Votre panier est actuellement vide !
Résultats de recherche pour « LOM »
Coup d’arrêt pour l’extension du tramway à Strasbourg
La commission d’enquête publique a rendu le 9 décembre un avis défavorable au projet d’extension du tramway dans l’Eurométropole de Strasbourg. Ce chantier à 268 millions d’euros prévoyait la cinq kilomètres de voies nouvelles en direction de Schiltigheim (34.000 habitants) et Bischheim (18.000 habitants), accompagnées par les opérations massives d’urbanisme et des changements significatifs des plans de circulation automobile.
Jeanne Barseghian, maire de Strasbourg, a déploré ce « coup dur » qui empêchera probablement la municipalité écologiste de lancer les travaux du « Tramway Nord » en 2025. Pia Imbs, présidente de l’Eurométropole, a promis de « retravailler » le projet.
L’enquête publique qui s’est déroulée entre le 9 septembre et le 18 octobre a abouti à plus de 7000 contributions. Le rapport de la commission d’enquête (150 pages) a été remis à la préfecture du Bas-Rhin, mais son contenu n’a pas été révélé. La concertation autour du projet d’extension a été marquée par les oppositions virulentes et structurées des riverains et opposants, qui ont reproché à la municipalité sa volonté de « passer en force ». L’opposition s’est cristallisée autour du choix de tracé et la requalification de l’avenue des Vosges, axe structurant dans l’organisation des mobilités de l’agglomération.
L’opposition politique a fustigé l’équipe municipale en place. « L’avis défavorable de la commission d’enquête constitue une grande première dans l’histoire du projet tramway à Strasbourg. Si j’en crois les commentaires et les indiscrétions, il s’agirait davantage d’une contestation de la méthode de conduite du projet que sur le fond de celui-ci », observe Roland Ries, maire de Strasbourg jusqu’en 2020, initiateur de plusieurs phases antérieures du tramway dans l’agglomération.
« Le Tramway Nord est un élément majeur de notre politique de mobilité promise et engagée en 2020, qui comprend également 100 millions d’investissements en faveur des réseaux cyclables, l’aménagement de pôles d’échanges multimodaux, la transformation du secteur de la gare et la participation au fonctionnement du RER métropolitain », rappelle de son côté Alain Jund, vice-président de l’Eurométropole en charge des mobilités, lors du lancement du projet. Le « Tramway Nord » devait notamment soulager l’exploitation saturée sur les six lignes existantes au centre de Strasbourg. La mise en service était prévue en 2027.
La tribune de 6t : Cars Macron cherchent gares routières accueillantes, un enjeu pour les collectivités locales
En 2015, la « Loi Macron » a libéralisé le marché du transport interurbain de voyageurs en France, ouvrant la voie à des opérateurs privés pour offrir des trajets longue distance en car. Couramment appelés « cars Macron », les Services Librement Organisés (SLO), présentés comme inclusifs et durables, ont rapidement séduit les usagers : entre 7,8 et 9,3 millions de passagers transportés en 2022, contre seulement 110 000 en 2016. Cependant, cette libéralisation a soulevé une question cruciale pour la qualité du service qui reste en suspens aujourd’hui : celle des arrêts et des gares routières.
Hugo Chapuis (chargé d’études stagiaire), Léa Wester (cheffe de projet), Nicolas Louvet (directeur)
Les services librement organisés : le train des plus précaires
Historiquement, les politiques publiques dans le domaine des transports longue distance ont privilégié le développement du TGV, rapprochant les grandes agglomérations grâce à la réduction des temps de trajet. Les lignes de cars SLO sont comparables au réseau ferroviaire national, reliant principalement les grandes agglomérations et marquées par des liaisons radiales convergentes depuis Paris. Mais, plutôt que de miser sur la vitesse, les SLO proposent un modèle axé sur l’accessibilité tarifaire avec des longs temps de trajet. Ce modèle attire une clientèle spécifique : principalement des jeunes, des étudiants et des personnes à revenu modeste.
Cependant, les cars longue distance ne constituent pas une concurrence directe au train et aux TGV, en raison de tarifs et de services radicalement différents. Selon les données de l’Autorité de régulation des transports, environ 90 % des passagers des SLO disposent d’une alternative de transport, mais choisissent l’autocar en raison de ses prix compétitifs. Environ 37 % des utilisateurs interrogés ont indiqué avoir délaissé le train, dont 24 % le TGV, principalement en raison des différences de prix significatives entre ces deux modes de transport1.
L’essor des cars longue distance pourrait représenter un tournant durable dans les habitudes de voyage des Français, en particulier pour les jeunes générations. Habitués à utiliser ce mode de transport pour des raisons économiques, ces usagers pourraient devenir des clients fidèles à long terme. En effet, 17 % des passagers des SLO déclarent qu’ils n’auraient pas voyagé sans cette option de transport, soulignant l’importance de l’offre en termes d’accessibilité et d’inclusion sociale1.
Un développement rapide malgré des infrastructures inadéquates
L’essor rapide des SLO en France s’est heurté aux aménagements et services insuffisants des gares routières. En effet, le réseau des arrêts routiers répond rarement aux besoins des voyageurs (absence de toilettes, d’abris, d’information claire) ni des transporteurs (quais de régulation, local pour les chauffeurs) comme le relate régulièrement la presse locale. Ces gares sont un élément clé de l’intermodalité, pourtant, leur aménagement s’est souvent fait dans l’improvisation pour répondre à l’augmentation rapide du trafic. Avant 2015, la plupart des gares routières étaient conçues pour gérer le flux des cars conventionnés opérés par les départements, sans tenir compte des besoins spécifiques des SLO. Selon l’Autorité de régulation des transports (ATR), l’état actuel des gares routières est l’un des principaux freins au développement de la filière des cars longue distance. En 2022, 192 unités urbaines étaient desservies par des SLO, mais la localisation, l’équipement et l’organisation des gares routières demeurent un défi majeur.
Une gouvernance floue et un intérêt limité pour les collectivités locales
Cette situation complexe est exacerbée par l’absence de clarté sur l’identification d’une autorité compétente sur les gares routières ou des obligations d’aménagement ou de services. La libéralisation du marché des SLO s’est faite à l’échelle nationale, mais la gestion des gares routières reste sous la responsabilité des collectivités locales, en particulier des Autorités organisatrices de la Mobilité (AOM). En pratique, la loi ne précise pas que les AOM doivent obligatoirement gérer les arrêts SLO, laissant aux communes, aux régions, aux gestionnaires d’infrastructures ferroviaire ou aéroportuaire, la possibilité de proposer un arrêt routier.
