Deux mois après la mise en redressement judiciaire de Valdunes, le repreneur du spécialiste français des roues et essieux a été choisi parmi les deux candidats encore en lice. Avec une offre imbattable, c’est le Chinois MA Steel qui a été choisi. Cette fois, les Chinois prennent pied dans l’industrie ferroviaire française.
L’alerte avait été chaude l’an passé, quand le spécialiste des cœurs de voie Outreau Technologies, auparavant filiale de Manoir Industries, avait finalement été repris par le franco-allemand Vossloh Cogifer. Une reprise européenne pour contrer celle du repreneur chinois Tai Hai, qui avait alors dû faire face à l’opposition des deux ministres Frédéric Cuvillier et Arnaud Montebourg.
Pas de bruit, en revanche, lorsque Valdunes, un autre équipementier français de premier ordre basé dans le Nord-Pas-de-Calais, a été repris le 30 mai dernier par un industriel chinois. En l’occurrence MA Steel, qui a été choisi par le tribunal de commerce de Valenciennes pour reprendre Valdunes, le spécialiste français des roues et essieux. Un domaine sans doute jugé suffisamment peu critique pour s’en émouvoir en haut lieu : la concurrence européenne existe en effet sur ce marché, avec Lucchini (Italie, Grande-Bretagne, Suède et Pologne), Caf (Espagne) ou Bonatrans (République tchèque), repreneur de GHH (Allemagne).
Objectivement, l’offre du candidat chinois était la meilleure sur le papier du point de vue social et investissements – ou la « moins mauvaise », vu du CCE de Valdunes. En effet, les 487 emplois directement concernés sur les sites de Leffrinckoucke (à l’est de Dunkerque) et de Trith-Saint-Léger (agglomération de Valenciennes) sont préservés par l’offre MA Steel. En outre, cette candidature présentait un atout de taille : l’engagement d’investir 50 millions d’euros sur cinq ans. Une proposition absolument imbattable, sur laquelle le groupe helvético-ukrainien Ullys, le seul autre candidat resté en lice, ne pouvait pas surenchérir (rappelons que six candidats s’étaient manifestés début avril, dont quatre étaient encore dans la course un mois plus tard).
Les 50 millions d’euros annoncés par le repreneur chinois seront d’autant mieux venus que l’outil de production était vieillissant, la direction de Valdunes rappelant que durant les trois dernières années du mariage en 2008 avec GHH, le spécialiste allemand des roues et essieux, seuls quelque 5 millions d’investissements avaient été consentis.
Quoique politiquement séduisant, car « 100 % européen », le mariage GHH Valdunes s’avérera peu fructueux dans la partie française du groupe. Une source bien informée parle de « problèmes de management culturels » entre les deux parties du groupe, alors que le marché français se dérobait sous Valdunes, la SNCF ayant diversifié ses achats en signant également des marchés avec Bonatrans et Caf. Concurrencé et de moins en moins rentable, Valdunes « était devenu le maillon faible » du groupe germano-français, d’autant plus que sa modernisation s’avérait indispensable. Au bout de cinq ans, le divorce devenait inévitable : GHH a été racheté par Bonatrans, alors que la partie française est finalement reprise par MA Steel. Quant à Valdunes Belux SA, l’ancienne filiale belge du groupe basée à Seraing (province de Liège), elle reste soumise à une procédure de sauvegarde.
Désormais, en France, il faudra parler de MG Valdunes, avec MG pour Magang, nom au long du groupe MA Steel. Employant plus de 40 000 personnes pour un chiffre d’affaires de quelque 9 milliards d’euros, ce groupe fournit déjà 80 % des roues ferroviaires en Chine, sans toutefois avoir accès au marché convoité de la grande vitesse, et se situe au premier rang de la production mondiale pour les trains de fret et locomotives. Que lui apporte Valdunes ? Dans l’immédiat, un marché géographiquement plus étendu grâce au réseau commercial mondial de Valdunes, ainsi que la possibilité de produire en France quelque 10 000 roues destinées aux clients européens de MA Steel. Mais plus durablement, ce qui motive le groupe chinois est d’acquérir les techniques d’usinage roues à grande vitesse qui donneraient directement accès aux commandes passées aux constructeurs chinois CSR et CNR. Enfin, Valdunes permet à son nouveau propriétaire de se diversifier, avec des marchés comme le métro ou le tramway. Réciproquement, MA Steel a indiqué vouloir créer un centre de recherche et développement mondial de produits ferroviaires au sein de MG Valdunes. Une délocalisation vers l’Europe qui ne serait pas une première pour un groupe asiatique : en mars, Hitachi annonçait que la Grande-Bretagne allait devenir le centre mondial de son activité ferroviaire.
Dans le meilleur des cas, Valdunes pourrait devenir un genre de « Toyota ferroviaire », comme l’usine voisine produisant les Yaris depuis une quinzaine d’années. Au pire, une simple base commerciale. Verdict « d’ici trois à cinq ans », selon un spécialiste du secteur.
Dans la foulée de l’élection des présidents des communautés urbaines, communautés d’agglomérations et autres EPCI qui s’est achevée le 2 mai, la quasi-totalité des vice-présidents responsables des transports et de la mobilité ont désormais été désignés.
