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Le réseau Citibus de Narbonne confie à Matawan l’information sur les horaires de ses bus
Avec 675 arrêts répartis dans 37 communes, le réseau de bus du Grand Narbonne, Citibus, opéré par RATP Dev, pour la Communauté d’agglomération du Grand Narbonne, va confier la gestion des horaires de ses bus à Matawan.En utilisant l’application WanReport, Citibus pourra intégrer plus rapidement toutes les modifications des heures de passage selon les périodes de l’année (vacances scolaires, jours fériés, week-ends, etc. ) et générer la mise à jour des fiches horaires pour chaque arrêt.WanReport diffusera aussi ces informations sur les différents canaux digitaux et pourra les adresser aux voyageurs inscrits sur les applis de Citibus. L’appli peut tenir compte des événements extérieurs comme des travaux, des manifestations sportives, qui ont des implicarions sur les horaires ou l’itinéraireLe nouveau système de gestion des horaires devait être opérationnel d’ici juin.
Systra gagne un contrat de 200 millions d’euros lié au chantier de la future LGV Bordeaux-Toulouse
La société d’ingénierie française a remporté l’appel d’offres de SNCF Réseau pour l’assistance à maîtrise d’ouvrage du chantier de la ligne nouvelle du grand sud-ouest (LNSO). Un contrat de 200 millions d’euros qui s’étalera sur neuf ans.
Après le Tours-Bordeaux, qui avait mobilisé des équipes de Systra pendant dix ans, un autre grand chantier ferroviaire va bientôt occuper ses ingénieurs : la ligne nouvelle du grand Sud-Ouest (LNSO).
L’appel d’offres lancé par SNCF Réseau pour ce nouveau contrat de 200 millions d’euros et d’une durée de neuf ans n’a pas échappé à la société détenue jusqu’en 2024 par la RATP et la SNCF. Cette mission, l’une des plus importantes jamais confiée par la SNCF, porte sur l’assistance à maîtrise d’ouvrage générale et technique du chantier des 418 kilomètres de voies ferrées à grande vitesse qui devrait être créé au sud de Bordeaux vers Toulouse et Dax d’ici 2032 et 2037.
Depuis sa reprise par les fonds d’investissement Latour Capital et Fimalac, Systra, première entreprise française d’ingénierie selon le classement international Engineering News-Record (ENR) (deuxième dans la catégorie mass transit & rail et troisième dans la catégorie ponts), enchaine les contrats.
Le Français a remporté celui de la conception et de la réalisation du troisième plus long tunnel de Norvège, dans le comté de Vestland, dans l’ouest du pays. En Inde, il continue d’accompagner la création de deux nouveaux métros dans l’État d’Andhra Pradesh, pour desservir les métropoles de Visakhapatnam et Vijayawada. Au Chili, il participe au développement du réseau de métro de Santiago du Chili avec des études pour les tunnels et les puits d’une future ligne.
En France, Systra est à l’œuvre sur le projet de tunnel Lyon-Turin, futur plus long ouvrage souterrain ferroviaire au monde, et intervient sur la construction de plus de la moitié du chantier, des deux côtés des Alpes. Le groupe a aussi mené une mission de plus de dix ans pour l’extension de la ligne E du Réseau Express Régional. Elle se compose d’un tunnel en grande profondeur sous Paris et de trois nouvelles gares construites dans des milieux denses et complexes.
Systra a enrgistré en 2024 une croissance de 17% (+ 40% sur deux ans) et un chiffre d’affaires de 1,25 milliard d’euros. Le groupe vise toujours 2 milliards d’euros de chiffre d’affaires d’ici à 2030.
Créé il y a 65 ans, l’ingénieriste réalise 20% de son chiffre d’affaires en France où il emploie plus de 2 000 collaborateurs sur un effectif total de 10 500 collaborateurs dans le monde.
Le groupe a récemment renforcé ses positions à l’international avec l’acquisition d’Atkins en Suède, au Danemark et en Norvège, l’intégration des sociétés australiennes Bamser et Rail Systems Australia, de Subterra, implantée en Espagne et en Amérique latine ou encore du français Modaal.
L’autoroute ferroviaire Cherbourg-Bayonne s’amorce
L’autoroute ferroviaire Cherbourg-Bayonne a franchi, le 20 mai, une phase décisive : l’opérateur Brittany Ferries a lancé le premier convoi de cette liaison depuis la Station 12 du terminal ferroutage de Cherbourg. Durant cette phase de démarrage, trois rotations aller-retour par semaine sont prévues, précise l’opérateur « Ports de Normandie ».
L’armateur maritime vise les flux de fret entre les îles britanniques et la Péninsule ibérique, le marché devant s’étendre aux ports irlandais. L’initiative est épaulée par Ports de Normandie, la Communauté d’agglomération du Cotentin, le conseil régional de Normandie et la Communauté d’agglomération Pays basque.
Chaque convoi pourra transporter, sur 970 km, 34 camions sur des remorques ferroviaires surbaissées. Brittany a acquis à cette fin 47 wagons auprès du fabricant alsacien Lohr.
44 camions embarqués à l’avenir
A l’avenir, chaque train pourra avoir 44 camions embarqués. La fréquence sera alors portée à un train par sens et par jour (sauf les dimanches). Les rotations s’effectueront essentiellement de nuit avec un départ le soir de Cherbourg pour une arrivée le matin à Mouguerre (le centre de fret de Bayonne) avec, dans l’autre sens, départ de Bayonne l’après-midi pour être sur les quais de la Manche le lendemain matin.
