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Une nouvelle société pour le terminal ferroviaire du port de Marseille.
Le 21 juillet, CMA CGM a annoncé une prise de participation à hauteur de 15.5% dans la société Mourepiane Terminal Transport Combiné, qui construit un terminal de transport combiné sur le port maritime de Marseille. La prise de participation se fera par le biais de sa filiale Greenmodal Transport. Les travaux devraient débuter à l’été 2015 pour une mise en service en 2017. Il s’agit de créer un terminal permettant le développement sur un site unique de déserte ferroviaire de l’agglomération marseillaise. L’investissement représente un montant de 60,5 millions d’euros hors-taxe. La nouvelle société payera 48,1 millions d’euros tandis que le Grand Port de Paris payera 18,7 millions d’euros.
Ch. N.
Les poids lourds polluants interdits de circuler dans les vallées alpines lors de pics de pollution
C'est un arrêté qualifié "d'inédit" qui a été pris en commun le 21 juillet par les préfets de Rhône-Alpes, de Savoie et Haute-Savoie : il interdit, lors de "certains" pics de pollution, la circulation des poids-lourds les plus polluants dans les vallées de l'Arve, de Maurienne-Tarentaise et dans des zones urbaines des pays de Savoie.
La vallée de l'Arve, qui mène jusqu'au tunnel du Mont-Blanc, est la zone de la région Rhône-Alpes qui a connu le plus de jours d'activation du dispositif préfectoral d'alerte pollution ces dernières années.Sur la période 2011-2012-2013, 88 journées d'alerte pollution ont été recensées dans la vallée de l'Arve, contre seulement 75 dans le bassin lyonnais et 50 dans l'agglomération grenobloise, selon Air Rhône Alpes.
Il existait déjà un plan de protection de l'atmosphère (PPA) de la Vallée de l'Arve qui prévoyait, lors d'un épisode de pollution atmosphérique, des interdictions restreignant la circulation aux poids lourds les moins polluants, a rappelé dans un communiqué le préfet de région, Jean-François Carenco.
C'est dans le cadre du PPA que ces préfets ont pris vendredi un "arrêté inter-préfectoral qui interdit la circulation des poids-lourds les plus polluants dans la vallée de l'Arve lors de certains pics de pollutions et (…) dans les vallées de la Maurienne-Tarentaise et dans les zones urbaines des pays de Savoie".Le dispositif consiste, dès l'atteinte d'un niveau d'alerte, à interdire "les véhicules routiers les plus polluants qui répondent aux normes de pollution inférieures ou égales à la classe Euro3 (normes européennes d'émission, dites normes Euro, ndlr)", précisent les préfets.
Autoroute ferroviaire Atlantique : la SNCF priée de revoir sa copie
Encore un sujet de discorde entre la SNCF et l’Autorité de régulation des activités ferroviaires… class= »MsoNormal » style= » »>
Le 17 juillet, le gendarme du rail a annoncé qu’il donnait un avis défavorable au projet d’accord-cadre passé entre Réseau Ferré de France et VIIA Atlantique, filiale à 100 % de la SNCF, pour l’exploitation de l’autoroute ferroviaire Atlantique.
Cette autoroute, troisième du genre en France, est prévue au printemps 2016. Elle permettra de relier en 1050 kilomètres le terminal de Tarnos dans les Landes, à celui de Dourges dans le Pas-de-Calais, et de reporter une partie du trafic des camions sur le rail (plus de 85 000 poids lourds annuels à en croire le ministère des Transports).
Un contrat de concession entre l’Etat et VIIA Atlantique a été signé le 20 mars 2014. Il est prévu que VIIA Atlantique construise deux terminaux, achète le matériel roulant (278 wagons à Lohr pour plus d'une centaine de millions d'euros, un bon ballon d'oxygène pour le constructeur) et exploite la liaison pendant 15 ans. Il est aussi prévu que RFF consacre 208 millions d’euros aux aménagements de l’infrastructure.
« Si, sur le plan intellectuel, le principe de l’autoroute ferroviaire est intéressant, le dossier tel qu’il a été monté est peu acceptable », affirme Pierre Cardo, le président de l’Araf. Il estime que « l’introduction d’un service subventionné par le biais d’une concession de service public, fait peser un risque de concurrence inéquitable pour les opérateurs ferroviaires exploitant d’autres dessertes, notamment de transport combiné ». Plus précisément, « il risque de rendre difficile l’accès au réseau des autres opérateurs, au niveau de la qualité et de la quantité des sillons, du fait du niveau de saturation sur certains points de l’axe Atlantique ». D’où des risques de conflits de circulation.
Un responsable d’un opérateur combiné que nous avons interrogé explique de son côté que « alors que nous demandons des sillons de qualité, RFF nous refuse depuis plusieurs années de tels accord-cadre sur cet axe ». L’Araf a donc décidé de saisir l’Autorité de la concurrence sur cette question.
Par ailleurs, Pierre Cardo pointe le risque financier du projet « peu compatible avec le fait que RFF doit réduire sa dette ». De plus, le président de l’Araf affirme avoir constaté des anomalies dans les chiffres présentés. « Ils sont erronés, en dessous de la réalité en ce qui concerne les investissements ».
Enfin, « le contrat est systématiquement en défaveur de RFF », souligne Pierre Cardo. Et de citer, entre autres, les fortes pénalités imposées à RFF en cas de non délivrance des sillons demandées.
Pour le président de l’Autorité indépendante, qui estime que le dossier est totalement à revoir, la balle est désormais dans le camp de la SNCF, de RFF et du secrétaire d’Etat aux Transports.
