Votre panier est actuellement vide !
Résultats de recherche pour « LOM »
Territoires oubliés et sûreté au cœur des débats des RNTP
Les Rencontres nationales du transport public, qui se sont tenues du 4 au 6 novembre à Orléans, ont accueilli quelque 8000 visiteurs. Parmi les temps forts, des discussions autour des enjeux de la concurrence, la sécurité, la desserte des territoires périphériques ou encore la contribution des usagers au financement des transports. Autant de thèmes qui seront aussi certainement repris par la campagne des municipales qui commence.
Cohésion sociale et sécurité. Deux des thèmes forts des campagnes municipales qui démarrent, se sont invités aux rencontres nationales du transport public (RNTP). Elles s’étaient ouvertes le 4 novembre à Orléans et se sont terminées le 6 novembre, laissant une partie des intervenants rejoindre Versailles pour le congrès de l’association Régions de France, autre temps fort de cette fin d’année. En 2026, c’est à Paris que se retrouveront les acteurs du transport public, du 9 au 11 juin, pour la première édition de Mobco, nouveau nom commun aux RNTP et au salon européen EuMo Expo programmé du 9 au 11 juin Porte de Versailles à Paris.
La sûreté mise en avant
Le ton « sécuritaire » a été donné dès le discours inaugural du ministre des Transports, Philippe Tabarot. Habitué ces derniers temps à évoquer les sujets de financement devant les professionnels, il a changé de registre et regretté que six mois après la publication de la loi de sûreté ferroviaire, les décrets d’application ne soient toujours pas signés, pour cause de texte « coincé » à la Cnil. Ce « grand défi sécuritaire » pour les transports a également été au centre de plusieurs tables rondes et l’occasion de quelques prises de parole virulentes, comme celles du maire d’Orléans Serge Grouard, hôte de la manifestation qui a réuni environ 8000 visiteurs et exposants.
L’agglomération qu’il préside a re-signé avec Keolis, fin 2024, un nouveau contrat de six ans pour la maintenance et l’exploitation de son réseau de transport public baptisé TAO. Ce contrat, de près de 500 millions d’euros, inclut tram, bus, vélos et grande nouveauté, du transport à la demande, RésaNuit qui fonctionne depuis septembre 24/24 7j/7, partout sur la métropole. Les navettes, de 9 à 20 places, sont équipées de caméras de vidéoprotection. Un bouton « appel d’urgence » est également installé sur l’application du réseau orléanais. Aucun utilisateur ne l’a encore activé pour contacter le 17.
Thierry Mallet, PDG de Transdev et président de l’UTPF a profité de la tribune des RNTP pour insister sur le « grand malaise du secteur » : « 55 % des arrêts de travail sont liés à des conséquences psychologiques causées par des agressions, des arrêts qui se traduisent par 84 jours d’incapacité totale de travail (ITT) en moyenne. » Le phénomène n’épargne pas la RATP : « On est passé en trois ans de un à deux incidents par semaine à 1 par jour », confiait Jean Castex. À la SNCF, le nombre d’arrêts maladie dus à des agressions ou à des outrages graves a augmenté de 43 % en très peu de temps.
Plus d’offre, mais pas plus d’argent
Les acteurs du transport public sont aussi revenus sur l’importance d’assurer la cohésion du territoire. Cela passe par un choc d’offre, en dépit de problèmes de financement.
L’ouverture à la concurrence, notamment dans le ferroviaire, affiche un bilan « globalement positif » selon Jean-Pierre Serrus, vice-président de la région Sud chargé des Transports. L’exploitation de la ligne Marseille-Nice, par Transdev, a atteint son objectif en permettant un doublement du nombre de sièges offerts. Ces moyens supplémentaires sont exactement ce que les collectivités attendent pour lutter contre l’isolement de territoires ruraux.
Pour les professionnels, cette augmentation de l’offre doit s’opérer à moindre coût. Une stratégie bien intégrée par RATP Dev, opérateur récemment pressenti pour l’Étoile de Caen et qui lui a aussi permis de remporter la délégation de service public relatif au réseau Txik Txak du Pays Basque Adour, face au sortant, Keolis.
La filiale de la SNCF, qui attend le remplacement de Marie-Ange Debon, a profité de la tenue de l’événement à Orléans pour proposer aux visiteurs du salon un tour de ses activités locales. Comme ses concurrents, Keolis s’attend à 18 mois d’atorie, entre les élections municipales, l’installation d’un nouvel exécutif et le lancement de futurs appels d’offres.
