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CAF signe avec Grenoble et la Bourgogne-Franche-Comté
Caf a remporté coup sur coup plusieurs contrats en France. Le constructeur espagnol a signé le 3 juillet un contrat avec le Syndicat mixte des mobilités de l’aire grenobloise (SMMAG), portant sur la fourniture de 38 rames de tramway Urbos pour 218 millions d’euros. Le contrat comporte également une option de neuf rames supplémentaires en deux étapes, de six puis de trois rames.Ces tramways sont destinés à remplacer les 53 rames TFS (GEC Alsthom) les plus anciennes de la SMMAG dont les premières avaient été mises en service dans la seconde moitié des années 80.38 trams Urbos à Grenoble pour faire face à la hausse de passagers…
Entièrement à plancher bas, les Urbos de CAF, de plus grande capacité, pourront accueillir 281 passagers dont 82 assis, contre 170 voyageurs pour les rames actuelles.Il s’agit de répondre à la hausse de fréquentation sur les différentes lignes du réseau de l’agglomération grenobloise. Le nouveau matériel arborera la livrée de M réso, le réseau de l’agglomération qui couvrira à partir du 2 septembre, la Métropole de Grenoble et la communauté de communes du Grésivaudan.Les rames seront assemblées dans l’usine de Caf à Bagnères-de-Bigorre, spécialisée dans ce type de matériel en France. La livraison s’étalera de 2028 à 2030.… et 14 Régiolis en Bourgogne-Franche-Comté
Régiolis en Bourgogne-Franche-Comté.
@CafCe même mois, c’est la Bourgogne – Franche-Comté qui a confirmé une option de 14 trains Régiolis Coradia auprès du constructeur espagnol, pour un montant de 130 millions d’euros. Ces trains viendront s’ajouter au 48 qui composent déjà la flotte de la région.
Cette nouvelle commande se compose de cinq rames Intercités électriques de 6 voitures chacune pouvant accueillir 355 passagers assis (des Z54500) et de neuf TER bi-mode à quatre voitures offrant 228 sièges (B84800).Les Z54500 sont destinés à l’axe Paris – Migennes – Dijon – Chalon – Mâcon – Lyon et les B84800 aux axes Besançon – La-Chaux-de-Fonds, Dijon – Besancon – Belfort et Besancon – Lons-Le-Saunier – Lyon.Les 14 trains seront conçus et fabriqués dans l’usine de CAF à Reichshoffen, en Alsace, principalement dédiée aux trains de plus de 50 mètres de long, alors que l’autre usine de CAF en France, à Bagnères de Bigorre est désormais spécialisée dans la fabrication de tramways et de trains courts de moins de 50 mètres.
Quand les influenceurs prennent le train
Près de 40 % des Français seraient influencés par les réseaux sociaux pour leurs choix de vacances : le plus souvent des destinations lointaines, en avion. Mais avec la montée des préoccupations environnementales, de nouveaux discours se font entendre sur Instagram, YouTube, X, TitkTok, Bluesky pour promouvoir les destinations en train et de nouvelles façons de voyager. La SNCF s’en saisit.
A quand un influenceur aux millions d’abonnés prenant la pose à la montée du TGV avant de poster une « story » ou un « reel » sur son compte Instagram, TikTok, X, Facebook ou sa chaîne YouTube ? On a cherché, on n’a pas trouvé la version ferroviaire d’une Jazz Correia, star française de la téléréalité avec quatre millions de followers sur son compte jazztvshow, immortalisée au pied d’un jet privé pour vendre du rêve par procuration.
Le genre de publications qui hérisse le poil de Paye Ton Influence, collectif qui appelle les influenceurs à prendre leurs responsabilités en matière environnementale. Ne désespérons pas. En quelques années, les contenus liés aux voyages en train, avec photos esthétisantes et bons plans, fleurissent sur les réseaux sociaux.
Les sites Internet, les newsletters et les podcasts en forme de déclaration d’amour au train ont éclos depuis la sortie du Covid. Ils représentent encore une minorité mais tentent de faire évoluer les pratiques touristiques en se servant des réseaux sociaux. Des sites de passionnés ou de militants, « lobbystes optimistes » comme se définissent certains. Ou de professionnels du tourisme qui ont décidé de promouvoir le rail, allant jusqu’à bannir de leur catalogue les « city breaks » en avion. Comme Evaneos, agence de voyages récemment associée à Rail Europe, l’un des concurrents de Trainline et qui fournit du contenu ferroviaire.
Le YouTuber Tolt (alias Benjamin Martinie) publie ses voyages en train sur sa chaîne «Tolt en voyage». Un repenti de l’avion. © Itinéraires Bis Potentiel instagrammable
Si le secteur du voyage a connu un incroyable rebond depuis la fin de la crise sanitaire, les influenceurs du rail influencent-ils vraiment ? Combien de personnes choisissent leur destination en fonction de son potentiel «instagramable» (tiktokable, youtubable, face-bookable…) ? Un Français sur huit, selon une enquête du comparateur de vols Jetcost, qui date de 2019.
Depuis, la tendance s’amplifie. Selon une étude de 2023 du consultant britannique Schofields, 40% des Millenials (personnes nées entre 1980 et 2000) choisiraient leurs prochaines destinations à l’aide d’Instagram. La plupart des influenceurs inspirent 39 % des Français dans leurs choix de voyages, estime de son côté Greenpeace France dans un rapport consacré au sujet . Et « gomment les conséquences climatiques de la consommation touristique et du déplacement en avion », complète Alexis Chailloux, anciennement chargé de promouvoir le train dans cette ONG, aujourd’hui responsable aérien et ferroviaire chez Réseau Action Climat (RAC).
Dans ce but, il a notamment lancé des campagnes de communication, publié des rapports ou des guides, et mis au point des actions de terrain. Parfois cocasses, comme acclamer des voyageurs à leur arrivée en gare : les vidéos sont ensuite publiées sur les réseaux sociaux. L’activiste vient de signer pour RAC un rapport sur les trains de nuit (dont le succès se confirme avec 100 millions de passagers en 2024, mais est freiné par le manque de trains disponibles).