"Nous allons faire une analyse fine pour intégrer les remarques de l'Araf", indique Thierry Le Guilloux, président de VIIA. "Mais nous avions déjà regardé avec RFF les risques en termes de concurrence. Nous ne nous adressons pas au même marché : nous visons les semi-remorques qui ne peuvent utiliser les services de transport combiné traditionnels. De plus, nous utiliserons un itinéraire en grande partie non utilisé par les autres opérateurs de fret".
En revanche, VIIA Atlantique réfute l'idée d'une subvention d'exploitation qui lui serait versée par l'Etat comme semble l'affirmer l'Araf. "Les 82 millions d'euros qui nous seront versés en une seule fois doivent servir à construire les terminaux", rappelle Thierry Le Guilloux. "De plus, nous ne serons pas éligibles à la subvention "coup de pince". Enfin, le responsable des autoroutes ferroviaires à SNCF Geodis estime que les investissements qui seront réalisés sur les infrastructures profiteront au final à tout le monde.
Reste à attendre les propositions de la SNCF, de RFF et de l'Etat. Mais aussi la position de l'Autorité de la Concurrence. Il ressort tout de même que, alors qu'elle sont généralement présentées comme un des nouveaux outils de relance du fret ferroviaire, les autoroutes ferroviaires si belles sur le papier, peinent à convaincre. Il y a deux ans, elles s’étaient déjà attirées de sévères critiques de la part de la Cour des comptes.
De nouvelles Sem pour les projets de transport
Adoptée en dernière lecture au Sénat le 18 juin, la loi créant les sociétés d’économie mixte à opération unique (SemOp) a été… promulguée le 1er juillet. A l’origine de cette proposition de loi, le sénateur Jean-Léonce Dupont, président de la fédération des entreprises publiques locales (EPL) et vice-président du groupe UDI au Sénat, qui expliquait que les SemOp étaient « le chaînon manquant de la gamme des EPL (…) ouvrant la voie à une réelle économie mixte avec les opérateurs privés dans le cadre de partenariats structurants ».
Mais quid de la plus-value pour des agglomérations comme Nantes, Grenoble, Strasbourg, Toulouse ou encore Clermont-Ferrand pour ne citer qu'elles, qui ont déjà fait le choix de la Sem pour leur réseau de transports ? « Il n’y a pas à proprement parler de valeur ajoutée pour les Sem existantes, qui se sont d’ailleurs créées sur un vide juridique,explique Alexandre Vigoureux, responsable du département juridique de la fédération des EPL. En revanche, à l’occasion de la création d’une nouvelle infrastructure de transport ou de dessertes, la SemOp sera une formule plus souple ne nécessitant notamment que deux actionnaires au lieu de sept. »
La SemOp est alors à considérer comme une forme de société de projet dont l’objet sera l’exécution d’un contrat déterminé. On peut considérer les Sem transport comme des « prototypes de SemOp, qui s’y apparentaient dans un silence assourdissant des textes… »,poursuit Alexandre Vigoureux. Le dispositif est donc désormais « sécurisé en droit », assure-t-il car au lieu de constituer la Sem après l’appel d’offres pour la délégation de service public (DSP) de transport, auquel des sociétés rivées répondent, « le titulaire du contrat sera bien le candidat ».
A noter que la Sem garde sa pertinence, de même que la SPL, la SemOp n’ayant pas vocation à s’y substituer. Le régime de la SemOp est assez proche de la Sem classique : la collectivité locale détient entre 34 et 85 % du capital et l’opérateur privé entre 15 et 66 % des actions. L’AO devra juste s’assurer de détenir la minorité de blocage au conseil d’administration. Avantage : « son fonctionnement est très lisible dans les comptes et le suivi, et permet de bien séparer les risques, par exemple de ne prendre que le risque d’une opération donnée,continue le responsable juridique. Cela peut convenir aux villes qui ne seraient pas satisfaites de leur DSP ou qui voudraient moderniser leur régie».Avis aux amateurs.
Australie. Keolis démarre l’exploitation de la nouvelle ligne de tram à Gold Coast
La nouvelle ligne de tramway, appelée G:link, a été inaugurée le 20 juillet à Gold Coast, dans l’Etat du Queensland en Australie, après 3 ans de travaux… Cette ligne, qui s'étend sur 13 kilomètres, comprend 16 stations et relie les principaux centres touristiques, économiques et éducatifs de la ville. "Les nouveaux trams Bombardier, spécialement concus pour Gold Coast, lieu connu comme étant le « paradis des surfeurs », proposent un espace dédié pour déposer les surfs", souligne Keolis dans un communiqué.
KDR Gold Coast, joint-venture entre Keolis et Downer EDI assurera l’exploitation et la maintenance de la ligne pour une durée de 15 ans. « Le lancement de ce nouveau tram est la concrétisation de quatre années de collaboration étroite entre KDR, ses partenaires au sein de GoldLinQ et les autorités de l’Etat du Queensland, » commente Bernard Tabary, CEO International, Keolis.
Keolis et Downer EDI exploitent déjà le réseau de tramway de Melbourne, le plus grand au monde avec 250 km de ligne.
Grand Paris Express : Valls accélère
Orly, mais aussi Saclay et Roissy dès 2024. C'est une accélération notable du projet de Grand Paris Express qu'a annoncée Manuel Valls en conseil des ministres le 9 juillet. On s'attendait…
déjà, en ce qui concerne les prolongements de la ligne 14 au nord comme au sud, à une accélération du programme fixé par Jean-Marc Ayrault le 6 mars 2013. C’était le vœu de Pierre Mongin ou de Jean-Paul Huchon. Ce dernier avait récemment confié que Manuel Valls était acquis à cette idée [lettre confidentielle de VR&T n° 25]. Mais le Premier ministre est allé au-delà.