Lorsqu’il était Premier ministre, Jean Castex avait encouragé, en juillet 2020, ce type de transport combiné. Mais il a fallu compter avec le Covid, les négociations sur les sillons et l’adaptation de quelques ouvrages d’art, essentiellement en Nouvelle-Aquitaine. Via l’autoroute ferroviaire Cherbourg-Bayonne, Brittany Ferries compte retirer de la route 25 000 camions par an au début, puis 35 000 à pleine charge.
Lancement d’une concertation sur le Tzen 3 en Seine-Saint-Denis
Le département de la Seine-Saint-Denis a lancé une concertation, démarrée le 12 mai, sur une nouvelle ligne de bus en site propre baptisée Tzen 3. Un bilan sera présenté à l’issue de cette concertation qui s’achèvera le 30 juin. Le département indique vouloir consulter les habitants sur ce projet, même si une enquête publique « plus classique » est prévue en 2026.
La liaison longue de dix kilomètres, doit desservir huit communes : Paris, Pantin, Bobigny, Romainville, Noisy-le-Sec, Bondy, Les Pavillons-sous-Bois et Livry-Gargan, via une vingtaine de stations. Ce bus à haut niveau de service (BHNS), qui circulera sur une voie dédiée, pourra relier en 30 minutes Paris aux Pavillons-sous-Bois.
Le projet prévoit également de réaménager les espaces publics le long du TZen 3 avec la plantation de près de 500 arbres, la création de 20 km de pistes cyclables supplémentaires et une amélioration de l’espace public en faveur des piétons.
« Réalisé sous maîtrise d’ouvrage départementale, le Tzen 3 est financé par l’Etat, la Région Ile-de-France et le Département de la Seine-Saint-Denis au titre du Contrat de Plan Etat-Région, pour un coût total évalué à 187M€. Le matériel roulant est quant à lui entièrement pris en charge par Ile-de-France Mobilités« , indique le département dans un communiqué.
Grand Prix des Régions 2025 : les lauréats.
La cérémonie de remise des Grands Prix des Régions s’est tenue le 15 mai à l’Espace Saint-Martin à Paris. Elle a été précédée par une table ronde ayant pour thème la transformation du paysage ferroviaire régional avec l’ouverture à la concurrence. Elle a donné lieu à d’intéressants échanges entre les principaux acteurs du secteur et mis en lumière l’accélération de l’ouverture à la concurrence du marché.
Le Grand Prix TER a été remporté par la Nouvelle-Aquitaine pour ses efforts en faveur du report modal et plus particulièrement sa démarche visant à cadencer la fréquence de ses trains (lire ci-contre). Sept prix thématiques ont également récompensé des régions pour leurs politiques en faveur des transports publics. Le jury mis en place par VRT a eu la délicate mission de trancher entre de nombreuses initiatives particulièrement intéressantes que nous avons présentées dans notre numéro de mai. Il s’est montré particulièrement sensible aux politiques d’accroissement de l’offre, d’intermodalité et de simplification de l’usage. Un Grand Prix du Tourisme Ferroviaire a également été décerné par l’Unecto, la fédération des chemins de fer touristiques et des musées à caractère ferroviaire de France, dont l’objectif est notamment de promouvoir la filière.
La cérémonie s’est achevée avec un moment convivial au cours du cocktail qui a suivi.
GRAND PRIX TER
DÉCERNÉ À LA RÉGION NOUVELLE AQUITAINE
Jean-Aimé Mougenot, directeur TER délégué SNCF
Voyageurs a remis le Grand Prix
à Didier Duchier, directeur général adjoint en charge
des mobilités pour la région Nouvelle-Aquitaine.La Nouvelle-Aquitaine remporte le Grand Prix TER
La Nouvelle-Aquitaine s’est vue décerner le 15 mai à Paris le Grand Prix des Régions. Le jury a particulièrement apprécié la démarche baptisée Optim’TER pour cadencer les trains.
La démarche Optim’TER a été lancée avec SNCF Voyageurs pour améliorer les dessertes et proposer des horaires plus adaptés aux besoins de mobilité, que ce soit pour des déplacements domicile-travail, domicile-étude ou occasionnels.
De 2020 à 2024, un travail de fond a ainsi été mené pour optimiser les moyens existants en programmant plus de fréquences, plus de correspondances et des horaires plus pratiques. La région a cherché à catégoriser les trains en fonction de leur trafic avec l’objectif qu’il n’y ait jamais un « trou » de desserte de plus de deux heures.
De nouvelles circulations ont été créées, notamment depuis le 15 décembre dernier sur certaines lignes régionales et sur celles des RER métropolitain et basco-landais. « Nous avons augmenté l’offre de près de 14 % en l’espace de trois ou quatre ans. Il n’y a pas eu de grand soir mais un travail régulier pour combler les trous d’offres », souligne Renaud Lagrave, le vice-président chargé des transports de la région.
La feuille de route du RER métropolitain 2018-2028 prévoit une densification de l’offre ferroviaire pour atteindre à terme une fréquence systématique à la demi-heure. Pour faire face à l’affluence, la région a aussi engagé un programme de rénovation des trains, ainsi que l’achat de 18 rames neuves Régiolis et Regio2N et la location de rames en renfort.
Les premières rames Regiolis devaient être mises en circulation dès avril 2025 à raison de deux rames par mois. Les Régio2N seront quant à eux livrés à partir d’avril 2026.
Les premières rames TER rénovées ont été inaugurées le 7 février au Technicentre Industriel Charente Périgord à Périgueux. D’ici à 2030, 62 rames – des AGC comme Autorail grande capacité, âgées d’une vingtaine d’années – vont bénéficier du programme OPTER de révision et de rénovation, financé pour près de 180 millions d’euros par la Nouvelle-Aquitaine.Selon Renaud Lagrave, les résultats de cette politique d’offre, ainsi que les nouvelles rames, le billet unique avec Modalis ou encore l’intermodalité assurée avec les transports urbains et interrégionaux produisent des effets visibles : la fréquentation des trains a augmenté de 16 % en cinq ans. « Les trains sont de plus en plus pleins mais en pleine journée. Plus on ajoute d’offre, plus il y a d’usagers », conclut l’élu régional.