Slow travel
Lobbysts, influenceurs, bloggeurs, agences de voyages, prescripteurs en tous genres…, leur point commun est de réinvestir l’imaginaire associé au train, de défendre son caractère plus écolo que la voiture et l’avion, et pour certains, de dénicher et mettre en avant des bons plans (prix, destinations). C’est la promotion du « slow travel », le voyage lent et non plus de la destination.
Un voyage en soi. Le site Internet Mollow lancé début 2023 par deux jeunes ingénieures, Chiara Pellas et Alizée Pierrot, est l’un des exemples les plus aboutis. Les deux fondatrices ont décidé de consacrer leur vie professionnelle au train et concoctent des itinéraires ferroviaires en Europe.
Hourrail est une autre plateforme française créée par un « repenti », Tolt (alias Benjamin Martinie), qui réalisait et publiait des vidéos de voyage sur YouTube et Instagram : « Tolt en voyage ». Une activité dont il vivait pleinement, la moitié de ses revenus étant issus de partenariats avec des compagnies aériennes. A l’été 2019, il a décidé d’arrêter de prendre l’avion pour cesser d’« alimenter un imaginaire qui pousse à croire qu’il faut parcourir des milliers de kilomètres – qui plus est en avion – pour profiter de ses vacances », confiait-il alors aux Echos.
Réalisant que le contenu qu’il publiait sur les réseaux allait à rebours de ses convictions. C’est la fameuse « dissonance cognitive», décrite par Garance Bazin, doctorante à l’université de Paris-Nanterre, sur les contradictions des jeunes citadins entre leurs idéaux écologiques et leurs pratiques de consommation polluantes, avec l’exemple des voyages de loisirs. « Les jeunes urbains ont beau hiérarchiser leurs efforts en faveur de la protection de l’environnement, l’avion fait l’exception ».
Autrement dit, ils trient leurs déchets, ne mangent plus de viande et font du vélo pour se déplacer, mais utilisent à gogo leurs smartphones, et prennent le premier avion pour s’envoler le week-end vers une capitale européenne, constate la chercheuse.
Des membres de Once Upon a Train (Ouat) dans un train touristique d’Auvergne. Au premier plan à droite, Margaux Walck, confondatrice avec Samuela Burzio de ce site dédié à la défense des voyages en train. Toutes deux sont d’anciennes collaboratrices de la SNCF. © © Once Upon A Train Nouvel imaginaire
Sur le même principe que Mollow, Hourrail publie des contenus sur le voyage en train (récits vidéo de voyageurs, actualités sur le train, bons plans, etc.), sur son site, sa newsletter (plus de 60 000 abonnés sur les réseaux sociaux).
Avec une promesse : « Trouve ta prochaine aventure sans avion et sans voiture ! ». L’objectif, c’est de « faire évoluer les mentalités, les imaginaires, montrer que le trajet n’est pas une perte de temps, que ça peut être une vraie expérience pour rencontrer des gens, contempler les paysages qui défilent… ».
Parmi les itinéraires proposés, une boucle Marseille-Laponie pour admirer les aurores boréales. Le périple ferroviaire passe par Hambourg, Copenhague, Oslo, Narvik, Stockholm, Abisko en Laponie suédoise. «Le trajet était un voyage en lui-même ! », raconte la youtubeuse MarieBucketlist sur le podcast « Je t’offre un rail ? » (sur YouTube et en streaming) dans lequel des voyageurs partagent leurs récits de voyages bas carbone.
En l’occurrence « trois fois moins d’empreinte carbone qu’en voiture », pour ce voyage aller-retour de trois jours, lit-on sur le site. Ou encore LouanneManShow, une jeune artiste qui « si [elle] n’est pas là, c’est qu’elle est dans le train », décrit sur Instagram son trajet France-Maroc en train (une heure de ferry entre le détroit de Gibraltar et le royaume chérifien). Un « kif écolo », jure-t-elle.
« Trainifier le monde »
Les réseaux sociaux abritent bien d’autres défenseurs du rail, comme Thibault Constant, fils et frère de cheminot, qui a lancé sa chaîne Simply Railway sur YouTube en 2018, et s’est fait connaître en documentant son voyage en Optima Express entre l’Autriche, les Balkans et la Turquie (1,6 million de vues sur YouTube). Samuela Burzio et Margaux Walck, deux anciennes de la SNCF, ont cofondé en 2019 Once Upon a Train (Ouat), un site Internet et une newsletter où elles projetaient de raconter un voyage en train jusqu’au Japon.
La crise du Covid a eu raison de leur utopie ferroviaire mais elles ont organisé un festival en ville (« Des rails & vous » au Ground Control, à Paris) et aux champs (« Rurail » en Allier) et se démènent sur les réseaux sociaux et sur leur blog pour « trainifier le monde ». Elles conçoivent des séjours et des itinéraires personnalisés en train, travaillent avec la communauté enseignante et organisent des voyages scolaires en train, plutôt qu’en autocar. Dernier fait d’armes : la sortie d’un livre, Microaventure en train – 20 voyages extraordinaires sur les petites lignes mythiques.
Le site Mollow prône les mérites de la lenteur pour les voyages. Le train y trouve évidemment sa place. Affaire conclue
Et puisque le prix des billets est décrié, quand persistent des trajets en avion low cost à des tarifs imbattables, le bloggeur voyages Bruno Maltor livre à ses abonnés des astuces pour voyager moins cher, en train. Sur Instagram, l’un des ses récents posts est sponsorisé par la plateforme européenne @voyagespirates, pour faire la publicité d’Eurostar Snap, un site qui permet de trouver des billets pour Londres ou Amsterdam à partir de 35 euros l’aller simple, à condition de ne pas être certain de son heure de départ 48h à l’avance.
La SNCF a repéré le blogueur voyage qui capitalise des centaines de milliers d’abonnés sur Instagram, TiKTok et YouTube. Et signé un contrat de collaboration commerciale avec cet autre repenti de l’avion qui signe des reportages mettant à l’honneur les voyages en train. L’affaire est aussi conclue entre la compagnie ferroviaire et l’instagrameuse Sabinevnq, amoureuse des « balades autour de Paris et ailleurs » qui livre sur les réseaux sociaux ses escapades ferroviaires en périphérie des agglomérations.
