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Barcelone avance pour réunifier ses tramways
Barcelone a inauguré le 9 novembre un tronçon central de son tramway : deux kilomètres entre la place des Gloriès (arrivée du Trambesos) et, plus au sud, l’arrêt Verdaguer.
Grande première locale, le tracé n’a aucune caténaire puisque l’alimentation est amenée par le sol via le système APS de Alstom. Depuis le début des années 2000, le constructeur a d’ailleurs fourni à la ville espagnole une flotte de Citadis 302 qui vont donc arpenter Diagonal dans le prolongement de la ligne 4 venue du Trambesos.
Reste à rallier encore plus au sud la place Francesc Macià, soit 2,4 km supplémentaires pour que la jonction avec le réseau Trambaix soit effective. Végétalisation, voies réservées ou encore mobilier urbain sont au menu de cet aménagement engagé en 2022 avec ATM, l’autorité publique des transports métropolitains. Les décideurs misent sur une réalisation pour 2028.
Michel Garicoix
Signalisation ferroviaire : pourquoi la France est en retard
Le réseau ferré français ne doit pas seulement être renouvelé vu son grand âge, il doit aussi être modernisé. Ce qui passe notamment par le déploiement d’un nouveau système de signalisation ERTMS (European Rail Traffic Management System).
C’est l’objet de l’opération qui va se tenir sur la ligne à grande vitesse Paris-Lyon, du vendredi 8 novembre 23 h à mercredi 13 novembre à 4 heures du matin. La SNCF va ainsi se priver, pendant quatre longs jours (dont le jour férié du 11 novembre), de sa ligne la plus rentable qui sera alors totalement fermée pour franchir une nouvelle étape dans le déploiement de ce système européen de signalisation.
Interopérabilité européenne
L’ERTMS doit permettre de réduire l’intervalle entre les trains et donc d’augmenter le nombre de passages sur cette ligne de 460 kilomètres, la plus fréquentée de France avec 240 trains quotidiens en moyenne. Avec ce nouvel équipement, la capacité de la ligne augmentera progressivement, passant de 13 trains par heure et par sens en heure de pointe aujourd’hui, à 16 trains par heure et par sens en 2030. Soit un gain de capacité de 25%, sans nouvelle infrastructure, précise SNCF Réseau, en ajoutant « qu’une opération de cette ampleur est une première mondiale sur une ligne à grande vitesse en exploitation ».
Cette technologie vise aussi, dès 2025, l’amélioration de la régularité des trains car elle permet de donner en temps réel la position et la vitesse de tous les trains et d’informer le conducteur sur la vitesse à respecter, explique SNCF Réseau dans un communiqué. Plus sûre, elle réduit le risque d’erreurs. Et elle facilitera l’interopérabilité, autorisant les trains à traverser les frontières sans qu’il soit nécessaire de changer de signalisation.
6100 km de lignes équipées en 2044
C’est pourquoi la Commission européenne demande aux gouvernements d’accélérer son déploiement.Or la France est en retard. Aujourd’hui, seules les trois LGV inaugurées en 2017 (LGV Est, Tours-Bordeaux, Bretagne) ont été conçues en intégrant l’ERTMS. Et des travaux sont donc en cours sur la LGV Sud Est et sur la ligne Marseille-Vintimille qui devrait connaître vers 2027 le même type d’opération que celui mis en oeuvre en novembre sur la LGV Paris-Lyon.
Le gouvernement prévoit d’envoyer, vers la fin de l »année, à la Commission son nouveau programme de déploiement actualisé. Ce plan vise l’équipement en ERTMS de 6100 km de lignes à l’horizon 2044. Loin des objectifs européens qui demandaient 9 000 km en 2030 et 11 700 en 2040.
Maigre consolation ; les équipements mis en place aujourd’hui en France relèvent d’une technologie plus avancée que les premières générations mises en oeuvre il y a quelques années dans d’autres pays européens : il s’agit de ERTMS 2.
Le programme français cible prioritairement les LGV, quelques lignes classiques comme Marseille-Vintimille ou Nantes-Angers-Sablé et les corridors européens.
En attendant la conférence de financement…
Mais il nécessite du temps, des ressources humaines et de lourds financements : l’ensemble du seul projet ERTMS sur la ligne Sud Est représente un investissement de 820 millions d’euros. Il sera co-financé par SNCF Réseau (700 millions) et par la Commission européenne (120 millions ).
