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Financement des transports : replacer les finalités au coeur du débat.
Alors que se tient Ambition France Transports, la nation doit d’abord déterminer ses besoins. Et prendre en compte la nécessité d’une transition énergétique accélérée. Enfin, nous devons évaluer notre « degré d’ambition », écrivent dans cette tribune
Par Mickaël Tauvel et Arsène Ruhlmann (Arthur D. Little)
Le débat national en cours sur le financement des transports constitue une séquence essentielle pour l’avenir des mobilités en France. Dans un contexte de fortes contraintes budgétaires et d’attentes croissantes de la part des citoyens (89 % considèrent prioritaires les investissements dans le ferroviaire et 84 % dans les bus), la nécessité de trouver de nouveaux leviers est largement partagée. Mais pour sortir des débats légitimes sur les besoins de financement public, cette réflexion ne pourra être pleinement utile que si elle s’appuie sur une vision d’ensemble cohérente, fondée sur des finalités explicites.
Depuis l’annonce de ce débat sur le financement des SERM et plus largement sur les mobilités, les contributions se multiplient pour chiffrer les besoins, identifier les marges de manœuvre dans les recettes propres ou suggérer des optimisations de la dépense. Ces travaux sont utiles, mais ils éludent trop souvent une question pourtant fondamentale : à quelle ambition souhaitons-nous répondre ? A quels besoins devons-nous répondre ?
Arsène Ruhlmann Pression financière
Un constat s’impose, bien qu’il soit rarement posé avec clarté : quelle que soit la trajectoire choisie, le système de transport français devra faire face à une pression financière croissante et structurelle d’ici 2050. Le changement climatique est désormais une réalité, probablement au-delà de la trajectoire des +2 °C prévue par l’Accord de Paris, selon les travaux du GIEC. Cette situation entraînera une multiplication des événements climatiques extrêmes – inondations, canicules, glissements de terrain – qui exigeront des investissements massifs pour adapter les infrastructures. L’épisode récent dans la vallée de la Maurienne, avec 19 mois d’interruption du trafic ferroviaire vers l’Italie, en est une illustration concrète. D’autres impératifs d’adaptation des infrastructures comme l’accès PMR, la résilience aux cyber-attaques (dont le cadre européen est en cours de transposition), viennent s’ajouter et alourdir la facture.
Par ailleurs, la transition énergétique impose, a minima, de décarboner les motorisations thermiques actuelles des voitures, tout comme celles des bus et cars (dont l’électrification de la flotte en 2023 était de 2 %), ce qui implique un renouvellement accéléré des flottes et des surcoûts d’investissement dès la prochaine décennie.
S’y ajoute une troisième dimension : le degré d’ambition que nous souhaitons donner à la transition modale. Nous n’avons pas vocation à trancher ce débat politique, mais les ordres de grandeur sont connus. Aujourd’hui, la voiture représente 83 % des kilomètres parcourus en France, contre environ 14 % pour le train et les transports en commun réunis. Si l’on veut faire évoluer cette répartition, comme le souhaitent de nombreuses Autorités Organisatrices (via les SERM, les projets de tramways, les nouvelles lignes de métro…), cela nécessitera mécaniquement un accroissement substantiel du budget alloué au transport public.
400 euros de dépense annuelle par habitant
Ce débat gagnerait à être objectivé. Nous estimons que le budget global des transports publics s’élève à environ 27 milliards d’euros par an, dont 5,9 milliards proviennent des usagers (22 % du total) ; le transport ferré représente quant à lui un gros tiers de la dépense (10,4 md€). Cela représente une dépense annuelle de 400 € par habitant. Les écarts territoriaux sont significatifs : l’Île-de-France concentre 40 % de la dépense pour 17 % de la population (soit une dépense de 1 000 € par habitant, dont 36 % proviennent des recettes tarifaires) ; dans la métropole de Lyon il atteint 809 € contre 308 € à Toulon ou Bayonne, pourtant toutes labellisées SERM.
Mickaël Tauvel © adlittle Dans tous les cas, une hausse du budget des transports apparaît inévitable
Dans les aires urbaines de plus de 700 000 habitants, on ne compte en moyenne que 4 TER par gare après 19 h, et 1,36 après 21 h. Dans celles de 50 000 à 200 000 habitants, on tombe à 2 trains seulement après 19 h. Ces chiffres illustrent clairement les limites de l’offre actuelle.