PRIX SERVICE ROUTIER
DÉCERNÉ À LA RÉGION NORMANDIE
Pour les navettes D-Day en Normandie
Frédéric Demarquette a remis le prix à Cécile Rémy Bastit, conseillère régionale Normandie.
PRIX GARE DE L’ANNÉE
DÉCERNÉ À LA RÉGION NOUVELLE-AQUITAINE ET SNCF GARES & CONNEXIONS
Pour la cure de jouvence réussie pour la gare d’Agen
Renaud Lagrave, vice-président en charge des mobilités pour la région Nouvelle-Aquitaine et Eliane Barbosa, directrice exécutive des gares parisiennes et régionales à SNCF Gares & Connexions, ont reçu ce prix.
PRIX NOTORIÉTÉ
DÉCERNÉ À CENTRE-VAL DE LOIRE
Pour le guide touristique Remi
Remis par Frédéric Demarquette à Philippe Fournié, vice-président de la région Centre-Val de Loire délégué aux mobilités, aux transports et aux intermodalités.
PRIX DÉVELOPPEMENT DURABLE
DÉCERNÉ À LA RÉGION BRETAGNE
Pour le renfort d’offres TER de l’étoile rennaise
Antonin Roques, directeur d’offres, responsable du développement ferroviaire chez RATP Dev a remis le prix à Marie Lecuit-Proust, directrice générale adjointe Mer, canaux, mobilités à la région Bretagne et à Caroline Kehr, chargée des relations externes et de la concertation Pôle Concertation, Animation, Usagers (POLCAU)
PRIX PÔLE D’ÉCHANGES
DÉCERNÉ À LA RÉGION SUD
Pour la nouvelle gare SNCF à Cagnes-sur-Mer
Eliane Barbosa, directrice exécutive des gares parisiennes et régionales à SNCF Gares & Connexions a remis le prix à Jean-Pierre Serrus, vice-président en charge des transports et de la mobilité durable à la région Sud.
PRIX INNOVATION
DÉCERNÉ À LA NOUVELLE-AQUITAINE ET L’OCCITANIE
Qui lèvent 1,1 milliard pour la gestion et l’achat de trains dans leur SPL
Pascal Lemonnier, directeur commercial transport France a remis le prix à Renaud Lagrave, vice-président en charge des mobilités pour la région Nouvelle-Aquitaine et David Taupiac, député de la 1ère circonscription du Gers, conseiller régional, région Occitanie.
PRIX OFFRE INTERMODALE
DÉCERNÉ À LA RÉGION SUD
qui s’entend avec la métropole de Nice pour faciliter l’accès aux transports publics
Remis par Edouard Henaut, directeur général France de Transdev, à Jean-Pierre Serrus, vice-président en charge des transports et de la mobilité durable à la Région Sud.
PRIX UNECTO DU TRAIN TOURISTIQUE
DÉCERNÉ À LA RÉGION GRAND-EST
Avec association pour la restauration des forts d’Uxegney et de la place d’Epinal (AFURPE)
Remis par Dominique Bussereau, administrateur de l’Unecto et Claude Steinmetz, président de l’Unecto à David Valence, président de la commission Transport, déplacement et infrastructure, région Grand Est et Pascal Durand, président de l’Association pour la Restauration des Forts d’Uxegney et de la Place d’Epinal (AFURPE).
L’Association pour la Restauration du Fort d’Uxegney et de la Place d’Epinal (AFURPE) œuvre depuis 1989 pour la remise en état d’ouvrages dans la région d’Epinal.
Après le départ des militaires dans les années 60, le fort d’Uxegney est abandonné. L’association a débuté les travaux de remise en état du site d’Uxegney dans les années 1990. Après de gros travaux de nettoyage et de recherche, les pièces d’artillerie retrouvent leur place. Les locaux de vie et de casernement sont restaurés. Le Fort d’Uxegney a été construit de 1882 à 1884 dans le cadre de la constitution de la place forte d’Epinal. Son implantation permettait la protection de la ligne ferroviaire Epinal Mirecourt.Du fait des progrès de l’artillerie, le fort fut modifié de 1910 à 1914. Durant la première guerre mondiale, les pièces d’artillerie sont transférées vers les forts du front. Le site est prévu pour accueillir des militaires en cas de repli et pour stocker des munitions. Durant le conflit de 39-45, le site conserve cette fonction d’appui et les forces d’occupation laissent le fort intact. Puis, l’armée française quitte le site dans les années 1960.
En complément de la restauration du Fort d’Uxegney, l’AFURPE procède à la restauration du Fort de Bois l’Abbé se trouvant à proximité. Sur le second site, les visiteurs peuvent découvrir les évolutions de la conception des forts. Lors de la construction de la Place fortifiée d’Epinal, un réseau de 120 kilomètres de voies ferrées (écartement de 60 cm) avait été construit et permettait les transports de munitions et de marchandises entre les forts.
En 2009 après 18 ans de travaux, l’AFURPE a remis en service la voie ferrée de liaison entre les deux forts afin de permettre la visite des deux sites. Cette nouvelle activité ferroviaire permet la circulation des trains transportant des voyageurs en traction diesel ou vapeur. Le Train des Forts est membre de l’UNECTO et accueillera son congrès annuel en novembre prochain.