En TGV Inoui vers le festival de BD d’’Angoulème par exemple. Pour imprimer sa marque sur les réseaux sociaux, taper plus fort, SNCF Voyageurs n’a pas résisté à signer avec des stars du web aux millions d’abonnés : LogFive, Cesar cultureg, EnModeMel. « Nous sélectionnons les influenceurs les plus proches du public que nous ciblons, entrons en contact avec ceux qui ont un réel intérêt pour le message que nous leur proposons de véhiculer », résume François Vogel, directeur digital de SNCF Voyageurs.
Une stratégie très ciblée. Invitée par la SNCF à bord du futur TGV M, en avril dernier à la gare de Lyon, l’influenceuse franco-suisse spécialisée en mode et beauté, EnjoyPhoenix, en a fait une visite guidée pour ses 677 000 abonnés TikTok. « Le TGV Inoui, c’est ma deuxième maison », vantait-elle.
D’autres influenceurs du rail
seatsixtyone : un fan de train, The man in Seat Sixty-One (l’homme assis à la place 61) met en ligne des escapades ferroviaires en Grande-Bretagne.
TrainMotionSafety : cheminot, Julien Perez réalise des vidéos sur la sécurité des trains pour sensibiliser sur les questions de sécurité ferroviaire.
Geoff Marshall : YouTuber britannique renommé pour ses vidéos sur les transports publics, notamment sa série All The Stations où il fait visiter à ses abonnés toutes les gares du Royaume-Uni. Arun –
@rail_insta : créateur de contenu sur Instagram, il partage des photos et vidéos de ses voyages en train à travers l’Inde.
@conducteurter : Alias LeMécano sur TikTok, ce conducteur de train partage des vidéos quotidiennes, offrant un aperçu de son métier et de la vie à bord des TER. (liste non exhaustive)
Victime des coupes budgétaires, le vélo rétropédale
Des deux milliards d’euros promis par l’Etat pour le Plan vélo jusqu’à la fin du quinquennat, il n’en reste plus que 500 millions, sauvés in extremis dans le budget 2025. La suite est incertaine et les collectivités locales commencent à mettre la pédale douce sur les aménagements cyclables.
Rétropédalage sur le plan vélo à deux milliards d’euros [250 M€ par an jusqu’en 2027] lancé en 2023 par le gouvernement d’Elisabeth Borne. Au total, grâce à la participation des collectivités locales, six milliards d’euros devaient être mobilisés d’ici à la fin du quinquennat pour atteindre les objectifs de la stratégie nationale bas carbone : porter la part du vélo dans les déplacements de 4 % à 12 % d’ici à 2030.
Les subventions pluriannuelles du Plan vélo permettaient de donner de la visibilité aux collectivités locales, c’était la promesse de doubler le réseau cyclable à 100 000 km. En aidant les territoires les moins bien dotés en infrastructures cyclables, notamment dans le périurbain et le rural. Cette ambition venue du sommet de l’État avait dépassé tous les espoirs des défenseurs de la petite reine. Elle a finalement été désavouée deux ans plus tard dans le budget 2025.
Compromettant le financement de projets lancés un peu partout en France. Quant à l’aide à l’achat de vélos, elle dépend désormais du quotient familial ; seules les aides des collectivités locales sont maintenues, sans conditions de revenus.
« Ce sont les missions des mairies que de s’occuper des pistes cyclables. On peut dire que l’État s’est décentré de son rôle principal », a justifié le gouvernement, par la voix de Sébastien Lecornu. Interviewé au printemps dernier sur France Inter au sujet des leviers mobilisables pour renforcer le budget de la défense nationale, le ministre des Armées avait répondu que « sans faire la tran- sition écologique versus la défense, au moment où on doit faire des choix, il faut être capable de recentrer l’État sur ces missions régaliennes ».
Pas une mission régalienne
Depuis, Françoise Rossignol, co-présidente du Réseau vélo & marche ne décolère pas: « Le Plan vélo a été tué en plein vol. C’est un recul de la parole de l’État, nous espérons qu’il va se ressaisir ». « Pédaler un kilomètre évite un euro de coûts sociaux de santé, selon une étude du CNRS de 2024 », enchaîne Catherine Pillon, directrice de l’association qui réunit le Club des villes cyclables et Vélo & territoires.
Ce sont justement les territoires, et non pas les grandes villes déjà lancées dans des politiques pro-vélo, qui risquent de souffrir le plus de l’arrêt des subsides de l’Etat pour doper le vélo sur les trajets du quotidien, en lieu et place de la voiture. Ces villes, « petites, moyennes ou rurales », où la pratique reste la plus dangereuse – sont aujourd’hui « mal ou insuffisamment sou- tenues », reconnaissait Clément Beaune, alors ministre des Transports, lors du lancement du Plan vélo en 2023.
Douche froide
La bicyclette, un effet de mode qui aurait eu son heure de gloire, aujourd’hui stoppée dans son élan ? Pour les acteurs de la filière, c’est la douche froide. L’Alliance pour le vélo, Vélo et marche, la FUB, l’Apic, l’union Sports et cycles, réunis au sein de France Vélo, estiment à 500 millions d’euros l’enveloppe budgétaire nécessaire pour atteindre les objectifs de la stratégie bas carbone.
La décision du gouvernement tombe au plus mauvais moment si l’on en juge par les derniers indicateurs : en France, l’usage du vélo a plus que doublé en dix ans, avec une part modale qui s’établit à 4 %. Encore loin derrière nos voisins belges et allemands (12 %), ou néerlandais (près de 30 %) et avec des disparités régionales (17 % à Strasbourg, 2 % à Marseille, par exemple). Mais les dotations du Plan vélo pluriannuel permettaient de donner de la visibilité aux collectivités locales et d’aider les territoires ruraux les moins bien équipés en infrastructures cyclables.
