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Dans la Berezina de la gauche, il y a en au moins un qui s'en sort… Frédéric Cuvillier, ministre délégué aux Transports, est réélu haut la main à Boulogne-sur-Mer. Il a même failli l’emporter au premier tour, avec 49, 82 % des voix. Au second tour, il obtient 54,79 %. Il ne cumulera pas et ferait plutôt le choix de rester au gouvernement. Mais il n’est pas maître du remaniement. Et on dit qu’il pourrait quitter les Transports.

A Strasbourg, c’est d’une courte tête (1 509 voix) que Roland Ries (PS) garde son fauteuil. Le socialiste s’était retrouvé derrière Fabienne Keller après le premier tour de près de deux points. Hier, il a recueilli 46,96 % des voix, devant la candidate UMP (45,03 %) et Jean-Luc Schaffhauser, candidat d'extrême droite (8,01 % des voix). Roland Ries devrait garder la présidence de la CUS, renoncer à son mandat de sénateur, comme il l’avait promis, mais bien sûr rester président du Groupement des autorités responsables des transports, son mandat de trois ans arrivant à échéance en septembre prochain.

Dans la cinquième circonscription de Marseille, Karim Zéribi, président de la RTM, EELV, qui se présentait à la tête d’une liste d’Union de la gauche, a fait seulement 15,28 % des voix au premier tour, arrivant en troisième position devant le candidat UMP (45,78 %) et le candidat FN (25,56 %). A l’échelle de la ville, c’est Jean-Claude Gaudin qui repart pour un quatrième mandat et renforce l’emprise de l’UMP sur Marseille avec 42,4 % des voix.

Dans une position délicate à l’issue du premier tour, le maire de Lyon, Gérard Collomb (PS), embraye finalement pour un troisième mandat, face au candidat de l'UMP, Michel Havard, ses listes étant sont arrivées largement en tête dans 6 des 9 arrondissements. La future métropole (2015), conçue avec l’ancien président du conseil général du Rhône Michel Mercier, devait lui permettre de conforter son pouvoir. Pas gagné : la droite ayant enregistré de nombreuses victoires dans l'agglomération (Pierre-Bénite, Rillieux-la-Pape, Saint-Priest, Mions, etc.), cela pourrait lui donner les clés de la future métropole. Selon le magazine Lyon Capitale, droite et centre obtiendraient une majorité de 85 sièges au Grand Lyon, contre 76 pour la gauche et 2 pour le FN…

Grenoble devient la plus grande ville de France gérée par un maire EELV : Eric Piolle obtient 40 % des voix après avoir rassemblé le parti de gauche. Mais le successeur désigné de Michel Destot, Jérôme Safar, n’a pas voulu se retirer et s’est fait sèchement distancer (27,5 %).

Philippe Duron est battu à Caen. Le président de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf), coprésident de TDIE, et député PS du Calvados doit céder son fauteuil de maire à Joël Bruneau, UMP qui obtient 57 % des voix. La nouvelle majorité UMP- UDI devrait prendre la tête de l’agglomération de Caen la Mer, que présidait Philippe Duron.

L’autre coprésident de TDIE, Louis Nègre (UMP), qui est aussi président de la Fédération des industries ferroviaires (FIF) et vice-président du Gart a été, lui, réélu au premier tour à Cagnes-sur-Mer (Côte d’Azur) avec 52,61 % des voix.

Martine Aubry (PS) garde la mairie de Lille (52,1 % des voix). Mais pour la Communauté urbaine de Lille-Métropole, qu’elle présidait aussi, c’est autre chose, plusieurs revers enregistrés en banlieue pourraient l’en priver.

Alain Juppé partageait le pouvoir à Bordeaux avec la gauche : à lui la ville, à Vincent Feltesse (PS) l’agglomération. Mais Feltesse est battu et Juppé, qui a remporté haut la main l’élection à la mairie au premier tour (60,95 %), contrôle désormais le conseil de la CUB, avec 63 sièges UMP sur 105. Au premier tour, la droite avait conquis quatre villes, elle en a gagné deux autres au second, dont Pessac (58 000 habitants).

A Nantes, Notre-Dame-des-Landes fait les frais de la fusion, après le premier tour, des listes de Johanna Rolland (PS) et de Pascale Chiron (EELV) qui obtiennent 56,2 % des voix : on ne renonce pas à l’aéroport, mais on en commencera la construction après l’épuisement de tous les recours. A la Saint-Glinglin-des-Landes.