Appel aux idées neuves
« Chaque appel d’offres nécessite des idées neuves, mais impose aussi de nouvelles contraintes budgétaires », a rappelé Annelise Avril qui a accueilli sur son stand Jean Castex. Le premier déplacement à Orléans du nouveau PDG du groupe SNCF, et son tour des stands des RNTP, a pris des allures de visite ministérielle. Il s’est arrêté longtemps saluer les équipes de SNCF Voyageurs. Elles sont embarquées, elles aussi, dans un vaste projet de réorganisation du fait de la concurrence qui touche peu à peu toutes les activités. Les directions régionales, et leurs 40000 collaborateurs vont être restructurées en unité de gestion de DSP avec une forte composante commerciale. Ce plan sera effectif à partir du printemps prochain, espère Christophe Fanichet, PDG de SNCF Voyageurs.
Mobco, le nouveau nom des RNTP et d’EuMo Expo
Le GIE Objectif Transport public, émanation de l’UTPF et du Gart, qui organise les années impaires les Rencontres nationales du transport public (RNTP) en province et les années paires le salon European Mobility Expo (EuMo Expo) à Paris, veut faire évoluer ses deux événements phares. Par petites touches. En s’ouvrant à la logistique urbaine, un thème important de la mobilité. En cherchant à attirer des ministres au-delà de la seule sphère transport.
Pour symboliser ces changements, les RNTP et EuMo Expo sont rebaptisés sous une marque unique : Mobco. Prochain rendez-vous, Mobco aura lieu du 9 au 11 juin à Paris, Porte de Versailles.
Toulouse inaugure sa première ligne de bus Express
Première du genre dans l’agglomération toulousaine, la ligne du bus Express 117 a été inaugurée fin novembre. Elle dessert les zones d’activités et d’emploi du sud de Toulouse avec un itinéraire direct et peu d’arrêts : quinze dans chaque sens sur 17 kilomètres entre la gare SNCF de Muret et le terminus toulousain de la ligne A du métro Basso-Cambo, via les centres commerciaux de Portet-sur-Garonne et Roques. Pour garantir des temps de parcours « attractifs » (35 minutes d’un bout à l’autre), la ligne bénéficie d’aménagements spécifiques : 5 km de couloirs de bus latéraux ou axiaux dans des secteurs congestionnés, dont 3,5 km créés pour l’opération et 8 carrefours requalifiés. L’investissement de 13,5 M€ HT a été pris en charge par Tisséo collectivités, le conseil départemental de Haute-Garonne, l’Etat via une subvention de l’AFIT et Muretain Agglo.
Bordeaux lance deux nouvelles lignes de tram après seulement trois mois de travaux
Comment améliorer les transports publics quand ils sont victimes de leur succès, sans se lancer forcément dans de coûteux investissements? Bordeaux et Dijon viennent d’en faire l’expérience en pariant avant tout sur l’amélioration de l’existant.
Ainsi, à Bordeaux, les dessertes assurées par le tramway, lancé il y a déjà 20 ans, n’étaient plus adaptées à la demande. Il y a, en particulier, Porte de Bourgogne, où passent quatre lignes, d’énormes flux de passagers. Keolis, qui gère les transports publics bordelais, a proposé des aménagements pour augmenter la fréquence des tramways sans recourir à des achats de rames ou réaliser de nouvelles infrastructures.
« Nous avons réalisé une étude des flux très fine et regardé comment réorganiser les origines-destinations. Avec des aménagements, nous avons constaté que nous pourrions mieux absorber le trafic », explique Annelise Avril, la directrice générale France, chargée des Grands réseaux urbains.
L’opérateur a décidé d’installer un nouvel aiguillage permettant de créer de nouveaux itinéraires. Les travaux ont eu lieu du 2 juin au 31 août. Il a été décidé de faire coïncider les travaux d’aiguillages des lignes du tramway et le chantier de confortement du pont de pierre. Deux mois de tests ont ensuite été menés pour s’assurer que tout fonctionne.
Et c’est ainsi qu’à partir du 6 décembre, les passagers bénéficieront de deux liaisons de tramway supplémentaires, les lignes E et F (directes Gare / Aéroparc / Aéroport et Rive-Droite / Blanquefort) rendues possibles par ces nouveaux aiguillages. « L’offre est augmentée de 400 000 km avec le même linéaire de voie et les mêmes équipements », résume Annelise Avril. L’offre de mobilité augmente en particulier de 33% sur la traversée du pont de pierre et de 10% à la gare Saint-Jean
Toujours le 6 décembre, la ligne H assurée par un bus express doit être lancée selon un tracé circulaire, faisant le tour complet de l’agglomération par les boulevards, chose rendue possible par la livraison du pont Simone Veil en juillet 2024. « C’est une liaison rive gauche-rive droite attendue depuis des années mais aussi une vraie révolution car cette ligne de bus express, avec 65 % de couloirs de bus en site propre, sera la première à permettre d’éviter le centre-ville de Bordeaux en étant connectée avec toutes les lignes de tramway et la plupart des lignes de bus structurantes », souligne Christine Bost, la présidente de la métropole de Bordeaux.