Pour fixer le « bon » niveau, il convient de partir des besoins, fixer une ambition et un cap en termes d’accessibilité aux transports, de part modale, de vitesse de décarbonation, de consommation de ressources et d’efficience énergétique, et d’y ajuster les solutions de financement aux besoins fixés.
Mais financer cette montée en puissance, même minime – qu’il s’agisse de résilience, de décarbonation ou de services – requerra inévitablement des dépenses nouvelles.
Dès lors, sans nouvelles ressources, des arbitrages devront être faits sur le maintien de l’existant comme l’avait proposé le rapport Spinetta en 2018 (en réduisant le réseau ferré d’environ 30 % pour rendre le financement soutenable à moyens constants). Le développement de l’existant fera lui croître la dépense, quelles que soient les modalités retenues.
Prioriser en fonction de l’apport social
Pour rendre cette hausse de l’offre réaliste, il convient d’avoir recours à tous les leviers à disposition : la croissance du financement public paraît incontournable, de même que les recettes tarifaires et l’appoint des revenus hors transports (publicité, commerces, immobilier). Mais cela devra aussi se faire en cherchant une meilleure optimisation de l’argent dépensé : le transport urbain coûte 0,64 €/passager-km dans les 24 SERM soit près du double de l’IDF (0,37 €/pax-km).
In fine, les projets à financer devront aussi être priorisés selon leur apport social, par exemple en évaluant le coût de la tonne de CO₂ économisée (ou ajoutée !) par de nouveaux projets.
À court terme, une telle transition représente un coût pour les finances publiques. Mais à l’échelle du système, elle est aussi porteuse d’économies significatives pour les ménages : un changement de mode de déplacement peut réduire leurs dépenses de près de 60 %. Il est donc légitime que les pouvoirs publics cherchent à capter une partie de ces économies – par la fiscalité ou la tarification.
À titre d’exemple, si les 25 plus grandes métropoles françaises atteignaient le même taux de pénétration de l’abonnement transport chez les actifs que la région Île-de-France, cela représenterait 410 millions d’euros de recettes supplémentaires par an à tarif constant.
Encore faut-il décider collectivement de la trajectoire que l’on vise sur le long terme (du sursaut d’offre pragmatique à la révolution des mobilités), etc. et de s’y tenir car les transports ont besoin d’une visibilité sur le temps long.
Marie-Ange Debon quitte Keolis pour La Poste
Si la nomination de Jean Castex au poste de Jean-Pierre Farandou, à la SNCF, était attendue, celle de Marie-Ange Debon à la tête du groupe La Poste est une surprise.
Arrivée à la présidence du directoire de Keolis en août 2020, la dirigeante s’apprête à succéder à Philippe Wahl au terme d’un long suspens. L’Elysée a finalement retenu une candidature externe, alors que plusieurs cadres de La Poste briguaient la direction.
Les commissions des affaires économiques de l’Assemblée nationale et celle du Sénat doivent encore entendre Marie-Ange Debon avant de valider le choix de l’Elysée. Cela devrait être une formalité pour la jeune sexagénaire, diplômée d’HEC et de l’Ecole nationale d’administration, passée par la Cour des comptes, France 3, Thomson puis Suez.
La patronne de Keolis, filiale à 70 % de la SNCF spécialisée dans les transports urbains, a poursuivi le développement à l’international initié par Jean-Pierre Farandou, tout en consolidant ses positions dans l’Hexagone. Les activités France de l’opérateur représentent environ la moitié du chiffre d’affaires du groupe : 7,7 milliards d’euros en 2024, en hausse de 9,6%. La stratégie de croissance sélective, prônée par Marie-Ange Debon, a permis à Keolis d’éviter l’écueil des contrats peu rentables. Sans une dépréciation d’actifs, ses résultats auraient été positifs avec une marge de 2,2%.
Ces derniers mois, Keolis, qui emploie près de 70 000 personnes dans 13 pays, a encore consolidé son réseau actuel grâce à la reconduction de contrats comme à Agen, mais a aussi gagné de nouveaux marchés dans les bus au Danemark, le métro en Inde, et a renforcé sa présence en Australie avec le rachat des parts de son partenaire local.
A La Poste, la nouvelle patronne devrait poursuivre la feuille de route tracée par Philippe Wahl pour les dix ans à venir. Ses quatre branches d’activité, soutenues par une kyrielle de filiales du groupe, visent un développement du e‑commerce, de la bancassurance, des services de proximité et des solutions de confiance numérique. La Poste a réalisé l’an dernier 34,6 milliards d’euros pour 1,4 milliard de résultat net.
