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Nouveau déraillement sur la Route du fer
Rouverte le 20 février, après deux mois d’interruption consécutifs à un déraillement survenu en décembre, la ligne de Kiruna à Narvik, principal itinéraire pour l’exportation du minerai de fer suédois, est à nouveau coupée depuis le 24 février. Et ce, pour la même cause… et au même endroit : les abords de la gare de Vassijaure, à 7 km de la frontière norvégienne. Cette fois, c’est un train vide, de retour du port de Narvik, qui a endommagé des traverses, des rails et des poteaux de caténaires sur un tronçon de six kilomètres, plus à l’ouest que la section reconstruite ces deux derniers mois.
Après ce nouveau déraillement, aucune date n’est donnée pour la réouverture de la ligne. Si la situation est difficile pour l’entreprise minière d’Etat LKAB, elle devient intenable pour Kaunis Iron, nouveau venu dans le secteur.
La Commission d’Etat suédoise des Accidents (Statens haverikommission) s’est rendue sur place pour décider si elle doit enquêter sur ce déraillement, comme sur le précédent. Toujours est-il que cette fois, la police a ouvert une enquête préliminaire, pour sabotage, mais « personne n’est soupçonné » à l’heure actuelle.
Plus que jamais, les acteurs de la vie économique de la Laponie suédoise et du nord de la Norvège, ainsi que les communes de Luleå, Kiruna et Narvik, font entendre leur voix et exigent une mise à double voie de la ligne la plus chargée de la région, par une lettre ouverte aux gouvernements suédois et norvégien, publiée le 21 février… trois jours avant le nouveau déraillement.
La Route du fer n’est plus coupée
La ligne des Minerais – Malmbanan en suédois – est une artère ferroviaire majeure pour le fret tout au nord de l’Europe. Elle a été rouverte le 20 février, après plus de deux mois de coupure, et c’est avec un énorme soulagement que l’entreprise minière LKAB a vu partir le premier train de minerai de fer de 2024 entre la ville suédoise de Kiruna et le port norvégien de Narvik. Et ce dernier retrouve ainsi sa connexion avec le reste du réseau ferré européen… mais pour le fret uniquement, dans un premier temps.
Deux mois auront donc été nécessaires pour réparer les dégâts provoqués par un déraillement survenu le 17 décembre dernier. Des dégâts aussi massifs que le trafic ferroviaire sur cet axe à voie unique (plus de 100 000 tonnes par jour en temps normal), qui relie les bassins miniers suédois de Kiruna (fer) et de Gällivare-Malmberget (fer, cuivre) aux ports de Narvik (Norvège) et Luleå (Suède).
Une centaine de spécialistes pendant deux mois
Le 17 décembre donc, après avoir labouré la voie sur 15 km et détruit au passage 25 000 traverses béton et deux aiguillages, un train de minerais en pleine charge (8 600 tonnes) à destination de Narvik a fini par dérailler dans une galerie pare-neige à la sortie ouest de la gare suédoise de Vassijaure (la plus au nord du monde lors de son ouverture en 1903), à 7 km de la frontière norvégienne. La cause de ce déraillement, exceptionnellement destructeur, fait encore l’objet d’enquêtes de la part de Trafikverket, le gestionnaire suédois des infrastructures de transport, et de la Commission d’Etat des Accidents (Statens haverikommission).
Sans attendre les résultats de ces enquêtes, les travaux de réparation ont été entrepris par quelque 60 à 100 spécialistes. Des salariés de l’entreprise BDX Rail, basée dans la région, ou de ses fournisseurs. Le chantier s’est étendu sur une quinzaine de kilomètres, dans une région « loin de tout » à plus de 1 500 km au nord de Stockholm, par endroits inaccessible autrement que par la voie ferrée. Les travaux se sont déroulés parfois 24 h sur 24, sous une nuit permanente jusqu’à la mi-janvier, des températures plongeant dans les -30°C début janvier et une tempête de neige en fin de chantier, qui a retardé la réouverture d’une quinzaine de jours. En moins de deux mois, la voie unique a fini par être rétablie : outre les traverses et les aiguillages endommagés, plusieurs kilomètres de rails et quelques poteaux pour caténaires ont été remplacés. Les câbles arrachés ont également dû être reposés et la partie endommagée de la galerie pare-neige de Vassijaure a été démontée, en vue de sa reconstruction. Testée le 14 février par un train en traction diesel, la voie reconstruite a été rendue le 20 aux trains de minerais, remorqués par des locomotives électriques doubles IORE développant 10,8 MW au total.
Surcroît de trafic
Pendant l’interruption de la ligne vers Narvik, les activités minières et la transformation du minerai en pellets, des boulettes directement utilisables dans les hauts fourneaux, n’ont pas été interrompues pour autant. Plus de 3 millions de tonnes se sont ainsi accumulées à Kiruna et Svappavaara, qu’il s’agit maintenant d’évacuer, tâche qui nécessitera de faire rouler quelque 400 trains supplémentaires ! Un tel surcroît de trafic ne sera pas aussi facile à absorber qu’avant le déraillement : depuis la réparation de la voie ferrée vers Narvik, la charge par essieu a été temporairement limitée à 25 tonnes, contre 30 t avant le déraillement (un record en Europe hors voies industrielles ; en comparaison, le maximum est de 22,5 t par essieu en France sur voie classique ou 17 t sur LGV). Par conséquent, le tonnage des trains doit être réduit. Davantage de circulations seront donc nécessaires pour assurer le transport du minerai et les tas de pellets accumulés en deux mois ne devraient pas être résorbés avant l’an prochain. De plus, sur un secteur de 20 km comprenant la voie reconstruite, la vitesse a été temporairement limitée à 40 km/h, contre habituellement 60 km/h pour les trains de minerais en pleine charge, 70 km/h pout les convois revenant à vide de Narvik et 100 km/h pour les autres circulations. Ce qui se traduit par une dizaine de minutes de perdues à chaque passage et limite encore plus la capacité de la voie unique.