La vague bleue qui a déferlé à la tête des municipalités, qualifiée d’historique par l’UMP, a des répercussions majeures sur les exécutifs communautaires, a d’ores et déjà constaté Association des communautés de France (AdCF). Sur les 242 EPCI de France, représentant quelque 35 millions d’habitants (53, % de la population) et 5 368 communes (14 % d’entre elles), l’AdCF constate que « plus d’une agglomération sur deux – 51 % – a changé de président, écrit dans sa note de synthèse Nicolas Portier, son secrétaire général. Dans près d’un quart des cas – 23 % – ceci se traduit par un changement de sensibilité politique de la présidence, très majoritairement de la gauche vers la droite, même si les exécutifs demeurent souvent pluralistes à travers des vice-présidences réparties selon une logique plus territoriale que politique. »
Autres constats : les présidents d’agglomérations d’opposition – UMP, UDI, MoDem ou divers droite – sont désormais majoritaires « dans des rapports de force systématiquement inversés par rapport au mandat précédent ». Toutefois, malgré le rééquilibrage qui s’est fait à Bordeaux où Alain Juppé (UMP) remplace Vincent Feltesse (PS), à Toulouse où l’UMP Jean-Luc Moudenc (qui vient par ailleurs d’être élu à la présidence de l’Association des maires des grandes villes de France) reprend la place au socialiste Pierre Cohen, à Lille avec Damien Castelain (DVD) qui remplace Martine Aubry, ou encore la réélection de Christian Estrosi (UMP) à la tête de la métropole niçoise, les présidents de gauche restent majoritaires, là où il y aura les futures métropoles. Ce sont en effet bien des présidents socialistes qui dirigent les EPCI de Lyon (Gérard Collomb), Strasbourg (Robert Hermann), Nantes (Johanna Rolland), Rennes (Emmanuel Couet), Grenoble (Christophe Ferrari) ou Rouen (Frédéric Sanchez).
Il est également des agglos où bien que la ville centre ait basculé à droite, l’intercommunalité est restée à gauche (Angoulême, Limoges, Narbonne, Maubeuge par exemple)… ou l’inverse : Avignon est resté à gauche, mais la communauté d'agglomération (CA) est présidée par l’UMP Jean-Marc Roubau. « Il y a par ailleurs souvent une logique de cogestion ou de répartition des vice-présidences entre municipalités de sensibilités différentes, note aussi Olivier Crépin, chargé de mission transports et mobilité à l’AdCF. C’est d’autant plus courant dans les agglos qui ont délégué la compétence transport à un SMTC. Il y a aussi le cas des “tickets“ avec des représentants de deux partis résultant de deals au moment du scrutin. »
Le portage politique de la thématique transport est aussi à apprécier au cas par cas : rang de la vice-présidence transport, nombre d’élus chargés de la question (pouvant signifier dilution ou segmentation…). Exemple : « Nîmes a ajouté un VP optimisation des transports publics pour régler les problèmes avec son BHNS… », poursuit-il. Il y a aussi la question des contours de la compétence : « strictement TC ou mobilité au sens large ? Quid de l’accessibilité : les agendas d’accessibilité programmée seront-ils bien portés par l’EPCI ? Le fait d’avoir un SMTC empêche-t-il la CA de s’investir dans les questions transverses comme les PDU, l’accessibilité, le management de la mobilité ? », sont autant d’interrogations qui président à la stratégie des élus. Quant à la loi Lebranchu 2, elle ne simplifiera pas forcément la donne. « Si on va vers des CA XXL de 80 communes, la gouvernabilité des EPCI sera à examiner de près… », pronostique Olivier Crépin.
Cécile NANGERONI
A lire aussi : Retrouvez les nouveaux élus des agglomérations de plus de 100 000 habitants dans notre annuaire qui sera publié dans le n° de juin (n°564) de Ville, Rail & Transports.
Un régulateur ferroviaire plus fort, c’est l’un des principaux acquis de l’examen, les 27 et 28 mai, par les députés de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire du « projet loi portant réforme ferroviaire ». Gilles Savary (PS), rapporteur, a rappelé les objectifs de la réforme : réunifier l’infrastructure, préparer la concurrence. Pour ce faire, on va former, dit-il, « une Deutsche Bahn à la française ». La solution devrait éviter de « déstabiliser le savoir-faire de la SNCF » et permettre de « stabiliser le modèle économique du ferroviaire » (qui en a bien besoin). Le gouvernement espère rendre le groupe français capable de résister à l’allemand qu’il imite. Il pourrait de plus mieux soutenir une filière ferroviaire dont l’avenir était parallèlement en discussion : la commission des affaires économiques entendait le 27 mai, sur le dossier Alstom, Christophe de Maistre (Siemens France) et Clara Gaymard (GE France).