La région Grand Est lance un réseau de vélos en libre-service à la descente des trains
La région Grand Est a lancé, le 19 septembre, son nouveau réseau de vélos électriques en libre-service, à partir des gares de la région. L’objectif est de déployer d’ici la fin de l’année 500 vélos dans 52 gares du territoire. Les huit premières (Obernai, Benfeld, Colmar, Saint-Louis, Forbach, Hettange-Grande, Rethel et Sedan) doivent être équipées d’ici la fin septembre.
Avec le service de vélo Fluo, la région veut limiter l’emport massif de vélos à bord des trains, offrir une solution simple et pratique pour les derniers kilomètres à la descente du train et contribuer à la décarbonation des transports.
Le service s’adresse principalement aux usagers du train, qui louent un vélo électrique via l’application Vélo Fluo Grand Est. Ce service permet une utilisation dans la journée avec restitution dans la même gare avant de reprendre le train. La durée maximale de location est de 14 heures consécutives (au-delà, cela coûte un euro par tranche de 20 minutes supplémentaires). La réservation peut s’effectuer jusqu’à 14 heures à l’avance et les vélos sont accessibles en continu, 24h/24 et 7j/7.
Une location de 14 heures consécutives coûte six euros et trois euros pour les détenteurs d’une carte Fluo valide ou d’un abonnement TER annuel (un justificatif est à fournir lors de la souscription dans l’application).
La région Grand Est a confié l’installation de Vélo Fluo à Fifteen qui en assure également l’exploitation, la maintenance (conçus et assemblés en France) et la relation avec les utilisateurs. L’entreprise avait déjà conçu un réseau similaire de vélos en libre-service, pour la région Aquitaine, Vélo Modalis, en 2023, à partir de huit gares de la ligne Angoulême – Royan.
L’Ile-de-France adopte son Plan des mobilités et vise un quart d’émissions en moins en 2030
Le nouveau Plan des mobilités d’Ile-de-France qui fixe le cap en matière de mobilités et de décarbonation à l’horizon 2030 a été adopté ce matin en séance plénière par les élus du conseil régional.
Le cap est ambitieux : une réduction de 26 % des émissions de gaz à effet de serre liées aux transports, une baisse de 15 % des déplacements en voiture et une augmentation équivalente de la fréquentation des transports en commun. Le nombre de trajets à vélo sera multiplié par trois, le covoiturage et le télétravail « activement encouragés« , notamment dans les territoires les moins bien desservis, promet le document.
Pour atteindre ces objectifs, il fallait que les Franciliens et les collectivités locales donnent leur avis, remarques et suggestions sur un document qui dessine le futur des transports de la région. Il a donc été soumis à enquête publique au premier semestre 2025. Et approuvé à 80%, selon un communiqué de la Région.
Voté ce 24 septembre, le Plan comprend des engagements de la part de la Région et de son autorité des transports Ile-de-France Mobilités (IDFM), tous deux dirigés par Valérie Pécresse (LR). Il prévoit notamment la réalisation de plus de 300 kilomètres de nouvelles lignes de transport, la création de 45 lignes de cars express, le développement du transport à la demande en zones rurales, et une amélioration significative de l’intermodalité dans les pôles d’échanges. Les 8,4 milliards d’euros (dont trois milliards venus de l’Etat) inscrits dans le volet « mobilités » du Contrat de plan Etat-Région 2023-2027, et le protocole entre l’État et IDF, permettent à la région d’adosser sa stratégie ambitieuse à un « financement solide ».
Les opérateurs de transports, SNCF et RATP, ainsi que les collectivités du territoire sont impliqués. En effet, le nouveau Plan des mobilités pousse les villes et intercommunalités d’adapter leurs plans locaux d’urbanisme et plans de mobilités locaux en fonction des axes de cette stratégie régionale. Parmi eux, l’augmentation du nombre de places de stationnement vélo, la coordination des règles de stationnement, l’adaptation des routes aux piétons et cyclistes ou encore la sécurisation de parcelles pour la construction des centres bus convertis aux nouvelles énergies, électricité et biogaz.