ILS ONT DIT
Eliane Barbosa, directrice exécutive des gares régionales & parisiennes chez SNCF Gares & Connexions, lors de la remise du Prix Gare de l’année…
La gare d’Agen a reçu le prix de la « gare de l’année », récompensant un chantier « complexe et sur lequel Gares & Connexions a travaillé avec la Ville et la Région », indique Éliane Barbosa.
« Il s’agissait de re-toiletter une vieille dame de plus de 150 ans, la Grande Halle voyageurs, en travaillant à 7 mètres de hauteur, tout en maintenant l’exploitation de la gare qui accueille 4 000 voyageurs par jour ».
Gares & Connexions a investi 9 millions d’euros dans ce projet, en parallèle des 40 millions d’euros annuels engagés par la Région pour régénérer son patrimoine ferroviaire.…puis lors de la remise du Prix Pôle d’échange intermodal à la gare de Cagnes-sur-Mer
« Depuis 2019, Gares & Connexions n’a pas arrêté de transformer cette gare », souligne Eliane Barbosa.
Tout a commencé par la création d’un parking-relais, puis d’une gare routière, avant l’aménagement d’un parvis végétalisé de 2 000 m². Mais l’évolution majeure reste la reconstruction complète de la gare, qui a été « désenclavée du viaduc » et repensée pour devenir plus intermodale.
Un nouveau bâtiment voyageurs plus accueillant a été créé, intégrant des services et un espace de vente. Des travaux sont en cours pour rendre l’ensemble pleinement accessible, notamment les quais. « Tout cela n’aurait pas été possible sans le financement de l’Union européenne, de l’État, de la région, de la métropole et du département », ajoute-t-elle.Pascal Lemonnier, directeur commercial Transport France d’EGIS pour le Prix Innovation
« L’innovation constitue le cœur de notre métier d’ingénieriste, rappelle Pascal Lemonnier, directeur commercial Transport France d’Egis. Le groupe consacre chaque année 75 millions d’euros à la recherche et développement, avec une volonté très forte d’accompagner les territoires, les collectivités locales et l’État dans la mise en œuvre de solutions innovantes. Ces innovations visent autant la transition digitale que la transition climatique, tout en préparant les transports de demain ».
Édouard Hénaut, directeur général France, Transdev pour le Prix Offre intermodale
« En tant qu’opérateur et acteur des mobilités du quotidien sur les territoires, notre premier souci, c’est la simplicité du voyage pour l’usager : passer d’un mode à l’autre le plus simplement et efficacement possible.
C’est ce que nous avons mis en œuvre sur la ligne régulière intermodale Caen–Valognes, où nous avons multiplié par huit la fréquentation », explique Édouard Hénaut.
Le dirigeant souligne que l’intermodalité englobe les cars express, les lignes régulières, le transport à la demande ou encore l’autopartage.
« Ce qui est important, c’est de comprendre la demande de l’usager, de s’aligner sur ses besoins et de créer l’offre nécessaire, en développant un service de qualité », insiste-t-il.Antonin Roques, directeur d’offres, responsable du développement ferroviaire chez RATP Dev pour le Prix Développement durable
« Le transport ferroviaire contribue au développement durable et permet de décarboner massivement la mobilité. Les régions doivent prendre ce sujet à bras-le-corps pour renforcer l’offre. Pas seulement durant les heures de pointe, mais aussi tout au long de la journée. Cette approche globale permet de conquérir durablement les voyageurs et peut les inciter à délaisser la voiture. »
Jean-Aimé Mougenot, Directeur TER délégué, SNCF Voyageurs pour la remise du Grand Prix TER
« C’est l’occasion de saluer les efforts réalisés en matière de report modal.
La région Nouvelle-Aquitaine a enregistré une hausse de fréquentation de 30 %, dans la moyenne des régions, et surtout de plus de 60 % sur les huit dernières années grâce au programme Optim’TER.
C’est une approche pragmatique qui a été valorisée, et pour laquelle SNCF Voyageurs a apporté son appui technique afin de maîtriser les coûts. »
BlaBlaCar lance son offensive pour la distribution des billets de train
BlaBlaCar propose maintenant de réserver directement des billets de trains de la SNCF et de la compagnie espagnole Renfe. Vers 350 gares françaises, pour commencer. Demain, l’offre d’autres opérateurs ferroviaires pourrait être intégrée sur la plateforme de distribution. Largement dominés par SNCF Connect, les canaux de distribution sont en train de s’ouvrir.
Dans la bataille de la vente des billets de trains sur les plateformes numériques, BlaBlaCar va-t-il plier le match ? Depuis ce matin, le leader mondial du covoiturage inclut sur son application l’offre de la SNCF à destination de 350 gares : les grands axes nationaux, pour commencer. L’ensemble des destinations ferroviaires françaises devrait être disponible dans quelques mois.
Concrètement, quand on fait une recherche de trajet sur l’appli bleue et blanche, un nouvel onglet « Train » s’affiche et permet, au choix, de réserver un siège en covoiturage, en autocar BlaBlaCar, ou en TGV Inoui, Intercité, TER et Lyria.
Il était déjà possible d’y acheter des billets de train de la compagnie espagnole Renfe. Et demain, l’offre de Trenitalia sera accessible sur BlaBlacar, promet son dirigeant Nicolas Brusson.
On ne peut pas encore acheter de billets Eurostar, ni Ouigo. Et les cartes de réduction Avantage de la SNCF ne sont pas encore prises en compte sur l’application. « Comme pour l’intégration des autres opérateurs ferroviaires, prendre en compte les cartes Avantage nécessite de dépoussiérer de nombreuses lignes de codes, c’est techniquement complexe. Nous, nous sommes prêts, on les attend [les opérateurs]. Ça viendra d’ici à cet été », promet Nicolas Brusson, qui ambitionne de faire de BlaBlaCar « une plateforme globale de mobilités » sur laquelle on pourra, dans quelques années, acheter un trajet de porte à porte en combinant du car, du train et du covoiturage pour les premiers et derniers kilomètres. De son côté, Trenitalia France indique n’avoir signé aucun accord de distribution avec BlaBlaCar.