Orly sera donc desservi en 2024, au lieu de 2027. Il n'y aura plus d'étape intermédiaire à la station Villejuif-Institut-Gustave-Roussy, où la ligne 14 croisera la 15. Plus encore, alors que la desserte du plateau de Saclay depuis Orly par la ligne 18 était elle aussi prévue en 2027, c'est en 2024 qu'elle devra être mise en service. Au Nord, même accélération. Au delà du prolongement de la ligne 14 jusqu'à Saint-Denis-Pleyel, prévu en 2023, la ligne 17, reliant Saint-Denis-Pleyel à Roissy, devra elle aussi être prête en 2024.
Parallèlement, le Premier ministre a confirmé que « les engagements pris par le gouvernement dans le cadre de la feuille de route du Nouveau Grand Paris des transports [le 6 mars 2013 par Jean-Marc Ayrault, NDLR] seront tenus. Pour l’amélioration des réseaux existants, la mise en œuvre du plan de mobilisation pour les transports sera effective et tout particulièrement l’extension à l’Ouest du RER E et le prolongement à l’Est de la ligne 11 du métro. L’amélioration des RER, notamment les lignes C et D, nécessite en outre des investissements urgents. »
Un conseil interministériel consacré au Grand Paris sera réuni début octobre, « sous l’autorité du Premier ministre, pour construire un grand projet métropolitain, faisant converger l’ensemble des projets ». L’Etat veut « soutenir la réussite des grands projets porteurs d’emplois, notamment ceux de Saclay, du Génopole, de Roissy, d’Orly, de Marne-la-Vallée, et de confluence Seine-Oise » a annoncé Manuel Valls. Pour le volet logement du Grand Paris, un plan de mobilisation « identifiera, en lien étroit avec la Région, les autres collectivités locales et la Mission de préfiguration de la Métropole du Grand Paris, une vingtaine de sites susceptibles de concentrer l’attention des pouvoirs publics. Une première liste de 5 sites prioritaires sera présentée dès septembre. Ces sites seront situés autour des futures gares du Grand Paris Express, et sur l’ensemble de l’Ile-de-France. » La fusion des établissements publics fonciers intervenant en Ile-de-France sera effective en fin d’année. L’Agence foncière et technique de la Région parisienne (AFTRP) « sera transformée en un nouvel outil d’aménagement, qui conduira les projets sur ces sites en lien étroit avec les établissements publics et les sociétés d’économie mixte existants. »
Au lendemain du conseil des ministres, le comité stratégique de la SGP s’est réuni, le 10 juillet, sous la présidence de Jean-Yves Le Bouillonnec, maire de Cachan et député socialiste du Val-de-Marne. Le comité stratégique a exprimé« sa très grande satisfaction » à l’annonce« de la feuille de route du gouvernement sur le Grand Paris. La recherche d’un consensus avec tous les élus au plan institutionnel, l’accélération des projets de transports, et en particulier du Grand Paris Express, et la mobilisation massive pour la construction de logements sont des points majeurs pour l’avenir de l’Ile-de-France et de ses habitants. »
La nouvelle « feuille de route » ne fait pas que des heureux. Patrick Devedjian, président UMP du conseil général des Hauts-de-Seine, et Eric Cesari, président UMP de la communauté d’agglomération Seine- Défense, jugent que les Hauts-de-Seine et le quartier d’affaires de La Défense « sont singulièrement oubliés.»
Alors que le Premier ministre revendique pour la future Métropole du Grand Paris « un rang mondial et un rôle majeur pour l’économie nationale et l’emploi, alors qu’il appelle de ses vœux la construction d’un grand projet métropolitain, il n’évoque pas le quartier d’affaires de La Défense parmi les sites porteurs d’emplois et créateurs de richesse » regrettent-ils.
Certes, les élus des Hauts-de-Seine saluent « la volonté d’accélérer le calendrier pour réaliser, dès 2024, la ligne 17 du Grand Paris Express qui permettra de raccorder l’aéroport international de Roissy-Charles-de-Gaulle ». Néanmoins, disent-ils, « ce projet manque de sens sur le plan du développement économique et de l’emploi s’il ne se coordonne pas dans le même temps avec le raccordement indispensable au quartier d’affaires de La Défense par la ligne 15 ouest. Attendre 2027 pour que se rejoigne l’aéroport international de la métropole et son quartier d‘affaires, le seul à avoir une reconnaissance au niveau mondial, est totalement incompréhensible. »
Désormais 220 vélos dans 22 stations à Clermont-Ferrand
Le 11 juillet, le syndicat Mixte des Transports en commun de l’agglomération clermontoise a inauguré 12 nouvelles stations de vélos en libre service, C. Vélo. Soit un an après son lancement initial. Les nouvelles stations sont implantées à proximité des centres universitaires et scolaires, des services et des commerces. De plus, l’intermodalité avec les bus et les tram est favorisée. Avec 2100 utilisateurs occasionnels, 300 abonnés et 50 utilisations en moyenne par jour, le C. Vélo offre un service flexible et rapide pour les déplacements de moins de 5 kilomètres. Distance moyenne d’un trajet à Clermont : 2,7 km.
Le face-à-face Savary/Bussereau. Quel avenir pour Alstom Transport ?