Pour les prochaines semaines, une priorité absolue est donc donnée aux trains de minerais et autres convois de fret. Normalement exploités par Vy (les anciens chemins de fer d’Etat norvégiens) avec un des trains de nuit les plus fameux d’Europe, les transports de voyageurs au nord de Kiruna continueront d’être assurés par des cars de substitution. Et ce, sans doute jusqu’en mai ou juin prochains, lorsque la voie reconstruite aura été inspectée après le dégel. La priorité donnée au fret et les limites imposées ne sont pas les seules raisons de la suspension des trains de voyageurs : en cas de problème, Trafikverket ne souhaite pas avoir à évacuer des centaines de personnes en territoire difficile d’accès…
P. L.
Les insuffisances du réseau du nord de la Suède
Si les déraillements de trains de minerai ne sont pas exceptionnels sur la ligne du même nom, celui de décembre dernier, dont les conséquences se feront sentir pendant plusieurs mois encore, ranime les discussions sur l’augmentation de la capacité du réseau ferré dans le nord de la Suède, sujet déjà d’actualité l’automne dernier. Tant l’industrie suédoise – en premier lieu l’entreprise minière LKAB, exploitante des trains de minerais – que le secteur touristique ou les spécialistes de la logistique militaire, dans cette région du grand nord à quelques centaines de kilomètres de la Russie, insistent depuis des décennies pour la mise à double voie de tout ou partie des lignes principales reliant la Laponie suédoise au centre de la Suède et à la façade océanique norvégienne. Apparemment peu intéressé par le développement du rail, les énergies alternatives ou la recherche d’économies à long terme, mais partisan de mesures à court terme en faveur des automobilistes (baisse des taxes sur les produits pétroliers destinées au verdissement du secteur énergétique), le gouvernement suédois de droite issu des élections de 2022 commence à être rattrapé par les réalités du terrain… Et le manque d’investissement sur le réseau ferré finit pas coûter cher à l’Etat suédois, propriétaire de LKAB : pendant l’interruption de la ligne vers Narvik, la direction de l’entreprise minière déclare avoir perdu « 100 millions de couronnes par jour », soit un cumul de plus d’un demi-milliard d’euros en deux mois. Une double voie aurait au moins permis d’envisager une desserte en mode dégradé…
Le site de Caf à Bagnères-de-Bigorre se spécialise dans les tramways
Réorganisation des productions réalisées en France par Caf. Le site du constructeur espagnol va devenir « le centre d’expertise tramways de Caf en France« , explique l’entreprise. Mais il gardera de « la flexibilité avec la possibilité d’effectuer des rénovations et d’assembler des trains régionaux de petite capacité », ajoute-t-elle.
En 2024, le site de Bagnères-de-Bigorre doit lancer la fabrication en série des nouveaux tramways de Montpellier et de Marseille et poursuivre l’assemblage de locotracteurs de manœuvre à batteries et la modernisation des voitures MI2N du RER A parisien pour le compte de la RATP.
Anxo Rodriguez, qui vient de prendre la direction du site Caf de Bagnères, est chargé de piloter la transformation du site qui emploie actuellement près de 150 personnes. Diplômé de l’Université Alfonso X et de l’EAE Business School de Madrid et ancien d’Alstom, Anxo Rodriguez a rejoint CAF en 2019. De 2020 à 2022, il avait dirigé le Bureau d’études dédié à l’activité rénovation.
RATP Dev s’installe pour sept ans au volant des bus de Saintes
La filiale de la RATP déloge Keolis du pays de Saintonge en remportant le contrat d’exploitation et de maintenance du réseau BUSS de l’agglomération de Saintes (60 000 habitants) en Charente-Maritime, rebaptisée Sainte Grandes Rives. La nouvelle délégation de service public démarrera en juillet 2024, pour sept ans, « et sera axée sur un meilleur équilibre entre les différents territoires de l’agglomération et la modernisation du réseau », promet le transporteur dans un communiqué.
Feuille de route : une « meilleure desserte pour les actifs et les touristes sur l’ensemble du territoire : ville centre et communes rurales ». La Charente-Maritime est le troisième département touristique en France. Une nouvelle ligne de bus doit être créée pour desservir de nouveaux pôles comme la Cité entrepreneuriale ou le futur Ferrocampus qui ambitionne de concentrer les activités de recherche, innovation, expérimentation et formation de la filière ferroviaire. Il est entré en mai 2023 dans sa phase opérationnelle.
Le service de transport à la demande « Allo’Buss » doit être simplifié et accessible toute la journée du lundi au samedi avec un accès à Saintes toutes les heures, et des déplacements possibles vers les centres-bourgs et les marchés hebdomadaires, promet aussi la RATP.