Former un holding ? L’alliance franco-allemande, lors de la première lecture du quatrième paquet ferroviaire au Parlement européen, a rendu légitime un projet qu’on n’avouait qu’à demi-mot. Mais si holding il y a, pour que l’opérateur historique ne bloque pas le marché et pour que la concurrence soit équitable, il faut un régulateur fort. Le rapporteur a donc infléchi le projet, avec l’aval du secrétaire d’Etat aux Transports, Frédéric Cuvillier. Sur ce point, les députés UMP ou UDI peuvent rejoindre les socialistes. Certes, l’UMP affirme qu’elle rescindera le système ferroviaire en deux. En attendant, la réforme lui semble plus supportable si le régulateur est puissant. Qu’on soit pour l’opérateur historique ou pour les concurrents, il faut conforter l’Araf. Résultat : la commission présidée par Jean-Paul Chanteguet a rétabli l’avis conforme du régulateur sur la tarification de l’infrastructure que le texte initial avait supprimé, l’a étendu aux infrastructures de services et aux gares, et même à l’utilisation des services de la Suge. Moyennant quoi Gares & Connexions reste dans le giron de SNCF Mobilités, contrairement à ce que demandent, à l’exception du monde cheminot, toutes les parties prenantes du ferroviaire. Mais il ne s’agit sans doute que d’un sursis de deux ans, délai accordé avant la revoyure.
Le renforcement de l’Araf reste limité. Un commissaire du gouvernement y sera nommé, ce qui nourrit les soupçons : « l’Etat reprend d’une main ce qu’il cède de l’autre », déplore Martial Saddier (UMP). Cependant, ce commissaire ne prendra pas part aux délibérations. Autre limite : à côté du haut comité du ferroviaire (quasi stratosphérique), sera institué un comité des opérateurs du réseau (plus terre à terre), qui tentera de mettre tout le monde d’accord au quotidien, avant de recourir en cas de besoin au régulateur.
En définitive, l’Araf peut se satisfaire d’avoir retrouvé son pouvoir de sanction et de voir étendre le champ des avis conformes. Ceci ne l’empêche pas, selon un proche, de regretter l’arrivée du commissaire du gouvernement dont la présence va rendre les opérateurs moins causants. On trouve aussi, à l’Araf, que son rôle de régulateur économique est un peu oublié (et pour le rappeler elle organisait la veille un colloque international sur le sujet). On juge que le comité des opérateurs du réseau risque de compliquer le travail de médiation, et on s’interroge sur l’intérêt d’élaborer en plus du document de référence du réseau (DRR), une charte du réseau. A quoi bon des comités Théodule et des documents bidules ?
Martial Saddier n’apprécie pas que la gauche dise que ses amendements sont guidés par l’Araf. André Chassaigne (PC), lui, se veut le relais des syndicats cheminots. Ils sont au moins d’accord sur un point : ce que prépare le texte. Le premier député l’approuve, le second le dénonce. Pour eux deux, la séparation entre SNCF Réseau et SNCF Mobilités n’est qu’une étape avant la suppression de l’Epic de tête. « Supprimez l’Epic de tête, redonnez à SNCF Réseau le nom de RFF, et on vote la loi », dit Martial Saddier. Autant dire qu’il ne la votera pas. L’attitude du PC, elle, pourrait varier selon le sort réservé à des amendements en séance.
Centriste, l’UDI devrait s’abstenir. C’est la position de Bertrand Pancher, sensible aux « avancées » du texte. Le député UDI juge positifs : la définition d’une stratégie ferroviaire, le regroupement de l’infrastructure, qu’il pense de nature à s’engager dans un réel plan d’économies et de productivité, et le fait qu’il y a « plutôt » un renforcement des pouvoirs de l’Araf.
Est-ce à la hauteur des enjeux ? « Pas certain. » Restent en surplomb les « atermoiements sur la taxe poids lourd », souligne Bertrand Pancher. Et la « timidité française » au regard de ce qu’a fait la DB il y a vingt ans : rachat de la dette, ouverture à la concurrence, changement du statut social. Triple débat « dont on ne fera pas l’économie » mais sur lequel « on ne se précipite pas ». Au total un texte « qu’il fallait faire mais qui ne va pas assez loin ». Un texte qui a tout de même pas mal bougé lors de son examen. Gilles Savary, rapporteur, se félicite de ce « travail parlementaire de plein exercice, qui pour autant n’a pas gêné le ministre ». Même si le rapporteur a fait voter des amendements contre l’avis du gouvernement. (voir dans cette Lettre confidentielle : « Savary fait voter une clause pour enrayer l'endettement ferroviaire contre l'avis du gouvernement ». )
La Commission d’enquête sénatoriale sur les modalités du montage juridique et financier mis en place pour collecter l’écotaxe poids lourds a fini par afficher ses divergences lors de la présentation de son rapport le 28 mai. D’un côté, les sénateurs UDI-UC et UMP, réunis autour de la présidente de la commission, Marie-Hélène Des Esgaulx, sénatrice UMP de Gironde, ont accordé leur approbation sans réserve au système retenu et au contrat passé entre l’Etat et le consortium franco-italien Ecomouv’. « C’était la seule solution pour ce contrat hors norme, compte tenu de sa complexité technique, a résumé Marie-Hélène Des Esgaulx. Ecomouv’ n’est pas une société étrangère mais une société de droit français. Son offre était la meilleure. » Rappelons qu’Ecomouv’ associe le groupe italien Autostrade (70 %) aux français Thales, SNCF, SFR et Steria.