Cependant, cette responsabilité est souvent perçue comme un fardeau plutôt que comme une priorité. En effet, les collectivités locales, déjà chargées de financer leurs propres services de transport conventionnés, sont réticentes à investir dans des aménagements pour des services privés d’intérêt national. Les gares routières, bien qu’essentielles pour le bon fonctionnement des SLO, figurent rarement dans les priorités d’investissement des collectivités territoriales.
Vers une gouvernance nationale repensée pour les gares routières
Face aux défis actuels, les compagnies de SLO et les associations d’usagers appellent à une refonte de la gouvernance des arrêts routiers pour assurer la pérennité et la qualité des infrastructures. Comme l’ont souligné plusieurs acteurs du secteur dans une tribune récente : « jamais un aéroport ou une gare ferroviaire ne pourrait être supprimé sur simple décision d’un exécutif local. Pourtant, c’est le cas avec les gares routières ! »2.
Pour ces acteurs, il est crucial de mettre en place une gouvernance à l’échelle des bassins de vie, avec une meilleure coordination entre les intercommunalités et les régions. Cette approche pourrait s’appuyer sur les contrats opérationnels de mobilité prévus par la loi d’orientation des mobilités (LOM), afin d’assurer une gestion cohérente et durable des infrastructures de transport.
L’Autorité de Régulation des Transports (ART) a récemment pris l’initiative de se saisir du dossier de la fermeture annoncée de la gare de Paris-Bercy, en raison de l’importance stratégique de cet arrêt pour les services SLO et de l’impact potentiellement déstabilisateur de sa fermeture sur l’ensemble du marché et de l’offre de transport SLO. En effet, un passager SLO sur cinq transite par cette gare qui accueille chaque année près de 4 millions de voyageurs. C’est la première fois que l’ART intervient dans une décision de déménagement ou de fermeture d’un arrêt routier, illustrant l’évolution vers une régulation plus proactive. Bien que l’avis de l’ART soit consultatif et ne possède pas de force contraignante, cette prise de position marque une étape importante qui pourrait annoncer une régulation plus stricte à l’avenir. Une telle régulation viserait à garantir que les gares routières, tout comme les gares ferroviaires et les aéroports, soient traitées comme des infrastructures essentielles nécessitant une gestion planifiée et concertée.
Ainsi, les cars longue distance répondent à une demande croissante d’usagers, souvent jeunes ou précaires, souhaitant se déplacer facilement et à moindre coût. Cependant, l’avenir des SLO en France dépend largement de l’état du réseau des gares routières. Leur état actuel témoigne d’un manque d’intérêt des pourvoir publics pour les déplacements en car, alors qu’il constitue une alternative abordable à la voiture personnelle pour la mobilités longue distance. De fait, le secteur semble avoir besoin de davantage d’encadrement et de régulation.
Kiloutou s’attaque à l’outillage ferroviaire
Le loueur d’outils et de matériels professionnels Kiloutou qui ne réalise qu’une faible partie de son chiffre d’affaires avec les particuliers, renforce sa présence auprès des acteurs des travaux publics et étend son activité au secteur ferroviaire.
Avec ses ponceuses, perceuses, scies circulaires, pulvérisateurs électriques et autres Karcher, le loueur de machines et d’outils de bricolage s’est taillé une réputation auprès du grand public.
Mais ce n’est pas auprès des particuliers que Kiloutou réalise la plus grande partie de son chiffre d’affaires, loin s’en faut. Comme l’explique son directeur général France, Pierre Knoché, la location en B to C ne représente en réalité que 5 % de l’activité du loueur. Kiloutou travaille pour l’essentiel avec des professionnels, à commencer par les entreprises du BTP, avec une gamme de 1000 références.
Quatre grandes catégories de matériels sont proposées, le terrassement, l’élévation (avec des nacelles), les véhicules (en particulier des camions), et enfin l’outillage, petit et gros.
Plutôt bien implanté sur les territoires, Kiloutou dispose d’un réseau de 470 agences en France et des antennes en Europe comme en Pologne, Espagne, Danemark, Italie, Allemagne, ou encore au Portugal. Pour Pierre Knoché, l’objectif est d’être présent sur des marchés porteurs à fort potentiel : « On cherche à peser là où nous sommes présents. Notre objectif est d’être un acteur majeur dans la location ».
Kiloutou ne s’implante que là où il est assuré de prendre d’importantes parts de marché. Une stratégie payante, qui a fait de la marque jaune et noire un poids lourd de la location. Elle occupe la deuxième place en France et la troisième au niveau européen. Ses ambitions ne s’arrêtent pas là.
En mai 2024, Kiloutou a créé la surprise en annonçant son arrivée sur le marché du ferroviaire, un secteur pourtant très spécialisé. « Ce sont les grands noms des travaux ferroviaires qui nous ont sollicités. Les acteurs du secteur, ETF, TSO, Colas et Eiffage, ont des besoins spécifiques pour des outillages qu’ils ne vont utiliser qu’une brève période, le temps d’un chantier », commente Pierre Knoché. Avec près de 30 000 km de voies ferrées à entretenir, un millier de kilomètres à régénérer chaque année, les besoins sont énormes. Les opérations engagées, en particulier depuis la catastrophe ferroviaire de Brétigny-sur-Orge, n’empêchent pas le réseau d’afficher un âge moyen d’une trentaine d’années.
« On travaillait déjà avec ces quatre majors pour des travaux de terrassement et de travaux publics, poursuit le dirigeant. En investissant le domaine ferroviaire, on va sur des métiers de spécialistes. On veut donc se différencier avec une efficacité et une proximité avec nos clients, tout en leur offrant une grande sécurité ». Les outillages proposés au catalogue de location ont été spécifiquement demandés par ces quatre entreprises et sont homologués par la SNCF. Une stratégie d’offre limitée qui s’inscrit dans un modèle économique.
Deux fabricants travaillent en exclusivité avec Kiloutou, Geismar et Sambre & Meuse. De son côté, le loueur dispose de centres d’essais, et assure l’entretien et la maintenance des matériels de travaux ferroviaires.