Nos deux députés, experts du ferroviaire, ont accepté de se livrer à un exercice particulièrement difficile : une réaction à chaud sur un dossier qui évolue quotidiennement. Quelle qu’en soit l’évolution, leur analyse n’en est pas moins pertinente.
Alstom transport : quand le gouvernement crée la chienlit
Par Dominique Bussereau
Député UMP de Charente-Maritime, président du conseil général de la Charente-Maritime, vice-président du Gart.
Avertissement aux lecteurs : je signe ce papier le 12 mai ; au moment où vous le lirez, le feuilleton aura vraisemblablement connu de nouveaux épisodes !
Le choix de son avenir industriel pour Alstom est simple, même si au fil des jours de nouvelles et peu réalistes (Toshiba, nationalisation partielle…) hypothèses apparaissent à l’horizon.
Une alliance avec Siemens
Sur le papier, un projet franco-allemand peut paraître séduisant : moi-même en 2010, exaspéré par la violence de la querelle entre la SNCF et Alstom concernant la commande de nouvelles rames Eurostar, j’avais émis cette suggestion. La vérité m’oblige à dire qu’aujourd’hui l’alliance dans le transport d’Alstom et de Siemens ne serait pas fructueuse.
– ICE et TGV ont pu être en concurrence, mais l’ICE est aujourd’hui un produit technologiquement moins avancé que le TGV et le marché de la grande vitesse mondiale est encombré, avec de nouveaux concurrents très agressifs commercialement.
– Trains classiques, locomotives, automoteurs : le marché là aussi est difficile et il n’existe pas de synergie entre les produits des deux entreprises.
– Métros, automatiques ou non, trams et systèmes de signalisation : quoi qu’on puisse lire dans la presse, Siemens n’a pas l’intention de mettre en commun sa gamme très performante avec celle (non moins performante) d’Alstom.
L’ensemble Alstom-Siemens dans le domaine du transport aurait donc pour conséquence de mettre en concurrence frontale des productions qui se doublonneraient. Sa création entraînerait une casse sociale grave, les sites français étant dangereusement concurrencés par des sites allemands.
De même l’Union européenne ne pourrait accepter la constitution d’un ensemble monopolistique contraire à ses règles concurrentielles (l’ensemble représenterait 85 % du marché de la grande vitesse européenne). La DB n’en a d’ailleurs aucune envie et le soutien commun de la SNCF-RFF-RATP ressemble bien à ce qu’il est : l’obéissance obligée aux ukases d’Arnaud Montebourg et non une prise de position spontanée !
L’alliance avec General Electric
– GE, à la différence de Siemens qui a toujours concurrencé les entreprises françaises, emploie 10 000 salariés en France.
– 30 000 moteurs CFM 56 issus d’un partenariat avec Safran équipent dans le monde des Airbus et les Boeing.
– Et ce « vilain canard » non européen produit aussi (le gouvernement oublie bien sûr d’en parler) les turbines d’un certain nombre de nos sous-marins nucléaires.
L’alliance GE-Alstom dans le domaine du transport apporterait à l’entreprise française le cash dont elle manque pour se développer, sans concurrence entre établissements industriels, sans risques anticoncurrentiels et augmenterait sa taille critique. Le risque de casse sociale disparaît également.
De surcroît, de fortes synergies seraient envisageables avec la branche signalisation de GE.
Cette analyse m’amène à m’interroger sur l’attitude invraisemblable d’Arnaud Montebourg et sur le tort considérable qu’il crée pour l’image de la France et de ses entreprises aux yeux des investisseurs de tous pays.
Enfin, élu d’un département où Alstom est le premier employeur industriel avec son usine d’Aytré, je m’élève contre une attitude purement politicienne dont les conséquences sociales à court et moyen terme pourraient se révéler gravissimes.
Alstom/Siemens : le dilemme de la branche transport
Par Gilles Savary
Député PS de la Gironde et ancien vice-président de la commission Transport du Parlement européen.
L’annonce surprise de mise en vente de la prestigieuse branche énergie du groupe Alstom, par son PDG Patrick Kron, a pour effet collatéral de condamner Alstom Transport à un orphelinat angoissant.
Du coup, la vieille chimère, chère au sénateur Louis Nègre et à Dominique Bussereau notamment, de création d’un « Airbus du rail » agglomérant les principaux constructeurs européens autour du noyau dur des activités ferroviaires de Siemens et d’Alstom, trouve là un concours de circonstances inespéré !
Même si Patrick Kron s’est empressé de la désenchanter en déclarant que « l’Airbus du rail, c’est Alstom ! », le débat n’est pas médiocre !
D’ailleurs, Siemens n’a pas tardé à s’engager dans la faille de l’offre de General Electric en proposant d’apporter à Alstom ses activités transport en dot de la reprise de sa branche énergie, provoquant une évidente empathie diplomatico-politique en pleine campagne électorale des élections européennes.
Le gouvernement y a trouvé matière à gagner du temps en engageant immédiatement une partie de bras de fer avec le conseil d’administration d’Alstom qui l’avait mis devant le fait accompli de sa préférence pour General Electric.
S’il est une leçon à retenir de ces grandes manœuvres autour d’Alstom, comme d’autres autour de grands groupes français, c’est que nos fleurons mondiaux ne sont plus de taille à rivaliser avec les géants industriels qui émergent de la mondialisation.
A fortiori, on voit mal comment Alstom transport, qui ne pèse que 6,5 milliards de dollars de chiffre d’affaires, contre 8 milliards pour Siemens Transport et un peu moins pour Bombardier sur les mêmes périmètres, pourrait faire longtemps cavalier seul dans la bagarre mondiale d’un secteur ferroviaire dont ils représentaient ensemble 60 % du marché mondial en 2005, avant que les deux industriels Chinois CNR et CSR qui en captaient 8 % à la même époque, ne les dépassent irrésistiblement à respectivement 14 et 12,5 milliards de dollars en 2011 !