Le contrat prévoit par ailleurs de renforcer la flotte de vélos 100 % électriques en location courte avec l’arrivée de vélos-cargos et pliables, louables en saison, d’avril à octobre. Et de passer celle des vélos en location longue durée de 55 à 85 engins.
Une coalition contre l’extension du tram à Strasbourg
C’est le projet phare d’aménagement de la municipalité écologiste en place à Strasbourg depuis 2020 : l’extension du tramway prévue au nord de l’agglomération, sur cinq kilomètres vers la commune périphérique de Schiltigheim, mobilisera à elle seule 268 millions d’euros. Soit plus de la moitié du budget consacré par Jeanne Barseghian (Verts) et son équipe à la « révolution des mobilités » (500 millions d’euros d’investissement), qui comprend aussi des extensions de BHNS, les transports publics gratuits pour les jeunes, des aménagements cyclables et du transport à la demande. Le « tramway nord » complètera le réseau de six lignes existantes et entrera en service en 2027.
Une coalition politique inédite hausse le ton cet hiver contre les écologistes. Peu habitués à s’exprimer conjointement, l’ancienne maire socialiste Catherine Trautmann et les conseillers municipaux d’opposition (LR) Jean-Philippe Vetter (LR) et Pierre Jakubowicz (centriste) ont pris la parole de façon coordonnée dans une réunion publique contre le tram nord, organisée en janvier.
« Les Verts vont cramer la caisse et empêcher tout autre projet de transport en commun dans les trente prochaines années« , a prévenu Pierre Jakubowicz. « Ce tramway, trop cher, n’a rien de social« , a renchéri Catherine Trautmann. Les opposants dénoncent également les choix des urbanistes dans le secteur de la Neustadt, classée au patrimoine mondial de l’Unesco. Ils reprennent les arguments des riverains de l’avenue des Vosges, dont la requalification réduira drastiquement la place de la voiture au profit des vélos et des piétons.
L’enquête publique du tramway nord sera ouverte en mai 2024.
Olivier Mirguet
Les dossiers qui attendent Patrice Vergriete, le nouveau ministre des Transports
Lorsqu’il avait défendu sa candidature face au Parlement il y a quasiment un an (le 17 janvier 2023), pour prendre la présidence de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afit France), Patrice Vergriete s’était dit « passionné par les mobilités ». Nommé le 8 février ministre délégué aux Transports, il va pouvoir le prouver en remplaçant Clément Beaune, parti sous les louanges d’un secteur qui a apprécié sa connaissance des dossiers et sa volonté d’avancer.
Agé de 55 ans, polytechnicien et ingénieur des Ponts et Chaussées, Patrice Vergriete connaît déjà bien les difficultés de financements des transports, étant resté six mois à la tête de l’Afit France (soit trois mois de plus que son prédécesseur Jean Castex parti à la RATP), avant d’être nommé ministre du Logement.
Lorsqu’il était maire de Dunkerque, il s’est aussi intéressé aux transports publics, décidant en 2018 de les rendre gratuits et faisant alors de sa ville « la première agglomération d’Europe à proposer la gratuité pour tous dans ses transports publics« , avait-il expliqué dans une interview à VRT. Avec l’ambition de lutter contre la pollution et de redonner, précisait-il, « du pouvoir d’achat à la population« .
Ancien du parti socialiste, qu’il a quitté en 2013, il représente aujourd’hui l’aile gauche au sein de Renaissance, un peu à l’image de son prédécesseur Clément Beaune. Celui-ci s’était attaqué à des sujets de fond, nouant ici un accord pour financer les transports publics franciliens, promettant le même traitement aux collectivités de province, et annonçant là une taxe sur les secteurs routier et aérien au bénéfice des modes non polluants au nom de la transition écologique. En janvier, l’ancien ministre attendait un rapport sur les péages ferroviaires, prévoyait le lancement d’un plan d’Etat pour des liaisons en cars express et promettait la diffusion d’une liste de projets d’autoroutes à abandonner. Sans oublier la poursuite du plan de transformation de Fret SNCF sous le radar de Bruxelles ou, sujet phare de l’année, la préparation des JO…
Depuis, une crise sociale couve à la SNCF, qu’il va falloir éteindre….
Passage en revue de quelques grands dossiers emblématiques qui attendent le nouveau ministre.
Les JO Paris 2024
Vingt-neuf jours de compétition, des millions de spectateurs, 200 000 accrédités, dont 15 000 athlètes. Le réseau francilien devra absorber entre 600 000 et 800 000 voyageurs supplémentaires chaque jour pendant les JO. Jamais l’organisation d’Olympiades n’auront autant souligné l’enjeu des transports collectifs.
Maillons essentiels de la réussite des épreuves, les opérateurs de transport public se veulent rassurants, les politiques aussi. Interrogé, début décembre 2023 sur Franceinfo, sur une lettre que lui avait adressé le préfet d’Île-de-France et dans laquelle ce dernier relevait l’impréparation des transports en commun franciliens à l’approche des JO, Clément Beaune avait reconnu : « il y a encore des lignes, des navettes supplémentaires à organiser, du renforcement d’offres à organiser ».