Quant à la rémunération de la société, « elle est certes importante », a poursuivi Marie-Hélène Des Esgaulx, mais elle n’est pas trop élevée car elle est essentiellement fixe : son coût au véhicule par kilomètre de 2,3 centimes d’euros est dans la norme européenne qui s’établit entre 2 et 3 centimes. Le sénateur UMP des Alpes-Maritimes Louis Nègre a rappelé que « la collecte des radars en régie coûte plus cher ».
Mais de l’autre côté, la sénatrice socialiste Virginie Klès, la rapporteure de la commission, affiche ses désaccords dans la rédaction du rapport. Si elle admet avoir voté le rapport (la conclusion générale est que la commission d’enquête n’a pas relevé d’irrégularités dans la passation du contrat, une conclusion votée à 100 %), l'élue affirme qu'il reste quelques zones d’ombre. Elle s’interroge notamment sur les conditions financières de l'installation d’Ecomouv’ à Metz. Ses demandes de vérification de factures sont restées lettres mortes, indique-t-elle.
Par ailleurs, toujours selon elle, il y a eu débat sur le champs de compétences d’Ecomouv’. « Le coût de la collecte est trop important », affirme-t-elle. Le rapport rappelle également que « le coût de projet [est] très supérieur à celui qui était estimé ». Pour Marie-Hélène Des Esgaulx, « le fait que le contrat de partenariat soit rémunérateur a fait perdre de vue des objectifs d’économie ».
Le fait aussi qu’Ecomouv’ soit chargé de la conception, de la collecte et du recouvrement de la taxe a conduit l’Etat à avoir des exigences peut-être excessives, selon les sénateurs. « L’Etat demande un taux de fiabilité de plus de 99 % quand en Allemagne ce taux est fixé à 70 % et des poussières », rappelle Marie-Hélène Des Esgaulx. Les sénateurs jugent aussi qu’Ecomouv’ s’est « engagé sur des délais et des performances dont la société ne pouvait ignorer les difficultés ». Des difficultés qu’elle aurait cachées à l’Etat.
La présidente de la commission sénatoriale critique enfin surtout la décision gouvernementale de suspension de la taxe. « C’était une décision politique, sans aucun fondement juridique, prise dans l’urgence, mal préparée, qui n’a pas mesuré toutes les conséquences sociales, financières… Le contrat, lui, n’est pas suspendu. Il continue à produire ses effets. Et l’Etat pourrait être amené à payer 950 millions d’euros au bas mot. »
Reste désormais à connaître la position du gouvernement, alors que le mouvement des Bonnets rouges semble retrouver un nouveau souffle. Les sénateurs ont prévenu : « L’écotaxe a été votée par le Parlement. Le gouvernement ne pourra en sortir sans revenir devant nous. »
« Il y a eu un manque de dialogue évident entre la SNCF et RFF dans la période 2009-2011 » a résumé Frédéric Cuvillier, le secrétaire d’Etat aux Transports, en recevant le 26 mai le rapport des deux établissements publics sur les commandes des rames TER Régiolis et de Regio 2N passées en 2009 pour le compte des régions. « Ce manque de dialogue a nui à la bonne préparation des travaux qui devaient être effectués sur les quais », a-t-il ajouté.
Frédéric Cuvillier, qui rappelle que « les trains étaient totalement adaptés, totalement aux normes », demande toutefois qu’à l’avenir les commandes de trains soient conditionnées par une étude d’impact sur les infrastructures. « Il ne faudra pas attendre la période d’homologation du matériel mais avoir une démarche parallèle. »
Et il relève une « autre curiosité » : RFF ne dispose pas de registre complet sur l’infrastructure. « Les données ne sont pas actualisées », indique-t-il. D’où une autre exigence : RFF devra tenir un registre national des infrastructures.
Pour le député UDI de la Meuse Bertrand Pancher, ce registre se fait attendre depuis plusieurs années. Selon lui, la France a jusqu’en 2015 pour se mettre en conformité avec la législation européenne. « Et cela fait maintenant plusieurs années que l’Araf (Autorité de régulation des activités ferroviaires) n’a de cesse de tirer le signal d’alarme et de réclamer ce registre d’infrastructure », écrit-il dans un communiqué du 27 mai.
Interrogée le 22 mai par Ville, Rail & Transports, qui se demandait pourquoi la SNCF ne dispose pas de connaissances sur l’état réel du réseau grâce aux nouvelles technologies, l’entreprise répondait par une autre question : surveiller 30 000 kilomètres de lignes nécessiterait des sommes astronomiques, qui voudrait les payer ?
Gilles Savary est le rapporteur à l’Assemblée de la loi sur la réforme ferroviaire. Dominique Bussereau, ancien ministre, a fait voter la loi créant l’Araf. Les deux députés sont des experts de la question ferroviaire. En désaccord sur le sujet.
Réguler mieux pour mieux administrer !
Par Gilles Savary
Député PS de la Gironde et ancien vice-président de la Commission Transport du Parlement européen
Alors que la réforme ferroviaire sera débattue à l'Assemblée nationale en juin prochain, la question de la place de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires (l’Araf) créée par la loi du 8 décembre 2009, en application de la directive européenne 2011/14/CE, apparaît comme un enjeu central du débat.