« Dans le même temps, la Région appelle l’État à prendre toute sa part pour garantir le succès de cette ambition, en répondant à deux exigences : la décentralisation effective des compétences routières à IDFM, et la mise en place d’un financement pérenne et suffisant de l’autorité organisatrice des mobilités », insiste la collectivité dans son communiqué.
Urbanloop présente ses nouvelles navettes pour Dunkerque
Urbanloop, la société qui a développé un système de navettes, sortes de capsules à très faible consommation énergétique, a dévoilé le 15 septembre le design de ses véhicules de huit places, (quatre assises et quatre debout), dessinées par Yellow Window, une agence française de design qui a travaillé pour Alstom, Caf, SNCF ou Thalys.
Mesurant 4 mètres de long, 1,2 m de large et 2,3 m de haut, ces navettes sont destinées à deux contrats en cours : celui de la Communauté urbaine de Dunkerque, qui a présenté un exemplaire de sa capsule le 20 septembre sur la place Jean Bart (mise en service prévue en 2028), et celui d’Abu Dhabi Transportation dont un exemplaire sera exposé le 30 septembre au salon international Global Rail (et mis en service en 2026).
Les navettes choisies par Dunkerque portent la livrée aux couleurs vives du réseau de bus gratuit de l’agglomération. Quant à celles d’Abu Dhabi, elles seront équipées de vitrages athermiques, d’une isolation renforcée et d’une climatisation intégrée sur le toit.
Avec son système de transport, Urbanloop affirme proposer une solution « cinq fois moins chère et cinq fois plus rapide à déployer qu’un transport lourd » . L’entreprise a développé une gamme de véhicules électriques, sans batteries embarquées, capables d’emporter de 4 à 12 passagers. Elles peuvent être déployées sur un réseau d’une longueur allant jusqu’à 20 km. Le système peut offrir un débit de 300 à 3000 passagers par heure soit une navette toutes les 15 secondes.
L’entreprise a déjà signé, en octobre 2023, une commande de son système de transport pour la Métropole du Grand Nancy. Et elle a pu démontrer le fonctionnement de son système de transport pendant les Jeux olympiques et paralympiques de Paris 2024. L’exploitant, Keolis, a ainsi transporté plus de 10 000 passagers, au cours des deux premiers mois, sur le site Saint-Quentin-en-Yvelines où se sont déroulées des épreuves de cyclisme. Le service a repris en avril 2025 et se poursuivra jusqu’à mi-novembre pour desservir la base de loisirs de Trappes.
Keolis exploitera le réseau de l’agglo d’Agen pendant dix ans de plus
L’agglomération d’Agen renouvelle la délégation de service public de Keolis : l’opérateur présent depuis 2006 va continuer à exploiter le réseau de transport urbain pendant dix ans de plus. Le nouveau contrat, d’un montant global de 107 millions d’euros, a pris effet le 7 juillet.
Mesures en suspens dans les transports : les élus attendent les 50 millions d’euros promis
Décrets en attente de publication, décisions politiques repoussées, sujets techniques à trancher… Le ministre des Transports Philippe Tabarot, reconduit par Sébastien Lecornu va retrouver
sur son bureau quelques dossiers chauds que les professionnels sont impatients de voir aboutir. Deuxième de la série de VRT, après les caméras pour contrôleurs : les 50 millions d‘euros promis à une sélection d’autorités organisatrices des mobilités (AOM).
Le décret relatif à la répartition de la fraction de 50 millions d’euros, issue du produit de la mise aux enchères de quotas d’émission de gaz à effet de serre (ETS1), est en attente de publication. Il doit encadrer la répartition de l’enveloppe et détailler les montants par « affectataires ». La loi de finances 2025 prévoit que ces derniers soient les AOM locales, Sytral Mobilités (Lyon), les régions agissant en tant qu’AOM locales de substitution et les communes non AOM ayant conservé leur réseau de transport urbain après la loi d’orientation des mobilités (LOM). Cela représente au total plus de 1 150 bénéficiaires.
Le versement interviendra en fin d’année, si le texte est bien publié par le prochain ministre chargé des Transports d’ici novembre. L’aide sera ainsi fléchée directement aux AOM qui figurent sur la liste disponible sur le point d’accès national aux données (site transport.data.gouv.fr). Elle bénéficiera également aux communes qui perçoivent le versement mobilité, ainsi qu’à celles disposant d’un service de transport régulier dont les données sont référencées sur le même site. Leur référencement est obligatoire avant le 31 octobre 2025.
