à la fois AnsaldoBreda (matériel roulant) et Ansaldo STS (signalisation). 

    « Finmeccanica entame désormais l'analyse de l'offre afin de débuter le processus de négociations », a ajouté le groupe italien dans un communiqué, sans plus de précision.  Selon Nikkei, le montant de la transaction serait de 1,4 milliard d'euros.

    Le groupe italien n’a pas évoqué d’offre de CNR qui selon Nikkei, se serait retiré juste avant la date limite de remise des offres, le 17 novembre. Le chinois était pourtant l’un des deux derniers groupes en lice, intéressés par tout ou partie des deux filiales spécialisées dans le ferroviaire du conglomérat italien.

  • Retour sur InnoTrans. Les nouvelles tendances

    Les trains régionaux s’adaptent à leur mission

     
    Qu’il s’agisse de rames reliant les métropoles à leurs bassins ou d’autorails ruraux, les trains régionaux mettent en œuvre une large gamme de matériels adaptés à leurs différentes missions, comme on a encore pu le voir cette année. Mais tous les matériels exposés n’étaient pas des nouveautés : l’élément automoteur diesel série 861 du slovaque ZOS Vrútky pour ZSSK et l’automotrice Skoda série 641 « RegioPanter » pour les ČD avaient déjà été vus en 2012. Alors que l’automotrice Impuls 36WE du polonais Newag pour la Basse-Silésie était une version plus courte (tricaisse) que l’Impuls 35WE pour le réseau SKM de Varsovie présenté il y a deux ans. Le Regio 2N de Bombardier pour la région Centre a été décrit dans le numéro précédent.
     

    • La gamme Alstom Coradia relookée

    Une fois de plus, les trains régionaux Alstom provenaient tous de l’usine de Salzgitter, implantée en Basse-Saxe à 250 km de Berlin.
    Après sa version nordique présentée en 2012, l’automotrice Coradia Continental était de retour à InnoTrans en 2014, cette fois avec une nouvelle face avant renforcée, conforme aux normes anticollisions européennes. En décembre 2015, 20 rames quadricaisses de cette nouvelle génération (série 1440) doivent entrer en service sur le « réseau électrifié de l’est de la Basse-Saxe » (ENNO) dans le cadre d’un contrat avec l’opérateur Metronom. Alstom sera responsable de la maintenance de ces rames, qui circuleront sur les lignes entre Wolfsburg et Hanovre, Brunswick et Hildesheim, actuellement exploitées par DB Regio.
    En traction diesel, l’autorail Coradia Lint connaît une nouvelle jeunesse. Après le Lint 27 monocaisse en 2000 et le Lint 41 articulé en 2004, InnoTrans accueille cette année la nouvelle configuration Lint 54 à deux caisses longues sur deux bogies chacune, alias VT 622. Deux éléments destinés à entrer en service en décembre étaient garés côte à côte, l’un présenté par Alstom, l’autre par l’exploitant Netinera (ancienne filiale allemande d’Arriva, reprise par les FS).
    Le premier de ces éléments faisait partie des 28 destinés au sud-est du Land de Basse-Saxe, qui ont pour particularité de n’avoir que deux bogies motorisés, contre trois pour les autres versions.
    Le deuxième symbolisait l’importante commande passée il y a deux ans à InnoTrans par Netinera : 45 Lint 54 et 18 Lint 81 (version tricaisse), cette fois pour le « réseau diesel sud-ouest de Rhénanie-Palatinat » sous la marque Viexx. C’est le troisième jour de l’exposition que l’élément exposé a été symboliquement remis à Jost Knebel, CEO de Netinera Deutschland. Bientôt sur les lignes entre Mayence, Sarrebruck et Francfort, voire en Alsace pour des incursions transfrontalières jusqu’à Wissembourg.
     

    • Le premier Link de Pesa pour la DB

    Une autre commande passée à InnoTrans 2012 se concrétise cette année : le contrat-cadre signé par DB Regio et Pesa pour la fourniture d’autorails. Voici donc l’exemplaire de présérie du VT 631 dans la nomenclature allemande, toujours avec le « nez de requin » caractéristique de Pesa, dont les formes ont été étudiées pour en faire « un des premiers autorails du monde à satisfaire quatre scénarios de collision ». Long de 28,65 m et motorisée par un PowerPack de 565 kW (étape IIIB) permettant d’atteindre 140 km/h, cet autorail offre tout le confort attendu d’un train d’aujourd’hui, y compris un système de guidage des malvoyants et malentendants, un plancher bas (600 mm) conçu pour différentes hauteurs d’accès, 50 places assises en 2+2, le wi-fi et un système d’information piloté par GPS. Le tout avec système de diagnostic embarqué. Jusqu’à trois autorails peuvent circuler en UM, mais le contrat-cadre de la DB comprend également des éléments bicaisses ou tricaisses.
     