A certains endroits, le plan de transport ne permettrait pas d’acheminer les spectateurs à cause de la saturation des lignes de métro et RER en dépit « des renforts envisagés » par Île-de-France Mobilités (IDFM) avec des bus de substitution, pointait le courrier révélé par le Canard Enchaîné. « A certains endroits, le plan transport [tel qu’il est prévu durant les JOP] ne permet d’acheminer les spectateurs que si tous les autres voyageurs étaient dissuadés ou presque » de se déplacer, y était-il écrit. Clément Beaune invitait les Franciliens à « s’organiser un peu différemment durant la période » des JOP avec « plus de télétravail » et des « congés ». Et prévoyait « une campagne d’information précise à partir du mois de janvier… ».
Le passe Rail
Inspiré du Deutschland Ticket en Allemagne (transports régionaux à volonté pour 49 euros par mois), le passe Rail à la française – sans les TGV ni les transports urbains – verra-t-il le jour à l’été comme Emmanuel Macron l’avait demandé à son ex-ministre des Transports congédié début 2024 ? Outre-Rhin, le dispositif a mobilisé des engagements financiers exceptionnels de l’Etat fédéral (5 milliards d’euros annuels).
En France, pas sûr que le verrou de Bercy saute si aisément. Il faut aussi trouver un consensus avec les régions, autorités compétentes pour les TER. Si les Français ont fortement plébiscité le train en 2023, le prix des billets reste un sujet crispant.
Les RER métropolitains
La loi encadrant le développement des Services express régionaux métropolitains (Serm), communément appelés RER métropolitains, a été votée en décembre dernier.
Voulus par Emmanuel Macron qui en avait fait l’annonce surprise fin 2022 sur Youtube, plusieurs projets sont à l’étude ou en cours de développement : Lille, Lyon, Grenoble, Marseille, Nantes, Rennes, Rouen, Strasbourg, Bordeaux, Toulouse.
Les premiers projets retenus pour obtenir un soutien de l’État devaient être connus au printemps 2024, avait annoncé en octobre Christophe Béchu, le ministre de la Transition écologique. Avec quelle enveloppe budgétaire pour les financer ?
Les péages ferroviaires
C’est un sujet qui fâche : SNCF Réseau doit augmenter de 7,6 % en moyenne ses redevances d’utilisation des voies ferroviaires en 2024. Et d’autres augmentations devraient suivre les années suivantes. Les régions, autorités organisatrices des TER, les contestent. Et les usagers, qui se plaignent du prix du train, les subissent également, le péage représentant près de 40 % du tarif du billet.
Face à la bronca, Clément Beaune avait demandé à l’automne dernier le lancement d’une enquête conjointe à l’Inspection générale des finances et à l’Inspection générale de l’environnement et du développement durable. Faudrait-il baisser les péages ? Mais dans ce cas, l’Etat est-il prêt à subventionner davantage les travaux des infrastructures ferroviaires ?
Des financements pérennes pour la mobilité locale
« L’Etat doit être cohérent avec ses objectifs de décarbonation », plaident les élus du Groupement des autorités organisatrices du transport (Gart). S’inquiétant d’un traitement inéquitable entre l’Île-de-France et les autres territoires, depuis que Valérie Pécresse a arraché un accord avec l’Etat pour sécuriser le financement des transports publics d’Ile-de-France, les élus des autres territoires en voudraient bien autant.
Quand on n’est ni francilien, ni éligible à un RER métropolitain, comment financer le choc d’offre sans pouvoir augmenter le versement mobilité ?, demandent-ils en substance. « Il ne peut pas y avoir une France à deux vitesses », martèle Louis Nègre à chaque occasion. « Ce qui s’est passé en Ile-de-France ouvre des perspectives pour le pays tout entier », lui avait répondu Clément Beaune. Quelle sera la réponse du nouveau ministre ?
N. A. et M.-H. P.
Nettoyage, un marché en pleine expansion
Depuis la crise du Covid, les professionnels du nettoyage sont sortis de l’ombre avec la prise de conscience de leur rôle et une forte demande sociale en matière d’hygiène, notamment dans les transports publics. Qui sont les fées du logis ? Comment se répartissent-elles le marché du transport, quelles sont les exigences des AO et des transporteurs et quels budgets consacrent-ils à la propreté ?
Il y a quatre ans, la propreté dans les transports publics faisait la une des journaux à cause de la crise du Covid. Virucide, biocide, nébulisation, aération, distanciation sociale, gel hydroalcoolique, masque, marquage au sol, points de contact… Des mots nouveaux dans le vocabulaire de la mobilité. La peur de la contamination par le Coronavirus, le besoin de réassurer les voyageurs et le protocole d’hygiène imposé par les autorités ont alors propulsé sur le devant de la scène des travailleurs de l’ombre, les nettoyeurs du métro, des bus, tramways, RER, trains, des stations et des gares. Les voir en combinaisons de protection, leurs sprays de désinfectants, leurs lingettes et autres chiffonnettes à la main, devenait primordial pour continuer à prendre les transports publics.
Ils se sont installés dans le paysage, la SNCF annonçant même désormais le nom de l’agent de propreté à bord de ses TGV, au même titre que celui du chef de bord et du barista. Un message et un métier pour réassurer les voyageurs. « La propreté en gares et en station comptent pour un tiers de la note expérience voyageurs, et au-delà de l’expérience voyageur, la propreté contribue au sentiment de sécurité dans les transports », commente Philippe Jouanny, président de la Fédération des entreprises de propreté et d’hygiène qui regroupe la majorité des 16 000 entreprises du marché et leurs 600 000 salariés (lire l’encadré page suivante). Auxquels il faut en ajouter 6 000 autres qui sont à l’œuvre pour astiquer l’intérieur des matériels roulant, effacer les graffitis, vider les poubelles, veiller à la propreté des toilettes… Quand ils se mettent en grève pour obtenir des avancées sociales, comme l’ont fait les employés d’Onet, sous-traitant de la RATP, au printemps 2023, ça se voit tout de suite !