Une ambition accélérée par l’ouverture à la concurrence du marché ferroviaire en France. « Avec l’arrivée des nouveaux opérateurs, qui ne sont pas sur SNCF Connect, la bataille de la distribution est ouverte », avance Nicolas Brusson. Ou plutôt, la bataille du taux de commission que les transporteurs vont appliquer sur les billets vendus par sa plateforme. Le cofondateur de BlaBlaCar s’attend à ce que les compagnies ferroviaires s’y disputent leur présence et soient incitées à offrir une commission plus élevée sur les ventes. Aujourd’hui, elle se situe autour de 2,6% du prix du billet.
Les cinq pistes de la SNCF pour le financement du réseau ferroviaire
Le constat dressé par la SNCF est sans appel. Le groupe entend le partager lors de la conférence de financement des infrastructures qui a commencé ses travaux. Invités à participer à plusieurs ateliers, ses représentants porteront aussi une série de préconisations indispensables pour régénérer et moderniser le réseau.
Agées en moyenne de 30 ans, les 30 000 kilomètres de voies exploitées en France ont un besoin urgent d’investissements notamment pour les 17 000 kilomètres qui constituent le réseau structurant (90% du trafic total et 80% du trafic TER).
Stopper le vieillissement du réseau
La SNCF confirme qu’après un point bas dans les années 2010, les investissements ont repris. Mais ses experts estiment que pour stopper le vieillissement de l’infrastructure, 4,5 milliards par an sont nécessaires, soit 1,5 milliard de plus que les montants déjà affectés. » Cela ne le mettrait pas au niveau de celui de la Suisse ou du Japon. Mais cela permettrait d’arrêter l’effondrement irréversible de la qualité de service », estime la direction du groupe.
Cela éviterait aussi au ferroviaire français la déroute que connaît le réseau allemand. La baisse de la ponctualité y est telle (20% et même 60% sur les trains longue distance) que les trains allemands sont la bête noire de l’Europe au point être interdits de circulation sur le réseau suisse, affirme-t-on côté SNCF. Un scénario à éviter en France.
Mais où trouver les ressources pour accroître de 1,5 milliard les investissements annuels minimums nécessaires au renouvellement du réseau ? La SNCF s’est engagée à y participer en dégageant de ses comptes, à partir de 2028, de 1,2 à 1,4 milliard d’euros, dont 500 millions supplémentaires par rapport aux exercices précédents. Il reste donc encore un milliard à trouver. La conférence présidée par Dominique Bussereau doit apporter des réponses en trouvant « des leviers complémentaires ».
Budget de l’Etat et quotas carbone
Première option, l’Etat pourrait dégager dans son budget l’enveloppe nécessaire. Autre piste à explorer : le système européen d’échange de quotas carbone. Pensées précisément pour financer la transition écologique, les recettes tirées de ce dispositif pourraient être, en partie, affectées à l’agence de financement des infrastructures de transports de France, l’Afitf.
La SNCF estime à 5 milliards par an les ressources potentielles du dispositif. Destiné à réduire les émissions de gaz à effet de serre européennes de 55% d’ici 2030 par rapport à 1990, il concernait à sa création, en 2005, les gros pollueurs : énergie, chimie, sidérurgie, cimenteries. Le périmètre des activités concernées a été étendu en 2023 aux transports aérien et maritime. La commission européenne a proposé d’affecter un tiers des recettes des quotas au plan d’investissement post-covid 2019. La SNCF préconise qu’elles soient fléchées vers le financement du ferroviaire.
Certificats d’économie d’énergie
Dans la même logique, le rail pourrait aussi être financé par le mécanisme de certificats d’économie d’énergie (CEE) créé en 2005. Il génère des recettes de l’ordre de 4 milliards d’euros par an, qui bénéficient au secteur du bâtiment et très marginalement au ferroviaire. Si la notion de report modal rentrait dans le dispositif, des primes CEE pourraient aller au transport ferré.
Fin des concessions autoroutières
Enfin, la SNCF devrait aussi proposer une autre piste lors de la conférence de financement : elle concerne la fin des concessions autoroutières historiques. Entre 2032 et 2036, leur renégociation permet « un joli coup à jouer », estime la direction du groupe SNCF. Les bénéfices des sociétés autoroutières n’ont pas cessé de progresser depuis le début des années 90. Ce réseau concédé offre un modèle de gestion et de financement qui doit être repensé. Une nouvelle logique pourrait être de mobiliser les recettes générées par les modes de transports carbonés pour financer les modes décarbonés. Soit des autoroutes vers le rail.
Retour de l’éco-taxe
La SNCF évoque enfin la contribution des véhicules poids-lourds sur l’ensemble du réseau routier. Les revenus d’une écotaxe, sur le modèle allemand, pourrait alimenter la régénération du rail.
Ces quelques pistes qui « n’épuisent pas le sujet » se retrouveront peut-être dans les conclusions de la conférence de financement attendues en juillet. On verra si les équipes de Jean-Pierre Farandou ont été entendues.
La feuille de route d’Alexandre Quéméneur pour Siemens Mobility France
Alexandre Quéméneur a pris les commandes de Siemens Mobility France en juin 2024, au moment où l’entreprise devait livrer le projet de modernisation de la ligne 14 du métro, à temps pour les JO. Invité du Club VRT d’avril, le dirigeant a dévoilé sa stratégie et ses objectifs pour faire de son groupe un acteur incontournable sur tous les segments d’un marché ferroviaire en pleine évolution.