    • Une nouvelle génération d’éléments automoteurs diesel Newag

    Destiné aux dessertes régionales en Mazovie, l’autorail bicaisse Newag de la série 222M innove dans les aspects liés au confort des voyageurs (y compris PMR, malvoyants et malentendants) grâce à des accès surbaissés, des toilettes sans effluents, un système d’information voyageurs performant et la climatisation. L’ergonomie de la cabine de conduite n’a pas été oubliée, avec siège personnalisable, climatisation indépendante et casier fermé à clé… Mais surtout, les émissions polluantes sont conformes aux dernières normes européennes (étape IIIB) en ce qui concerne les deux groupes diesel de 390 kW à transmission hydraulique. Apte à 130 km/h, le 222M est équipé de détecteurs d’incendie et satisfait les dernières normes de sécurité anticollision et anti-incendie.
     
     

    Grandes lignes : les voitures tractées n’ont pas disparu 

    Avec la tendance vers toujours plus de rames automotrices, on pourrait croire que les rames tractées n’ont aucun avenir. Et pourtant, les voitures pour voyageurs étaient une fois de plus à InnoTrans. Six ans après le Railjet rouge métallisé ÖBB autrichien, la rame de prestige construite par Siemens pour les lignes classiques était de retour à InnoTrans, cette fois en livrée bleue CD tchèque et sans locomotive. Un bel exemple de la gamme Viaggio Comfort, que le constructeur aimerait exporter vers d’autres réseaux demandeurs d’un rajeunissement des « trains classiques ».
    Toujours dans l’ancienne partie orientale de l’Europe, des voitures classiques pour rames tractées par locomotives sont toujours construites. Avec quelques évolutions depuis l’époque des voitures Corail, comme les écrans des systèmes d’information voyageurs ou les prises de courant, alors que la climatisation est généralisée. Pas de train de nuit cette année, mais des voitures classiques comme celle de 2e classe de ZOS Vrútky (72 places assises en 2+2 de front en vis-à-vis) pour les Chemins de fer slovaques. Hormis cet habitué d’Innotrans, les Chemins de fer hongrois (MÁV-Start) présentaient leur prototype IC+ de 2e classe qui a tout de la voiture classique climatisée, les couleurs vives des 80 sièges (2+2), la vidéosurveillance et le wi-fi en plus !
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    Bombardier Deux niveaux IC grand confort

    Si pour les régions françaises, Bombardier produit un matériel deux niveaux automoteur, le matériel deux niveaux qu’il produit pour les différentes activités de la DB depuis la réunification allemande est, dans son immense majorité, remorqué. Si, du point de vue mécanique, les voitures deux niveaux « à l’allemande » de Bombardier, appelées Twindexx Vario par leur constructeur mais « Dosto » (pour « Doppelstock » en langue locale) par leurs voyageurs, ont leurs origines à l’est de l’ancien rideau de fer, leur aménagement a bien évolué depuis la chute du Mur. Et dans leur version IC présentée cette année à Berlin, les Dosto n’ont rien à envier aux voitures remorquées les plus modernes, tant en 1re qu’en 2e classe. Sans être aussi larges et droits que ceux des VO2N/VB2N françaises des années 1970, les escaliers d’accès au niveau supérieur de ce Twindexx Vario sont dans la bonne norme.
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    Les locomotives se diversifient

    En additionnant les engins diesel (15) et électriques (5), les locomotives étaient la catégorie de matériel roulant la plus représentée de l’édition 2014 d’InnoTrans. A côté des constructeurs occidentaux et de leurs gammes de plus en plus complètes, les industriels d’Europe de l’Est produisent des engins de plus en plus diversifiés et conformes aux normes d’émissions et de sécurité les plus récentes, tout en faisant preuve d’adaptabilité.
     

    • Deux Traxx rouges chez Bombardier 

    Bombardier et Siemens, les deux « grands » de la locomotive européenne, étaient présents avec leurs gammes respectives Traxx et Vectron, que l’on ne présente plus.
    Côté Traxx, deux engins déjà vus il y a deux ans étaient à l’honneur : la BR 245 « Multi Engine », à quatre moteurs diesel au lieu d’un seul, et la F140AC « last mile », qui portait cette année la livrée « rouge orient » de la DB (pour laquelle elle est désignée BR 187).
     

    • La Vectron étend son domaine côté Siemens

    Côté Vectron, gamme que Siemens avait dévoilée à InnoTrans en 2010, deux versions déjà vues (DE diesel-électrique et AC pour réseaux alimentés en monophasé en 16,7 Hz et 50 Hz) étaient présentées en livrée « maison », un troisième portant une livrée très « européenne » de MRCE. Ce loueur de locomotives a commandé 35 Vectron, qu’elle désigne X4 E. La particularité de la Vectron AC présentée par Siemens (193 970) était qu’elle allait ensuite servir de banc de test pour l’interopérabilité vers la Suède et la Norvège, où la Vectron étant déjà en service, via le Danemark, où ce n’est pas encore le cas.
     