Comme pour la régénération du réseau, la France n’a pas mis suffisamment de moyens pour la modernisation. Le retard est tel qu’il est difficile à rattraper. Ce qui est sûr, c’est qu’il faut désormais mettre les bouchées doubles si on veut disposer d’un réseau performant.
L’objectif gouvernemental est de consacrer 500 millions d’euros annuels à la modernisation (qui comprend aussi le déploiement onéreux de nouveaux centres de commandes centralisés et digitalisés pour les aiguillages). Mais il reste fragile compte tenu du contexte budgétaire. La conférence de financement, récemment annoncée pour le premier trimestre 20325 par François Durovray, le ministre des Transports, doit donner de la visibilité à la programmation des grands investissements.
Marie-Hélène Poingt
Six années de préparation
1000 personnes vont être mobilisées pour déconnecter le centre de commandement de la gare de Lyon et faire basculer la gestion des circulations sur un nouveau centre situé à Lyon. Les agents devront reconnecter 57 000 fils alimentant les 250 aiguillages de la LGV, indique le ministère des Transports. Il est prévu que 20 trains roulent à 20 km/h pendant ce week-end pour des marches à blanc. Ces travaux qui se feront en un temps record de 101 heures, ont nécessité six années de préparation, souligne-t-on encore au ministère.
Les gares de la ligne 15 Sud prennent forme
Alors que la ligne 15 Sud accueille les premiers essais automatiques de ses rames (marqué par un premier roulage en conduite automatique intégrale le 24 septembre dernier), la construction et l’aménagement des gares se poursuivent sur cette liaison qui reliera Noisy-Champs et Pont-de-Sèvres fin 2025.A Châtillon-Montrouge, la gare se situe au croisement des avenues de la République, Marx Dormoy et Jean-Jaurès, sur la commune de Montrouge, juste à côté de Bagneux, de Châtillon et de Malakoff, situé à quelques centaines de mètres. On dénombre 38 000 habitants dans un rayon d’un kilomètre. Le trafic attendu de la future gare pourrait avoisiner les 95 000 voyageurs par jour.Les quais ont été creusés à 31 m de profondeur. Le site comprend cinq niveaux de sous-sol, dont un en mezzanine. Les échanges entre ces étages seront permis par un puits central où s’entrecroisent les escaliers mécaniques – la gare en compte 27 au total en cours d’installation – et des butons, ces énormes poutres bétonnées qui structurent l’ouvrage et maintiennent un écartement des 25 m d’un mur à l’autre.L’architecte David Trottin a choisi de mettre en valeur ces butons, à l’image de ce X de béton qui trône au milieu du puits central. Pour couvrir le plafond de 800 m2, l’artiste Laurent Grasso a imaginé “Ciel“. Cette œuvre reproduit une image de voûte céleste sur 2750 lames de métal sérigraphiées et plissées installées au-dessus du vide.De cette gare, une correspondance sera assurée avec le tramway T6 (Châtillon-Montrouge – Viroflay rive droite) et des lignes de bus de desserte locale. Une passerelle piétonne permettra aux voyageurs de rejoindre les quais de la ligne 13.La particularité de la gare de Fort d’Issy-Vanves-Clamart
Future gare de Fort d’Issy – Vanves – Clamart sur la ligne 15 Sud À quelques kilomètres à l’ouest, la gare de Fort d’Issy – Vanves – Clamart est aussi en cours d’aménagement. Elle a la particularité d’avoir été creusée en dessous des voies ferrées, à l’aplomb de la gare SNCF de Clamart sur la ligne N (Paris-Montparnasse – Mantes-la-Jolie, ou Dreux ou Rambouillet). L’une des premières étapes a donc été, en août 2017, de riper une dalle de béton de 7 tonnes (1,5 m d’épaisseur) sous les deux voies, qui sert de toit à la “boîte gare“. Celle-ci est une structure construite en parois moulées de 110 m de long sur 25 m de large.