L’objectif de la collectivité est de faire passer entre 2009 et 2030, les parts modales de 26 à 32% pour la marche, de 4 à 18% pour le vélo, de 11 à 17% pour le transport en commun et de 59 à 33% pour la voiture.
Dijon renforce son offre de tramway
Le tramway de Dijon, qui capte plus de la moitié du trafic des transports publics de la ville, est également victime de son succès. Pour éviter la saturation, la métropole a lancé l’an dernier des travaux dans le cadre du projet Capatram. Les travaux ont consisté à créer des points de retournement pour disposer de terminus partiels.
Le quai de la station Foch Gare a également été allongé de 32 mètres pour qu’il puisse accueillir les trams T1 et T2 et pour les faire rouler suffisamment vite, de telle sorte qu’ils puissent passer tous deux au feu vert en arrivant au carrefour. Le chantier s’est achevé le 31 août pour un coût de 15 millions d’euros.
Résultat, la fréquence de passage a augmenté de 20 % pour le T1 et de 12 % pour le T2 sans qu’il soit nécessaire d’avoir plus de rames ou de réaliser de lourds travaux d’infrastructure.
Dijon n’en a pas fini avec le tram. La métropole compte se doter d’une troisième ligne de 10 km, liant le nord-est au sud et passant par le centre-ville. L’investissement est estimé à 200 millions d’euros. Les travaux pourraient être lancés en 2028 pour une mise en service en 2030.
Lyon-Bordeaux via Massy en TGV : le mauvais procès
Aujourd’hui, pour se rendre de Lyon à Bordeaux en train, il faut passer un pont sur la Seine, avec vue sur Notre-Dame-de-Paris. Après la traversée des collines du Morvan (Lyon-Paris, deux heures) et avant les paysages poitevins (Paris-Bordeaux, deux heures), le voyageur emprunte la ligne 6 du métro parisien. L’expédition, un peu plus de cinq heures au total, inclut, on l’aura compris, un changement d’une heure entre les gares de Lyon et Montparnasse, à Paris. Il est toutefois possible de raccourcir le trajet en changeant de train à la gare TGV de Massy (Essonne).
Le 5 novembre, la SNCF a annoncé pour l’été 2027 une liaison directe en TGV Ouigo entre Lyon et Bordeaux. La desserte durera cinq heures, sera vendue « à partir de 19 euros », sans changement de train cette fois, mais avec des arrêts intermédiaires à Massy, Saint-Pierre-des-Corps (Indre-et-Loire), Poitiers et Angoulême. La SNCF espère ainsi attirer un million de voyageurs par an.
Tollé
Curieusement, l’annonce a provoqué un tollé. Une vingtaine d’associations d’usagers du train de la région Auvergne-Rhône-Alpes, regroupées dans le collectif Aurail, a dénoncé une « nouvelle aberration signée SNCF » et même un « scandale pour les territoires ». Alors que « Lyon se trouve à 435 kilomètres de Bordeaux » les futurs trains « effectueront 930 kilomètres», déplore le collectif, qui s’interroge sur « une volonté délibérée d’exclure les territoires du Massif Central ».
Les associations proposent, comme alternative, des trains directs, Intercités ou Ouigo classiques, via Saint-Etienne, Clermont-Ferrand et Brive-la-Gaillarde (507 kilomètres), Vichy, Limoges et Angoulême (508 kilomètres) ou encore Saint-Etienne, Aurillac et Brive (504 kilomètres). La durée de ces trajets, sept heures selon la SNCF, n’est pas mentionnée par Aurail, mais « ne dépendrait que des infrastructures » qu’il suffirait bien entendu de moderniser.
Plusieurs élus de la Creuse et de l’Allier, dont le maire LR de Vichy Frédéric Aguilera, qui est aussi vice-président aux transports de la région Auvergne-Rhône-Alpes, ont lancé fin novembre une pétition « pour une vraie liaison Bordeaux-Lyon par le Massif central ». Les élus regrettent que « l’État comme la SNCF recentralisent les mobilités, concentrent les investissements et organisent le contournement systématique du Massif central ». Le 3 décembre, la pétition avait recueilli 14000 signatures.
Concurrencer l’avion
On conçoit que les élus et usagers réclament une meilleure desserte ferroviaire. De et vers Lyon ou Bordeaux, ainsi que Paris ou Toulouse. Mais la liaison directe entre les deux grandes villes situées à l’est et à l’ouest du Massif central doit d’abord concurrencer l’avion (1h10, à partir de 32 euros, sans compter les trajets vers et de l’aéroport) et donc privilégier la vitesse.
La véritable motivation des pétitionnaires, le « scandale » dénoncé, semble surtout lié au fait que la plupart des liaisons ferroviaires rapides passent, dans ce pays hyper centralisé, par « Paris » et sa région, symboles des pouvoirs politique, économique et culturel, tellement faciles à détester.