A Toulouse, Jean-Luc Moudenc (UMP-UDI), prédécesseur de Pierre Cohen (PS) à la mairie, lui reprend son fauteuil, avec 52,06 % des suffrages. Plusieurs communes de l’agglo étant tombées dans l’escarcelle de la droite, le nouveau maire a l’intention de briguer la présidence de la communauté urbaine. On remarque dans la liste UMP la présence de Francis Grass, en 23e position, directeur délégué de Transdev. Ce nouvel élu connaît bien Toulouse : il a dirigé la Semvat pendant 14 ans (de 1988 à 2002).

Victime de la campagne d’Amiens, le tram. Un sondage publié par le Courrier picard a montré avant les élections que 54 % des Amiénois n’en veulent pas. Opposition particulièrement marquée à droite. Or, la droite, emmenée par Brigitte Fourré (UDI) a remporté l’élection avec 50,4 % des voix, récupérant le fauteuil perdu en 2008 par Gilles de Robien, ancien ministre des Transports. Dans une tentative désespérée, le candidat socialiste, Thierry Bonté, avait annoncé qu’il renonçait au tram, pourtant majeur dans son programme. Il faut dire que son allié du second tour, le Front de gauche, n’en voulait pas non plus… Rappelons que Caen et Amiens ont constitué un groupement d’achat pour acquérir le matériel moins cher.

A la faveur d’une triangulaire, le maire sortant de Metz, Dominique Gros (PS), garde son siège avec 43 % des voix et seulement 770 voix d’avance sur l’UMP Marie-Jo Zimmermann (41,14 %) et la FN Françoise Grolet (15,63 %). Mettis, le BHNS de Metz, inauguré en septembre, est la grande réalisation de Dominique Gros, également vice-président transport de l’agglomération. La droite et l’extrême droite ont fait campagne contre le Mettis.

Après un ballottage favorable au premier tour, Gilles Bourdouleix, député (ex UDI), maire de Cholet, président d’Agir, a été réélu au second tour avec 55,49 % des votes, devant le socialiste Jean-Marc Vacher.

En Ile-de-France autant qu’ailleurs la « vague bleue » a déferlé. Certes, elle n’emporte pas Paris. Anne Hidalgo, première femme à occuper le fauteuil de maire, bat NKM. La fusion des listes PS et EELV est intervenue entre les deux tours, malgré une verte polémique entre les deux alliés avant le premier scrutin sur les bus diesels, déclenchée à tort par Anne Hidalgo, et considérée comme sa seule grande erreur de campagne.

Pierre Serne, vice-président Transports et Mobilités de la région Ile-de-France, n’a pas échappé à la première déferlante, celle du 23 mars. Il se présentait à Vincennes, où il a réalisé près 20 % des voix. Pas mal pour un candidat EELV… sauf que Pierre Serne était tête de liste Union de la gauche. Le maire sortant, Laurent Lafon (UDI), a été réélu au premier tour. Il est, à l’UDI, chargé des questions d'aménagement du territoire, des grandes métropoles et du Grand Paris.

Rapporteur pour l’application et le suivi de la loi sur le Grand Paris à l’Assemblée nationale, le député UMP de Seine-et-Marne, Yves Albarello, a été réélu au premier tour maire de Claye-Souilly (Seine-et-Marne) avec un peu plus de 72 % des voix.

Son corapporteur du suivi de la loi sur le Grand Paris, le socialiste Alexis Bachelay n’est plus, à l’issue du second tour, conseiller municipal de Colombes, ville reprise par l’UMP.

Quelques succès à gauche : Daniel Guiraud, président de Paris Métropole, maire des Lilas (Seine-Saint-Denis), a été réélu au premier tour à la tête d’une liste d’Union de la gauche avec 55,6 % des voix.

L’un de ses prédécesseurs à la présidence de Paris Métropole, Jean-Yves Le Bouillonnec, maire de Cachan (Val-de-Marne), président du comité stratégique de la Société du Grand Paris, n’est pas passé très loin de l’élection au premier tour à la tête d’une liste d’Union de la gauche avec plus de 45 %. Pas mal. C’est avec un score identique qu’il l’emporte au second tour dans une triangulaire. Il était passé au premier tour en 2008 avec près de 60 % des voix.

En Seine-Saint-Denis, les spécialistes de la logistique remarqueront la victoire de Jean-Michel Genestier, élu maire du Raincy avec plus de 54 % des voix au second tour à la tête d’une liste divers droite. Le DGA de la branche SNCF Geodis, chargé notamment des relations institutionnelles, l’emporte sur le sortant, l’UMP Eric Raoult.