L’entrée de la nouvelle gare souterraine, se fera au niveau du sol, sous les voies SNCF en surplomb. Et le nouveau bâtiment voyageurs sera commun au Grand Paris Express et à la SNCF.Une partie de l’espace sous les voies de SNCF Réseau (7 m de large sur 110 m de long) servira de passage public pour relier les villes de Clamart et de Vanves. La gare est aussi à proximité des communes d’Issy-les-Moulineaux et de Malakoff. Soit un ensemble de 32 000 habitants dans un rayon d’un kilomètre. Avec ces accès de part et d’autre des voies, la gare devrait connaître une fréquentation allant jusqu’à 50 000 voyageurs par jour.En sous-sol, quatre niveaux ont été aménagés et les quais sont à 30 m de profondeur. Les voies sont déjà posées. Les compagnons installent les escaliers mécaniques et aménagent les locaux techniques. Les ouvriers ont aussi habillé les murs de plaques d’inox. Polies “miroir“ dans le sens de la longueur de la gare, elles sont laquées de blanc dans la largeur de la gare, comme l’a souhaité l’architecte Philippe Gazeau.Le béton est parfois laissé nu comme sur les poutres de soutènement. Au plafond, des lames de bois. Et au sol, toujours le même traitement, des dalles de grès cérame de 18 à 20 mm d’épaisseur, commun à toutes les gares de la ligne 15 Sud mais aussi du Grand Paris Express afin de donner une certaine unité à l’ensemble.Yann Goubin
Un tram envisagé à l’horizon 2030 pour desservir l’est lyonnais
Bruno Bernard a annoncé fin octobre l’intention de Sytral Mobilités de lancer une nouvelle ligne de tramway, le T8, pour desservir l’est lyonnais.« Ce projet est estimé à 250 millions d’euros et devrait aboutir à l’horizon 2030-2031 », indique le président de Sytral Mobilités. Une phase de consultation avec les acteurs économiques et institutionnels pourrait être lancée en fin d’année.
Le T8 devrait relier le pôle d’échanges multimodal de Vaulx-en-Velin-La Soie à la Gare de Vénissieux. La création de cette première ligne de tramway en rocade doit permettre de désenclaver des quartiers populaires, à forte densité de population, dans les communes de Villeurbanne, Vaulx-en-Velin et de Bron. Près de 30 000 habitants seraient concernés.
En fin de trajet, la nouvelle ligne devait traverser des pôles d’attractivité, comme le campus étudiant de Porte des Alpes et le parc de Parilly, avant de rejoindre son terminus à la station Gare de Vénissieux, déjà desservie par la ligne de métro D et bientôt par la ligne de tramway T10.
Douze arrêts devraient être positionnés tout au long de ce tracé de 8,1 kilomètres pour un temps de parcours de 21 minutes et une fréquence d’environ 10 minutes en heure de pointe. Le T8 devrait emprunter, en partie, les voies existantes des lignes T2 et T5, mais quelque cinq kilomètres de voies nouvelles seront à créer.
Séverine Renard
L’hydroptère électrique fait son apparition dans les transports publics de Stockholm
Entre le lac Mälar et la mer Baltique, Stockholm est une ville en grande partie entourée d’eau. C’est pourquoi, depuis plus de deux siècles, une partie de ses transports publics sont assurés par voie navigable ou maritime. D’abord à vapeur, puis diesel, les bateaux assurant le transport régulier de passagers vers les îles tirent parfois leur énergie de batteries depuis une dizaine d’années… Et le 29 octobre, un navire électrique d’un nouveau genre a fait son apparition sur les eaux du lac Mälar : un hydroptère (aussi appelé « hydrofoil »), baptisé Nova.
Cette première mondiale dans le domaine des transports publics a été réalisée par Candela Technology AB, spécialiste suédois des hydroptères électriques dont il représente le modèle P-12. Exploité pour le compte de SL, les transports publics de la région de Stockholm, cet hydroptère se distingue d’embarcations plus classiques par le fait que sa coque s’élève au-dessus des eaux à grande vitesse, n’étant alors plus portée que par des ailes, dites « foils ». Si cette solution, qui permet de réduire de 80 % la consommation d’énergie par rapport aux navires dont la coque reste dans l’eau, est bien connue depuis plus d’un demi-siècle à plusieurs endroits du globe, l’hydroptère Candela innove par le fait que ses ailes sont contrôlées par ordinateur… et qu’il est électrique.