Une absorption de Siemens transport dimensionnerait incontestablement Alstom, et donc l’Europe, sur le marché mondial de l’industrie ferroviaire au prix paradoxal pour la France de perdre l’une des composantes de sa filière nucléaire au profit d’un pays qui a officiellement renoncé à cette source d’énergie.
Mais à interchanger ainsi les principaux atouts de la France et de l’Allemagne, la question est de savoir si cette option alléchante serait finalement favorable aux sites industriels et à l’emploi français.
Sa réponse appartient à la négociation en cours, et au règlement d’une multitude de détails industriels stratégiques plus décisifs que la séduction intuitive d’une telle option.
Car l’équation n’est pas la même que celle qui a présidé, en son temps, à la création d’Airbus. Il s’agissait à l’époque de développer ex nihilo une gamme aéronautique de transport civil, sur la base d’un pari intergouvernemental appuyé sur un portage public, quand en l’occurrence, il s’agirait plutôt de rationaliser, au sein d’un nouveau groupe privé, des gammes ferroviaires existantes et largement redondantes.
Certes Alstom possède incontestablement le « Concorde du rail », avec son TGV – plutôt que l’Airbus du rail – mais ce n’est précisément pas Concorde qui a fait le succès d’Airbus.
Et c’est plutôt la gamme de trains intermédiaires de Siemens qui semble correspondre aujourd’hui aux besoins des grands réseaux ferroviaires.
L’exemple d’Eurostar qui a choisi Siemens pour sa nouvelle flotte transmanche dans le jardin français au grand dam de Nicolas Sarkozy, ou du TGV Velaro que les Espagnols ont choisi de développer avec Siemens, comme les difficultés de commercialisation internationale de notre cher TGV, sont à méditer sérieusement.
A coup sûr, la SNCF se trouverait soulagée de pouvoir s’équiper en trains allemands moins coûteux en exploitation, mais rien n’indique que l’inverse se vérifierait, notamment en Allemagne et en Europe centrale qui ont renoncé très explicitement au développement de la très grande vitesse. Quant aux gammes de métros et de tramways, promises à de forts développements, elles devraient probablement être resserrées plutôt qu’étendues.
Le futur Alstom Transport gagnerait donc, par effet de gamme immédiat, en pénétration des marchés étrangers, mais pour ce qui concerne les trains, il reste à démontrer que les sites et l’emploi français en seraient bénéficiaires.
Infiniment moins alléchante au plan européen, l’offre transport de General Electric, plus orientée vers les technologies fret et l’ouverture du marché nord-américain, serait par contre plus complémentaire que concurrente de la gamme Alstom.
Alstom Transport : Pure player ou champion européen ?
Avant de décider d’y aller, ou pas, les dirigeants de Siemens ont adressé le mardi 20 mai une lettre à ceux d’Alstom, dans le cadre de leur travail de due diligence. La demande d’informations qu’elle comportait a pu être lue comme un signe d’hésitation. On semblait tout de même s’acheminer vers deux offres opposées. Ou peut-être trois, en comptant « le plan C » annoncé in extremis le 21 mai par Arnaud Montebourg. GE, dont l’offre courait jusqu’au 2 juin, l’a prolongée jusqu’au 23 juin, ce qui devrait aussi donner le temps de peaufiner les propositions adverses.D’un côté l’offre de GE, déjà formulée, de l’autre celle de Siemens. Elles sont opposées mais pas symétriques. L’intention n’est pas la même. Dans le cas de GE, souligne un observateur, l’offre s’inscrit dans une stratégie offensive : le groupe américain veut acquérir l’énergie (en fait, Power, beaucoup moins Grid ou les énergies renouvelables). Dans le cas de Siemens, elle est défensive : il ne faut pas laisser GE s’emparer de l’énergie d’Alstom. Autre dissymétrie, le cash. GE dispose de 60 milliards d’euros pour procéder à des acquisitions. Siemens, de moins de trois.Il en résulte des offres différentes. Celle de GE met sur la table un cash qui ne fait pas défaut. Celle de Siemens suppose un apport d’actifs. C’est particulièrement le cas dans le transport qui, dans l’un et l’autre cas, est un peu le parent pauvre de l’opération. Si jamais, des manœuvres en cours, résulte la naissance d’un champion européen du transport, ce sera fortuitement.Elle serait pourtant la bienvenue. Car on sent l’inquiétude croître dans les milieux professionnels. En aparté, tel industriel s’inquiète de l’ultraspécification que demandent la RATP ou la SNCF, travail de luxe qui coûte très cher en ingénierie, pousse à la sophistication, et se reporte sur les coûts. D’autres s’agacent des desiderata des diverses AO qui empêchent d’atteindre des tailles intéressantes de productions, sans même parler de séries. D’autres encore s’alarment de la dispersion des acteurs industriels, du manque d’entreprises de taille intermédiaire, qui se traduit par des multiplications d’actes d’achats pour la production d’un matériel à la différence de ce qu’on connaît dans l’aéronautique. On entend des chiffres à la volée : 200 actes d’achat pour une aile d’Airbus, 6 000 pour un tramway… Résultat du système français : les matériels coûtent très cher à produire. On commence à se demander si on va résister à l’arrivée de concurrents asiatiques. Et un jour, de repreneurs…Même crainte chez un des deux grands opérateurs nationaux, où l’on dit : il est temps de s’unir et d’avoir un champion européen, « faute de quoi, il ne