Présenté comme le « patron » de ce département, Claude Bartolone, président de l’Assemblée nationale, a été élu au premier tour conseiller municipal du Pré-Saint-Gervais sur la liste PS. C’est le premier étage d’une fusée qui devait, selon ses calculs, le propulser à la tête de la Métropole du Grand Paris (MGP). L’affaire est fort mal partie, du fait de la déroute de la gauche en Ile-de-France, y compris en Seine-Saint-Denis… Aussi, colossal coup de tonnerre dans un ciel qui déjà n’avait rien de serein, la droite pourrait contre toute attente décrocher la présidence de la future métropole, comme l’a tout de suite souligné le blog « la Tribune du Grand Paris ».

Dans cette perspective, Philippe Dallier, sénateur UMP, partisan depuis toujours du Grand Paris dans la forme dernièrement adoptée, s’est déjà porté candidat à la présidence de la MGP par un tweet… Dallier, grand twittos, venait d’être réélu au premier tour aux Pavillons-sous-Bois (Seine-Saint-Denis) avec près de 70 % des suffrages. Oui, mais il faudra aussi compter avec NKM. Problème : à droite, à part Dallier, à peu près tout le monde, NKM en tête, était contre la métropole que le camp vainqueur pourrait présider.

André Santini, président du conseil de surveillance de la Société du Grand Paris, a été réélu au premier tour maire d’Issy-les-Moulineaux (Haut-de-Seine) avec 67 % des voix. Il avait pourtant été condamné, avec Charles Pasqua, à deux ans de prison avec sursis et à une inéligibilité de cinq ans, dans une affaire de détournement de fonds. Mais il a fait appel, et l’appel est suspensif.

Les résultats des élections en Ile-de-France vont rendre la tâche de Philippe Yvin plus ardue. Son prédécesseur à la tête du directoire de la SGP, Etienne Guyot, a été débarqué de façon étonnante par le gouvernement avant les élections municipales, malgré un vote unanime – gauche et droite – des élus de Paris Métropole. Philippe Yvin venait du cabinet de Jean-Marc Ayrault et avait longtemps travaillé avec Claude Bartolone, deux mentors aujourd’hui beaucoup moins puissants que quinze jours auparavant.

Nous avons commencé notre liste par le ministre des Transports, terminons là par un de ses prédécesseurs, toujours administrateur du Gart et toujours présent sur les questions de transports. Dominique Bussereau n’était pas candidat aux élections municipales. Mais il était délégué général de l’UMP aux élections, avec Nadine Morano. Et il peut se féliciter des résultats nationaux d’une myriade de scrutins locaux.

Avec, dans son sillage, les industriels ferroviaires espagnols ainsi que…  Renfe et Adif, José-Manuel Garcia-Margallo a effectué une visite officielle le 28 mars à Kuala Lumpur. Dans la capitale de la Malaisie, il a présenté au Premier ministre Najib Razak et à son ministre des Affaires économiques Abdul Wahid Omar les solutions espagnoles (infrastructures et trains) pour une ligne à grande vitesse entre cette capitale et Singapour. Le tracé comporte 300 km de ligne, et les diplomates ont mis en avant le chantier en cours entre Médine et La Mecque. En adoptant les préconisations élaborées notamment par Talgo, le devis présenté s'élève à 12 milliards d'euros.

M. G.

Une cinquantaine de nouveaux trains à grande vitesse (« frecce rosse », les flèches rouges), pouvant atteindre les 350 km/h, équiperont la flotte des chemins de fer italiens à partir de 2015, a annoncé, le 25 mars, le patron du groupe, Mauro Moretti.

« Les premiers seront en service pour l'exposition universelle de Milan » en 2015, a affirmé Mauro Moretti, administrateur délégué des Ferrovie dello Stato (chemins de fer italiens), en présentant le plan industriel de l'entreprise publique pour la période 2014-2017.

Ces 50 nouvelles « frecce rosse », mises en service entre 2015 et 2017, s'ajouteront aux 300 déjà en service entre Milan (Lombardie) et Salerne (Campanie), « afin de renforcer le service national mais également de se développer sur les lignes les plus rentables à l'étranger », où les trains italiens se mettraient en concurrence avec leurs homologues européens.

Certaines mesures radicales comme la gratuité des transports ou le doublement du prix de l’essence n’ont finalement que peu d’incidence sur le report modal et le BHNS est le meilleur mode de rabattement sur le métro. C’est ce que démontre une étude de modélisation d’un ancien directeur de l’Inrets. « J’ai toujours été frappé par le fait que dans le monde des transports, quand une innovation apparaît, on s’intéresse à sa performance technique, mais on se préoccupe peu de son modèle économique », constate Guy Bourgeois, consultant en Recherche & Transports, qui s’est employé à combler cette lacune en travaillant avec l’Institut du Véhicule Décarboné Communicant et de sa Mobilité (VeDeCoM). Idée de départ : démontrer que les innovations technologiques développées par l’Institut ont une pertinence économique. Et notamment les petits véhicules électriques automatiques – dits « Personal rapid transit » ou PRT – se déplaçant seuls ou en convoi.