Après le Covid, les punaises
Près de quatre ans après le Covid qui a boosté le marché de la propreté, une nouvelle angoisse s’est emparée de l’opinion publique et des usagers du transport avec les punaises de lit que certains ont vu ou cru voir dans les trains, dans le métro parisien… A grand renfort de communication, d’avis d’entomologistes, de déclarations du ministre des Transports d’alors, les opérateurs et le gouvernement ont réussi à calmer la psychose. Non, les bestioles filmées et qui circulaient sur les réseaux de transport et sociaux n’étaient pas forcément des punaises de lit, ont-ils assuré. Et dans les cas avérés, le protocole de nettoyage est imparable, ont-ils martelé en pleine crise de confiance des voyageurs.
Qu’importe, le mal était fait, il a fallu les réassurer qu’ils ne seraient pas piqués en s’asseyant sur les sièges du métro ou du TGV. Et décrire par le menu le protocole des 3D : désinfection, désinsectisation, dératisation. « Il y a infiniment moins de risques de croiser une punaise de lit dans les transports collectifs que dans une chambre d’hôtel », insiste Frédéric Baverez, directeur exécutif d’Atalian, l’un des poids lourds du marché de la propreté et qui, comme Onet (n°1 du secteur), compte ADP, RATP, SNCF, Transdev, des régies et des sociétés publiques locales parmi ses clients. Les transports de voyageurs, l’ancien directeur exécutif du groupe Keolis, en connait un rayon. « Les dépenses de propreté représentent 1 à 2% des coûts globaux d’un réseau de transport urbain, et je suis convaincu que les dépenses de propreté vont augmenter en France sous la pression des élus », prédit Frédéric Baverez.
La propreté, un marché colossalTrès concurrentiel, hétérogène et en phase de consolidation, le marché de la propreté (tous segments d’activité confondus) compte environ 16 000
entreprises en France : TPE, PME régionales et grandes entreprises. Ces dernières réalisent les trois quarts du chiffre d’affaires du secteur, alors qu’elles représentent moins de 5 %
du nombre de sociétés du marché. Elles sont souvent adossées à de grands groupes français de « facility management » (accueil, sécurité, propreté, logistique, bagages aéroportuaires etc.) tels que Samsic, Onet ou encore Atalian. Elles évoluent aux côtés de pure players du nettoyage indépendants, comme GSF et Isor, mais aussi de groupes diversifiés, issus du secteur des déchets, comme le groupe Nicollin, ou de la restauration collective comme Elior (repris par Derichebourg en 2023).• Chiffre d’affaires du secteur : 18 milliards d’euros en 2022, dont 1% réalisé dans le secteur des transports. La croissance du marché est un peu moins soutenue en 2023 (+2,5 %, contre +5 % en 2022), mais la demande des services de nettoyage dans les secteurs du commerce, de la santé, de l’hôtellerie, des espaces et transports publics, continue d’augmenter selon une récente étude du cabinet Xerfi.
• Emplois : 600 000 salariés (dont 65 % de femmes), beaucoup de temps partiel. Dans les transports, le nettoyage des gares et des stations relève de la convention collective de la propreté, représenté par la Fédération des entreprises de
la propreté et de l’hygiène (FEP). Huit mille autres salariés assurent le nettoyage des matériels roulants et sont régis par la convention collective de la manutention ferroviaire, sous la houlette d’une autre chambre syndicale, la Samera. Les deux organisations professionnelles sont en cours de rapprochement.
Sources : Monde de la propreté, 2022. Etude Xerfi, avril 2023: Les services de nettoyage aux entreprises.
QR code propreté« Nous attendons des résultats tangibles en matière de ponctualité mais aussi dans le domaine de l’information voyageurs et de la propreté », a d’ailleurs insisté Valérie Pécresse, lors de la dernière cérémonie des vœux d’Ile-de-France Mobilités (IDFM) qu’elle préside. Mille agents nettoient en permanence les bus, trams, métro et RER parisiens ainsi que les stations et gares du réseau. La RATP dépense 85 millions d’euros par an pour le nettoyage du métro et des stations. Somme inscrite dans le contrat signé entre l’autorité régionale des transports et la Régie, et qui prévoit des pénalités si la propreté n’est pas au rendez-vous. « Nous avons renforcé les bonus-malus sur les indicateurs de propreté dans les nouveaux contrats avec les opérateurs de transport, l’enveloppe a été multipliée par quatre pour atteindre 100 millions d’euros par an, dont 25 % seront directement liés à la perception des voyageurs sur la propreté, les dégradations (tags), etc. », explique IDFM.