Les élus comme les usagers se gardent tout de même de réclamer une nouvelle LGV, à coup de tunnels et de viaducs dispendieux. Le sort de ce type des projets a, semble-t-il, déjà été tranché. Dans un premier temps, affirme la Fnaut, les régions concernées pourraient « se coordonner afin de rétablir les correspondances à Montluçon entre les TER ». Soit, mais cela n’a pas grand-chose à voir avec une liaison rapide Lyon-Bordeaux via Massy.
Celle-ci, ce n’est pas un détail, se fera en TGV Ouigo, un train que les habitués savent moins confortable, en raison de l’espace resserré et de l’absence de voiture-bar. Ce train, non remboursable, n’accepte pas les cartes de réduction ou d’abonnement et n’assure pas non plus les correspondances avec les TER.
Précisons que l’annonce de la SNCF ne concernera, dans un premier temps, qu’un seul train dans chaque sens par jour. Entre Lyon et Bordeaux, on continuera encore un bon moment à traverser la Seine à Paris.
La Fnaut regrette la part croissante prise par les TGV Ouigo au détriment des Inoui
La Fédération nationale des associations d’usagers des transports n’en démord pas : selon elle, la montée en puissance des TGV Ouigo se fait au détriment des TGV Inoui. En effet, indique-t-elle, l’offre Inoui a baissé, en dix ans, de 24% en sièges/kilomètres offerts. « La plupart des liaisons opérées par Ouigo ont remplacé des circulations faites en TGV Inoui », écrit-elle dans un communiqué publié le 1er décembre, reprenant des arguments qu’elle avait déjà développé dans un passé récent.
Or, les avantages des cartes commerciales SNCF ne s’appliquent pas aux TGV à bas coûts de la compagnie, alors que 4,5 millions de personnes ont acheté à SNCF Voyageurs des cartes Avantage et des centaines de milliers des cartes Liberté, selon les chiffres avancées par la fédération. De plus, les deux catégories de TGV sont gérées de façon séparée, ce qui participe « à la balkanisation du système ferroviaire français, qui souffre déjà de la multiplication de marques régionales et nationales incompatibles entre elles. (Exemple : un aller en Ouigo et retour en TGV Inoui n’est pas considéré comme un aller-retour pour les titulaires de cartes week-end) », déplore encore la Fnaut. De ce fait, le prix moyen du billet de TGV Ouigo se rapproche de celui d’Inoui, toujours selon la fédération, puisqu’en dernière minute, le tarif n’est pas plafonné comme il l’est sur Inoui pour les porteurs de cartes commerciales
Enfin, les utilisateurs des TGV low cost de SNCF Voyageurs ne peuvent pas se faire rembourser leurs billets au cas où ils devraient annuler leur déplacement, rappelle la Fnaut, qui pointe aussi des dessertes « de point à point » sans prise en compte d’éventuelles correspondances avec les TER.
Face aux réseaux ferroviaires européens, la longue liste des spécificités françaises
A l’heure où l’Europe promet d’harmoniser son réseau pour faciliter l’essor du ferroviaire, la liste des disparités entre pays reste longue. Et la France fait figure d’exception sur plusieurs domaines. C’est la conclusion que l’on peut tirer de la dernière édition de l’observatoire des marchés. L’IRG-Rail, le groupe des régulateurs indépendants qui rassemble 31 pays, a publié au printemps le 13ème volet de cette étude comparative du marché ferroviaire européen. Des milliers de données ont été collectées pendant deux ans auprès de ses membres pour établir les points de convergence entre réseaux et faciliter la mise en place d’un rail européen. La France se caractérise notamment par un degré d’utilisation relativement faible de son réseau classique comme de son réseau LGV, par un niveau très élevé des péages pour le transport de voyageurs et par le poids substantiel des concours publics dans le financement des péages facturés aux services conventionnés.
80% des trains circulent sur 40% du réseau
Avec 45 circulations en moyenne par jour et par ligne (contre 80 en Allemagne ou au Royaume-Uni), le réseau français a un degré d’utilisation inférieur de 17% à la moyenne des pays européen. Son intensité d’utilisation se caractérise aussi par une forte hétérogénéité : 80% des train/km sont opérés sur 40% du réseau.
Si les gestionnaires d’infrastructures européens n’ont pas répercuté dans les péages la totalité de l’inflation cumulée depuis 2019, là encore, la France se distingue. Ses péages pour les services librement organisés s’élevaient en 2023 à 21 euros par train/kilomètre. Soit un montant très supérieur à ce qui se pratique dans la plupart des pays européens, note l’étude européenne. La part de péage supportée par le voyageur empruntant le train à grande vitesse est de 3,8 euros aux 100 km, contre 2,9 euros en Espagne, 2 euros en Italie et 2,7 en Allemagne. Les péages sont en revanche inférieurs à la moyenne européenne pour le fret.