    • PowerHaul, une Américaine née en Turquie

    A l’échelle mondiale, un des « grands » de la locomotive est GE Transportation, en traction diesel-électrique exclusivement. L’industriel américain était représenté par sa locomotive PowerHaul, assemblée par le constructeur turc Tülomsas. Une CoCo déjà vue ces dernières éditions d’InnoTrans en versions britannique (Class 70), puis européenne. Née en Turquie, cette dernière version (2 750 kW, 120 km/h) est maintenant prête à conquérir les marchés européens, mais aussi d’Afrique du Nord et du Moyen-Orient…
     

    • Vossloh franchit la Manche

    Un « petit » qui se rapproche des « grands » est Vossloh, qui complète sa gamme Eurolight de BoBo diesel-électriques européennes légères avec une version au gabarit britannique, désignée UK Light par son constructeur et Class 68 par la nomenclature d’outre-Manche. L’exploitant fret Direct Rail services (DRS) a commencé à recevoir les 15 unités commandées, qui devraient être rejointes par 10 autres, dont l’option a été levée. Utilisée sur les trains de fret, cette locomotive équipée d’un diesel Caterpillar de 2 800 kW apte à 160 km/h doit démarrer sa carrière sur les trains de voyageurs en décembre.
    Toujours chez Vossloh, la livraison du centième locotracteur diesel-hydraulique, un des six G6 commandés par Captrain Deutschland (filiale de SNCF Geodis), a été célébrée au stand en plein-air. Sur les voies, ce locotracteur avait pour voisins les locomotives désormais classiques G12 diesel-hydraulique et DE18 diesel-électrique (trompeusement immatriculée DE24 dans le parc BASF !) A côté des voies, la face avant et les quelques premiers mètres de la future locomotive Euro Dual « universelle », bimode et pour tous types de trains, étaient présentés sous forme d’une maquette échelle 1.
     

    • H3, hybride nouvelle génération pour Alstom

    Quatre ans qu’Alstom n’avait pas présenté à Berlin le savoir-faire de son usine de Stendal en matière de locomotives de manœuvres, en particulier hybrides. Après les engins d’époque RDA reconstruits, voici un nouvel engin, désigné H3 (à trois essieux indépendants), dont la version hybride est le fruit du développement conjoint de 19 entreprises ou clusters, avec l’école d’ingénieurs de Nuremberg et le gouvernement bavarois, sous la direction de DB Eco Rail. Objectif de cet engin dont le générateur diesel (350 kW, étape IIIB) recharge des batteries nickel-cadmium : réduire « drastiquement » les nuisances sonores, ainsi que la consommation de carburant (30-50 %) et l’émission de polluants (de plus de 50 %). Des essais sur huit ans doivent avoir lieu sur cinq engins aux triages de Nuremberg et Wurtzbourg, alors que trois exemplaires ont été commandés par l’usine Volkswagen de Wolfsburg, dont celui d’InnoTrans.
     

    • Gama, la version diesel voyageurs de Pesa

    D’autres nouveaux venus sur le marché de la locomotive européenne sont les Polonais Pesa et Newag, revenus cette année avec leurs modèles respectifs.
    Chez Pesa, la BoBo Gama était de retour, toujours avec ses faces anticollision typiques du constructeur, mais cette fois dans sa version 111Db diesel-électrique (2 400 kW) pour trains de voyageurs à 140 km/h (voire 160 km/h). Dix unités ont été commandées par PKP Intercity.
     

    • Le retour du Dragon chez Newag

    Quatre ans après sa première, l’E6ACT « Dragon » était de retour sous la livrée Lotos, cet opérateur fret polonais ayant commandé six de ces engins qui concilient la traction des trains lourds et une ergonomie poussée. Depuis 2010, le nom de son constructeur a toutefois changé, Newag ayant succédé à ZLNE.
     

    • CZ Loco, à l’aise sur deux écartements

    Habitué d’InnoTrans, le constructeur tchèque de locomotives de manœuvres CZ Loco présentait deux engins diesel-électriques (moteur Caterpillar étape IIIA/B) à deux essieux, l’un léger pour voie normale (série 794, 328 kW, 14 à 16 tonnes par essieu), l’autre plus lourd (TME3, 403 kW, 23 tonnes par essieu) pour embranchements industriels à voie large de 1 520 mm, qui peuvent recevoir une télécommande radio en option.
     
    Dossier réalisé par Patrick LAVAL
     

     
     

     
     

  • Hitachi seul candidat au rachat d’Ansaldo

    Finmeccanica a confirmé, le 18 novembre, avoir reçu une offre d'Hitachi pour le rachat de sa division transport, comportant à la fois AnsaldoBreda (matériel roulant) et Ansaldo STS (signalisation). 

    « Finmeccanica entame désormais l'analyse de l'offre afin de débuter le processus de négociations », a ajouté le groupe italien dans un communiqué, sans plus de précision.  Selon Nikkei, le montant de la transaction serait de 1,4 milliard d'euros.

    Le groupe italien n’a pas évoqué d’offre de CNR qui selon Nikkei, se serait retiré juste avant la date limite de remise des offres, le 17 novembre. Le chinois était pourtant l’un des deux derniers groupes en lice, intéressés par tout ou partie des deux filiales spécialisées dans le ferroviaire du conglomérat italien.

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