Selon Candela, les 70 bateaux « classiques » à coque de la région de Stockholm consomment plus d’énergie fossile que tous les bus et trains assurant les transports publics de SL. De plus, le recours aux batteries limite l’autonomie des bateaux à motorisation électrique… sans oublier que les passages de navires à coques est source de remous. Autant d’inconvénients évités par l’hydroptère grâce à son contact réduit avec les eaux… qui plus est à une vitesse de 25 nœuds (46 km/h), plus élevée que celle des navires diesel les plus rapides actuellement (22 nœuds).
Mis en service sur la relation entre l’île d’Ekerö, à une quinzaine kilomètres à l’ouest de Stockholm, et l’hôtel de ville de la capitale suédoise, Nova assure cette relation en une demi-heure au lieu d’une heure pour les bateaux à motorisation diesel. Du fait de sa faible consommation énergétique, l’hydroptère électrique peut recharger ses batteries aussi rapidement qu’un plein de diesel, par exemple « pendant la pause déjeuner ».
Nova devrait rester en service jusqu’à l’embâcle du lac Mälar, avant une reprise entre le dégel et l’été 2025 dans le cadre d’un projet pilote mené par Candela, la région de Stockholm (SL) et Trafikverket (l’administration suédoise des Transports). Et au-delà de la capitale suédoise, Candela voit un marché potentiel à l’échelle mondiale, annonçant avoir reçu des commandes d’Arabie saoudite, de Nouvelle-Zélande et de Berlin, tout en ajoutant que « des clients supplémentaires seront annoncés ».
P. L.
Rencontres des Villes Moyennes
Hôtel de Ville, Libourne, (France)
Organisateur : La Fabrique de la Cité
Cette cinquième édition aura pour ambition de questionner la façon dont les grands projets urbains engagés par la collectivité peuvent converger harmonieusement dans un projet de territoire qui articule performance écologique et intérêts économiques tout en répondant aux besoins et aspirations des citoyens.
Contact
Site : http://bit.ly/3BZhR60
Inscriptions : cliquer ici
Jean-Baptiste Eyméoud cède la présidence d’Alstom France à Frédéric Wiscart
Après neuf années passées à la tête d’Alstom France, Jean-Baptiste Eyméoud quitte le groupe. Il sera remplacé, à partir du 4 novembre, par Frédéric Wiscart. « Jean-Baptiste Eyméoud accompagnera cette période de transition jusqu’à la fin du mois de décembre 2024« , indique le groupe dans un communiqué.
Polytechnicien, également diplômé des Ponts et Chaussées, Frédéric Wiscart connaît bien Alstom pour y avoir travaillé à partir de 2005 au sein de l’équipe Stratégie, puis dirigé les projets de centrales électriques de l’entreprise en Algérie et enfin rejoint l’activité nucléaire. « Après l’acquisition des activités énergétiques d’Alstom par GE en 2015, Frédéric Wiscart a occupé plusieurs postes de direction au niveau mondial, notamment au sein de l’activité nucléaire de GE Steam Power, précise le constructeur ferroviaire. Il dirigeait depuis 2023 Arabelle Solutions, une activité d’îlots de turbines nucléaires comptant 3 400 employés dans 16 pays« .
Cette nomination peut être vue comme une reprise en main de Henri Poupart Lafarge, le directeur général du groupe, pour renouveler son comité de direction et instaurer une nouvelle méthode de gestion des projets en France. Avec l’objectif de calmer les tensions avec les clients, opérateurs et élus, de plus en plus énervés par les multiples retards de livraisons des matériels Alstom.MHP
Vers une privatisation de Transdev
Treize ans après la fusion de Veolia et de Transdev, le géant des transports publics Transdev va devoir se passer (en partie) de son actionnaire historique, la Caisse des dépôts et de consignations (CDC) qui détient aujourd’hui 66% de son capital, le conglomérat familial allemand Rethmann les 34 % restants. Des rumeurs couraient en interne, notamment à la Caisse des dépôts, et dans un courrier d’explications adressé le 10 octobre aux cadres de Transdev, révélé par notre confrère Mobilettre, le pdg Thierry Mallet a annoncé le projet du retrait partiel de la CDC. Elle prévoit de se maintenir au capital à hauteur de 34% à 14%.