Les 50 millions annuels sauvés in extremis et pris sur le Fonds vert, lui-même raboté (un milliard d’euros en 2025, contre le triple les années précédentes), « ne sont pas pérennes et ne permettront pas de boucler les projets déposés par les collectivités locales dans l’appel à candidature de l’État », souligne Françoise Rossignol, par ailleurs maire de Dainville, près d’Arras. Aux yeux de l’élue, le «gain principal de ce plan, c’était son côté pluriannuel, les collectivités ont besoin de visibilité ». Elles sont aujourd’hui dans le brouillard.
« Il reste 400 millions à verser »
« Le coup d’arrêt n’est pas brutal, les contrats de plan Etat-Région, dotés de 185 millions d’euros, continuent pour gérer des projets communs de vélos-routes, itinéraires de loisirs, qui servent aussi aux déplacements du quotidien », assurait Thierry du Crest, invité du Club Ville, Rail & Transports fin 2024, au moment de l’annonce du coup de rabot annoncé par le gouvernement. « Ce sont les nouvelles subventions et les nouveaux appels à projets qui sont stoppés.
Mais sur les 640 millions d’euros affectés aux pistes cyclables depuis 2019, il reste 400 millions à verser », a voulu rassurer le coordinateur interministériel pour le développement du vélo. «On ne sait pas comment seront examinés les centaines de dossiers déposés fin 2023 par les collectivités dans le cadre de l’appel à projets mobilités actives, et qui attendent toujours une réponse, répond Françoise Rossignol.
Les grandes métropoles ont les moyens de leur politique cyclable, les petites communes moins, et pourtant ce sont elles qui en ont le plus besoin. « Des villes comme Paris ou Lyon qui ont réalisé des aménagements assez incroyables vont continuer à le faire, quoi qu’il en coûte », selon Vincent Dulong, délégué général de la Fédération des usagers de la bicyclette, la FUB (voir interview).
« Des projets s’arrêtent, conséquence des économies globales demandées aux collectivités locales qui sont soumises au yoyo budgétaire de l’Etat », constate Florence Gall, déléguéegénérale de France Vélo. Un certain nombre de métropoles comme Nantes et Nice, optent pour la privatisation des services de vélos en libre-service (VLS), ou en location longue durée (VLD).
Nantes a décidé de confier les vélos en libreservice à un opérateur privé « pas pour faire des économies, mais pour porter le nombre de vélos électriques en location longue durée à 5 000 : plus efficaces que les vélos musculaires si l’on veut augmenter la part des déplacements en vélo ». A Nantes, la part du vélo est passée de 3 à 10 % sur la durée du mandat, selon Nicolas Martin, vice-président de la métropole, chargé des modes actifs © Rodolphe Delaroque « Cette tendance n’est pas liée à l’arrêt du Plan vélo, mais c’est un signe que les villes sont dans l’incertitude et ne savent plus à quels saints se vouer », note Amira Haberah, co-fondatrice de Fifteen, opérateur de services de vélos en libre-service. Paradoxalement, le loueur signe une belle année avec une dizaine de nouveaux services, mais voit des collectivités reporter ou annuler leurs projets. C’est le cas des Pays de la Loire, où la région a mis en stand-by un projet en gare.
Certes, le Plan vélo n’était pas destiné à financer les VLS ou VLD, mais seulement les aménagements cyclables,. Mais qui dit vélo – partagé ou non –, dit pistes cyclables pour pédaler en sécurité.
Et il s’en est construit 12 000 km en quatre ans, loin de l’objectif des 72 000 km fixés dans le Plan vélo. « Les engagements sont loin d’être tenus par le gouvernement », dénonce David Lisnard., président de l’Association des maires de France (AMF); et maire de Cannes.
Les collectifs de cyclistes, la filière économique du vélo et les collectivités locales ne cachent pas leur inquiétude, et ce n’est pas la conférence sur le financement des transports, Ambition France Transports, dont les conclusions sont attendues cet été, qui va les rassurer. Le sujet vélo n’est pas à l’ordre du jour des semaines de discussions. « Une conférence en catimini », taclaient Réseau Action Climat, UFC Que Choisir et le Secours populaire début mai, à la veille du lancement des groupes de travail auxquels aucun représentant de la petite reine n’était invité à participer.
. « On a signé avec l’Etat juste à temps »
© Communauté de communes Edre et Gesvres Nous avons eu la chance d’avoir signé une convention de financement avec l’État début 2024 juste à temps», se félicite Wilfried Braud, responsable transport et mobilité à la communauté de communes d’Erdre et Gesvres, en Loire-Atlantique. D’autres collectivités locales n’ont pas eu cette chancelà. Sur les 400 dossiers déposés dans le cadre du plan mobilités actives, seule une petite trentaine ont eu le temps de signer avec l’Etat pour obtenir des financements.
Le vélo, Erdre et Gesvres en a fait sa priorité. Et la collectivité locale voit grand avec un objectif de 190 kilomètres de voies cyclables. Elle propose aussi une flotte de 350 vélos à assistance électrique à la location et 300 places de stationnement sécurisé. Ce territoire de douze communes rurales et périurbaines (près de 70 000 hab), coincé entre Nantes et Rennes. y investit 20 millions d’euros. Pris en charge pour moitié par l’Etat, le reste par la région, le département et l’intercommunalité. « Trente-cinq kilomètres de voies sont déjà réalisées, pour la suite, on se pose des questions », admet Wilfried Braud. Ce sera un sujet pour le prochain mandat municipal, après mars 2026.
Contrat « stratégique » en Allemagne pour Akiem
Le spécialiste de la location de matériel roulant signe son entrée sur le marché allemand avec un train passager électrique.
ODEG, l’un des principaux opérateurs du ferroviaire régional allemand, souhaitait remplacer sa flotte de trains diesel. Il a trouvé la solution auprès d’Akiem. Le loueur va faire l’acquisition de 14 trains électriques Stadler à batterie Akku Flirt 3L. Le contrat avec la compagnie allemande s’étalera de décembre 2027 à fin 2040.
Ce train automoteur peut parcourir un minimum de 100 km en mode autonome, sans nécessiter d’infrastructures de lignes électriques. Il sera exploité par ODEG sur un réseau régional (Poméranie occidentale), qui représente un volume annuel de 2,1 millions de train-kilomètres.