Alexandre Quéméneur aime les défis. Après quatre années passées chez Alstom (dont un peu moins de deux ans en tant que vice-président des activités de service en France), il est devenu en juin 2024 président de Siemens Mobility France. Et pris les rênes d’une entreprise qui a hérité des avancées technologiques de Matra, à l’origine du premier métro automatique et sans conducteur au monde, le VAL de Lille, lancé en 1983. Siemens Mobility France emploie aujourd’hui plus de 800 collaborateurs répartis sur trois sites : 500 au siège de Châtillon, 250 à Toulouse et une cinquantaine à Lille.
En région parisienne, le constructeur a contribué à l’automatisation, dès sa construction, de la ligne 14 du métro, puis de la ligne 1, et plus récemment de la 4. Il achève désormais la modernisation de la ligne 14, entièrement pilotée par un système automatique sans conducteur, en la faisant migrer vers un système de contrôle des trains basé sur les communications (CBTC) plus avancé.
En Île-de-France, le groupe est également chargé de l’automatisation des lignes 15, 16 et 17 du Grand Paris Express et contribue à la mise en oeuvre d’un système d’automatisme, de contrôle et de supervision des trains, appelé NExTEO. Un projet CBTC de mass transit qui doit permettre d’accroître la capacité du RER E, en réduisant l’intervalle minimal entre deux trains consécutifs de 180 à 108 secondes pour monter jusqu’à 22 trains par heure, contre 16 actuellement.
Les équipes du centre de compétences pour les automatismes ferroviaires de Châtillon, qui conçoivent des solutions technologiques pour l’automatisation des lignes de métro, ont gagné des marchés au-delà des frontières hexagonales. Elles équipent des métros à New York, Ryad, Budapest, Barcelone, Sao Paulo ou encore Alger… « Nous sommes sur un bon dynamisme commercial et avons la volonté de nous développer », commente Alexandre Quéméneur.
Le Club VRT s’est déroulé le 13 avril à la mairie du 7e arrondissement de Paris, 116 rue de Grenelle © VRT CBTC compétitif
D’ici à 2050, la démographie va continuer à croître, l’urbanisation s’intensifier, la numérisation se développer et la décarbonation s’imposer. Pour répondre à ces enjeux, le président de Siemens Mobility France estime nécessaire de renforcer la standardisation des matériels et se donne trois grandes priorités : conserver son leadership technologique, étendre les prestations de services et augmenter sa part de marché dans le domaine des matériels roulants. Tout en investissant fortement dans la cybersécurité et en recourant à l’intelligence artificielle. « Nous voulons être forts, notamment sur le secteur de l’automatisme, gagner des marchés et bien les exécuter, car la filière souffre de retards qui pénalisent les clients et les utilisateurs.
» Le dirigeant a notamment organisé des hackathons et interrogé ses clients pour comprendre leurs attentes sur le CBTC de demain. « Nos clients souhaitent virtualiser des systèmes de signalisation dans un cloud, de manière à avoir moins d’équipements au sol et diminuer les coûts de maintenance. Ils veulent aller vers un CBTC cybersécurisé, plus intelligent, qui soit capable de faire de la maintenance préventive ou de l’autodiagnostic, afin de garantir plus de régularité et moins de problèmes pour les usagers. Ils veulent un CBTC plus compétitif, mais surtout qui permette de migrer les systèmes de la manière la plus souple possible, sans interruption de trafic », énumère-t-il.
Le levier du service
Ces dernières années, Siemens Mobility France a investi dans des start-up comme HaCon, qui propose des calculs d’itinéraires et des tickets uniques, Padam Mobility, qui développe des solutions numériques de transport public à la demande, ou encore Sqills, un éditeur SaaS spécialisé en gestion de stock, réservation et billetterie pour les opérateurs ferroviaires. « La France est le premier marché européen en termes de développement d’activités software », souligne Alexandre Quéméneur.
Il estime que la prestation de services est un levier important, qu’il faut développer sur le marché ferroviaire afin de devenir un partenaire- clé pour les clients, tant en France qu’à l’international. « Le service, c’est le pouls de la relation clients. Cela nous permet de savoir où on est bon et la direction à prendre. » En revanche, Siemens Mobility France ne prévoit pas de louer de matériel à des exploitants ou à des autorités organisatrices de transports, comme Siemens le fait en Allemagne.
Gamme étoffée de matériels roulants
Le dirigeant souhaite booster sa part de marché dans la vente de matériels roulants en France, en la faisant passer de 4 à 5 % aujourd’hui, à 10 % en 2030. Le nom de Siemens est associé à celui du Val, le premier métro entièrement automatique sans conducteur au monde, mais aussi au Neoval, un système de transport automatique guidé sur pneumatiques dont Siemens assure le suivi. Le portefeuille de matériels roulants de l’entreprise s’est étoffé. Pour remplacer les TER diesel et répondre aux besoins de décarbonation des petites lignes non électrifiées, Siemens Mobility propose la gamme Miréo à batterie ou à hydrogène sur étagère. « Ces trains modulaires sont déjà en circulation et nous avons de bons retours », affirme Alexandre Quéméneur, qui juge ce produit très adapté au marché français. Il table aussi sur les ventes des locomotives Vectron, qu’il présente, non pas comme un produit, mais comme un écosystème complet. Siemens Mobility France a déjà deux clients pour en assurer le lancement sur le marché français. Le loueur Alpha Train lui a passé commande de 70 locomotives électriques, et Beacon en a commandé une vingtaine. Mais pour les voir circuler, il faudra attendre que ce matériel obtienne son homologation (voir l’encadré ci-dessous). Siemens a également de grandes ambitions pour la grande vitesse en Europe avec son Velaro qui roule notamment sous la Manche ou en Allemagne avec l’ICE.