Dans le scénario le plus bas, la Caisse n’aurait pas une minorité de blocage, mais bénéficierait toutefois de droits spécifiques comme le choix du lieu du siège du groupe « qui restera en France », veut-on rassurer du côté de la rue de Lille. « L’objectif de la Caisse des Dépôts est de rester durablement au capital de Transdev tout en alignant le niveau de participation à la réalité de ce qu’est devenu le groupe aujourd’hui, un groupe très international et en même temps solidement ancré en France », lit-on dans le courrier que nous avons pu consulter. Dans tous les cas, le processus aboutira à une privatisation de facto de Transdev.
En 2023, l’opérateur de transport public a réalisé 70% de son chiffre d’affaires à l’étranger, l’activité France passant pour la première fois sous la barre des 30 % (à 29,3 % des facturations totales), tandis que le résultat net restait stable, à 20 millions (lire : ici). Or, la CDC a plutôt vocation à investir dans l’Hexagone.
La sortie de l’institution financière publique devrait prendre plusieurs semaines, voire plusieurs mois. « L’opération nécessite de passer par un processus de mise en concurrence pour garantir le respect des intérêts du secteur public et d’obtenir une autorisation préalable prise par arrêté du Ministère de l’Economie sur avis conforme de la Commission des participations et des transferts », précise une porte-parole de la Caisse des dépôts.
Plus de Rethmann ou l’arrivée d’un fonds ?
« Le sujet est de longue date sur la table, à la Caisse et à Bercy, et il est légitime depuis le virage international de Transdev, et notamment depuis le rachat du mastodonte américain First Transit en 2023 (1,4 milliard de dollars de chiffre d’affaires, 20 000 collaborateurs, ndlr], commente Jean-Marc Dubau, délégué syndical CFDT du siège de Transdev. La seule inconnue aujourd’hui, c’est le nouveau pacte d’actionnaires : aura-t-on plus de Rethmann ou un troisième actionnaire, voire plus, dans le tour de table ?, poursuit le syndicaliste. Si c’est un jeu à plusieurs acteurs avec l’arrivée de fonds de pension ou d’investissements, ce ne sera pas le même horizon stratégique pour Transdev, avec probablement des impacts sociaux différents », ajoute-t-il. Ce que l’on sait, c’est que le groupe Rethmann qui cherche à devenir un major sur le marché des services, une sorte de Veolia européen, est très motivé pour prendre le contrôle de Transdev et renverser l’équilibre des forces. Serait-elle prête à payer de la survaleur comme en 2019 ? », s’interroge le représentant de la CFDT.
Et quelles seraient les réactions des collectivités locales, autorités organisatrices des transports ? En 2011, les maires socialistes de Strasbourg, Grenoble ou Nantes n’avaient pas vu d’un bon œil la fusion entre Veolia Transport et Transdev. L’ombre du Cac 40…
Quant à un rapprochement capitalistique avec Keolis ou RATP Dev (qui a détenu jusqu’en 2010 un quart du capital de Transdev), l’option n’est pas envisagée par le pacte d’actionnaires en place.
Nathalie Arensonas
La famille Rethmann est présente dans le transport, le recyclage de déchets, la logistique et l’équarrissage.