nous restera plus que nos yeux pour pleurer ».Manque de chance, le marché français n’est pas trop en mesure de soutenir la mutation du secteur. Pour la grande vitesse, cela ne va pas fort. La SNCF considère qu’elle a fait le plein de ses TGV. Voire plus. Un chiffre circule, que nous tenons de diverses sources : 228. C’est le nombre de rames dont la SNCF aurait besoin pour assurer ses liaisons à grande vitesse, alors qu’elle en a 440. Contrainte et forcée, elle a acheté 40 rames Euroduplex à Alstom. Le marché s’est mal passé. Au bout du compte, selon plusieurs témoins, la SNCF a eu le sentiment de s’être fait forcer la main, tandis qu’Alstom a eu l’impression, à l’issue de négociations très dures avec son client, d’avoir dû beaucoup trop baisser les prix et adapter son produit. Aujourd’hui, la SNCF n’a pas l’intention d’acheter des TGV sur fonds propres avant 2022. Après quoi, elle ne pourra plus repousser le renouvellement des rames. En attendant, elle va faire durer son parc, réformer ce qui est bout de course, rétrofiter ce qui peut l’être.Alstom a donc voulu s’affranchir d’un marché national qui le bride : car de plus, la SNCF ne s’intéresse qu’au Duplex… dont ne veut pas le reste du monde. D’où la naissance de l’AGV, à ses frais… que l’industriel a vendu en tout et pour tout à 25 exemplaires. Pas facile pour le TGV du futur, l’un des 34 programmes industriels porté par Arnaud Montebourg. Le ministre de l’Economie veut le prototype pour 2017 et attend de la SNCF qu’elle joue son rôle de soutien de l’industrie nationale. Mais on l’a dit, la SNCF n’est pas pressée. Et le produit est difficile à définir : il faut qu’il satisfasse la SNCF et qu’il soit taillé pour le marché mondial. Ça tire à hue et à dia.Les trains intercités et les tramways des villes de province sont fort dépendants de l’Afitf et donc de l’écotaxe aujourd’hui en berne. Heureusement tout ne va pas mal, et les carences en Ile-de-France font que les métros, les tramways ou les RER sont aujourd’hui sur un rythme conséquent.Mais les relations entre Alstom et la SNCF sont très dures. Les rapports entre les plus hauts responsables sont très mauvais, voire exécrables. Entre Patrick Kron et Guillaume Pepy. Il y a entre le PDG d’Alstom et le président de la SNCF le contentieux des TGV Duplex, mais aussi la commande par Eurostar de rames transmanche à Siemens, alors qu’à la SNCF on a parfois le sentiment de devoir aider Alstom à faire ses fins de mois. Entre Patrick Kron et Arnaud Montebourg. Le ministre ne décolère pas d’avoir appris par Bloomberg les tractations avec GE, malgré des demandes réitérées d’information, d’autant qu’il avait commandé un rapport à Roland Berger sur le sujet de l’énergie, et qu’il est amené à voir très régulièrement le PDG d’Alstom qui lui demande de l’aide, par exemple pour l’achat par la SNCF de TGV… Entre Arnaud Montebourg et Guillaume Pepy. Le premier voulant que la SNCF commande au constructeur national, le second faisant valoir les intérêts de l’entreprise dont il est le patron. Les intérêts ne sont pas alignés. Et les hommes ne s’entendent pas.Le pure player aura rapidement besoin de consolidation
Pas très à l’aise dans son marché domestique, Alstom Transport n’est pourtant pas à la peine. Le constructeur a un carnet de commandes important, de 25 milliards, a dit Patrick Kron le 20 mai devant la commission du développement durable de l’Assemblée nationale. Plus de 4 ans de chiffre d’affaires. Selon lui le groupe n’a pas de problème stratégique. Alors que, dans l’énergie, Patrick Kron s’inquiète de la taille critique de son groupe, dans le transport, il assure que la question ne se pose pas. Avec 6 milliards d’euros de CA, nous nous retrouverons pure player, et on ne voit pas où est le problème, nous dit en substance Henri Poupart-Lafarge, président d’Alstom TransportPas très à l’aise dans son marché domestique, Alstom Transport n’est pourtant pas à la peine. Le constructeur a un carnet de commandes important, de 25 milliards, a dit Patrick Kron le 20 mai devant la commission du développement durable de l’Assemblée nationale. Plus de 4 ans de chiffre d’affaires. Selon lui le groupe n’a pas de problème stratégique. Alors que, dans l’énergie, Patrick Kron s’inquiète de la taille critique de son groupe, dans le transport, il assure que la question ne se pose pas. Avec 6 milliards d’euros de CA, nous nous retrouverons pure player, et on ne voit pas où est le problème, nous dit en substance Henri Poupart-Lafarge, président d’Alstom Transport (voir notre entretien sur ville-rail-transports.com).Pourtant, tempère un expert, le groupe est dans une situation mitigée. Dans les grands secteurs, sauf peut-être dans les métros automatiques, il n’est pas le premier mondial, ni le second. Et les marges dégagées dans le transport ne sont pas assez fortes pour lui permettre d’innover. De plus, être pure player, quand on fait un ou deux milliards de CA, pourquoi pas ? Cela peut aller pour des constructeurs de certains matériels roulants. Mais pas pour des ensembliers qui, d’ailleurs, au-delà des 5 milliards de CA font partie de conglomérats (Siemens, Bombardier) ou, dans le cas de CNR ou CSR, sont adossés à l’Etat chinois.Aussi, pour les observateurs – certains proches de Siemens mais pas seulement – Alstom se retrouvant pure player dans le cas d’une cession de l’énergie à GE, n’est à long terme pas viable. C’est