Les 50 millions d’euros seront répartis proportionnellement à la population des bénéficiaires et selon un coefficient lié au revenu fiscal de référence moyen par habitant des communes concernées. Lorsque l’AOM est la région, le calcul sera effectué à l’échelle de chaque communauté de communes.
En 2005, l’Union européenne a mis en place un marché du carbone, baptisé EST1, Emissions Trading Scheme, destiné à couvrir les émissions de l’industrie, l’énergie, l’aviation et le maritime. Un nouveau marché carbone, EST2, adopté en 2023 par l’UE, démarrera en 2027 et couvrira les émissions de CO2 des énergies fossiles utilisées dans les secteurs du transport routier, du bâtiment, de la construction et de la petite industrie.
La Cour des comptes étrille la tarification des transports collectifs urbains
La Cour des comptes vient de publier un rapport sévère sur la politique des collectivités locales en matière de tarifs dans les transports collectifs urbains (TCU). Il révèle les conséquences de la modération tarifaire adoptée depuis plusieurs années par communes, métropoles et communautés d’agglomérations.
L’étude, qui répond à une demande formulée sur sa plateforme citoyenne de l’institution, s’est intéressée aux principales autorités organisatrices des mobilités (AOM), en synthétisant de nombreux travaux des juridictions financières et en réalisant deux sondages auprès d’usagers (à Montpellier et à Lyon). Elle a ainsi pu suivre l’évolution des contributions des usagers au financement des TCU, en examinant l’impact opérationnel et financier des politiques de modération tarifaire ou de gratuité.
Selon ses conclusions, les pratiques de tarification impliquent un financement des transports par l’impôt. En effet, le niveau des recettes de la billetterie ne représentent que 41% des dépenses de fonctionnement et impose aux employeurs locaux une taxe sur la masse salariale (versement mobilité) et pousse les collectivités à utiliser leur budget général, financé par les contribuables locaux.
Les personnes modestes exclues
Ces tarifs « déconnectés de l’usage réel » compromettent la réalisation des investissements à venir, mais aussi l’accès de certaines catégories sociales à la tarification réduite. Ils ne répondent pas non plus à l’obligation légale qui consiste à proposer un tarif réduit d’au moins 50 % pour les 10 % de la population les moins favorisés ou, quand elle l’est, ne fait pas l’objet d’une information adéquate. Fondées sur une logique de statut (tarification dite sociale) plus que sur une logique de niveau de ressources (tarification dite solidaire), les réductions ne concernent pas certaines personnes modestes.
Enfin, la politique tarifaire est souvent élaborée indépendamment des travaux de diagnostic et de la planification de la mobilité, pourtant garants de la cohérence de l’action locale avec les objectifs nationaux en matière d’environnement. Le niveau de préparation et d’évaluation des évolutions tarifaires varie, voire est insuffisant, surtout dans des cas de changements aussi radicaux que le passage à la gratuité. La transparence concernant les coûts et les contributions au financement des TCU est rarement respectée. « Les instances de concertation (comités des partenaires) doivent encore renforcer leur rôle », indique la Cour des comptes.
La gratuité bonne pour les petits réseaux, mauvaise pour les gros
Sur le sujet de la gratuité, les auteurs de l’étude porte aussi un jugement très nuancé au regard de l’équilibre financier des TCU. Pour les petits réseaux peu fréquentés, la gratuité totale peut entraîner une hausse de fréquentation plus importante que celle des ressources publiques mobilisées. En revanche, pour les réseaux importants déjà bien fréquentés, la gratuité entraîne des pertes de recettes et des coûts supplémentaires correspondant à l’afflux de nouveaux voyageurs. Ces tensions financières freinent ainsi le développement des réseaux et les projets de verdissement des bus.
Un nécessaire renforcement de la fraude
Dans ses conclusions, la Cour des comptes incite donc à mettre en place des dispositifs en faveur des personnes les plus vulnérables et à « ne pas exclure » une tarification à l’usage, différenciée dans l’espace et éventuellement dans le temps (heures creuses/pleines, pics de pollution).
Elle prône aussi le renforcement de la lutte contre la fraude, en fixant des objectifs contraignants de moyens et de résultats aux opérateurs, assortis d’incitations financières pour y parvenir. L’une des conclusions est que la transparence concernant les coûts et les contributions au financement des TCU est rarement respectée. « Les instances de concertation (comités des partenaires) doivent encore renforcer leur rôle », indique l’institution de la rue Cambon.