Alstom peine à rendre opérationnels ses trains à hydrogène en Allemagne
Alstom continue d’accumuler les problèmes en Allemagne avec ses trains à hydrogène. En Basse-Saxe, d’abord, où LNVG (Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen), qui exploite 14 Coradia iLint essentiellement sur la ligne reliant Cuxhaven, Bremerhaven, Bremervörde et Buxtehude, rencontre des problèmes récurrents. « Il faut parfois remplacer temporairement des véhicules à hydrogène en raison de problèmes techniques. (…) Nous avons des véhicules de remplacement qui sont mis à notre disposition », explique Melina Kunze, une porte-parole de LNVG.Le constructeur français est surtout confronté à des problèmes sur le réseau Taunus (région de Francfort). Faute de matériels roulants suffisants, l’opérateur RMV (Rhein-Main-Verkehrsverbund) a été obligé de mettre en place de nouveaux horaires mi-septembre sur la ligne régionale 15. « Contrairement aux promesses, Alstom n’a pas réussi à rendre opérationnels ses trains à hydrogène de manière fiable et durable. Les conséquences sont supportées par les passagers. C’est inacceptable », souligne le directeur général de RMV, Knut Ringat. « Nous tenons à ce que les contrats soient respectés », ajoute-t-il.Alstom confirme des difficultés techniques de ses 27 Coradia iLint sur ce réseau en raison d’une « importante pénurie de pièces de rechange ». Du coup, le constructeur n’a pas pu établir un échéancier pour la remise en service complète de la flotte.Selon Alstom, les piles à combustion ne fonctionnent pas correctement et devront subir une « modernisation » à partir de 2025. Le constructeur français explique avoir augmenté le personnel de maintenance et l’assistance technique pour les trains de remplacement.Il a par ailleurs annoncé la fermeture, en mars 2026, de son usine de Görlitz (700 employés) en raison d’une délocalisation de la production vers l’Europe de l’Est. Les sites de Berlin (Hennigsdorf) et de Mannheim sont également concernées par la restructuration : leurs activités doivent se concentrer sur la numérisation, les services et le développement, selon un porte-parole, confirmant des informations parues dans la presse allemande.
Christophe Bourdoiseau
Encore des retards de livraisons en Allemagne
Alstom subit aussi les foudres de la société de transport régional de Basse-Saxe LNVG après le nouveau retard de livraison de ses rames destinées à l’Expresskreuz en Basse Saxe, l’un des réseaux les plus importants d’Allemagne avec 6,4 millions de trains-kilomètres : non seulement le constructeur ne sera pas en mesure de livrer les trains cette année mais il devra échelonner la livraison des 34 exemplaires jusqu’à l’été 2026 (20 trains livrés au « dernier trimestre 2025 », le reste « courant 2026 »). « Nous sommes consternés de voir qu’un des plus grands constructeurs de trains au monde ne soit pas capable de respecter ses délais… pour la troisième fois de suite », a déploré Dirk Altwig, porte-parole de LNVG.
La mise en service de ces nouveaux trains était prévue en décembre 2024 sur les lignes régionales RE1 (Hanovre-Nordreich), RE8 (Hanovre-Brême port) et RE9 (Brême port – Brême – Osnabrück). La nouvelle liaison directe prévue entre Wilhelshaven et Hanovre (grâce à un découplage) a dû être repoussée à 2026. La raison invoquée par Alstom est la lenteur des procédures d’homologation qui prendrait « plus de temps » que prévu pour le nouveau train Coradia Max.
C. B.
Jean Castex rempile pour cinq ans à la tête de la RATP
Il se voyait bien en premier cheminot de France, à la tête du groupe SNCF pour succéder à Jean-Pierre Farandou. Il est finalement renouvelé pour cinq ans à la présidence du groupe RATP. Jean Castex a reçu ce matin la bénédiction des députés de la commission du développement durable, qui, après les sénateurs la semaine dernière (39 voix pour, une seule abstention), ont validé (30 voix pour, six contre, neuf abstentions) la proposition du chef de l’Etat de le reconduire à son poste jusqu’en 2029. « Au cours de ces quasi deux ans à la tête de la RATP [il avait été nommé en novembre 2022, six mois après son départ de Matignon, après un court passage à l’Agence de financement des infrastructures, ndlr], j’ai été, et je continue d’être, très heureux», a confié en préambule l’ancien Premier ministre.
A son actif, des transports parisiens au rendez-vous des Jeux olympiques et paralympiques, une relative paix sociale et des recrutements massifs, notamment des conducteurs de bus et métro. Le défi, c’est de maintenir ce niveau de service au-delà de l’été des JO. « La RATP court toute l’année un marathon. Les Jeux olympiques, c’est un sprint. On peut faire un sprint sur 400 ou 500 mètres, mais c’est beaucoup plus difficile de le faire sur 50 kilomètres», a-t-il répondu aux parlementaires qui l’interrogeaient pour expliquer la difficulté de maintenir le même niveau d’exigence.
D’autres défis sont devant Jean Castex : la modernisation du réseau métropolitain, l’ouverture à la concurrence, à commencer par celle des lignes de bus, et à le développement de la filiale RATP Dev sur les marchés étrangers. Il a insisté sur la nécessité que « la Maison France » arrive groupée à l’international.
N.A