Dans le projet de loi, l’Araf consolide ses prérogatives de nomination et de révocation du président du futur gestionnaire d'infrastructure unifié, ainsi que de contrôle de l’indépendance de ses dirigeants.
Elle gagne considérablement en prérogatives de contrôle de la trajectoire financière du gestionnaire d'infrastructures, et en particulier donnera désormais systématiquement son avis sur la soutenabilité financière des nouveaux projets d'investissement sollicités de SNCF réseau. Cette disposition vise à prévenir les dérapages politiques qui ont conduit RFF à un niveau d’endettement record tout en laissant s’effondrer le réseau historique !
Enfin, l’Araf est confirmée dans sa mission essentielle de contrôle de l'impartialité des conditions d’accès au réseau, et particulier de la tarification (redevances) qui devrait retrouver un avis conforme, probablement étendu aux gares et aux prestations de sûreté, en débat parlementaire !
Il est également prévisible que le Parlement maintienne au sein du collège de l'Araf des experts extérieurs à côté des membres permanents à temps plein introduits par la réforme !
De la sorte, la France disposerait de l’un des régulateurs ferroviaires aux prérogatives, notamment économiques, les plus étendues et les plus impartiales d'Europe.
Ainsi notre pays qui, depuis 2010, met consciencieusement en place les institutions de la concurrence tout en résistant comme nul autre à son introduction, est en passe de devenir une beauté optique européenne !
En réalité, ce qui est en question dans la nouvelle gouvernance que la réforme française ambitionne, c'est de trouver la martingale du bon équilibre entre administrer (l'Etat), « lobbyer » (les compagnies ferroviaires, les constructeurs et les élus locaux) et réguler (l’Araf et les corps de contrôle et de résolution des conflits).
La régulation est évidemment une créature du libéralisme et de la concurrence, quand l'administration est celle de l’Etat. La France est marquée de longue histoire par sa tradition colbertiste centralisée, peu empathique avec un monde profondément décentralisé contrôlé par des régulateurs autonomes du politique. Entre administration centrale et régulateur, ce sont deux biotopes très différents qu'il faut concilier dans la réforme.
Mais force est de constater, quand on observe aujourd'hui l'état du réseau, l'irréalisme des investissements essaimés comme promesses au vent par l'ex-Snit, le déséquilibre financier vertigineux de RFF et la dégradation de certains services ferroviaires trop longtemps laissés pour compte, que l'Etat n'a pas été le moins défaillant dans la gestion hasardeuse d'un système ferroviaire français à bout de souffle !
L'Araf, dans la conception qu’en envisage la loi, est là, non pas pour se substituer à l'Etat stratège et souverain, mais pour l'aider à appliquer ses propres lois et orientations, notamment en le protégeant des pressions et des clientélismes de circonstances qui ont miné, ces dernières années, les équilibres financiers de notre système ferroviaire en tenant lieu de processus de décision politique.
Il ne serait d'ailleurs pas incongru que le régulateur rende formellement des comptes au Parlement au même titre que l’Etat, ses administrations et ses opérateurs.
C'est donc bien un équilibre que recherche la loi, en renforçant les prérogatives et l'impartialité du régulateur, mais aussi en réaffirmant le rôle imprescriptible d'orientation politique de « l'Etat stratège » et en le protégeant de ses vieux démons !
Une mauvaise réforme ferroviaire
Par Dominique Bussereau
Député UMP de Charente-Maritime, président du conseil général de la Charente-Maritime, vice-président du Gart.
Au moment où j’écris ces lignes le programme de travail gouvernemental et parlementaire est encore flou d’où des incertitudes réelles sur l’avenir de cette réforme.
Faut-il une réforme ferroviaire ? L’équilibre issu de la loi de 1997 est bon car il donne à l’Etat un rôle de stratège et délimite clairement les fonctions respectives du gestionnaire d’infrastructures (RFF) et des opérateurs ferroviaires dont l’opérateur historique (SNCF).
La loi de 1997 peut être bien évidemment améliorée en donnant à RFF la gestion complète des infras (avec les personnels de SNCF Infra), des gares de fret et des gares de voyageurs : mais… le projet de réforme du gouvernement ne prévoit rien en la matière.
De même il est souhaitable de donner aux régions un rôle important dans la gestion des gares (avec les autres autorités organisatrices de transport (AOT) concernées, départements, agglomérations, etc.). Elles devraient pouvoir choisir leurs dessertes, le mode utilisé (train ou car), l’opérateur (SNCF ou autres entreprises ferroviaires) et avoir la propriété du matériel ferroviaire qu’elles financent.
Rien de tout cela ne figure actuellement dans le projet gouvernemental.
Les mauvais choix de la réforme
La nouvelle organisation, trois Epic (alors qu’il faudrait passer au statut de SA) :
– Un gestionnaire d’infrastructures unifié qui escompte, sans preuves de ce qu’il avance, réaliser des économies d’échelle alors que seul le regard extérieur de RFF permet aujourd’hui de diminuer le coût d’entretien des infras.
– La SNCF
– Un inutile Epic de tête, anticoncurrentiel, puisque la SNCF va y être en majesté et avoir ainsi un regard sur l’attribution des sillons, contraire aux impératifs de concurrence.