Louer, c’est plus écolo
L’autre enjeu derrière la location, c’est la décarbonation. D’autant que SNCF Réseau, dans ses appels d’offres, veut désormais choisir des acteurs « engagés » dans la réduction des émissions de gaz à effet de serre. Emprunter plutôt qu’acheter (ce qui revient en fait à mutualiser) s’avère beaucoup plus vertueux que d’acquérir un outillage pour le laisser dormir dans un atelier l’essentiel du temps. D’autant que « l’impact carbone de la location n’est pas négligeable, avec 50 % d’émissions de Co2 en moins », selon Pierre Knoché.
« Autrefois, les entreprises achetaient le matériel et n’en avaient qu’une très faible traçabilité, ne sachant pas toujours où le trouver en cas de besoin. Nous, on sait exactement, en temps réel, où se trouvent nos matériels » argumente-t-il.
Dans les faits, les entreprises de maintenance n’ont besoin d’un outillage précis que le temps d’une opération dans le cadre d’un chantier. A l’inverse, une autre entreprise peut en avoir besoin sur un autre chantier, dans la même région ou à l’autre bout du pays. Kiloutou dispose ainsi de sept à huit grosses agences à sur l’Hexagone, dotées des matériels et des outillages les plus demandés. Quand les entreprises ont besoin d’un outillage, elles le réservent auprès de leur agence régionale. S’il est déjà en location, le réseau le fait acheminer dans une agence proche du client qui dispose d’un matériel « de dernière génération », vérifié et maintenu régulièrement, assure Kiloutou. Qui amortit ses outils plus vite. Les boulonneuses et les perceuses de rail existent en thermique et en électrique. Les louer permet directement de passer à l’électrique.
Pas de grues sur rail chez Kiloutou
Aujourd’hui, la dizaine de références proposée par le loueur concerne essentiellement de l’outillage. L’objectif est de se concentrer sur les besoins identifiés des entreprises. Pas question de se lancer dans les grosses machines de maintenance et de RVB comme les bourreuses et autres grues sur rail. « C’est un autre métier » explique le directeur général France. « On ne se l’interdit pas, mais pas pour le moment. D’autant que d’autres acteurs sont déjà présents sur ce marché, à la différence de la location d’outillage où nous sommes novateurs. Ce segment n’existait pas, on a un coup d’avance ».
Kiloutou étudie les perspectives de marché avec l’ambition de dupliquer la location de matériel destiné au ferroviaire dans d’autres pays européens.
Rencontre avec Patrice Schmitt. « CDG Express entrera en service en mars 2027 »
Les travaux du Charles-de-Gaulle Express avancent. La navette entre Paris et l’aéroport de Roissy devrait être mise en service en mars 2027. Patrice Schmitt, directeur du projet pour SNCF Réseau, a dévoilé les détails de cet ambitieux chantier lors d’un Club VRT organisé le 14 novembre.Les centres-villes de Londres, Stockholm, Hong-Kong, Tokyo ou Moscou bénéficient d’une liaison directe avec leur aéroport. Au premier trimestre 2027, Paris disposera également de la sienne. Lors de la mise en service du Charles-de-Gaulle Express, il sera alors possible de voyager entre l’aéroport de Roissy-Charles de Gaulle et la gare de l’Est, sept jours sur sept, de cinq heures à minuit, avec un train toutes les 15 minutes.
Invité du Club VRT le 14 novembre, Patrice Schmitt, directeur du projet CDG Express pour SNCF Réseau, a présenté l’état d’avancement du chantier, dont 75 % a déjà été réalisé.
« Ce projet était un pari difficile à relever », rappelle-t-il. Les détracteurs, nombreux, dénonçaient une liaison « pour les riches » prenant l’avion, alors que sur les mêmes voies s’entasseraient les banlieusards du RER B soumis à de fréquents dysfonctionnements. Il a donc fallu démontrer que les améliorations apportées par le CDG Express bénéficieraient à l’ensemble des usagers du réseau nord francilien, raconte Patrice Schmitt. Près de 30 % des investissements réalisés profiteront aux transports du quotidien, indique-t-il.
CDG Express ne sera pas une liaison entièrement nouvelle : sur les 32 km, seuls 8 km doivent être construits. Mais pour faire circuler les futures navettes avec le niveau d’exigence requis en termes de performance et de robustesse, l’intégralité du tronçon doit être modernisé « Le projet a été conçu pour ne pas être simplement une construction des morceaux manquants, mais pour moderniser les lignes existantes, afin de bénéficier à l’ensemble des voyageurs franciliens. C’était une condition sine qua non d’acceptabilité », rappelle celui qui considère le Charles-de-Gaulle Express comme une des briques qui manquaientt pour améliorer les circulations ferroviaires sur l’axe nord.Huit phases de travaux
« Le tracé de la ligne du CDG Express utilise une partie du réseau existant, qui était parfois à bout de souffle. C’est pourquoi nous le modernisons en procédant au renouvellement des composants ferroviaires à l’identique et en ajoutant de nouvelles fonctionnalités », détaille le directeur du projet côté SNCF Réseau.
Sur les huit phases de travaux prévus, deux restent encore à réaliser. Elles devraient être achevées en juin 2026. À partir de cette date, les phases d’essais, de démonstration de sécurité, d’élaboration des procédures et de formation des conducteurs, pourront débuter. Suivront les marches à blanc. Si tout se déroule comme prévu, « la mise en service de la ligne se fera en mars 2027 », précise Patrice Schmitt.
Dès lors, les navettes du Charles-de-Gaulle Express partiront de la gare de l’Est, depuis les trois voies à quai rénovées qui lui seront réservées, pour un voyage le menant à l’aéroport en 20 minutes. Sous ces quais, les voyageurs disposeront d’une salle d’embarquement, où il sera possible d’acheter des billets pour prendre le train.
Le trajet commencera le long de voies existantes qui ont été rénovées, puis se prolongera sur des voies nouvelles qui bifurqueront pour passer sous le tissu urbain de la zone industrielle CAP 18 dans le 18eme arrondissement de Paris, grâce au percement d’une tranchée ouverte-couverte de près de un km. Les navettes rejoindront ensuite le réseau de Paris Nord, au niveau du pont de la Chapelle. A ce moment-là, la ligne s’insérera aux voies existantes rénovées du réseau de Paris-Nord.