La France est en revanche à la traîne dans ses investissements pour ses infrastructures. Alors qu’au niveau européen, ils augmentent en moyenne de 36%, tirés par l’Allemagne, l’Espagne et l’Italie, la France se contente de + 12%, soit moins que l’inflation sur la période étudiée.
Côté tarifs passagers, l’augmentation du prix des services à grande vitesse pratiqué en France reste dans la moyenne européenne avec +8% (comme en Allemagne).
Une faible densité de gares
Le déploiement du système européen de gestion du trafic (ERTMS) dans l’Hexagone reste particulièrement lent. Seuls 1105 km de lignes sont équipés soit « un avancement faible », sur le réseau classique comme à grande vitesse.
La France affiche aussi une densité de gare de voyageurs en-dessous de la moyenne européenne. Avec près de 2900 gares en service en 2023, le réseau français compte 10 gares pour 100 km de lignes, contre 18 gares en Allemagne, 18 au Royaume-Uni ou 13 en Italie. En revanche, le nombre de gares dépassant les 1000 passagers par jour, proche de 670, est lui supérieur par rapport à la moyenne européenne.
Le chantier de la gare de Lyon à Paris enfin lancé
Ancien de Bercy où il a passé plus de sept ans à la direction de l’immobilier de l’Etat, Alain Resplandy-Bernard, nouveau patron de SNCF Gares & Connexions, connaît parfaitement cette rue qui longe la Seine sans en voir la couleur et permet d’accéder à la gare on ne sait pas vraiment par où. Habitué des lourds travaux de rénovation, il arrive à point nommé pour lancer un chantier indispensable : celui de l’accès à la gare de Lyon par la rue de Bercy.
Il a fallu des années pour s’entendre
SNCF Gares & Connexions, l’Etat, la Région Île-de-France, le ministère de l’Économie et des Finances et la mairie de Paris ont mis des années à s’accorder sur cette transformation ambitieuse qui va prendre au minimum quatre ans. Le chantier s’étend en effet sur 400 mètres, « la longueur de deux rames de TGV », précise-t-on à l’agence Arep qui participe au projet.
Pour améliorer la lisibilité et l’accès de la gare qui accueille 145 millions de voyageurs par an, deux nouvelles entrées vont être refaites et deux nouvelles liaisons « verticales » (un escalier fixe et un double escalier mécanique) vont raccorder la gare de surface au hall RER/Métro. Pour remplir sa vocation d’interconnexion, 850 places de stationnement vélos, dont un parking à vélos de 600 places sécurisées vont être créées. Derrière une façade qui ira jusqu’au trottoir, une quinzaine de nouveaux commerces, services et des enseignes de restauration vont ouvrir pour une clientèle de voyageurs, de riverains et de bureaux.
Un coût de 64 millions d’euros
Le réaménagement le plus spectaculaire sera celui de l’allée de Bercy. Cette véritable promenade urbaine végétalisée, en surplomb de la rue, offrira 2000 m² transformés en espaces plantés.
Pour la nouvelle façade, le choix a été fait de privilégier des matériaux de construction issus de l’économie circulaire. 500 m² de traverses ferroviaires de la SNCF, du parquet de chêne de récupération pour les 1400 m² de marquise extérieure et des briques de terre crue géo-sourcées vont ainsi être utilisées. La complexité du chantier de 20 000 m² reste bien de maintenir l’accès à la gare pour garantir l’exploitation ferroviaire.
Le projet a été coconstruit avec les riverains et voyageurs pendant une phase de concertation publique menée par SNCF Gares & Connexions à l’été 2023. Le montant des travaux s’élève à 64 millions d’euros, porté par SNCF Gares & Connexions (64 %), la Région Île-de-France (18 %), l’Etat (8 %) et Île-de-France Mobilités (2 %). Le ministère de l’Economie et des Finances est également impliqué pour l’aménagement et la végétalisation de son périmètre foncier.
SNCF Réseau joue la décentralisation avec son plan « Résonances »
SNCF Réseau fait face à un double défi : l’ouverture à la concurrence dans le ferroviaire est appelée à s’intensifier à l’avenir alors que le réseau ferré nécessite de lourds travaux pour être remis à niveau. Pour s’y préparer, le gestionnaire des infrastructures a lancé depuis quelques mois un plan de réorganisation interne baptisé Résonances. Avec l’objectif de développer le trafic ferroviaire avec un nombre croissant de clients (les nouveaux entrants sur le marché ferroviaire français) tout en augmentant la cadence des travaux et en respectant la sécurité et la maintenance.