Les sociétés de nettoyage s’appuient sur l’interaction homme-robot pour nettoyer les gares, diffuser du parfum par nébulisation pour neutraliser les mauvaises odeurs. Et sur l’internet des objets pour repérer des anomalies en temps réel, les usagers ayant de plus en plus leur mot à dire. En région Grand Est, une application de signalements est en place sur le réseau TER (photo ci-contre). En Île-de-France, le QR Code propreté mis en œuvre à la RATP et à SNCF Transilien que les voyageurs peuvent scanner avec leur smartphone afin de signaliser ou localiser des poubelles éventrées, une odeur nauséabonde, des immondices, du vomi… pour demander une intervention immédiate des agents de nettoyage privés, organisés de plus en plus en équipes volantes. Comme dans les TGV. « Et ça marche ! Il faut développer cette approche », réclame la patronne des transports franciliens. Mais l’élu local que les opérateurs de transports et leurs prestataires de nettoyage « craignent » le plus, c’est Bruno Bernard, patron du Sytral, le syndicat des transports de l’agglomération lyonnaise. Historiquement, c’est l’AO la plus exigeante en matière de propreté, avec des pénalités financières élevées, confirment les sociétés de nettoyage sous-traitantes. Un mégot écrasé dans une station (et qui n’est pas ramassé) peut valoir 3 000 euros de pénalité à Keolis, rapporte Frédéric Baverez, l’ancien directeur des activités France de la filiale de transport urbain de la SNCF. Rien à voir avec la tolérance zéro du métro de Dubaï, dont l’opérateur français est également l’exploitant, mais les pénalités tendent à se durcir aussi sur les réseaux français. A l’approche des Jeux olympiques et paralympiques de Paris, la pression sur la RATP, SNCF Transilien et leurs prestataires de nettoyage monte d’un cran. Si la sécurité est le sujet numéro un, la propreté est en bonne place aussi. Compte tenu de la forte affluence attendue sur certains secteurs pendant la durée des Jeux, IDFM et la RATP ont décidé de renforcer les actions de nettoyage, en particulier en journée, pour améliorer le délai de traitement des signalements dans les gares et stations, dans les métros et RER, indique la Régie.
Mille agents de nettoyage seront à pied d’œuvre sept jours sur sept avec des prestations multipliées par trois en moyenne et des horaires étendus. « On nous demande d’adapter les dispositifs de nettoyage pour répondre à l’explosion de la fréquentation, nous sommes en train d’ajuster les besoins et cela ne pourra être à coûts constants », précise une entreprise de nettoyage concernée.
Les cinq majors du nettoyage
Réunis dans un mouchoir de poche, ils affichaient entre 1,1 milliard et 950,7 millions d’euros de chiffre d’affaires en 2022 pour l’activité propreté (tous marchés confondus).
Onet : 1, 1 Md€ de CA (dont 8% dans les transports)
GSF : 1,092 Md€ de CA
Atalian : 1,018 Md€ de CA (dont 10% dans les transports).
Samsic : 950,72 Md€ de CA
Elior : 485 M€ de CA. Racheté en 2023 par Derichebourg : 443,5 M€ de CA.
Loin derrière, leurs challengers sont Isor, Challancin, ISS (en vente), Sud Services (Nicollin), La Pyrénéenne, Agenor, Essi, OMS, Net Plus, etc.
Source : Classement Monde de la propreté
Nettoyer sans eau
L’autre gros chantier à l’œuvre dans le secteur de la propreté, c’est l’innovation comme le détagage des trains avec une solution de nettoyage cryogénique… mais surtout des techniques pour consommer moins d’eau, la recycler (ainsi que les déchets), utiliser de l’eau de pluie pour les robots laveurs, des détergents biodégradables, etc. Et réduire l’empreinte carbone, en particulier celle de leurs salariés, liée essentiellement aux déplacements motorisés des agents de propreté (hors grandes agglomérations).
Les sociétés de nettoyage élaborent donc elles aussi des plans de mobilités douces. « Les enjeux RSE [responsabilité sociétale des entreprises] commencent à être davantage pris en compte dans les stratégies des sociétés de propreté. Elles contribuent au scope 3 de leurs clients, c’est-à-dire les émissions indirectes de l’entreprise liées à l’achat de marchandises, de services », rappelle Frédéric Baverez. Alors, covoiturer ou se déplacer à vélo pour venir nettoyer les transports publics ? « Pourquoi pas ? », répond le responsable du marché des transports chez Onet.
Nathalie Arensonas
Les premiers succès de Modalis, le MaaS à l’échelle de la Nouvelle-Aquitaine
Présenté comme le Graal en matière de mobilité, le MaaS (Mobility as a Service) est une réalité en Nouvelle-Aquitaine avec Modalis. Un outil évolutif déjà adopté par 100 000 abonnés. Renaud Lagrave, le président de la Région, en a tiré les enseignements et présenté ses objectifs au cours d’une conférence co-organisée le 23 janvier avec VRT.
L’histoire remonte à 2017 lorsque la région Nouvelle-Aquitaine a pris la compétence sur la gestion des transports scolaires et interurbains, en plus des TER. Une réflexion a alors été lancée avec les autres collectivités, aboutissant à la création du Syndicat Nouvelle-Aquitaine Mobilités (Nam), qui regroupe aujourd’hui 34 autorités organisatrices de transport et 40 réseaux. Son objectif : coordonner les offres de transport, créer un billet unique interopérable et mettre en place un système d’information unique. Une démarche innovante qui a permis de lancer Modalis, un MaaS (Mobility as a Service) à l’échelle de la région.