Patrice Schmitt précise que cette zone concentre un quart des travaux du projet. Entre les gares de La Plaine-Stade de France et Aulnay-sous-Bois, les travaux ont porté sur les caténaires, la signalisation, la rectification du tracé, le renouvellement du ballast et la rénovation des traverses et des rails. Ces travaux de rénovation permettront de relever la vitesse de circulation des trains des lignes K et du TER Paris-Laon, de 120 à 140 km/h. La construction du pont des cathédrales à Saint Denis, qui remplacera un ouvrage centenaire en fin de vie, est en cours. Ce chantier monumental impactera le trafic des RER et des Transilien, jusqu’en juillet 2025.140 km/h
A terme, entre la gare de La Plaine St-Denis et Mitry-Mory, les navettes poursuivront leur trajet, à 140 km/h sur 22 kilomètres, sur deux voies existantes, parallèles à celles du RER B, qui auront, elles aussi, bénéficié d’aménagements et de modernisations. Au niveau de Mitry Mory, le CDG Express se débranchera du réseau pour emprunter une ligne nouvelle de six km de long, parallèle aux voies existantes de la LGV et menant jusqu’à la commune de Tremblay-en-France. La navette traversera alors un tunnel construit par ADP, sous les pistes de l’aéroport, et parcourra un kilomètre en tunnel pour atteindre la gare CDG2. Le terminus de CDG Express sera à proximité du quai du RER B, sur un quai dédié, avec quatre ascenseurs et cinq escalators faisant le lien avec le hall de l’aéroport.
Des bénéfices pour le transport du quotidien
Un tel chantier ne pouvait pas être réalisé sans gêner l’exploitation. « Il y a eu des contraintes sur les RER et les TER afin de dégager des périodes pour le chantier», rappelle Pierre Schmitt. Pour dégager des plages horaires suffisamment importantes et mener à bien les travaux, il a été décidé de mettre en place des Interruptions Temporaires de Circulation Industrielle. Ces périodes réservées au chantier nécessitaient d’arrêter le trafic plus tôt le soir, en mettant en place des transports de substitution par bus. « Ce dispositif a permis de respecter le calendrier établi », affirme Patrice Schmitt.
En cas de problème sur l’axe nord, il devrait être possible de réorganiser l’exploitation plus rapidement à l’avenir grâce à la création de voies de retournement pour le le RER B, qui permettront d’améliorer la gestion des situations perturbées et de faciliter le retour à un trafic normal en cas d’incident. « Nous avons envisagé 13 grands types d’incidents susceptibles de se produire et nous avons conçu les investissements qui permettent de les résoudre de la manière la moins douloureuse possible. Une part importante des investissements du projet a été consacrée à cet objectif », affirme le représentant de SNCF Réseau. La mise en service du CDG Express permettra également au RER B de redevenir un véritable transport régional, en réduisant le nombre de touristes, ajoute-t-il. Actuellement, la branche Nord du RER B est empruntée à 30 % par des voyageurs en provenance ou à destination de l’aéroport Paris-Charles de Gaulle.
« Le projet n’a pas suscité de grandes innovations techniques », reconnait Patrice Schmitt. Selon lui, la principale complexité réside dans la réalisation de travaux dans un environnement contraint. Le chantier a toutefois permis d’expérimenter des solutions, comme la voie sur dalle, privilégiée au ballast sur huit km du tracé. « Un choix technique qui a nécessité un investissement plus conséquent, mais qui permettra d’optimiser et de minimiser la maintenance future », assure Patrice Schmitt.
Report modal
À terme, les travaux menés pour le CDG Express auront permis de financer, entre autres, le remplacement de 40 km de voies et le renouvellement des ponts ferroviaires de la Porte de la Chapelle et du pont des cathédrales par des ouvrages en acier-béton, améliorant ainsi la performance du réseau et permettant l’accueil des RER B à deux étages. « À l’issue des travaux, l’âge moyen des rails sera passé de 32 ans à 8 ans, les ouvrages d’art, les caténaires, les systèmes d’alimentation et la signalisation de sécurité auront bénéficié d’une régénération. Les travaux auront également permis une simplification du réseau, en éliminant tout ce qui s’était accumulé au fil du temps et n’était plus adapté à l’exploitation du XXIe siècle », détaille Patrice Schmitt. CDG Express participera en outre au financement du projet de cheminement piéton entre la Gare du Nord et la Gare de l’Est, porté par Île-de-France Mobilités et qui doit être mis en service. Patrice Schmitt estime qu’avec le temps, on ne retiendra de ce projet qu’une belle aventure technique qui aura généré 2400 emplois durant la phase de construction et en créera d’autres durant celle de l’exploitation. « Cette liaison ferroviaire directe permettra le report modal de 15 % du trafic automobile et d’économiser ainsi 330 000 tonnes de CO2 sur 50 ans. Le CDG Express sera un vecteur d’attractivité pour l’Île-de-France, tout en offrant davantage de confort aux passagers aériens. Mais on retiendra aussi que la construction de cette nouvelle ligne aura contribué à la modernisation des transports du quotidien », conclut-il.
Faux départ, dérives financières et retards
Patrice Schmitt rend hommage à ses prédécesseurs qui sont parvenus à imposer ce projet contre vents et marées. L’histoire démontre que ce ne fut pas simple. Après une étude de faisabilité en 1998, il a fallu attendre 2008 pour que le projet CDG Express soit déclaré d’utilité publique. Vinci, qui avait été retenu pour devenir concessionnaire a finalement jeté l’éponge et il a fallu attendre fin 2010 pour que l’État relance le projet. Il a alors été décidé de créer un gestionnaire d’infrastructures détenu à parts égales par des entreprises publiques (le groupe ADP, SNCF Réseau et la Caisse des dépôts), qui s’est vu confier la concession pour une période de 50 ans à compter du démarrage de l’exploitation.