Le rôle de l’Araf : ses pouvoirs sont réduits car elle ne pourra émettre un avis conforme que dans le domaine de la régulation et non plus sur la tarification comme auparavant.
Cette réforme n’est donc pas compatible avec le vrai marché ferroviaire unique européen qui doit se mettre en place malgré les actions de retardement de certains lobbies français et allemands et des élus socialistes au Parlement européen.
Antieuropéenne, cette réforme est aussi anticoncurrentielle car outre l’invraisemblable retour en arrière pour l’attribution des sillons, elle vise en fait à retarder une interopérabilité totale sur un grand réseau transeuropéen, lui-même supervisé par des régulateurs indépendants aux pouvoirs accrus.
La réforme ferroviaire vise en fait à revenir à la SNCF d’antan avec un système unique et intégré : elle n’ouvre aucune perspective à la libéralisation des dessertes intrarégionales et des trains d’aménagement du territoire.
Bien évidemment le gouvernement se verra refuser sur ce projet le soutien de l’opposition.
De même, si en 2017 nos concitoyens choisissent l’alternance, comme ils viennent de le faire aux élections municipales, nous accélérerons l’ouverture à la concurrence, supprimerons l’Epic de tête et redonnerons à RFF son nom et sa totale indépendance.
Il va de soi également que nous ne pourrons accepter une éventuelle convention collective qui ferait passer toutes les entreprises ferroviaires sous les fourches Caudines d’un nouveau pseudo-statut de type SNCF, dont l’adoption mettrait fin définitivement à toute concurrence au détriment des clients et entraînerait inévitablement pour eux (fret et passagers) des hausses tarifaires.
Alain Juppé, maire UMP de Bordeaux et président de la CUB, envisage une hausse de 5,8% des tarifs des transports en commun, à partir du 1er août, dont +2,8% liés à l'augmentation de la TVA, pour répondre à la baisse des dotations de l'État aux collectivités, a fait savoir la CUB, le 22 mai.
« Il faut s'attendre pour 2015, à une diminution des recettes de fonctionnement de la CUB — liées à la baisse des dotations de l'État et à une volonté de stabilisation de la fiscalité — de l'ordre de 15,5 millions d'euros ».
Les tarifs bordelais, assure la CUB, comptent parmi les plus bas des agglomérations de plus de 400.000 habitants. « Hausse du taux de TVA de 7 à 10%, modération des tarifs en vigueur, augmentation des charges d'exploitation du tramway, soit une hausse de 14% entre 2013 et 2014 en raison de l'extension du réseau, et un ratio recettes/dépenses nettement inférieur à celui des réseaux comparables plaident en faveur d'une révision à la hausse des tarifs », ajoute la collectivité.
Les nouveaux tarifs doivent encore être soumis à l'approbation des élus communautaires, majoritairement à droite depuis les élections municipales de mars.
Laurent Cavrois, qui était jusqu’alors directeur général adjoint de Lisea, a succédé en début d’année à Hervé Tricot au poste de président. Lisea a été retenu comme concessionnaire de la ligne nouvelle à grande vitesse SEA (Sud Europe Atlantique) Tours – Bordeaux, actuellement en construction, qui doit entrer en service en 2017. Lisea réunit Vinci, CDC Infrastructures et des fonds d’investissement.
Ville, Rail & Transports. Où en est le chantier ?
Laurent Cavrois. Il a beaucoup plu ! De ce point de vue-là, 2013 n’a pas été facile, mais on prévoit toujours une mise en service en juillet 2017. Donc nous n’avons pas connu de difficultés particulières sur le terrain.
Nous terminerons le génie civil en grande masse à la fin de cette année. En février, 84 % du terrassement total était achevé. 300 ouvrages d’art sont déjà réalisés sur 500. Sur les sept viaducs à voussoirs préfabriqués, nous en avons fini trois. Au début de l’été, nous commencerons à installer les équipements ferroviaires à partir de deux fronts, au nord d’Angoulême et au sud de Tours.
Toutes les réalisations que nous avons menées, nous les avons conduites en partenariat avec toutes les parties prenantes, en particulier avec les élus et les associations de protection de l’environnement. Avec ces dernières, les relations sont formalisées dans le cadre d’un protocole. C’est important car la loi devient de plus en plus exigeante pour tout ce qui touche à l’environnement et prévoit des compensations en cas d’impact.
VR&T. Comment se caractérise cette concession ?
L. C. L’ensemble du projet, comme pour toute concession ou partenariat public-privé, est piloté par une société de projet, ici c’est la société concessionnaire Lisea. La société a été créée lors de la signature du contrat de concession. Elle lève des capitaux pour payer les constructeurs. Le plan de financement de 7,8 milliards d’euros prévoit 3 milliards de concours publics venant pour moitié de l’Etat et pour l’autre moitié des collectivités (plus d’une cinquantaine de collectivités ont participé). S’y ajoute un milliard de financement de RFF qui s’attend à retirer un bénéfice de la ligne qui devrait générer un accroissement du trafic sur cet axe. Enfin, 3,8 milliards d’euros viennent du privé, dont 800 millions de fonds propres.