Cette opération correspond pour Akiem à un financement de 100 millions d’euros, comprenant une subvention de la part du ministère fédéral des Transports (BMV).
Le spécialiste de la location de matériel projette d’investir plus d’un milliard d’euros en Europe continentale dans les prochaines années, en particulier sur les marchés allemands et français. En juin, Akiem, filiale de la caisse de dépôts du Québec, avait annoncé avoir levé 285 millions d’euros auprès d’un pool bancaire pour poursuivre son développement en Europe.
La lente montée en régime du câble urbain
A Toulouse et à Brest, l’adoption du câble urbain semble acquise. De bon augure pour les projets d’Ajaccio et du Val de Marne, qui démarreront d’ici la fin de l’année. À Grenoble, dans les Bouches-du-Rhône et à la Réunion (pour une deuxième ligne), les dossiers peinent à sortir.
La gare du téléphérique toulousain côté université Paul Sabatier est quasiment déserte. Entre la fin des examens et les ponts de mai, les étudiants ont déserté le campus. Les visiteurs du CHU de Rangueil, l’unique arrêt intermédiaire de la ligne câblée, sont aussi rares. Une seule famille a embarqué dans la cabine marmaille et vélos pour rejoindre les coteaux de Pech-David et ses pistes cyclables, à quelques encâblures de l’hôpital.
La grande majorité des passagers démarrent les treize minutes de trajet à l’autre bout de Téléo, le petit nom commercial donné à l’infrastructure, face à l’Oncopole. Un parking de 500 places leur est offert gratuitement. En semaine, le personnel de l’hôpital, de l’université, mais aussi des salariés d’entreprises toulousaines, qui habitent au sud de l’agglomération en profitent. Ils y laissent leur voiture, embarquent dans le téléphérique pour rejoindre la station université Paul Sabatier de la ligne B du métro, à quelques dizaines de mètres de la gare de téléphérique, direction le centre-ville.
Installation du premier téléphérique urbain d’Île- de-France, entre Créteil et Villeneuve-Saint- Georges. ©DR Rythme de croisière pour le câble urbain de Toulouse
Trois ans après le lancement de Téléo, en mai 2022, Tisséo, la régie de transports de l’agglomération toulousaine estime que son câble urbain a trouvé son rythme de croisière. Long de trois kilomètres, il transporte 6000 voyageurs par jour la semaine, 4500 le week-end.
La création d’une nouvelle ligne de bus en septembre, Lineo 7, devrait encore doper sa fréquentation qui a connu une hausse de 51 % de 2022 à 2023. Elle parcourra 12 kilomètres pour desservir 33 arrêts. Son parcours initial, qui ne devait pas la faire passer par le campus Paul Sabatier a été modifié pour bénéficier au téléphérique. La plus grande infrastructure par câble urbain française mérite bien le détour.
En 2001, l’explosion de l’usine AZF avait laissé une friche industrielle béante au sud de la ville rose. Le site dépollué va accueillir un cancéropôle mais aussi une série de bâtiments qu’une vue du ciel plongeante, depuis le câble urbain, permet d’embrasser. À un jet de galet de la Garonne, des immeubles de bureaux, un hôtel, et un champ de panneaux solaires d’envergure ont fait leur apparition.
Leur desserte par téléportation a commencé à être étudiée en 2007, les travaux finalement lancés en juillet 2019. Poma a été choisi pour fournir le matériel et la technologie avec Systra. Le Covid et des contretemps « pour raisons techniques » ont reporté son lancement à 2022. Le projet à 93 millions d’euros n’a eu que « quelques surcoûts dans la norme », assure Tisséo.
Fin 2025, le trajet
Créteil – Villeneuve Saint Georges s’effectuera en 18 minutes seulement. Ici des ouvriers réalisant une épissure sur un câble. ©Anne-ClaudeBarbierUne conception en sauts de mouton à Brest
S’il est le plus long, le câble urbain toulousain n’est pas le premier. À Brest, entre les deux rives du fleuve côtier la Penfeld, un ouvrage de deux cabines, conçu en saute-mouton par Bartholet (groupe HTI, propriétaire de Poma), a longtemps fait figure de précurseur en matière de transport urbain. Chacune de ses deux cabines peut transporter jusqu’à 60 personnes, soit une capacité de 1 200 passagers par heure.
Dès son inauguration, le 19 novembre 2016, cinq ans après le vote du projet en conseil municipal, il a enchaîné les problèmes techniques. Selon les professionnels du secteur, un manque d’accompagnement de l’exploitant, lors de la mise en service, serait à l’origine d’une bonne partie des arrêts à répétition.
Coupure de courant le jour même de l’inauguration, départ imprévu, ouverture inopinée d’une porte ou même chute d’une cabine lors d’une opération de maintenance, panne informatique, problèmes de câble ou de système de freinage… Rien n’a été épargné au téléphérique brestois. Une interruption de service va aussi être liée au bruit généré lors du passage du câble sur les galets de l’unique pylône.
Cette nuisance pour les riverains va nécessiter le changement des deux kilomètres de câble pour un coût de 270 000 euros, soit le double du prix du câble existant. Après un arrêt suite au confinement, le câble urbain va à nouveau être mis à l’arrêt pour trois dysfonctionnements dus à une usure de la visserie, au système de compensation et à celui de synchronisation.
Sous haute surveillance, l’infrastructure fait depuis l’objet de fermetures pour maintenance régulières. En 2025, les opérations sont programmées en trois étapes : une première en avril, une seconde prévue au mois de juin, et une dernière en octobre/novembre.
Dernière ligne droite pour le câble urbain d’Ajaccio
Le téléporté Angelo est entré dans la dernière ligne droite avec une livraison de l’ouvrage de trois kilomètres, programmée en septembre. Il a accueilli en avril sa première « grappe » de quatre cabines et a commencé la phase de tests et d’essais « grandeur nature ».
Le projet de la Communauté d’Agglomération du Pays Ajaccien (CAPA), qui reliera Mezzavia à Saint Joseph en passant par le Stiletto et le Mont Sant’Angelo va devoir convaincre une population sceptique, voire hostile, si l’on en croit les opposants au projet, composés notamment d’élus contre la majorité municipale. Leur défiance s’étale notamment dans la presse locale qui croit savoir qu’un « surcoût du projet » et un « important déficit d’exploitation » sont « plus que probables ».