En 2017, le nouveau schéma de réalisation du projet CDG Express a fait l’objet d’une déclaration publique modificative. Et en 2019, l’Etat a signé le contrat de concession de l’exploitation avec le groupement Hello Paris, réunissant Keolis et RATP Dev. « C’est donc une très longue histoire dont on verra l’aboutissement en 2027 », résume le responsable. La date de lancement de la ligne était initialement prévue pour les jeux de Paris 2024. « Personne n’y a jamais cru », rappelle-t-il, de trop nombreux aléas externes au projet ayant décalé le calendrier. Démarrés en 2019, les travaux ont été stoppés par le Covid pour reprendre en 2020, avant d’être stoppés de nouveau pour des raisons environnementales. Le projet sera finalement validé en appel par la justice en 2022, permettant au chantier de reprendre. « Ces décisions ont eu de lourdes conséquences, en démobilisant les équipes et en nécessitant une reprogrammation d’un chantier qui se déroule sur un réseau exploité, et qui doit être négociée deux à trois ans à l’avance », souligne Patrice Schmitt.
Selon lui, le coût du projet a été estimé à 2,2 milliards d’euros, les trois actionnaires du groupement d’intérêt apportant 400 millions de fonds propres, complétés par un prêt de 1,8 milliard garanti par l’État. Les aléas rencontrés et l’inflation, ont conduit à sa réévaluation à 2,6 milliards. Mais ce coût ne pèsera pas sur les finances publiques, assure Patrice Schmitt. Les concessionnaires se rembourseront par les péages payés par Hello Paris. La tarification des billets n’est pas dévoilée mais on a souvent entendu dire que les tarifs pourraient tourner autour de 24 euros. « L’objectif n’est pas de générer des profits, mais d’atteindre l’équilibre des comptes dans le cadre de la concession », affirme encore Patrice Schmitt.
Signalisation ferroviaire : pourquoi la France est en retard
La ligne à grande vitesse Paris-Lyon a été fermée à la circulation, pendant quatre jours peu avant la mi-novembre, afin de poursuivre son équipement avec le nouveau système de signalisation ferroviaire ERTMS. Une opération réalisée en un temps record mais qui arrive tardivement compte tenu des objectifs européens. Bruxelles pousse les Etats membres à investir dans cette nouvelle technologie qui permet d’accroître la capacité des lignes et de faciliter les passages d’un réseau à un autre. Mais elle nécessite de lourds investissements qui ne sont pas toujours à la hauteur en France.
Le réseau ferré français ne doit pas seulement être renouvelé vu son grand âge, il doit aussi être modernisé. Ce qui passe notamment par le déploiement d’un nouveau système de signalisation ERTMS (European Rail Traffic Management System). C’est l’objet de l’opération qui s’est tenue sur la ligne à grande vitesse Paris-Lyon, du vendredi 8 novembre 23 h à mercredi 13 novembre à 4 heures du matin. La SNCF s’est ainsi privée, pendant quatre longs jours (dont le jour férié du 11 novembre), de sa ligne la plus rentable qui a été alors totalement fermée pour franchir une nouvelle étape dans le déploiement de ce système européen de signalisation.
Interopérabilité européenne
L’ERTMS doit permettre de réduire l’intervalle entre les trains et donc d’augmenter le nombre de passages sur cette ligne de 460 kilomètres, la plus fréquentée de France avec 240 trains quotidiens en moyenne. Avec ce nouvel équipement, la capacité de la ligne augmentera progressivement, passant de 13 trains par heure et par sens en heure de pointe aujourd’hui, à 16 trains par heure et par sens en 2030. Soit un gain de capacité de 25%, sans nouvelle infrastructure, précise SNCF Réseau, en ajoutant « qu’une opération de cette ampleur est une première mondiale sur une ligne à grande vitesse en exploitation ». Cette technologie vise aussi, dès 2025, l’amélioration de la régularité des trains car elle permet de donner en temps réel la position et la vitesse de tous les trains et d’informer le conducteur sur la vitesse à respecter, explique SNCF Réseau dans un communiqué. Plus sûre, elle réduit le risque d’erreurs. Et elle facilitera l’interopérabilité, autorisant les trains à traverser les frontières sans qu’il soit nécessaire de changer de signalisation.
6100 km de lignes équipées en 2044
C’est pourquoi la Commission européenne demande aux gouvernements d’accélérer son déploiement. Or la France est en retard. Aujourd’hui, seules les trois LGV inaugurées en 2017 (LGV Est, Tours-Bordeaux, Bretagne) ont été conçues en intégrant l’ERTMS. Et des travaux sont donc en cours sur la LGV Sud Est et sur la ligne Marseille-Vintimille qui devrait connaître vers 2027 le même type d’opération que celui mis en oeuvre en novembre sur la LGV Paris-Lyon. Le gouvernement prévoit d’envoyer, vers la fin de l’année, à la Commission son nouveau programme de déploiement actualisé. Ce plan vise l’équipement en ERTMS de 6100 km de lignes à l’horizon 2044. Loin des objectifs européens qui demandaient 9 000 km en 2030 et 11 700 en 2040. Maigre consolation, les équipements mis en place aujourd’hui en France relèvent d’une technologie plus avancée que les premières générations mises en oeuvre il y a quelques années dans d’autres pays européens. Le programme français cible prioritairement les LGV, quelques lignes classiques comme Marseille-Vintimille ou Nantes-Angers-Sablé et les corridors européens.
En attendant la conférence de financement
Mais il nécessite du temps, des ressources humaines et de lourds financements : l’ensemble du seul projet ERTMS sur la ligne Sud Est représente un investissement de 820 millions d’euros. Il sera co-financé par SNCF Réseau (700 millions) et par la Commission européenne (120 millions ). Comme pour la régénération du réseau, la France n’a pas mis suffisamment de moyens pour la modernisation. Le retard est tel qu’il est difficile à rattraper. Ce qui est sûr, c’est qu’il faut désormais mettre les bouchées doubles si on veut disposer d’un réseau performant. L’objectif gouvernemental est de consacrer 500 millions d’euros annuels à la modernisation (qui comprend aussi le déploiement onéreux de nouveaux centres de commandes centralisés et digitalisés pour les aiguillages). Mais il reste fragile compte tenu du contexte budgétaire. La conférence de financement, récemment annoncée pour le premier trimestre 20325 par François Durovray, le ministre des Transports, doit donner de la visibilité à la programmation des grands investissements.