L’entreprise aux 52 000 salariés a lancé ce projet fin 2024 avec plusieurs centaines d’agents représentant tous les métiers de SNCF Réseau. « Une démarche d’intelligence collective qui a suscité une bonne adhésion au projet « , juge la CFDT Cheminots. Désormais et depuis l’été 2025, Résonances est mis en œuvre dans toutes les régions. Sauf sur la zone de production Nord-Est Normandie où, à l’initiative de la CGT, le Comité social et économique (CSE) a saisi le tribunal judiciaire de Bobigny en référé estimant que les informations fournies par la direction étaient insuffisantes. Fin juin, les juges ont ordonné la suspension temporaire du projet sur ce périmètre géographique. Et le 20 novembre, un jugement sur le fond a donné raison au CSE, demandant à l’entreprise de donner des informations complémentaires et la preuve de la pertinence de la réorganisation. « SNCF Réseau va reprendre la consultation des Instances Représentatives du Personnel dans les conditions demandées par le jugement. Le projet pourra être mis en œuvre à l’issue de cette consultation », nous a indiqué l’entreprise que nous avons contactée.
Des décisions décentralisées
Le plan Résonances consiste à gagner en productivité, en rapprochant les centres de décision du terrain, « là où se trouvent une grande partie de nos interlocuteurs », souligne Christel Pujol-Araujo, directrice générale adjoint ressources humaines de SNCF Réseau. Pour « être plus réactifs, plus performants et avoir des relations plus directes avec nos clients et parties prenantes, les régions en particulier », poursuit-elle. En clair, il s’agit de donner davantage de marges de manœuvre aux managers locaux, dans les territoires. Il faut aussi, ajoute la DGA aux Ressources humaines, « standardiser nos pratiques (…) car contrairement à ce que l’on pourrait croire, dans un système industriel comme le nôtre, elles ne le sont pas. Nous fixons aux responsables locaux des objectifs mais ce sont eux qui agissent et décident ».
Les agents de Réseau sont désormais rattachés aux nouvelles directions inter-régionales (DGIR) dont le rôle est renforcé. Les instances de représentation du personnel sont rattachées au périmètre des CSE, « Une mauvaise nouvelle car les spécificités liées à la carrière, au pilotage de la ligne métier, aux parcours professionnels des intéressés risquent d’être moins bien prises en compte, notamment pour les notations », juge la CFDT Cheminots.
Autre changement : les activités sociales et culturelles sont rattachées aux CSE des zones de production (les Casi). « Ce qui va représenter une baisse conséquente de l’offre faite aux agents pour faciliter l’accès aux loisirs et à la culture : chèques vacances, chèques culture, accès aux salles de sport, voyages à bas raisonnables », estime encore le syndicat. Selon la direction de SNCF Réseau, 10% des agents seraient impactés.Retour d’expérience début 2026
« Si cette nouvelle organisation semble pertinente en termes d’organisation et de décentralisation des décisions au plus proche des territoires, les conséquences pour les agents concernés sont importantes », commente Fabrice Chambellan, secrétaire général adjoint de la CDFT Cheminots.
De son côté, l’Unsa-Ferroviaire réserve son jugement et attend le premier retour d’expérience de cette transformation majeure en début d’année prochaine, six mois après son déploiement. Chez Sud Rail, la critique est plus vive : « L’impact de cette restructuration sur les conditions de travail des cheminot-e-s concernés n’a pas été pris en compte. Et la direction n’a effectué aucun retour d’expérience sur les dysfonctionnements actuels des Zones de production avant de finaliser son projet. Pourtant, ces dernières resteront la pierre angulaire de la nouvelle organisation de SNCF Réseau », estime Sud Rail.
La CGT Cheminots, quant à elle, est farouchement opposée à Résonances. La centrale de Montreuil reproche la « non-prise en compte par la direction des impacts sur les conditions de travail et les risques psycho-sociaux ». Elle réclame la suspension du projet.Officiellement en place depuis le 8 juillet et coordonné par Vincent Palix, un retour d’expérience de ce nouveau projet d’entreprise est prévu début 2026. Car l’impact RH n’est pas anodin : Résonances touche 466 agents dont les postes sont soit créés, soit supprimés, soit modifiés. Sur 166 postes supprimés, 82 agents étaient encore sans affectation fin octobre, selon les estimations de la CFDT Cheminots. « Après quelques semaines de mise en œuvre du projet sur une large partie du territoire, près de 90% des salariés concernés ont retrouvé une affectation pérenne », assure de son côté la direction de SNCF Réseau.
L’accord sur le pilotage des emplois et les parcours professionnels signé en novembre 2024 avec trois syndicats (CGT, Unsa et CDFT), a sans doute facilité les passerelles pour trouver un emploi dans les autres sociétés du groupe SNCF. Près de 120 agents de Réseau ont rejoint SNCF Voyageurs, par exemple. Plutôt favorable à Résonances, la CFDT déplore cependant « un manque de solidarité au sein du groupe pour accueillir des agents sans postes suite à la réorganisation Résonances » et regrette « l’incapacité de SNCF Réseau à imposer cette solidarité ».