Seraient-ils adaptés à une desserte de type « dernier kilomètre » sur l’ouest du territoire du plateau de Saclay-Satory, où VeDeCom développe ses expérimentations ? « Comme on ne peut pas modéliser un nouveau service de mobilité, sans avoir modélisé l’existant auquel on veut le comparer », explique Guy Bourgeois, il fallait prendre en compte les dessertes en transports collectifs (TC) existantes et celles à venir dans le cadre du Grand Paris Express (une gare à Satory, deux à Saint-Quentin-en-Yvelines, une au CEA de Saint-Aubin). Se mettant en quête de l’outil ad hoc, il constate, dépité, que les modèles macroéconomiques utilisés par la RATP, la SNCF ou le Stif pour les prévisions de trafic, sont inadaptés. Ils ne permettent ni de zoom précis sur un territoire, ni d’évaluer l’impact d’une variable sur le reste du réseau.

Le modèle qu’il a créé permet d’analyser le choix modal, le report – ou le non-report – en fonction de certains critères, puis « d’établir des modèles économiques pour les opérateurs de mobilité », et d’en mesurer l’impact sur les finances publiques locales et de l’Etat. Ambitieux… Le consultant s’est surtout intéressé aux zones résidentielles ou de travail, qui sont captives de la voiture comme Voisins-le-Bretonneux, Magny-le-Hameau, Toussus-le-Noble, etc. « Avec l’idée de trouver la meilleure stratégie pour qu’ils sortent de cette dépendance quand ils auront une gare à 5 ou 7 km de chez eux, sachant qu’en ayant déjà le train un peu plus loin, ils ne le prennent pas. » Une matrice des origines-destinations est créée à dires d’experts, sur les déplacements domicile-travail aux heures de pointe. Elle compte 52 origines et 41 destinations. Enfin, le coût pris en compte est le coût complet, soit le temps de trajet multiplié par la valeur du temps auquel on ajoute le coût monétaire.

En faisant tourner le modèle (voir encadré ci-dessous), quelques résultats surprennent peu, comme la suprématie de la voiture. « Des mesures aussi radicales que la gratuité du transport public ou le doublement du prix de l’essence ont un impact insignifiant sur le partage modal, assure Guy Bourgeois. L’amélioration de la qualité de service TC grignote des parts de marché, mais l’augmentation de la vitesse sur la route ruine tous les efforts du transport public ». Une preuve pour lui que plus que l’argent, le facteur clivant, c’est le temps. En effet, à partir d’une situation de référence à 82,6 % de trajets en voiture particulière (VP) et 17,4 % en TC, une réduction de 8 minutes du temps de correspondance ou bien une hausse de la vitesse commerciale des bus de 15 à 20 km/h, aboutissent à un partage de 81,3 % – 18,7 %. Alors qu’une hausse de la vitesse des VP de 20 km/h conduirait 92,1 % d’automobilistes sur les routes, laissant aux TC 7,9 % d’utilisateurs.

Les trois autres enseignements tirés de cette modélisation sophistiquée sont plus surprenants. Le premier : « Si l’on remplace un réseau de cinq lignes de bus en “plat de nouilles“ [lignes tortueuses avec beaucoup d’arrêts, ndlr] par deux lignes de BHNS, obligeant de nombreux voyageurs à marcher davantage pour rejoindre un arrêt, tout le monde est gagnant car pour moins cher, on a un réseau plus attractif et plus performant ». Une mesure à mettre en œuvre en attendant le métro… Car « au nom de l’idéologie » – desservir tout le monde égalitairement –, « on plombe tout : l’arbitrage pour le plat de nouilles est très défavorable au transport public ». Chiffres à l’appui, Guy Bourgeois remplace le réseau traditionnel de 36 bus (27 articulés, 4 standards, 5 microbus) offrant 844 km avec 60 h de conduite, par 23 BHNS articulés offrant 771 km avec 33 h de conduite, et constate que le voyageur gagne une minute vingt en moyenne par trajet, et que l’exploitant économise plus de 5 euros par mois et par voyageur. Transfert modal potentiel ? 3,3 %, les TC séduisant à hauteur de 20,7%. De plus, les recettes SNCF et RATP progressent de 19 %, celles des opérateurs de bus explosent : au lieu de perdre 3 000 euros par mois, ils en gagnent 52 000 ! De ce fait, impôts et taxes diminuent. CQFD.