Ce financement a été lancé en pleine crise financière… c’est aussi le seul projet ferroviaire qui a bénéficié du plan de relance gouvernementale de Fillon dans le cadre des grands travaux lancés par Nicolas Sarkozy.
VR&T. Peut-on déjà en tirer des enseignements ?
L. C. C’est trop tôt. Mais ce que l’on peut dire, c’est que ce modèle a une vertu : il oblige à déterminer très clairement qui supporte les risques. A mon avis, c’est quelque chose que le public ne sait pas bien faire. De plus, nous devons avancer vite pour tenir les délais. Compte tenu des risques, les pressions sont très fortes.
L’avantage d’un PPP, c’est qu’il donne tous les leviers aux sociétés concessionnaires dans tous les domaines. Lisea qui bénéficie d’une concession de 50 ans a délégué à un groupement (Cosea) la conception et la réalisation et à un autre groupement (Mesea), l’exploitation et la maintenance.
La société de tête s’endette auprès d’investisseurs privés et de banquiers et sous-traite les deux grands risques que sont la construction et l’exploitation. Certaines concomitances dans les tâches permettent de gagner du temps.
Sur le chantier lui-même par exemple, il n’y a pas vraiment de différence avec un chantier qui serait mené par la SNCF, que ce soit dans le management, le financement ou les risques à supporter. Mais s’agissant des ouvrages d’art, notamment des principaux viaducs à voussoir, nous avons construit une usine près de Poitiers pour les réaliser, ce qui nous permet d’industrialiser certains process. Nous ne nous lançons pas dans de grands ouvrages d’art distincts les uns des autres, ils seront selon un seul modèle, ce qui est moins coûteux et permet d’avoir une signature de la ligne : il y a un seul architecte, Thomas Lavigne, et un seul paysagiste, Bernard Lassus.
VR&T. Avez-vous mis au point des innovations techniques pour faire avancer plus efficacement le chantier ?
L. C. On nous demande de démontrer que tout ce qu’on met en œuvre est aussi performant que ce qui a été réalisé sur la LGV Est phase 1. C’est la référence. Parmi nos réalisations, Cosea a reçu le prix du meilleur déploiement de système d’information globale. Ce dispositif de diffusion transversale des informations nous permet d’informer tout le monde en même temps et d’accélérer nos process.
Pour la maintenance, nous réfléchissons à des innovations pour en améliorer les cycles. Nous avons d’ores et déjà une orientation politique forte qui consiste à privilégier les interventions en camion et non pas en draisine. Ce choix donne plus de souplesse et permet de limiter au maximum l’immobilisation des voies et donc de ne pas être trop gourmand en termes de sillons ferroviaires.
VR&T. Quelles ont été les conséquences de la crise économique sur votre modèle économique. La crise a-t-elle en particulier remis en cause vos prévisions de trafic ?
L. C. Quand nous avons répondu fin 2009 à l’appel d’offres de RFF, nous savions que nous allions dans une crise, que nous entrions dans une phase sombre. La crise a effectivement pesé sur les besoins de déplacements. Et elle continuera de peser. La bonne nouvelle, c’est que nous observons une résilience de la demande des déplacements. Nous l’avons constaté en 2013 sur les déplacements en avion, en train ou en voiture sur l’axe du Grand Sud-Ouest : la demande est en hausse même si c’est en dessous de ce qu’on pensait. Quand on perd un point de croissance, on perd un peu moins de 1 point en termes de déplacements.
Dans nos études et nos prévisions, nous étions encore plus prudents que ce qui s’est finalement passé sur la période allant de 2009 à 2011. Ensuite, nos prévisions tablaient sur des chiffres plus optimistes que ce qui s’est produit.
Ce que l’on observe surtout, c’est que c’est l’aérien low cost qui progresse ces dernières années. Mais nous sommes confiants. Quand nous proposerons un trajet en train en 2 heures entre Tours et Bordeaux, nous reprendrons des parts de marché.
On entend souvent une critique : les concessionnaires auraient tendance à gonfler les prévisions. Je vous rappelle que ce n’est pas dans notre intérêt : nous sommes obligés de garantir la rentabilité ! RFF vous le dira, nos prévisions de trafic étaient en ligne avec leurs propres prévisions.
VR&T. Les décisions gouvernementales de mettre un frein aux grandes réalisations d’infrastructures de transport et le fait que le prolongement vers l’Espagne ait peu de chances de voir le jour, du moins avant un certain temps, ne risquent-ils pas aussi de mettre à mal votre modèle économique ?
L. C. Cela ne changera rien. RFF dans sa grande sagesse a déjà prévu et nous a expliqué que, si un jour le prolongement vers Toulouse ou l’Espagne se fait, tout le surplus de trafic lui bénéficierait ! Après avoir soustrait bien sûr les surcoûts dus à la maintenance par exemple.
VR&T. La SNCF a fait savoir par le passé qu’elle estimait que le niveau de péage prévu est trop élevé. Que répondez-vous ?