Des besoins d’investissements qui font consensus
Le cœur du réacteur ferroviaire français, c’est le réseau. Il a trente ans d’âge en moyenne… Améliorer son état et le moderniser, c’est une des priorités déjà annoncée par le nouveau PDG du groupe SNCF, Jean Castex.
Sur les 28 000 kilomètres de voies gérés par SNCF Réseau, 4 000 km présentent un risque avéré de baisse de performance si l’investissement financier nécessaire n’est pas réalisé, alerte le gestionnaire des infrastructures ferroviaires. Elles nécessitent de lourds travaux de rajeunissement pour être en mesure d’accueillir davantage de trains, d’autant que ceux de la concurrence arrivent. « On pourrait faire rouler 20 % de trains en plus en France », explique régulièrement Matthieu Chabanel, le PDG de SNCF Réseau.
Après Ambition France Transports, la conférence de financement des transports qui a rendu ses conclusions l’été dernier, les besoins d’investissement font aujourd’hui consensus : ils sont estimés à 4,5 milliards d’euros chaque année à partir de 2028 pour remettre le réseau ferré d’équerre. Soit un milliard et demi de plus que l’investissement actuel.
A Riyad, le métro automatique qui change tout
Il y a tout juste un an, six lignes de métro automatique étaient inaugurées en même temps à Riyad. Depuis, le métro connaît un fort engouement et permet déjà de desserrer (un peu) les gigantesques embouteillages qui asphyxient quotidiennement la capitale de l’Arabie saoudite. Reportage.
Riyad, dimanche matin 19 octobre, début de la semaine en Arabie Saoudite. Des ombres noires s’engouffrent dans la voiture « famille » du métro de la ligne 4 qui mène à l’université Princesse Nora bint Abderrahmane, la première université pour femmes du Royaume, située au nord de la capitale. Toutes sont revêtues d’une abaya et voilées mais certaines, encore rares, laissent leur visage découvert. Le signe d’une lente évolution en Arabie Saoudite. Elles descendent quasiment toutes à la même station, direction l’immense campus universitaire.
Ce métro a changé leur vie mais aussi celle des habitants de Riyad et de ses visiteurs. Six lignes de métro automatique ont été mises en service en même temps il y a seulement un an et le succès a été immédiat au pays de la voiture et du roi pétrole, jusqu’alors dépourvu de tout transport public. L’édification du réseau, 176 km et 85 stations, a été réalisée en un temps record, une dizaine années. Il est alors devenu le plus long système de transport sans conducteur au monde. Plus de 1,6 million de passagers l’empruntent désormais chaque jour. Depuis son lancement en décembre dernier, il a transporté plus de 122 millions de personnes.
Des temps de déplacements réduits
Les six lignes serpentent la capitale, souvent en souterrain, parfois en survolant les innombrables boulevards qui quadrillent cette ville édifiée en plein désert et asphyxiée par des embouteillages quotidiens. Grâce au métro, les temps de déplacements quotidiens entre domicile et lieu de travail auraient diminué de 25 minutes selon un rapport sur la vie dans les villes saoudiennes de la General Authority for statistics.
« Il y a encore beaucoup d’embouteillages. Mais sans ce métro, il y en aurait encore plus », commente une habitante de Riyad, qui continue toutefois de prendre sa voiture (les femmes ont le droit de conduire depuis 2018) car le métro ne dessert pas toute la ville, tentaculaire, étendue sur 1782 km2. Ce qui représente 17 fois la superficie de Paris.
Peu à peu la population s’est appropriée ce nouveau mode de transport. « Avant, les habitants ne voulaient pas de station de métro devant leur immeuble, maintenant ils le réclament et le prix de l’immobilier augmente! », raconte Abdeljabbar Ben Salem, directeur exécutif Arabie saoudite et Emirats Arabes Unis chez RATP Dev. « L’amplitude horaire de fonctionnement du métro a déjà été revue, passant d’une ouverture de 6 h à 5 h 30 le matin », ajoute-t-il.
La filiale de la RATP est l’un des deux opérateurs retenus pour exploiter le réseau. Elle a gagné un contrat de 12 ans (dont la période de mobilisation) et d’un montant de deux milliards d’euros pour gérer deux lignes, à travers la coentreprise Camco créée en partenariat avec la société saoudienne Saptco : la 1 ou ligne Bleue – située sur l’axe Al-Olaya – Al- Batha, la plus longue avec ses 39 km qui desservent 25 sta- tions, et la 2 ou ligne Rouge, qui longe la route King Abdullah sur 25 km et dessert 15 stations. Ces lignes captent à elles deux 60 % du trafic.Les 3500 employés, chargés de l’ensemble des tâches, exploitation, maintenance, propreté ou encore sûreté, sont à 70 % Saoudiens mais aussi constitués de 28 nationalités différentes. « On compte 35 % de femmes dans les métiers du transport alors qu’ailleurs le taux de féminisation dans les transports publics est de 12 %. C’est donc un des records du monde », souligne Hiba Farès, la présidente du directoire de RATP Dev.