Marie-Hélène POINGT
Les cheminots portugais font grève après avoir été accusés d’alcoolisme
Fâchés, les cheminots portugais ont organisé une journée de grève le 6 décembre pour dénoncer les déclarations du porte-parole du gouvernement sous-entendant que les conducteurs de train auraient un problème d’alcoolisme. Celui-ci avait en effet annoncé, peu auparavant, un projet de loi visant à durcir les sanctions contre les cheminots de respectant pas les règles de sécurité et à créer une interdiction de conduire sous l’influence de l’alcool.
« C’est peu connu mais le Portugal a la deuxième plus mauvaise performance en termes d’accidents qui se produisent par kilomètre« , avait-il également précisé. Ces propos ont été jugés insultants par les syndicats estimant que le lien entre alcoolisme et accident ferroviaire était « erroné » et qu’aucun accident n’a été causé par l’alcool. Déplorant des propos mal interprétés, le gouvernement du Portugal a regretté la grève qui a surtout affecté les trains urbains de Lisbonne et de Porto ainsi que des trains régionaux.
Caroline Chabrol lancera les trains de la SNCF sur le marché italien d’ici deux ans
SNCF Voyageurs donne un nouveau cap à sa filiale SNCF Voyages Italia avec la nomination à sa tête, le 9 décembre, de Caroline Chabrol. La nouvelle directrice générale aura pour mission de « conduire le projet de développement d’une offre de trains à grande vitesse sur le marché domestique italien d’ici deux ans », indique la compagnie.
Diplômée de l’École supérieure de commerce de Paris et de Sciences Po Paris, elle était jusqu’alors directrice de l’Europe du Sud, responsable des projets internationaux de TGV sur le développement de SNCF Voyageurs en Espagne et en Italie, après avoir notamment piloté la mise en place des premiers contrats de transport régional de voyageurs entre la SNCF et les régions françaises, puis occupé différentes fonctions au sein de SNCF Voyageurs, dont celle de directrice marketing des trains Intercités. Elle remplace désormais Jean-François Ancora à la direction générale de SNCF Voyageurs Italia, qui exploite depuis 2011 des trains à grande vitesse sur la ligne Paris-Milan, à travers la marque TGV Inoui.
La SNCF compte lancer des trains sur les lignes à grande vitesse vers Turin, Milan, Brescia, Vérone, Padoue, Venise, Bologne, Florence, Rome et Naples. « Cette nouvelle offre pourrait toucher environ 10 millions de voyageurs italiens par an« , précise-t-elle. Se basant sur les données de la Sifet (Société italienne de physique et de transport), la compagnie française rappelle que le marché italien du transport ferroviaire représentait environ 6,5 milliards d’euros en 2023, soit une croissance de 5% par rapport à l’année précédente. Le taux de croissance annuel pourrait atteindre 4,5 % jusqu’en 2026, ajoute-t-elle.
En attendant l’arrivée des TGV nouvelle génération d’Alstom, les TGV M, la nouvelle dirigeante va devoir procéder à des recrutements pour tous types de postes. Une campagne nationale de recrutements va être organisée, indique SNCF Voyageurs. Un site sv-italia.com a également été lancé pour attirer des candidature et faire connaître la société auprès du public.
Les Français passent autant de temps à se déplacer pour leurs loisirs que pour leur travail
Les Français, qui disposent en moyenne de 36 heures de temps libre par semaine, passent autant de temps à se déplacer pour leurs loisirs que pour le travail : soit un peu moins de quatre heures par semaine. C’est l’un des principaux enseignements de l’enquête sur les loisirs menée l’année dernière auprès d’un panel de 12 000 personnes par l’ObSoCo (l’Observatoire Société) pour le Forum Vies Mobiles.Mais, ajoute l’étude, les Français font moins de kilomètres pour leurs loisirs (hors vacances) : à peine plus de 100 km en moyenne par semaine, contre 170 km pour aller travailler. Par ailleurs, plus on habite dans une grande agglomération, plus le temps consacré aux déplacements personnels est élevé : 6 h 08 en moyenne pour les habitants de Paris intra-muros, 5 h 43 pour une ville centre d’une métropole, contre 3 h 17 dans des petits ou moyens pôles urbains. Qui dit grandes villes dit aussi moins de parcours à effectuer : les Parisiens effectuent en moyenne 92 km par semaine quand les habitants à la campagne en font 114 km.Si 92 % des personnes interrogées pratiquent l’ensemble de leurs activités à moins de 100 km de chez eux, plus de la moitié (52 %) le font à moins de 20 km et plus du quart (27 %) à moins de 5 km. L’enquête révèle aussi que plus d’un Français sur six (15 %) passe son temps libre à domicile.36 % des personnes interrogées n’utilisent jamais la voiture pour leurs occupations personnelles et la marche est le deuxième mode de déplacement le plus fréquemment utilisé pour les loisirs. 45 % des Français qui se déplacent disent le faire exclusivement à pied pour au moins une de leurs occupations.Reste que la voiture est massivement utilisée pour les longues distances, souvent faute d’alternatives en transports en commun. 37 % des personnes interrogées indiquent parcourir une distance de 20 à 100 kilomètres. 9 % font même régulièrement plus de 100 kilomètres pour voir leurs proches. Elles sont par ailleurs 38 % à participer régulièrement des événements qui se déroulent entre 20 et 100 kilomètres de chez elles et 13 % à plus de 100 kilomètres.Pour lire l’étude : ici
Le projet d’extension de la gare de Marseille Saint-Charles dévoilé
Le projet d’extension de la gare de Marseille Saint-Charles, dénommé « Les Halles Saint-Charles », a été présenté le 2 décembre. Il prévoit la création d’une traversée souterraine avec un tunnel de huit kilomètres, qui sera combinée à la réorganisation des voies de surface et au réaménagement des voies littorales entre Marseille Saint-Charles et l’Estaque. Il s’intègre dans le projet de LNPCA (future Ligne Nouvelle Provence Côte d’Azur) et dans un projet urbain plus vaste, connecté aux différents modes de transports (métro, tram, bus, cars, vélos…) qui doit lui donner un vrai rôle de pôle d’échanges.