Enfin, face à la décentralisation des tarifs, elle recommande à l’État une reprise en main du système. Des données sur les TCU doivent lui permettre une évaluation socioéconomique des changements tarifaires significatifs dans les AOM de grande taille, afin qu’il module ses aides en fonction de la contribution des usagers.
Lahaye cherche à dynamiser le transport combiné en Bretagne
Lahaye Global Logistics développe sa plateforme multimodale de Rennes pour pousser l’activité de transport combiné associant le rail et la route. Après la reprise du terminal ferroviaire en 2016, le groupe familial breton prévoit aujourd’hui de gros investissements pour augmenter les volumes transportés.
Deux tracteurs électriques flambant neufs trônent à l’entrée de la plateforme de transport combiné de Rennes. Le site, situé à environ deux kilomètres en amont de la gare SNCF, est le fer de lance du groupe Lahaye Global Logistics. Rien ne prédestinait cette entreprise familiale bretonne à se lancer dans le transport qui associe la route et le rail. Créée il y a 72 ans, la société est toujours dirigée par les membres de la famille Lahaye, le père Patrick, qui dirige la holding, et ses deux fils, Matthieu et Jean-Baptiste, directeurs généraux du groupe.
Construit dans les années soixante-dix, le terminal ferroviaire de Rennes est resté longtemps désoeuvré avant sa reprise en 2011 par Combiwest, spécialiste du ferroutage, et par une coopérative agricole de Saint-Pol-de Léon, détenue par un groupement de producteurs de légumes et d’horticulteurs (SICA). Objectif, relancer le transport combiné au départ de la Bretagne, pour le marché des produits frais. Transporteur routier local, Lahaye s’est donc retrouvé à collaborer régulièrement avec Combiwest et a vu ses activités monter progressivement en puissance depuis la plateforme ferroviaire.
Plongée dans l’univers ferroviaire
Tout se complique en avril 2016 lorsque Combiwest est placé en liquidation judiciaire. Pour Lahaye, une seule option se dessine alors: reprendre l’activité.. Un choix d’autant plus audacieux que le transporteur routier n’a aucune connaissance du monde ferroviaire.
« A l’origine, on était client [de Combiwest], mais le ferroviaire n’était pas notre métier. En six mois, on a construit un projet pour reprendre la gestion du terminal et poursuivre l’activité de transport combiné », explique l’un des frères Lahaye. Dès octobre 2016, le transporteur reprend la gestion du terminal, propriété de SNCF Réseau.
Le vrai tournant intervient en 2019 avec le gain d’un gros marché pour Bonna Sabla, fabricant de voussoirs pour la ligne 16 du métro du Grand Paris et du prolongement de la ligne du RER E vers Nanterre. Trente mille voussoirs à transporter sur deux ans entre la Bretagne et Gennevilliers ! « Nous avons monté un projet clé en main qui a permis d’éviter 10 000 camions sur la route », raconte Matthieu Lahaye.
Aujourd’hui, le groupe familial compte trois filiales, Trans-Fer qui commercialise du transport rail-route, Rennes Terminal qui gère la plateforme rennaise et Be-Modal, la filiale de transport combiné créée en 2023.
L’entreprise a réalisé 260 millions d’euros de chiffre d’affaires en 2024 (+ 4 % par rapport à 2023) , emploie près de 1700 salariés et exploite un millier de camions, dont les deux tiers lui appartiennent. La plateforme Rennes Terminal ne compte que sept employés polyvalents, capables de déplacer un train, conduire un camion, décharger des conteneurs ou réaliser des tâches administratives dans la même journée, assurent les dirigeants. La taille de l’entreprise est à la fois un atout et un handicap : elle est détenue à 100 % par la famille Lahaye qui pour l’heure, n’a pas besoin d’ouvrir le capital. Mais le groupe ne peut pas s’aligner face aux mastodontes du secteur. S’il n’a pas trop à craindre de la concurrence d’autres opérateurs sur le combiné à Rennes, en revanche, il n’a pas accès aux grands terminaux maritimes qui sont exploités par des grosses entreprises, en position de force dans les appels d’offres.