« Siemens Mobility France souhaite booster sa part de marché dans la vente de matériels roulants en France, en la faisant passer »
Concurrence : que le meilleur gagne
Depuis quelques années, la filière ferroviaire européenne est confrontée à l’arrivée de nouveaux concurrents, notamment asiatiques, qui cherchent à exporter leur technologie, à l’instar de China Railroad Rolling Stock Corporation (CRRC). Pour faire face à ce mastondonte, un rapprochement entre Alstom et Siemens avait été envisagé pour créer un « Airbus » du ferroviaire, avant que Bruxelles ne mette son véto.
Ces concurrents asiatiques sont encore peu présents en Europe ou au Moyen-Orient, mais ils ont déjà investi l’Algérie, la Tunisie et l’Afrique. « La filière française est encore très forte, il ne faut pas avoir peur de ces concurrents, mais regarder ce qu’ils proposent. Et s’ils arrivent en Europe, que le meilleur gagne ! », s’exclame Alexandre Quéméneur. Selon lui, l’émergence de ces concurrents doit amener la filière à se poser les bonnes questions et à se restructurer pour être plus efficace « car il y a trop de dispersion des efforts ».
Passer d’un mode projet à un mode produit
Le président de Siemens Mobility France se dit favorable à la création d’états généraux du rail, pour donner une vision à la filière en France et en Europe à l’horizon 2050. « Nous devons mettre en place un système à l’image de l’aéronautique, même si ce sera difficile. Et passer d’un mode projet à un mode produit pour pouvoir exporter nos innovations », estime-t-il, en prenant pour exemple le cas du Francilien dont il a été directeur de projet chez Alstom. « C’est un très beau produit, mais on ne peut le vendre nulle part ailleurs parce qu’il est trop spécifique. » D’où l’importance de la standardisation et des produits sur étagère. « Quand nous faisons de la recherche-développement et de l’innovation, nous ne le faisons pas sur un projet, mais sur des produits, que nous adaptons ensuite à chaque client », explique le dirigeant. « Si un produit ne convient pas à un marché et si l’adapter ne suffit pas, nous ne lançons pas l’investissement », ajoute-t-il.
L’ouverture à la concurrence du marché ferroviaire français va dans le bon sens. Pour Alexandre Quéméneur, c’est une opportunité pour aller vers davantage de standardisation puisque chaque région n’aura pas la capacité d’acheter des produits sur mesure. Le constructeur ferroviaire note une demande pour des trains disponibles sur catalogue. Il constate aussi, de la part des élus, de l’intérêt pour la locomotive Vectron et pour ses trains de nuit ou de jour.
« Tous les élus disent qu’ils veulent de la compétition, mais le ferroviaire est captif dans certaines métropoles où Alstom représente 90 à 100 % des parts de marché. Ce n’est pas facile de s’en sortir car parfois face à la pression et aux enjeux sociaux et politiques, on se demande s’il y a vraiment de la place pour la concurrence », s’interroge Alexandre Quéméneur. Il plaide pour des appels d’offres ouverts et sincères, de manière à ne pas freiner la compétition. « Répondre à un appel d’offres coûte très cher et si les compétiteurs estiment que la concurrence n’est pas équitable, cela peut créer du ressentiment. »
« 83 % des fournisseurs de Siemens pour le Val sont français. C’est une décision qui impacte notre empreinte environnementale et qui est également motivée par des considérations économiques »
L’enjeu de la décarbonation
Les enjeux de développement durable sont pris en compte dès la conception des produits. Le constructeur s’appuie notamment sur la régionalisation de sa supply chain pour réduire son impact environnemental. « 83 % des fournisseurs de Siemens pour le Val sont français. C’est une décision qui impacte notre empreinte environnementale et qui est également motivée par des considérations économiques », précise le président de Siemens Mobility France. Et il ajoute : « Nous contribuons à réduire l’empreinte carbone des transports, en proposant des locomotives à batteries et en automatisant des métros de manière à leur permettre d’embarquer jusqu’à 20 % d’usagers supplémentaires. Si nous parvenons à innover en étant plus compétitifs et à attirer davantage de gens dans les transports, le gain pour l’environnement sera énorme ».
Lever les freins de la sur-spécification des trains
Pour Alexandre Quéméneur, il y a urgence à revoir les procédures d’homologation des trains. « La filière ferroviaire française est confrontée à un millefeuille d’exigences, à une sur-spécification allant de l’exigence normale, nationale, réglementaire ou contractuelle, à d’autres règles subjectives qui n’ont guère de sens. L’Europe ajoute encore une strate, engendrant des délais, des surcoûts et des retards, avec des conséquences sur nos marges », souligne le président de Siemens Mobility France. Ces réglementations sont un frein à la compétitivité, ajoute-t-il. Le dirigeant plaide pour un « choc de simplification des spécifications techniques ».
La fragmentation du marché européen est également pénalisante. « Il n’y a pas de marché européen du ferroviaire, mais des marchés nationaux », note-t-il. Cette absence de marché européen oblige les industriels à homologuer leurs produits dans chaque pays. « C’est un peu comme si, aux États-Unis, il fallait une homologation par État », déplore Alexandre Quéméneur. Alors que plus de 2000 locomotives Vectron circulent dans le monde et ont réalisé plus d’un milliard de kilomètres, leur homologation se fait toujours attendre pour le marché français. « Nous y travaillons depuis deux ans et l’obtiendrons fin 2026. Il nous faudra donc quatre ans pour obtenir une homologation !