L. C. Sur le plan commercial, nous sommes très peu en discussion avec la SNCF. C’est l’Etat qui a décidé de lancer des lignes en PPP. Avec une équation claire : le prix de la ligne est fixé dans le contrat de la concession et le prix du péage aussi. L’hypothèse de départ est que sur Paris – Tours et sur Tours – Bordeaux, le niveau de péage doit être homogène sur l’ensemble de l’axe. Notre péage en 2017 est déjà déterminé : il sera de 15 à 21 euros le kilomètre.
En juin 2015, Lisea publiera le document de référence de la ligne qui viendra s’intégrer au document de référence du réseau (DDR). RFF sera chargé d’organiser les débats avec les entreprises ferroviaires. En septembre, RFF présentera son projet et les entreprises pourront faire leurs remarques. L’Araf aussi donnera son avis. A partir de cet avis, le gestionnaire d’infrastructure devra éventuellement revoir sa copie pour un nouveau document en mars.
VR&T. Comment comptez-vous développer le trafic ? Peut-on envisager par exemple des TER GV ?
L. C. Nous commercialiserons les sillons aux entreprises ferroviaires. Nous avons donc intérêt à avoir des clients, la SNCF mais aussi d’autres entreprises en Europe. Les Italiens, les Allemands, les Anglais s’intéressent au marché français. Quant aux Espagnols pour le moment, nous n’avons pas vraiment discuté avec eux.
Actuellement 12 trains par heure (parfois même 13 trains) circulent sur la ligne Paris – Tours. La ligne est déjà saturée. Nous avons au maximum sept trains par heure sur le tronçon Tours – Bordeaux. D’après les prévisions publiques, il y aurait une quinzaine de millions de passagers annuels à l’horizon 2015 et un peu plus de 18 millions au moment de la mise en service. Ce qui représente une hausse de 20 % du trafic passagers sur Paris – Bordeaux.
Nous, nous avons intérêt à ce qu’il y ait un maximum de trains. La concurrence a priori est pour 2019. Nous y comptons.
En revanche, je ne suis pas sûr qu’il y ait des TER GV. Poitou-Charentes est moins densément peuplé que le Nord-Pas-de-Calais ou Rhône-Alpes, il y a donc moins de pertinence pour ce type de trafic. En revanche, il y en a pour la messagerie car c’est un axe intéressant de ce point de vue-là.
VR&T. Etes-vous potentiellement concernés par la réforme ferroviaire ?
L. C. Nous avons besoin d’un secteur ferroviaire en forme, qui ne traîne pas des milliards d’euros de dettes. Notre intérêt et celui du ferroviaire sont liés. Nous voyons d’un bon œil le rapprochement de RFF avec SNCF Infra. Mais nous avons tout de même une inquiétude car la réforme qui rapproche la SNCF et RFF pourrait prêter à un mélange des genres : que notre concédant soit en même temps notre client. Il faut que les règles du jeu soient claires et que notre concédant soit un gestionnaire d’infrastructures bien distinct du transporteur SNCF. Si le gouvernement change les règles du jeu en cours de route, il faut qu’il le dise et qu’on en discute !
Propos recueillis par François Dumont
et Marie-Hélène Poingt
Lancé en 2000, pendant l’expérimentation qui allait faire des régions les autorités organisatrices des TER, notre palmarès des transports régionaux est le témoin de la mise en place d’un modèle évolutif. Mais ce modèle est-il durable, à l’heure des économies et de la remise en cause des régions actuelles ?
Notre classement général récompense non seulement les meilleures performances en matière de transport régional de voyageurs en 2012, mais aussi les évolutions les plus remarquables entre 2011 et 2012. Le podium, entièrement renouvelé cette année par rapport à la précédente édition, récompense trois régions périphériques : deux littorales et une frontalière. Egalement primée dans la catégorie innovation, la Bretagne revient dans le peloton de tête après un an d’absence.
Huit catégories font l’objet de prix thématiques cette année. Pour chacunes d'elles, nous avons demandé aux régions de présenter leurs réalisations des années 2012-2013, avant d’inviter les membres de notre panel d’experts (consultants, représentants d’usagers, du Gart et de l’ARF ainsi que la rédaction de Ville, Rail & Transports) à choisir les réalisations les plus dignes d’être mises en valeur. Les résultats ont été très serrés dans les catégories « gare intermodale », « services voyageurs », « mobilité durable » et « communication ».
Un train de passagers est entré en collision avec un train de marchandises le 20 mai à 80 kilomètres au sud de Moscou, provoquant la mort d'au moins cinq personnes et faisant plusieurs blessés. Ce bilan, provisoire, a été donné par le ministre de l'Intérieur russe.
Les agences russes, qui citent divers responsables, évoquent pour leur part entre 11 et 45 blessés. Au moins cinq personnes sont dans un état grave, selon un responsable local cité par Ria Novosti.
"Un des wagons du train de passagers a été écrasé par un conteneur du train de marchandises. Les secours s'efforcent en ce moment de sortir les victimes de ce wagon", a expliqué un coordinateur des services de secours à l'agence Itar-Tass.
Seize wagons d'un train de marchandises transportant des conteneurs ont déraillé et sont entrés en collision avec un train de passagers Moscou-Chisinau, dont deux wagons ont été touchés, a précisé de son côté la compagnie russe des chemins de fer RZD dans un communiqué.