Côté gare ferroviaire, le projet s’inscrit donc dans une perspective de croissance de l’offre, avec l’augmentation du nombre de trains (un TER tous les quarts d’heure sur l’étoile ferroviaire de Marseille en direction d’Aubagne, de Miramas et d’Aix-en-Provence) et la création de services ferroviaires directs entre l’ouest et l’est de la métropole, sans nécessité de changer de train en gare Saint-Charles. Ses promoteurs estiment qu’il devrait faire gagner de 15 à 20 minutes à plus de 20 000 trains traversant la cité phocéenne chaque année.
Il représente aussi « un jalon essentiel à la constitution d’un service express régional métropolitain (Serm) sur le territoire de la Métropole Aix-Marseille Méditerranée », commente Gares & Connexions. La fréquentation totale de la gare augmentera de plus de 50% (soit près de 19 millions de voyageurs chaque année) lorsqu’il sera mis en service.Le projet a été conçu par SNCF Gares & Connexions, maître d’ouvrage et exploitant des gares, et sa filiale AREP, associée à l’agence de paysage Atelier Roberta.
Les actions du quotidien de la SNCF en faveur du développement durable
La SNCF affirme agir en faveur de l’environnement et développer des actions inclusives. Une démonstration en dix actions menées par SNCF Voyageurs.1) Sensibiliser les voyageurs sur leurs choix« Prendre le train en France, c’est réduire de 90 % en moyenne le C02 qui serait émis par un trajet équivalent sur les routes ou par les airs ». Ce message est désormais bien connu des utilisateurs des TGV. Il se justifie par le fait que « 52 % des clients n’identifient pas le train comme la solution de transport la plus responsable », explique SNCF Voyageurs.La compagnie insiste aussi sur les comportements citoyens à suivre comme par exemple baisser les stores en cas de fortes chaleurs pour réduire la consommation d’énergie nécessaire à la climatisation.2/ Améliorer les conditions de stationnement des trainsLa SNCF est le premier consommateur d’énergie électrique en France. « Nous consommons 1 % de l’électricité en France et 90 % de cette énergie est destinée la traction des trains », rappelle Cécile Lière, directrice Sobriété et efficacité énergétique à SNCF Voyageurs. « Le stationnement des trains pèse 20 % de nos consommations d’énergie de traction », ajoute-t-elle. Les trains restent en effet sous tension lorsqu’ils sont à quai en attendant de repartir pour maintenir les équipements en fonction, comme la lumière dans la rame, le chauffage ou la climatisation. Dans les technicentres, le maintien sous tension permet d’avoir des rames immédiatement disponibles, prêtes à être déplacées.« L’objectif de 2025, c’est que l’énergie de traction consommée à l’arrêt ne représente que 10 % de l’énergie de traction totale consommée », annonce Cécile Lière. SNCF Voyageurs a ainsi édicté une nouvelle règle : l’arrêt des rames sous tension au-delà d’une heure sans mouvementGrâce à de nouvelles règles et à l’arrivée de matériels plus récents, des progrès sont enregistrés et la consommation énergétique à l’arrêt est passée de 14,7 % du total de l’énergie de traction consommée en 2022 à 12 % en 2023. Soit une économie de 7000 tonnes de CO2.3/ Profiter de l’écoconduite« Le respect des sillons pour les conducteurs, a toujours été une priorité. Les anciens conducteurs s’appuyaient sur une fiche train, en papier, qui indiquait les vitesses à suivre. Ces fiches fonctionnaient selon les vitesses de référence pour chaque portion de ligne. Charge à nous, conducteurs, de les respecter », explique Didier Stewart, de la direction de la Traction, qui a porté le projet Opti Conduite et participé au développement du Drive assistant system (DAS).Désormais, les fiches trains sont numériques et disponibles sur les tablettes numériques des conducteurs. L’outil Sirius, développé par SNCF Connect & Tech sur l’ensemble des lignes, a permis de généraliser l’Opti Conduite. Il est ainsi possible d’adapter plus finement les vitesses de conduite au profil exact de la voie. Comme l’outil s’actualise en temps réel, les ralentissements liés à des travaux sont pris en compte, comme le sont tout incident survenant soudainement sur une ligne.L’écoconduite permet une économie d’énergie de 7 % à 20 %, selon les lignes, selon Didier Stewart.4/ Décarboner la traction thermique« 20 % de nos trains sont responsables de 46 % des émissions de gaz à effet de serre (GES) de la Traction », indique SNCF Voyageurs. Soit quelque 1000 rames TER circulant sur des lignes peu ou pas électrifiées, pour lesquelles entreprise teste plusieurs solutions de décarbonation.Depuis 2021, 15 Régiolis fonctionnant au B100 (un carburant composé à 100 % d’esters méthyliques d’acides gras) circulent sur la ligne Paris - Granville. L’avantage de cette solution : il n’est pas nécessaire de modifier le matériel. « Après 6,2 millions de kilomètres parcourus à fin 2023, on a évité près de 22 000 tonnes de CO2», souligne SNCF Voyageurs.Une autre solution a été testée avec un AGC équipé, en 2021, de batteries rechargeables à la place des moteurs thermiques. Elle offre une autonomie de 80 kilomètres. Cinq régions (Auvergne Rhône-Alpes, Hauts-de-France, Nouvelle-Aquitaine, Occitanie, et Sud) ont financé chacune une rame, qui devrait entrer en service en septembre 2025.Une autre rame AGC a été hybridée : deux de ses quatre moteurs thermiques, ont été déposés pour laisser la place à des batteries. Elles sont rechargées par un système de récupération d’énergie au freinage. Le dispositif permet une économie de 20 % d’énergie et d’émissions de gaz à effet de serre.La rame a été testée, à tour de rôle, dans les quatre régions partenaires du projet : Centre-Val de Loire, Grand Est, Nouvelle-Aquitaine, Occitanie. Un premier bilan devait être tirée deux mois après, à l’issue de l’expérimentation.Enfin, douze rames TER à hydrogène ont été commandées à Alstom en 2021. Elles sont équipées de piles à hydrogène à la place des moteurs thermiques. La rame de présérie équipée en 2023, a été homologuée en 2024. Les premières devraient circuler en service commercial fin 2025, en région Auvergne-Rhône-Alpes, Bourgogne Franche-Comté, Grand Est et Occitanie.5 Donner une seconde vie aux