aussi le sens de l’intervention des grands donneurs d’ordre, RATP, SNCF et RFF, qui se sont inquiétés dans un communiqué de la solidité d’un Alstom Transport livré à lui-même. Certes, Alstom aura, dit Henri Poupart-Lafarge, un bon bilan, en profitant d’une partie de la cession de l’énergie. C’est essentiel, mais un groupe qui pourrait valoir, dit-on, 3,5 milliards d’euros en bourse, peut être la proie d’une OPA. Bouygues est censé rester au capital d’Alstom Transport. Mais il faudra sans doute conforter la stabilité de ce capital. De quel côté se tourner ? TMH ? Pourquoi pas. Excellente opération qui a ouvert à Alstom en grand les portes du marché russe, l’alliance avec la filiale de RZD pourrait se renforcer. Aujourd’hui la part d’Alstom dans RZD se monte à 25 %. Henri Poupart-Lafarge nous l’a dit : « TMH pourra être intéressé par une opération de rapprochement avec Alstom Transport, alors qu’il ne l’est pas avec le conglomérat Alstom. » On parle d’une montée au capital d’Alstom Transport dans TMH, pour frôler les 50 % et, en retour, d’une prise de participation de TMH dans Alstom Transport, de l’ordre de 20 %. Alstom se vend aux Russes ! S’amuse-t-on du côté de Siemens… De fait, avec une énergie passée chez GE et un éventuel grand partenariat russe dans le transport, Alstom choisirait les alliances avec les deux ennemis du temps de la guerre froide, point trop amis par les temps qui courent… Mais TMH, piste très solide d’un point de vue capitalistique et industriel n’est pas la seule.Arnaud Montebourg a demandé dans une lettre à GE que l’Américain, pour améliorer son offre, apporte sa signalisation à Alstom Transport. Cette signalisation dans le domaine du fret ouvrirait de nouvelles portes du marché américain au groupe français. On sait aussi que, dans le domaine des locomotives de puissance, GE a un savoir faire et un marché qui pourraient bien compléter Alstom Transport.Bref si les observateurs sont sceptiques quant à la viabilité d’un Alstom Transport livré à lui-même, cela ne vaut pas condamnation. Mais il faudrait assez vite, en profitant des occasions qui se présentent, bâtir une stratégie et des alliances afin de consolider le transport. Pour l’instant, on a plutôt le sentiment d’un habillage plus ou moins habile d’une tractation dont le transport est le cadet des soucis. L’objectif, c’était avant tout de dégager du cash pour Bouygues grâce à la cession de l’énergie.Champion européen ? Siemens devra remettre au pot
Siemens a-t-il de son côté une stratégie pour le transport ? On a eu l’impression, d’une lettre d’intention à l’autre, de celle du 26 avril à celle du 28 avril, que cette stratégie, là aussi, se cherchait. Le thème rebattu d’un Airbus du rail, accompagné du thème un peu moins vieux et cher à François Hollande d’un Airbus de l’énergie, peut séduire. Un champion européen sous pilotage allemand pour l’énergie, un champion européen sous pilotage français pour le transport, sur le papier, cela sonne bien et une alliance franco-allemande dans les deux domaines est sur le papier plus séduisante que ce qu’on ne manquera pas de présenter comme un dépeçage américano–russe. C’est l’occasion de donner un sens industriel à l’Europe.Mais Siemens a d’abord donné l’impression, par sa première lettre de céder ses problèmes en même temps que ses actifs à Alstom. « Il ne fallait pas être grand clerc pour savoir que Siemens voulait se débarrasser de son matériel roulant », dit-on chez un des grands clients des industriels.On ne peut pourtant pas dire que la plate-forme Velaro marche mal. Ni que les locomotives ne se vendent pas. Mais l’ICX a de sérieux problèmes de fiabilisation. Et ce ne sont pas les secteurs promis au plus bel essor, Les marges dégagées sur le matériel roulant grandes lignes sont faibles. En revanche, l’affaire devenait plus sérieuse avec la deuxième lettre d’intention de Siemens et l’apport des trains régionaux, des tramways et des métros. On est là sur un secteur plus prometteur. Reste que même dans cette formule, Siemens garde la haute main sur le secteur le plus profitable : la signalisation. Et avec elle sur les métros automatiques. Une dernière proposition aboutirait à une JV 51/49 dans la « SIG » en faveur de Siemens. De toute façon, pour que la proposition soit prise en considération, dit un observateur, il faut que Siemens fasse un effort sur la signalisation. C’est semble-il ce prix, que, dans le transport, Siemens doit payer pour que les trop fameux thèmes de l’Airbus de l’énergie et du transport deviennent réalité. Les Allemands semblent hésiter d’autant que les pouvoirs publics, l’industriel et la DB n’ont pas tous la même appréciation de l’intérêt d’un accord Siemens-Alstom.François DUMONTCONCURRENCE. L’empire du Milieu au centre des préoccupations