Deuxième point : le BHNS s’avère tout aussi efficace en rabattement sur le futur métro, bien plus qu’un parking relais, qui se retrouve immédiatement saturé. Cette fois, « les recettes SNCF et RATP progressent de 6 %, les opérateurs de bus sont à l’équilibre. Là encore tout le monde y gagne… ». D’ailleurs, maintenir en l’état les dessertes locales leur ferait perdre environ la moitié de leur clientèle… C’est pourtant encore ce qui est trop souvent fait en province à l’arrivée d’un TCSP, estime Guy Bourgeois : « Certes la situation est très contrastée, mais dans la plupart des cas, l’offre bus continue d’augmenter. » Dans un récent article de wikiterritorial, il assène même qu’ « à un moment où l’argent public va se faire de plus en plus rare »,la question posée est « celle de l’avenir de plus de 90 % des kilomètres de lignes de transport public ».

Le troisième enseignement concerne les futures navettes électriques. Dans une perspective de long terme (2030), en s’intéressant aux 9 000 personnes à l’écart du métro et du BHNS, « le modèle montre qu’un prix de l’ordre de 25 centimes équilibre les comptes et attire les clients »,assure le consultant. Ce PRT génère un important transfert modal de la voiture (- 30 000 VP) vers les TC, qui profite aussi aux lignes de RER et de Transilien existantes. « Il y a dix ans, personne n’y croyait, aujourd’hui cela devient réaliste », s’enthousiasme-t-il. Le PRT pourrait même utiliser le site propre du BHNS pour la desserte nocturne automatisée ! Les premières expérimentations de VeDeCom entre Saint-Cyr et Satory devraient débuter en 2018.

Guy Bourgeois, qui vient d’entamer une tournée de présentation de son modèle aux professionnels, en est convaincu : « En fonction du système de rabattement, le transfert modal varie du simple au double, voire au triple dans certaines situations extrêmes. » Son modèle étant transposable à un autre territoire, il y a par exemple de quoi faire cogiter la SGP sur les enjeux du rabattement sur le futur métro… Et même les conseils régionaux, car, rappelle-t-il, « pour le TER aussi, l’enjeu numéro un est le rabattement ! »

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Un modèle pour comparer 10 solutions de mobilité

Le modèle avait pour but initial de vérifier l’utilité et la pertinence d’une solution de Personal rapid transit (PRT), mais son élaboration a permis d’en tirer davantage d’enseignements sur les diverses solutions de mobilité. Dix hypothèses ont ainsi été envisagées :

1. Utilisation de la voiture particulière (VP) de bout en bout du déplacement

2. Situation avec le réseau actuel de transports collectifs (TC) : des bus, les lignes Transilien SNCF et le RER B

3. Un réseau de TCSP de type BHNS

4. Le même réseau de BHNS complété par des navettes de rabattement (PRT)

5. Le réseau actuel, complété par le métro du Grand Paris Express (GPE)

6. Le même réseau de BHNS complété par le métro du GPE

7. Le même réseau de BHNS complété par le métro du GPE, puis par les PRT pour le dernier km

8. Le déploiement de parkings avec les nouvelles stations de métro, afin d’assurer une intermodalité VP-TC

9. L’introduction d’un système de PRT, dont la voiture en libre service peut être considérée comme un cas particulier, permettant le rabattement sur les gares et les stations de métro

10. Le même système de PRT, mais cette fois sans le métro

 

La question du coût de possession de la voiture

C’est un aspect qui l’oppose à la Fnaut notamment et au discours de l’économiste des transports, Jean-Marie Beauvais, selon lequel les utilisateurs qui prendraient en compte le coût de possession de leur voiture – son coût réel complet – se reporteraient sur les TC puisqu’ils sont près de trois fois moins chers. « L’assertion n’est que partiellement vraie »,estime Guy Bourgeois. Elle se vérifie quand le coût de possession varie de zéro euro (aucune prise en compte) à 0,5 euro par km, et avec une valeur du temps fixée à 20 euros de l’heure : la part des TC passe de 12 à 23 %. « Mais si l’on retient l’idée que les individus qui donnent une plus grande valeur à leur temps [revenus plus élevés, ndlr] sont aussi ceux qui ont des coûts de possession de véhicules plus élevés, on remarque alors que le partage modal reste stable, entre 17,6 et 16,3 % pour les TC ».