Renaud Lagrave « Nous avons entamé les discussions pour créer cet outil avant la loi Mobilités de 2019 », rappelle Renaud Lagrave, le président du syndicat, également vice-président chargé des transports de la région. Les discussions visaient à simplifier la vie du voyageur tout en organisant les actions des différentes autorités organisatrices de mobilité (AOM). « Les briques ont été assemblées progressivement, avec des coups d’accélérateur liés à des évènements comme le Covid qui, en interdisant la vente des billets dans les cars, a poussé le syndicat Nam à trouver une solution de vente de billets sur Modalis en trois semaines », raconte l’élu.
Modalis, mode d’emploi
Le système est simple. Après avoir chargé l’application Modalis sur son smartphone, l’usager peut saisir une origine et une destination et se voit proposer tous les modes de transports possibles, ainsi que les horaires, pour faire son choix. Il peut acheter son billet en carnet ou à l’unité, même s’il emprunte plusieurs réseaux. « A ce jour, 65 % des réseaux de Nouvelle-Aquitaine sont référencés. Ce taux passera à 85 % dans un an », précise Jérôme Kravetz, directeur de Nam. Parallèlement, le syndicat coordonne le déploiement de la carte Modalis sur les réseaux membres, afin de mettre progressivement en place un support unique de mobilité sur l’ensemble du territoire régional.
Montée en puissance
« Le système est perfectible, nous travaillons avec les AOM pour l’améliorer, qu’il s’agisse de la billettique, de l’interopérabilité, de la remontée en temps réel des informations ou de l’intermodalité », détaille Renaud Lagrave. D’ores et déjà, le succès de Modalis s’observe à travers les hausses de trafic enregistrées sur tous les réseaux urbains et une progression de + 40 % en quatre ans sur les lignes TER. Pour inciter les automobilistes à laisser leur voiture au garage et utiliser les transports publics, l’élu prévoit de travailler sur l’intégration tarifaire pour bénéficier d’offres plus attractives. Pour l’heure, Modalis ne peut que proposer une superposition tarifaire.
Michel Germaneau Une intégration à pousser
Modalis intègre déjà les transports par cars, les TER, les réseaux urbains, l’autopartage, le covoiturage, les vélos. Bientôt, le transport à la demande (TAD) pourrait faire son apparition. Ainsi que les TGV et les Intercités dès qu’un différend avec la SNCF sera réglé. « La SNCF ne veut pas que nous vendions des billets pour ses trains car nous serions une agence de voyages », déplore Renaud Lagrave. « Comment expliquer que nous pourrions vendre tous les modes de transport sauf les TGV et les Intercités ? », interroge-t-il, s’en remettant aux services de l’État pour lever ce point de blocage. Il se dit prêt à saisir l’Autorité de régulation des transports s’il n’obtient pas gain de cause. « Nous refuser la possibilité de vendre ces billets est contreproductif. La SNCF a 122 distributeurs automatiques de billets dans les gares en Nouvelle-Aquitaine. Nous en installons 265 sur lesquels on pourra vendre les billets de tout le réseau. Y compris ceux des TGV et des Intercités si on trouve un accord. Tout le monde y gagnerait », ajoute-t-il.
Une coopération renforcée
Michel Germaneau, vice-président chargé des mobilités du Grand Angoulême, qui regroupe 38 communes et dispose d’un réseau de 11 lignes de bus, estime que la création du syndicat a permis de réduire les méfiances entre territoires. « Nous sommes passés d’un système de concurrence, à un système de partage ». Adhérer au projet Modalis permet à l’agglomération de profiter de solutions « sur étagère » pour offrir des services nouveaux ou harmonisés. Le Grand Angoulême va ainsi pouvoir tester en avant-première les applications Covoit Modalis pour du covoiturage de courte distance et Vélo Modalis, un service de location de vélos électriques proposé dans toutes les gares de la ligne TER Royan – Angoulême.
Des financements à trouver
Pour améliorer l’offre de transport régionale, le syndicat veut déployer une vingtaine de lignes de cars express. « Une première, Bordeaux-Créon, a déjà été mise en place en 2019 et nous venons d’ouvrir celle reliant Blaye et Bordeaux en début d’année. Nous sommes en train de finir les comités de pilotage pour en démarrer trois autres lignes sur Poitiers, La Rochelle et dans le Sud Aquitaine », précise Renaud Lagrave. Pour financer ces projets, l’élu régional compte sur les collectivités, les recettes fiscales, mais aussi sur la participation des usagers. Par ailleurs, le syndicat Nam a instauré, depuis le 1er janvier, le versement mobilité (VM) additionnel sur l’ensemble des communes de son territoire. L’aménagement de la ligne de bus à haut niveau de service entre Bordeaux et Blaye a ainsi pu être cofinancé à hauteur de 25 % par la Région, 25 % par Bordeaux Métropole et 50 % par Nam. Renaud Lagrave s’autorise toutefois une réserve, constatant que des entreprises situées dans des communes centre sont moins mises à contribution que d’autres moins riches, et en conclut que cette taxe additionnelle n’est pas adaptée au déploiement d’une offre de transport périurbaine.