La négociation de l’accord de libre-échange avec le Japon met en lumière les ambitions japonaises en Europe, illustrées par le transfert du siège d’Hitachi Transport au Royaume-Uni, ou par l’implantation de bureaux de JR East dans trois capitales. Notre vieux marché est tentant. Certes, il s’agit surtout de renouvellement, mais malgré la crise les pays du Vieux continent restent parmi les plus solvables au monde. Les Russes aussi regardent cette activité de près, et la convention franco-russe organisée par la Fédération des industries ferroviaires et son homologue russe à Paris, en avril, montre qu’il ne faut pas considérer seulement les industriels russes comme des partenaires pour leur propre marché, mais comme de potentiels fournisseurs pour le marché français et européen.Mais il y a aussi les Chinois. Ils ont progressé à toute allure, sont devenus méconnaissables en cinq ans de temps. Jean-Pierre Audoux, délégué général de la FIF, invite à regarder sur le site de l’Unife, la fédération européenne des industries ferroviaires, le nombre d’entreprises du secteur ayant obtenu le certificat de qualité Iris. « Les plus nombreuses sont les entreprises chinoises, suivies par les allemandes, puis par les italiennes et les françaises… » Du fait du colossal effort d’équipement, de formation d’ingénieurs, d’acquisition de savoir-faire, les Chinois ont fait un incroyable (et réel) bond en avant. Aujourd’hui, « il n’y a que dans les secteurs des tramways, de la maintenance, de la signalisation et des métros automatiques qu’ils ne font pas jeu égal avec les Européens », dit Jean-Pierre Audoux.Pour les tramways, il devrait en aller de même que pour la grande vitesse. L’équipement en cours des villes chinoises va s’accompagner de l’acquisition du savoir-faire. Pour la signalisation, ils sont loin d’être à la traîne. Les systèmes de signalisation chinois en cours de déploiement étant de la famille ERTMS, les Chinois sont les premiers fournisseurs au monde de cette signalisation européenne…Dès à présent, insiste Jean-Pierre Audoux, « il faut regarder d’autres industriels que les grands constructeurs CNR et CSR. CREC (China Railway Engineering Corporation) et CRCC (China Railway Construction Corporation) sont les leaders mondiaux de l’infrastructure ferroviaire. L’on compte aussi des industriels plus spécialisés qui sont de taille significative sur le marché mondial. Et leur déploiement va dépendre de trois facteurs à suivre de près : leur chiffre d’affaires, leur maturité technologique, et le degré de saturation dans leur domaine du marché chinois ». Pour ce qui est de la maturité technologique, l’ère des JV et du transfert de technologie est révolue. La consigne nationale aujourd’hui, c’est de procéder à la croissance externe, et d’acquérir les savoir-faire des entreprises. En France, c’est ainsi qu’Outreau Technologies et son savoir-faire dans les cœurs d’aiguille a failli devenir chinois avant de rejoindre finalement le franco-allemand Vossloh-Cogifer. Il faut maintenant suivre de près Valdunes, dont le carnet de commandes et le bureau d’études intéressent le Chinois Ma Steel, l’un des quatre candidats à la reprise du spécialiste des roues et des essieux.Mais la grande crainte, c’est qu’un Alstom Transport au capital fragile ne soit la proie d’un des deux grands constructeurs ferroviaires au chiffre d’affaires supérieur à 10 milliards d’euros. Car, s’il ne faut pas se focaliser sur CNR ou CSR, il ne faut surtout pas les oublier.MARCHÉ. La recette Siemens contre le « génocide industriel »
Lors de la convention des partenaires organisée en ce début d’année par Siemens France, les industriels présents – dont le patron de Faiveley, Thierry Barrel, qui a depuis été remplacé – ont témoigné de l’excellence des relations entre Siemens et ses fournisseurs. Les grands, comme Faiveley, comme les PME. Ceux qui avaient assisté à Valenciennes au comité stratégique de la filière ferroviaire, en 2013, ont pu être étonnés d’une tonalité très différente. A Valenciennes, Arnaud Montebourg, alors ministre du Redressement productif, avait appelé les grands ensembliers – Alstom et Bombardier – à mieux respecter les fournisseurs. Décodage : les acheteurs des deux grands groupes sont mis en cause. Venus de l’automobile, ils ont un critère majeur, voire unique : le prix le plus bas. En off, des responsables déplorent le résultat et n’hésitent pas à parler de « génocide industriel ». Qui plus est, les boîtes souffrent ou meurent en silence. Comment se retourner contre un client qui représente souvent plus de 50 % de votre chiffre d’affaires ?Autre son de cloche lors de la convention Siemens. Christophe de Maistre, le patron de Siemens France, rappelle que dans les grands secteurs industriels du groupe, on n’est pas dans le domaine de la grande distribution. Et que les fournisseurs sont par nature des partenaires : il faut pouvoir compter sur leur présence à long terme et sur la qualité de leurs prestations. Les témoins interrogés confirment : ce n’est pas du pipeau. Arnaud Montebourg, venu saluer la convention des partenaires de Siemens France, a invité les industriels français à s’inspirer de cet exemple venu d’Allemagne. Quelle que soit l’issue de l’affaire Alstom, il serait bien venu que le message soit entendu.Rouen confie la maitrise d’œuvre de son BHNS à SCE
La société nantaise SCE, filiale de Keran – Groupe SCE, vient d’être mandatée par la Métropole Rouen Normandie, pour la réalisation de la maîtrise d’oeuvre complète de la ligne ANS (axe nord-sud) du futur BHNS de l’agglomération rouennaise, en groupement avec Attica (Yves Couloume et son agence locale Atelier Lignes), Sogeti (ingénierie rouennaise) et Arcadis.
Partant du centre-ville (Bouligrin) pour aller dans le sud de l’agglomération (Zénith de Grand Quevilly) via le pont Guillaume Le Conquérant, la ligne traversera à terme 6 communes sur 8,5 km. Les travaux d’un montant prévisionnel de 45 M€, démarreront à l’automne 2016 pour s’achever à l’été 2018.