trainsProlonger la vie des AGC et des TER 2 N, c’est vertueux. Au lieu de mettre au rebut ce matériel âgé d’une vingtaine d’années, SNCF Voyageurs a lancé en 2018 le programme de rénovation OPTER. L’objectif est de prolonger la vie de ces matériels de 15 à 20 ans de plus.L’opération dite de mi-vie consiste à mettre à nu le chaudron et à changer des pièces usées. C’est aussi l’occasion d’améliorer l’efficacité énergétique du matériel, en optant, par exemple, pour de l’éclairage Led, moins consommateur d’énergie. Ou en installant des filtres à particules sur les moteurs des engins thermiques. En 2023, douze régions ont signé pour ce programme, ce qui correspond à 40 % du parc TER français.Dans le même esprit, un programme de rénovation a été engagé pour les TGV. Baptisé O2D, pour Opération d’obsolescence déprogrammée, il vise à prolonger la durée d’utilisation des rames TGV de quatre à dix ans en réutilisant notamment les pièces des rames radiées. En 2025, 19 rames serviront de “magasins“, offrant plus de 3000 pièces (sièges, accoudoirs, pièces mécaniques et électroniques) pour rénover d’autres rames.Les 104 rames éligibles du programme O2D seront remises en circulation entre 2026 et 2033.6/ Consommer moins d’eauUn technicentre consomme en moyenne 100 000 m3 d’eau par an. Principalement pour le lavage des rames, mais aussi pour le lavage des pièces. S’y ajoutent les sanitaires (douches, toilettes). SNCF Voyageurs s’est donné l’objectif de réduire de 20 % l’eau prélevée en 2030.L’installation de robots de lavage, de machines à laver le matériel dont l’eau est recyclée, a permis par exemple de réduire de 30 % les besoins en eau du technicentre industriel de Vénissieux qui consomme 3000 m2 par an.« 90 % de notre eau est recyclée », indique Mathilde Daquin, responsable de l’environnement au sein de cet établissement. « Et l’apport d’eau pluviale nous conduit à ne prélever que 3 % d’eau sur le réseau public. Cela représente 60 m3, soit l’équivalent de la consommation annuelle d’un français ».7/ Travailler pour l’insertion
En Île-de-France, Transilien travaille avec 11 associations d’insertions. Cela représente 300 emplois, répartis dans 95 gares de la région. Ces salariés, dont 180 sont en insertion, sont employés à l’entretien d’espaces verts, la rénovation légère de bâtiments ou dans des services comme l’entretien de vélos dans les ateliers installés dans certaines gares d’Île-de-France.8/ Féminiser les métiers« Tous nos postes peuvent être occupés par des femmes », assure Katia Nowaczyk directrice des ressources humaines du Matériel. Pour féminiser les métiers techniques, il faut mettre en avant les femmes dans les campagnes de recrutement et travailler la cooptation avec les salariées de l’entreprise.Dans le même temps, SNCF Voyageurs entend lutter contre le sexisme ordinaire, en adoptant une tolérance zéro face au harcèlement, et l’assortir éventuellement de mesures disciplinaires pouvant aller jusqu’au licenciement. Le bien-être passe aussi par exemple par les vêtements de travail qui doivent s’adapter à la morphologie des femmes.Au cours des cinq dernières années, les postes occupés par les femmes dans les directions d’établissements et de lignes ont doublé, passant de 12 à 24 %. A la conduite, on compte désormais 12 % de femmes conductrices contre 5 % auparavant.L’objectif de la SNCF est de recruter, à l’horizon 2030, 30 % de femmes et de féminiser l’encadrement à hauteur de 40 %.9/ Remettre de la nature dans les technicentresCréer un îlot de fraîcheur planté d’arbres et d’arbustes dans le technicentre de maintenance des TER de Rennes, c’est l’objectif du directeur Nicolas Poisson. Un défi dans ce lieu ferroviaire qui a longtemps banni jusqu’à la moindre pousse d’herbe par crainte d’être envahi. Mais le changement climatique oblige à voir le monde autrement. « À l’été 2022, il a fait jusqu’à 42° C sur le site. Organiser un espace de 1000 m2 est une aubaine pour les agents qui peuvent y prendre leur pause à l’ombre des arbres », explique Nicolas Poisson.La création de cette espace naturel représente néanmoins un défi. Le directeur a fait appel à Institut Agro Rennes-Angers où sont formés des ingénieurs agronomes, pour analyser le sol de la parcelle. « Sans surprise, on a trouvé beaucoup de houille sur ce site qui a connu la vapeur. Avec l’association Plante & Cité, le technicentre a sélectionné les essences les plus susceptibles de se plaire dans le terrain. Nous voulions planter dans le sol existant et ne pas apporter de terre végétale », poursuit Nicolas Poisson qui souhaitait aussi un projet inclusif. Le technicentre s’est tourné vers l’Alaph, une association locale d’insertion de personnes handicapées qui ont participé aux plantations, aidées par des agents bénévoles de la SNCF.La plantation a eu lieu en mars. Il faudra attendre le printemps prochain pour voir quels arbres parmi la vingtaine plantées, auxquels s’ajoutent180 arbustes installés (chêne, prunellier, sorbier, charme, merisier) ont le mieux apprécié le sol…10/ Sécuriser les contrats d’achat d’électricité« SNCF Voyageurs consomme 5,5 térawatts/heures par an pour faire rouler ses trains », rappelle Khadidja Bouaddou, directrice des opérations SNCF Énergie, une filiale de SNCF Voyageurs. Mais le transporteur souhaite acheter 40 à 50 % d’énergies renouvelables pour la consommation d’électricité nécessaire à la traction des trains à horizon 2027-2028. Pour diminuer son empreinte carbone mais aussi pour répondre aux exigences de ses clients, les régions, qui veulent aussi se tourner vers ces énergies vertes.Pour atteindre cet objectif, SNCF Énergie a opté pour des contrats d’Électricité PPA (Power Purchase Agreement). Ce type de contrat passé avec un fournisseur d’énergie renouvelable, permet d’acheter l’électricité à un prix garanti à l’année, sans subir les fluctuations du marché. L’entreprise s’engage avec son fournisseur sur une période de 20 à 25 ans. En 2026, ces contrats PPA devront représenteront 20 % de l’électricité renouvelable achetée par SNCF Voyageurs.Au printemps 2024, SNCF Énergie avait signé 18 contrats PPA avec des fournisseurs : un tiers dans l’éolien et deux tiers dans le photovoltaïque.