Le dernier épisode qui a enflammé les esprits est venu de l’obligation faite à l’intercommunalité de débroussailler 50 mètres de chaque côté du câble sur une partie du tracé. La mesure, inscrite dans le code forestier, doit permettre de prévenir les risques d’incendie. Pour certains (dont les opposants au téléphérique), elle impliquait la nécessité de « détruire 20 hectares de végétation dans un espace remarquable abritant une espèce protégée » : la tortue d’Hermann.
La Capa a dû monter au créneau pour désamorcer les inquiétudes. Un simple débroussaillage sera suffisant et non pas un défrichage ou arasement systématique de la végétation prédit par certains. La biodiversité locale va rester protégée.
Chantier de la gare
Saint-Joseph d’Ajaccio (installation des pieux de fondation) © DRAu sein du conseil de la communauté, l’opposition étrille depuis des années le projet, à l’image du parti autonomiste Femu a Corsica qui le juge « insensé, démesuré et très largement impopulaire ». Certains élus ne manquent pas une occasion de qualifier Angelo « d’inutile, aux coûts financiers exorbitants et injustifiés ».
Même son de cloche chez les élus de Core in Fronte qui parlent eux de « chronique d’un échec annoncé » avec « un projet non rentable, prévu initialement à plus de 36 millions d’euros et qui devrait l’être de plusieurs millions supplémentaires et porté par une enquête publique truquée ».
L’ambiance promet donc d’être électrique lors de l’inauguration. « On voit la même défiance aujourd’hui autour des projets de téléphérique que dans les années 80 autour du tram moderne », commente Denis Baud-Lavigne.
Le constructeur est convaincu qu’à sa mise en service, Angelo rencontrera le succès. « Nous sommes assez sereins. En général, quand l’infrastructure fonctionne, elle est vite acceptée par les usagers et les riverains ». La réussite d’Angelo, comme celle du C1, dans le Val-de-Marne, dont l’inauguration est prévue en fin d’année, vont s’avérer déterminantes pour que de nouveaux projets sortent des cartons.
Elles pourraient même faire oublier les récentes péripéties du câble urbain grenoblois qui n’ont pas fait une bonne publicité pour ce type d’infrastructures. En 2015, une concertation avait acté le tracé de 3,5 kilomètres du Métrocâble isérois.
Fin 2023, une enquête publique était ouverte. En mars 2024, une commission d’enquête publique rendait un avis défavorable au projet. Le Syndicat des Mobilités de l’aire Grenobloise (SMMAG) a finalement acté un nouveau délai de deux ans pour reconduire des études.
Par ailleurs, côté fabricants et cabinets d’ingénierie, on espère pour fin 2026 un appel d’offres à Marseille, pour une liaison entre l’aéroport de Marignane et Vitrolles.
Enfin, Bordeaux attendrait aussi une décision de l’Unesco pour enclencher un projet. De quoi lancer enfin vraiment, le câble urbain en France.
Ambition France Transports : les élus locaux montent au créneau
En attendant les conclusions de la Conférence Ambition France Transports pour trouver des pistes de financement, qui seront rendues publiques mercredi 9 juillet dans la matinée, l’Association des Maires de France (AMF) et Intercommunalités de France montent au créneau. Les élus militent pour repenser les politiques de transport « en donnant au bloc communal les moyens d’agir ». Selon une étude commanditée par les deux associations, six ans après la loi d’orientation des mobilités (Lom), les promesses d’un « droit universel à la mobilité » restent lettre morte : 53 % seulement des intercommunalités ont opté pour avoir la compétence AOM. Pis, lorsque la Région est autorité organisatrice de la mobilité locale (AOM), 76 % des intercommunalités ne disposent pas d’une offre de transport adaptée aux besoins du quotidien. Le versement mobilité (VM), conditionné à un seuil de 11 salariés, exclut la majorité des entreprises rurales et le nouveau VM régional, plafonné à 0,15 % de la masse salariale, se révèle « dérisoire et inadapté pour développer des solutions dans les zones peu denses« . L’AMF et Intercommunalités de France demandent la réouverture de la compétence mobilité à toutes les intercommunalités volontaires. Elles plaident aussi pour un déplafonnement du VM au-delà de 2 % dès lors que chaque AOM présente un plan de mobilité chiffré (lignes, fréquences, navettes, solutions vélo, calendrier opérationnel).
Les maires demandent aussi que la fiscalité au service des infrastructures routières soit repensée. Depuis 2000, toutes les recettes liées à la route sont ponctionnées par l’État. Or, plus de 65 % des infrastructures routières sont à la charge du bloc communal qui a de plus en plus de mal à en assurer l’entretien courant alors que son coût augmente.
« Rétablir un équilibre juste », passe par la réaffectation d’une part significative des recettes aux communes et intercommunalités, et qu’elles soient pleinement intégrées au schéma post-concession autoroutière. « Les redevances versées par EDF, GRTgaz, les opérateurs télécoms et tous les utilisateurs du domaine public routier doivent aussi être revalorisées et le produit des amendes pénales relatives à la circulation routière réaffecté aux budgets des communes et intercommunalités compétentes » demandent l’AMF et Intercommunalités de France. On saura demain si elles ont été entendues.
Rétablir la vérité des coûts de l’avion pour que le train redevienne moins cher
« C’est le monde à l’envers, l’avion est (souvent) moins cher que le train », constate Réseau Action Climat (RAC) dans un rapport publié le 3 juillet avec UFC-Que Choisir. Selon les chiffres de l’association de défense des consommateurs qui a « scrapé » sur une journée des sites de ventes de billets sur les 48 liaisons aériennes les plus empruntées en France, s’il existe des trains directs, alors la bataille tourne en faveur du rail : il est 40% moins cher que l’avion. Cette comparaison ne tient que pour les directs.