Les quatre autres lignes sont exploitées et maintenues par un groupement rassemblant Ferrovie dello Stato Italiane, Alstom et Ansaldo STS. Mais le service au passager est le même quel que soit l’opérateur.Des extensions déjà envisagées
Des extensions de lignes sont déjà envisagées, dont celle de la 2 qui devrait s’allonger de huit kilomètres (et quatre stations) et être gérée par Camco via un avenant. Une nouvelle ligne, la 7, est également à l’étude. Car la ville croît à une vitesse exponentielle. Quand le projet de métro automatique a été lancé, Riyad recensait un peu plus de 4 millions d’habitants. Elle en comptait 8 millions quand le métro a été mis en service, et les prévisions tablent désormais sur 16 millions d’habitants à l’horizon 2030 !
Les projets de développement touristique, la perspective de l’exposition universelle en 2030 et la coupe du monde de foot prévue en 2034 sont les nouveaux moteurs de l’extension des transports publics en Arabie saoudite. Parmi d’autres projets, un tramway est ainsi prévu à AlUla, pour lequel Alstom fournira les rames ainsi que le système d’alimentation électrique et la signalisation. De quoi aiguiser l’appétit des grands internationaux, dont les font partie les entreprises françaises.
Un réseau de bus créé de toutes pièces
Pendant longtemps, Riyad n’a été desservi que par quelques lignes de bus opérées localement, sans vision globale. Il y a tout juste dix ans, en mai 2014, la compagnie saoudienne de transport public, Saptco (Saudi public transport company), a remporté avec le groupe français RATP Dev, un contrat de dix ans pour gérer les bus de Riyad pour le compte d’ArRiyadh Development Authority (ADA). Le montant représente près de deux milliards d’euros, selon la filiale de la RATP.
Pour ce contrat, l’entreprise française est associée à Sapco à hauteur de 20 %, à l’inverse du métro où le rapport est de 80 % pour RATP Dev et 20 % pour Sapco. « Nous avons réorganisé toutes les lignes de bus. Nous avons dû tout inventer », raconte Hiba Farès, la présidente du directoire de RATP Dev.
Les discussions ont été longues et la période du Covid a tout suspendu. « Nous devions commencer en 2020. Nous avions les bus que nous avons dû maintenir, et 400 personnes qu’il a fallu garder mobilisées », poursuit Hiba Farès, en reconnaissant que son groupe a été correctement indemnisé de ce fait. Le réseau de bus a finalement été mis en service en mars 2023. Il va être développé en plusieurs étapes. Il est prévu une trentaine de grandes lignes, 60 lignes de rabattement et de trois lignes de BHNS grâce à l’achat de 1000 bus Mercedes et Man.
Il fait partie du Riyadh Public Transport Project et doit compléter le réseau de métro pour décongestionner la ville.
A terme, le réseau de bus va représenter 90 millions de km annuels, pour 100 millions de voyageurs transportés. A ce jour, il a permis de transporter 100 millions de passagers.
Nexrail commande à Stadler 200 locomotives hybrides à batterie
La société européenne de location de locomotives, Nexrail, installée au Luxembourg, a annoncé, le 12 novembre, avoir commandé au constructeur Stadler jusqu’à 200 hybrides EURO9000 électriques par caténaire et à batterie. Elles permettront les dessertes du dernier kilomètre sans émission de CO2, même dans des terminaux non électrifiés.
Les premières livraisons des machines, construites dans l’usine Stadler de Valence en Espagne, sont prévues pour 2029. Elles sont destinées à la société privée de fret ferroviaire Hamburger Rail Service GmbH & Co. KG (HRS) installée à Hambourg, et qui offre une large gamme de services de transport ferroviaire de marchandises dans toute l’Europe.
Conçues sur la plate-forme éprouvée Co’Co’ à six essieux les EURO9000 offriront jusqu’à 9 MW (9000 kWh) de puissance délivrée via ses pantographes combinés à 1,2 MW (1200 kWh) de puissance de batterie haute performance.L’architecture multisystème assure un fonctionnement transfrontalier entre l’Allemagne, l’Autriche, la Belgique, les Pays-Bas, la Suisse et l’Italie. « Sa puissance lui permet de fonctionner seule, sans l’ajout d’une autre machine, sur les terrains les plus difficiles, y compris sur les couloirs transalpins. Et sur les réseaux à courant continu faibles, la batterie apporte une puissance complémentaire à la locomotive », assure Stadler.