Des trains vers Lille, Nancy et Lyon
Lahaye exploite trois lignes ferroviaires régulières au départ de Rennes, majoritairement des produits frais et surgelés. La plus importante relie la Bretagne à Vénissieux sur des trains de DB Cargo France (ex EuroCargo Rail), à raison de cinq allers et retours par semaine. Une deuxième ligne dessert le terminal de Dourges (près de Lille), elle est opérée par Captrain trois fois par semaine. La troisième dessert Blainville (proche de Nancy) une fois par semaine, avec ExaFret. Les machines de traction sont toutes électriques, même si une vieille Class 66 diesel est stationnée sur le faisceau de voie. « Une solution de secours mise en place par DB Cargo en cas de défaillance du matériel », explique Matthieu Lahaye. Mais l’acheminement en tout électrique reste un argument commercial fort, assure le codirigeant.
En 2011, ce ne sont pas des arguments écologiques qui avaient motivé Combiwest à reprendre la plateforme multimodale, mais plutôt « un argument économique, dicté par le projet d’écotaxe, avec la possibilité de réaliser deux tonnes de plus en transport combiné que par la route, pour le même prix », calcule Patrick Lahaye, président de la holding.
Aujourd’hui, le contexte est totalement différent et le Breton peut proposer à ses clients une prestation en transport combiné plus respectueuse de l’environnement. « Certains y sont sensibles, d’autres pas », concède le dirigeant de la holding. Le client pourrait même ignorer le recours au rail puisque aux deux extrémités de la chaîne de livraison, il y a forcément un camion. Pour proposer un transport « 100 % propre », Lahaye vient d’acquérir deux tracteurs électriques pour faire du combiné 100 % propre : ils assurent les derniers kilomètres jusque et depuis le terminal ferroviaire. Et disposent d’une autonomie de 600 kilomètres.
Un investissement de 17 M€ pour s’agrandir
Pourtant, la solution du combiné peine encore à s’imposer, et les trois lignes ferroviaires exploitées sont « fortement déficitaires », indique Patrick Lahaye. Un paradoxe, malgré les atouts du transport combiné. En réalité, si Rennes est une position stratégique pour desservir toute la Bretagne, le site souffre de son étroitesse. Pour y remédier, un investissement de 17 millions d’euros est prévu pour moderniser les installations. « Le site dispose de 30 000 mètres carrés et peut stocker 200 containeurs. Les cinq voies dont la plus longue mesure 350 mètres, sont réparties sur 1400 mètres, dont 600 sous le portique qui peut lever jusqu’à 50 tonnes », explique Bastien Thirion, directeur du pôle ferroviaire.
Le projet d’extension prévoit 20 000 mètres carrés supplémentaires, dont 17 000 au nord du site, sur des terrains de la SNCF. Là, il serait possible de disposer de voies plus adaptées permettant de produire davantage d’offre ferroviaire et attirer les chargeurs. « On pourrait disposer de deux voies supplémentaires, d’en doubler une autre. On aurait alors les zones nécessaires pour traiter nos wagons », précise le directeur ferroviaire. Et exploiter trois à cinq trains par jour au lieu de deux aujourd’hui , calcule-t-il.
Mais il faudra encore être patient : le projet élaboré par Lahaye doit être approuvé par SNCF Réseau, propriétaire du site. Les études pourraient se prolonger jusqu’en 2027, et les travaux commencer l’année suivante pour une mise en service, au mieux en 2030.
Les arguments en faveur du combiné ne manquent pas . « On est 10 à 15 % moins cher que la route sur la partie purement ferroviaire du trajet », souligne de son côté Bastien Thirion. Le directeur ferroviaire croit d’autant plus au transport combiné que la filière des conducteurs routiers peine à recruter. « Pour faire le même volume par la route, il me faudrait 80 conducteurs. Le combiné nécessite peu de ressources humaines, il a forcément de l’avenir », conclut-il.
Régions de France : un nouveau conseiller transports
Gabin Gautereaud, ancien collaborateur parlementaire de Franck Dhersin, sénateur du Nord (Union Centriste), vient de prendre ses fonctions de conseiller transports de l’association Régions de France. Il remplace David Herrgott qui occupe désormais le poste de directeur des services de transport au sein du pôle mobilités, infrastructures et ports de la région Hauts-de-France.
Diplômé de Sciences Po Bordeaux et de l’Université de Stuttgart, Gabin Gautereaud a débuté comme collaborateur parlementaire à l’Assemblée nationale. En 2021, il intègre le pôle affaires publiques et diplomatiques de CMA CGM, à Marseille, puis rejoint au Sénat, Jean-François Longeot, président de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable, autour des questions de transition écologique et de mobilité.