Le train tire beaucoup moins bien son épingle du jeu dès qu’il y a une correspondance : il coûte alors 10% plus cher que l’avion, le prix du billet doublant même à 113€ en moyenne, contre 64 € quand il existe un direct, constate l’UFC. La liaison Nantes-Marseille par exemple, qui n’est plus desservie par train direct depuis 2020, a vu le trafic aérien progresser de 11% entre 2019 et 2024, selon les chiffres du rapport. C’est la liaison transversale aérienne la plus empruntée en France avec plus de 400 000 passagers par an.
2,5 fois plus cher sur les trajets européens
Et sur les liaisons européennes, la bataille tourne largement en faveur de l’avion selon les chiffres de Greenpeace à paraître cet été. L’ONG membre du Réseau Action Climat a comparé le prix d’entrée des billets d’avion et de train sur 21 liaisons entre la France et les pays européens. En pondérant par le nombre de passagers aériens, le train est en moyenne 2,5 fois plus cher que l’avion. Par exemple : sur la liaison Paris-Rome, qui transporte plus de deux millions de passagers aériens chaque année, le billet d’avion le plus bas oscille autour de 70 € en moyenne, contre 210 € pour le rail. Aucun train direct ne relie les deux capitales européennes. Entre Marseille et Londres où il existe un direct en Eurostar, Greenpeace a même trouvé un billet d’avion à 15 €, quand le billet de train le moins cher coûtait 188 € le même jour.
Les chiffres d’UFC-Que Choisir se démarquent de ceux de l’Autorité de régulation des transports (ART). Dans un tout récent rapport du régulateur consacré aux déplacements multimodaux, l’écart de prix kilométrique entre TGV classique et vols low cost tourne en faveur du train. L’ART arrive à un prix par voyageur de 23 euros pour 100 km en avion classique, 13,9 euros en TGV Inoui direct (et moins de 12 euros pour 100 km parcourus), 6,8 euros en TGV low cost contre 12,7 euros en avion low cost. Et moins de 10 euros en Intercités et TER longue distance. « L’ART s’est basé sur les prix moyens de la SNCF, qui ne sont pas représentatifs de l’expérience consommateur, car ils ne reflètent pas le yield [l’ajustement des prix selon le taux de remplissage des trains] », relativise Lucile Buisson, chargée de mission énergie, environnement et transports chez UFC-Que Choisir. Les études de Greenpeace et de l’UFC ont pris le parti de concentrer l’analyse sur le prix le plus bas sur une journée donnée.
« Aberration totale »
Et là, « l’aberration est totale », critique le Réseau Action Climat qui tente des pistes et recommandations pour rétablir la réalité des coûts de transport. En s’appuyant sur les chiffres du bureau d’étude Carbone 4 qui a décortiqué les structures des coûts de transport entre Paris et Barcelone, pour une compagnie aérienne et une ferroviaire. L’avion est 2,5 fois moins cher que le train pour une raison simple, explique le bureau d’étude : le secteur aérien bénéficie d’exonérations fiscales (pas de taxe sur le kérosène, TVA à 0 % sur les vols internationaux) alors que les opérateurs ferroviaires s’acquittent de péages auprès de SNCF Réseau, le gestionnaire du réseau ferré, pour financer l’entretien. Et sur le Paris-Barcelone, ces péages représentent plus de la moitié des coûts pour la SNCF, qui les répercute sur le prix du billet de train. Pour l’Etat, les exonérations fiscales de l’aérien représenteraient un manque à gagner de 37 euros par passager sur le vol en question. Un argument au moment où les débats s’agitent entre les participants de la Conférence nationale de financement des transports, qui doit rendre ses conclusions à l’été.
Pour que le ferroviaire, moins polluant que l’avion, puisse tenir la comparaison et financer son réseau vieillissant, Réseau Action Climat appelle le gouvernement à mettre fin aux niches fiscales aériennes (hors Outre-mer), en augmentant la taxe sur les billets d’avion à un niveau qui compense les exonérations fiscales dont bénéficie l’aérien. Ce qui permettrait de baisser les péages ferroviaires sur les liaisons transversales et internationales : celles où le prix du train est plus élevé que l’avion. Et de financer un billet de train aller-retour à 29 euros, une fois par an, « pour permettre à tous les Français de prendre le train, la moitié ne l’ayant jamais pris [selon la Fnaut]. Cette proposition ne sort pas d’un chapeau, c’est l’équivalent de l’exonération fiscale dont bénéficie l’aérien », relève Alexis Chailloux, responsable transport chez RAC. Avec UFC-Que Choisir , le réseau des associations de défense du climat recommande de relancer « vraiment » le train de nuit, en priorité les lignes entre les régions (Marseille-Nantes, Lyon-Bordeaux, Nice-Strasbourg) et vers l’international. Et enfin, d’interdire les liaisons aériennes de moins de 2h30 même s’il n’existe pas d’alternative en train. C’était la proposition de la Convention citoyenne pour le Climat en 2020, qui n’avait pas été retenue par le gouvernement préférant mettre le curseur à 2h30. Une étude, réalisée par Egis Rail un an après, montrait que le train pouvait facilement se substituer à l’avion sur quasiment toutes les lignes pour des temps de trajet allant jusqu’à 4 heures. A bon entendeur…
Lire l’intégralité du rapport UFC-Que Choisir- Réseau Action Climat : ici
“Ticket prices of plane vs train: trips from, to and within France”, juin 2025. Rapport complet de Greenpeace à paraître cet été.
L’air de Strasbourg plus respirable grâce à une politique volontariste en faveur des transports publics
Invité du club VRT ce 2 juillet, Franck Leroy, président de la région Grand Est, s’est réjoui de la sortie récente de Strasbourg du palmarès des dix villes les plus polluées de France. Selon la société suisse IQ Air, qui dispose des capteurs sur tout le territoire pour analyser les taux de particules fines d’un diamètre inférieur à 2,5 micromètres, le classement des villes où l’air est le moins respirable est actuellement occupé par Calais, suivi d’Avignon, Paris, Toulouse, Lyon, Marseille, Chambéry, Bon, Passy et Chamonix-Mont-Blanc.