Valérie Chrzavzez
La gare d’Austerlitz retrouve sa grande verrière
La grande halle voyageurs de la gare d’Austerlitz vient de finir sa mue. Elle a repris son aspect original, avec une lumière zénithale retrouvée, grâce à une belle et neuve verrière.D’ici les JO Paris 2024, des cheminements vont encore être mis en place entre le RER C et les lignes 5 et 10 du métro, avec l’équipement de douze escaliers mécaniques et cinq nouveaux ascenseurs. Mais les 63 000 usagers quotidiens de la gare parisienne devront encore attendre la fin 2027 pour profiter de nouveaux espaces : 60 commerces doivent être installés sur 7 000 m2, ainsi que des espaces d’attente et une structure oblongue imaginée par le cabinet d’architectes Wilmotte & Associés, délimitant un jardin suspendu et rappelant l’armature d’un ballon dirigeable. Un clin d’œil à l’usage originel du bâtiment qui « avait accueilli des ballons militaires et d’observation durant la guerre franco-allemande de 1870 », indique Patrick Fau, directeur de ce projet de rénovation pour SNCF Gares & Connexions.Deuxième plus grande halle de gare en France
Pour arriver à ce résultat, le chantier a été à la mesure de la deuxième plus grande halle voyageurs en France, derrière celle de Bordeaux-Saint-Jean, avec 52 mètres de portée libre en largeur sur 280 mètres de long. Une immense “forêt“ de tubes a envahi la halle voyageurs sur 12 000 m2 pendant cinq ans de travaux. Il a d’ailleurs fallu six mois à l’entreprise Altrad Arnholdt pour monter l’échafaudage, le plus grand déployé en Europe qui représentait une masse de 3 000 tonnes.L’installation d’un échafaudage était indispensable aux compagnons pour atteindre la toiture, à 24 mètres de haut, faite pour moitié de bois couvert de zinc (8 000 m2) et pour l’autre, d’une verrière de 7 500 m2. Ils ont dû inspecter chaque boulon, chaque potelet, chaque pierre, chaque carreau de verre, puis décaper les anciennes peintures contenant du plomb, comme c’était l’habitude à l’époque — l’opération a nécessité la mise en place de zone isolée en dépression. Puis changer les pièces trop abîmées, repeindre les parties métalliques et remplacer les quelque 10 000 plaques de verre armé.Au total, le chantier a mobilisé 150 compagnons employés par des entreprises partenaires comme Pradeau Morin, filiale d’Eiffage, pour les supports métalliques, comme Le Ny, SECB et Couffignal pour la couverture bois et zinc, Baudin Châteauneuf, ou encore CSE pour la pose des plaques de verre armé.Les pierres des façades, de part et d’autre, ont été décapées et remplacées à plusieurs endroits. Les huisseries des fenêtres des bureaux qui donnent sur la halle, ont été restaurées lorsque c’était possible, ou remplacées. Peintes en rouge, elles se détachent sur la pierre calcaire beige des façades.Yann Goubin
La nouvelle méthode radicale des chemins de fer allemands pour rénover leur réseau
Réorganisation en profondeur pour l’opérateur historique allemand des chemins de fer. Depuis le 1er janvier, une entité baptisée DB InfraGO AG a été créée, regroupant DB Netz (le gestionnaire du réseau) et Station & Service (la gestion des gares). Le conseil de surveillance de l’entreprise ferroviaire allemande, Deutsche Bahn (DB), avait en effet décidé à l’automne dernier, de créer une entité indépendante chargée de « servir l’intérêt général » mais qui resterait intégrée au groupe.
InfraGO regroupe plus de 61 000 employés, dont plus de 53 000 personnes pour gérer les 33 400 kilomètres de lignes qui voient passer 50 000 trains par jour, et 8000 pour les 5400 gares. InfraGO sera chargé de mettre en oeuvre un ambitieux programme de rénovation du réseau : l’Etat allemand va injecter 45 milliards d’euros d’ici à 2027 pour rénover les infrastructures.
Les gestionnaires d’infrastructures auront les yeux rivés sur l’Allemagne
Depuis plusieurs années en effet, le réseau vieillit, le service se dégrade et la ponctualité s’effondre : en 2022, un tiers des trains grandes lignes (ICE et IC) avait affiché un retard. Pour le remettre à niveau, l’Allemagne s’apprête à employer les grands moyens : la DB va fermer pendant plusieurs mois des lignes entières pour réaliser des travaux en les massifiant, en une seule fois, au lieu de programmer des bouts de chantiers sur plusieurs années. L’initiative devrait être regardée de près par tous les gestionnaires d’infrastructures ferroviaires en Europe.
Le coup d’envoi doit être donné sur une ligne majeure, reliant Francfort à Mannheim, qui devrait être fermée pour travaux pendant cinq mois, du 15 juillet au 14 décembre 2024. Une décision plus facile à prendre en Allemagne qu’en France, en raison du maillage du réseau outre-Rhin, qui permettra, moyennant quelques détours, de réaliser quand même le trajet entre Francfort et Mannheim. Les trains grandes lignes continueront par exemple à relier les deux villes. Ainsi, les TGV reliant Paris à Francfort devraient voir leur temps de parcours allongé de 30 minutes.
D’autres lignes devraient suivre comme Hambourg-Berlin en 2025 ou, plus tard, Hambourg-Hanovre.
Pour réussir cette reprise en main, la DB souhaite mettre au point un plan pluriannuel définissant des indicateurs de performance clés et des mesures, avec une mise à jour annuelle. Avec un objectif : doubler le volume de voyageurs transportés et faire croître la part du fret ferroviaire de 19 % à 25 %.
Marie-Hélène Poingt