Le coût et la longueur de ces homologations sont des freins à l’innovation, car cela n’incite pas à investir. » Pour remédier à cette situation, il préconise d’aller vers une Europe supranationale. « Nous devons mettre en place, à l’image de ce qui se fait en aéronautique, une entité européenne qui limite la multiplication des réglementations et règle les questions de fragmentation et d’homologation du marché. »
David Valence reconduit à la présidence du Conseil d’orientation des infrastructures
Alors que la conférence sur le financement des transports est lancée aujourd’hui à Marseille par le Premier ministre, le gouvernement redonne une impulsion au Conseil d’orientation des infrastructures en nommant ses membres. Des nominations attendues depuis un an puisque le précédent bureau avait été désigné en janvier 2021 pour un mandat de trois ans.
David Valence, président de la commission « Transports, Mobilités et Infrastructures » du conseil régional Grand Est, reste président pour un nouveau mandat de trois ans. Il continuera donc d’animer cette structure, entérinée par la loi d’orientation des mobilités (LOM) et dont la mission est de formuler des propositions d’investissements dans les transports et sur leurs financements.
Huit autres personnes sont désignées « en raison de leurs compétences en matière de transport et de mobilité, d’évaluation économique, d’aménagement du territoire, d’environnement et de financement public« , comme le rappelle l’arrêté du 3 mai publié au journal Officiel. Parmi elles, Alain Grizaud, président de la fédération nationale des travaux publics, est nommé vice-président.
Deux autres personnalités intègrent le COI « en raison de leurs compétences en matière de politiques européennes, avec voix consultative » : les députées européennes Isabelle Le Callennec (PPE) et Fabienne Keller (Renew Europe).
Les grands travaux reprennent de plus belle dans les transports franciliens
3,7 milliards d’euros, c’est le montant (qui représente les investissements sur le réseau des transports publics franciliens en 2025) dévoilé par Grégoire de Lasteyrie, vice-président d’Ile-de-France Mobilités, pour présenter la saison printemps-été des travaux dans le métro, RER, tramway et Transilien.
L’été, les transports sont moins fréquentés et cette année, le planning de travaux est particulièrement intense car il faut compenser l’absence totale de chantiers à l’été 2024 pour cause de JO. Financés par SNCF Réseau et Ile-de-France Mobilités (DFM), les travaux consistent à rajeunir les infrastructures pour notamment y faire rouler du nouveau matériel, mais aussi changer des postes d’aiguillage et remplacer deux ponts ferroviaires centenaires.
« Régénérer, développer, l’objectif est d’avoir un réseau moderne et stable en 2030 (…) d’être en mesure d’accueillir les nouvelles rames de métro MF19 sur les lignes 3, 3bis, 7, 7bis, 8, 10, 12 et 13 de la RATP, les MP 89 sur la ligne 6, les MI 20 sur le RER B, le RER NG sur le D et le E, et de préparer l’arrivée du Grand Paris Express », énumère le bras droit de Valérie Pécresse à l’autorité des transports d’Ile-de-France. A commencer par le maillage et les interconnexions avec la ligne 15 sud du futur métro automatique, maintenant attendue pour fin 2026.
La ligne 14 n’est pas en reste avec dores et déjà des interruptions de service épisodiques et un service totalement interrompu entre le 4 et le 8 août « pour une mise à niveau complète de tout le système de pilotage des trains dans sa version définitive, avec des nouvelles fonctions innovantes« , décrit le directeur des infrastructures à la RATP, Jean-Louis Houpert. Par exemple, « apprendre » aux rames automatiques à pratiquer la marche arrière, manœuvre utile en cas d’évacuation des voyageurs.
Un calendrier de travaux fourni, principalement de nuit, mais qui va aussi nécessiter des fermetures temporaires pouvant aller d’une journée à plusieurs semaines sur de nombreuses lignes. « Pour chaque fermeture, un plan de transport alternatif est proposé aux voyageurs, avec également des bus de substitution« , veut rassurer Grégoire de Lasteyrie.
Dès le 8 mai
« Il n’y a pas beaucoup de façons d’intervenir » sur le réseau pour réaliser des travaux, justifie Jean-Louis Houpert. « Il y en a trois : la nuit courte, la nuit longue (au-delà des horaires de fermeture du métro, ndlr) et l’interruption temporaire qui peut aller d’un jour à plusieurs semaines », détaille-t-il.
- Onze lignes de métro sont concernées par les interruptions temporaires de circulation, dès le week-end prolongé du 8 mai. Lire le détail : ici
- Sur les lignes de RER A, B, C, D et E, les travaux estivaux n’entraînent pas forcément des fermetures, mais les circulations sont impactées sur certains axes. Lire le détail : ici
- Du côté des tramways, seule la ligne T1 sera fermée du 15 juillet au 31 juillet entre Gare de Saint-Denis et Hôpital Delafontaine. Et pour la ligne T2, le terminus Porte de Versailles – en cours de réaménagement – sera fermé jusqu’en février 2026, l’arrêt Suzanne Lenglen devient le terminus provisoire ( deux arrêts avant la porte de Versailles).
- Les lignes SNCF Transilien sont également concernées avec le gros chantier du remplacement du pont des Cathédrales à Saint-Denis, le renouvellement des tabliers du pont des Souverains près de la gare Saint-Lazare, le remplacement d’aiguillages gares de l’Est et Montparnasse, la régénération de la caténaire sur le RER C entre Choisy-le-Roi et Athis-Mons ou encore le remplacement plusieurs kilomètres de voie et de quatre aiguillages sur le RER C. Lire le détail : ici