Les atouts du RER métropolitain…
Le président de l’exécutif avance deux explications à cette amélioration. La fréquentation des transports publics dans l’agglomération Eurométropole a progressé notamment suite à un renforcement de l’offre. Au total, six millions d’euros ont été investis pour la période 2024/25 pour augmenter de 800 000 kilomètres la distance parcourue, grâce à de nouvelles dessertes et amplitudes horaires.
Les lignes régionales par train ont aussi bénéficié d’efforts de l’exécutif régional avec en particulier le Reme (le RER métropolitain de Strasbourg) et ses 700 trains supplémentaires par semaine. Strasbourg s’est ainsi hissé au rang de première gare de France derrière les parisiennes.
… et du contournement autoroutier
Selon Franck Leroy, la qualité de l’air a également bénéficié du contournement autoroutier mis en service fin 2021. L’autoroute A355, liaison 2×2 voies de 24 km, permet de réduire le trafic et la congestion dans la traversée de Strasbourg en connectant quatre axes (A4, A35nord, A352, A35sud). L’infrastructure se caractérise par deux diffuseurs intermédiaires facilitant l’accès au centre-ville et à l’aéroport, trois ouvrages d’art exceptionnels, une aire de service, un pôle multimodal et l’aménagement de plus de 130 ouvrages.
Pour l’association Strasbourg Respire, la qualité de l’air peut encore être améliorée. Elle milite pour une interdiction du chauffage au bois qui représente 70% des particules fines l’hiver.
Mulhouse va expérimenter de nouveaux filtres à particules sur ses bus
Mulhouse Alsace Agglomération (m2A) lance le 1er juillet avec Transdev, Tallano Technologies et Iveco Bus, une expérimentation pour capter à la source des particules fines sur les bus du réseau Soléa, une première selon eux. Les bus vont en effet être équipés par Tallano Technologies d’un filtre avec une technologie baptisée TAMIC® qui doit permettre de capter à la source plus de 70 % des particules fines et ultra fines émises par le freinage. Cela grâce à un rainure créée dans la plaquette de frein.
Dans un premier temps, trois bus en seront dotés, le premier d’entre eux commencera à circuler à partir du 1er juillet. 50 autres véhicules du parc existant seront ensuite équipés. Et tous les nouveaux autobus doivent l’être entre 2025 et 2030.
Cette expérimentation vise à respecter la règlementation européenne qui encadrera les émissions de particules fines liées au freinage des véhicules à l’horizon 2030, avec l’entrée en vigueur du règlement européen Euro 7 pour les véhicules lourds. Cette innovation a été primée par Propulse1 dans le cadre de la nouvelle convention entre m2A et Soléa, précise un communiqué des partenaires.
Le coût global de la voiture chiffré à plus de 300 milliards d’euros annuels
Le think tank Forum Vies Mobiles a analysé les coûts de l’automobile sur une période de huit ans et révèle leur inexorable hausse.
Clarifier le coût du « système voiture » et démontrer l’intérêt de « sa reprise en mains », sont les objectifs de la nouvelle étude du Forum Vies Mobiles, qui livre un panorama complet et inédit, susceptible d’éclairer les réflexions menées dans le cadre de la conférence de financement des transports. L’analyse, réalisée avec le Laboratoire Economie Aménagement Transport (LAET) de Lyon, sur la période 2015-2023, prend en compte les dépenses directes des usagers (ménages, entreprises, administrations), mais aussi les coûts supportés par la collectivité tels que la pollution de l’air, les émissions de CO2 ou les accidents. Il en résulte que la voiture est un système de mobilité « obsolète » qui, pour fonctionner, coûte environ 836 millions d’euros par jour à l’ensemble des acteurs, soit 305 milliards par an.
Les usagers en sont les principaux financeurs avec 210 milliards de dépenses annuelles, soit près de 70% de son coût total. L’État et les collectivités ne supportent, de leurs côtés, qu’un peu moins de 10%, soit 26 milliards d’euros par an. Enfin, la société dans son ensemble assume un coût qui n’a rien de marginal : 69 milliards par an de pertes en insécurité, pollution, émissions de CO2.
Une hausse des coûts inexorable
Premier constat, selon les données collectées notamment auprès du Commissariat général au développement durable (CGDD), les coûts d’usage connaissent une hausse inexorable. En 2015, ils étaient estimés à 190 milliards d’euros contre 230 milliards en 2023, soit une hausse de 19%, supérieure à l’inflation sur la période (environ 17,5%). « Même si le marché automobile a ralenti, les coûts d’usage augmentent, portés par l’entretien, les carburants et les externalités », résume l’étude. En 2023, les Français dépensent en effet plus en entretien, suite au vieillissement du parc et au ralentissement des ventes. Le prix des assurances a flambé de 33%. Enfin, les carburants participent à la hausse. Malgré une baisse du trafic routier et une diversification des motorisations, le prix à la pompe tire la dépense en essence qui passe de 34,5 milliards en 2015 à 55,2 milliards huit ans plus tard.
Garer sa voiture revient aussi plus cher puisque le coût du stationnement public hors domicile atteint 7,8 milliards contre 6,7 milliards d’euros en 2015, sur la base d’un coût par kilomètre en zone urbaine/périurbaine. Le coût d’acquisition reste élevé, malgré la baisse des ventes, porté par un coût d’immobilisation qui ne faiblit pas.
Enfin, les externalités négatives comptabilisées (CO2, pollution locale, bruit, insécurité) pèsent aussi sur le système voiture. L’insécurité est la plus coûteuse en 2015 comme en 2023. En revanche, en 2023, après actualisation du taux de remplissage, de la valeur carbone (+208%) et prise en compte des motorisations alternatives, le CO2 arrive en deuxième position des externalités les plus lourdes.
Forum Vies Mobiles insiste sur l’importance de mettre à jour régulièrement les méthodes d’évaluation, notamment pour refléter les changements technologiques et économiques (motorisations, prix du carbone, etc.). Son étude révèle que le coût global de l’automobile est significativement sous-évalué. Toute une liste de coûts n’avait pas été identifiée avant ses travaux : congestion routière, stationnement à domicile, aides publiques à l’automobile, investissements hors routes concédées, dégradation des écosystèmes, coûts liés aux permis de conduire, …
