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  • Lyon-Turin : le risque d’un nouveau report 

    Lyon-Turin : le risque d’un nouveau report 

    Après avoir fait l’objet d’âpres débats pendant des années entre partisans et opposants, dans l’Hexagone, le projet de liaison ferroviaire Lyon-Turin pourrait devenir un sujet de frictions beaucoup plus importantes entre autorités françaises et italiennes. Alors que les travaux de percement du tunnel de base ont enfin avancé des deux côtés des Alpes, le Comité d’Orientation des Infrastructures (COI) vient de livrer un rapport remettant en cause le calendrier de réalisation des accès côté français.

    Si les préconisations du COI devaient être retenues par le gouvernement, les accès grand gabarit au tunnel de base, dont la livraison est attendue à l’horizon 2032-2033, ne seraient achevés que 12 à 15 ans plus tard. « Une hypothèse totalement inacceptable » s’emporte Laurent Wauquiez, président de la Région Auvergne-Rhône-Alpes. « Nous n’avons plus le temps de tergiverser. Nos territoires attendent cette infrastructure et les pistes étudiées par le COI méprisent leurs besoins ».

    Un front régional contre les options du COI

    Un avis tranché derrière lequel se rangent l’immense majorité des élus régionaux et des acteurs du dossier. À commencer par Jacques Gounon, le président du Comité pour la Transalpine. Pour ce dernier, ouvrir un tunnel de base avec des accès italiens terminés serait un non-sens total, si dans le même temps la France se contentait des accès actuels, totalement inadaptés au projet. « Car la montée en puissance du trafic est conditionnée par l’existence et l’efficacité des accès, » fait-il remarquer.

    C’est pourtant le scenario que défend le rapport du COI. Avec le risque de voir l’Italie réclamer des compensations. Depuis quatre ans, en effet, le gouvernement transalpin s’inquiète de l’absence de décision ferme et définitive concernant les voies d’accès au tunnel côté français. N’hésitant pas à rappeler que le pays prend à sa charge 30 % des coûts de réalisation du tunnel de base (contre seulement 25 % pour la France, le solde étant apporté par l’Europe), alors que seulement 20 % de la distance couverte dans ce tunnel sont en territoire italien. « Les Italiens ont accepté cet accord parce que le volume, la nature et le montant des travaux de réalisation des voies d’accès sont nettement plus élevés en France. Mais dans l’hypothèse où ces travaux ne seraient pas réalisés, les conditions de l’accord ne seraient plus remplies. Ils seraient alors en droit de réclamer une renégociation des clés de répartition », analyse un proche du dossier, document à l’appui.

    Un projet irréversible, mais…

    Pour l’heure, les travaux avancent et Stéphane Guggino, délégué général de la Transalpine, assure quant à lui que le tunnel se fera, « parce que c’est le sens de l’histoire. » D’ores et déjà, 20 % des 162 km de galerie (tunnel de base et descenderies pour la maintenance et la sécurité) ont été creusés. « Sur ce point nous sommes en avance sur les Italiens. Ils ont creusé une descenderie, alors que nous en avons déjà achevé trois et que nous avons creusé 11 km du tunnel de base », ajoute-t-il.

    En revanche, la situation est totalement inversée pour la réalisation des voies d’accès. Le gouvernement italien a déjà sécurisé 90 % du financement de son côté de la frontière. Les travaux de modernisation d’une partie des voies actuelles débuteront au mois de juin. Dans la foulée, les appels d’offre seront lancés en 2024, en vue de réaliser les travaux de création des 25 kilomètres de voie nouvelle qui doivent être menés à la sortie de Turin, essentiellement en tunnel.

    À l’inverse, si les préconisations du COI sont retenues, l’immobilisme sera de mise pendant plus de dix ans. Au risque de voir expirer la DUP, avec toutes les conséquences que cela implique. Signée en 2013, elle arrivera en effet à échéance en 2028. « Et si aucun chantier n’est engagé d’ici là, elle ne sera certainement pas renouvelée », alerte Stéphane Guggino. Une nouvelle enquête publique serait alors nécessaire pour relancer le dossier. Et, selon ses promoteurs, de nouveaux retards viendraient plomber « le plus grand chantier européen de mobilité bas carbone ».

    Jacques Donnay

  • La commande centralisée du réseau se déploie dans les Hauts-de-France

    La commande centralisée du réseau se déploie dans les Hauts-de-France

    La ponctualité des trains va-t-elle s’améliorer dans les prochains jours dans les Hauts-de-France? Les voyageurs peuvent l’espérer, du moins ceux qui fréquentent les circulations de l’Etoile d’Amiens, qui doivent être gérées, à partir du 11 avril, par la commande centralisée du réseau (CCR). Les postes d’aiguillage répartis sur quatre sites vont en effet être regroupés dans une sorte de tour de contrôle régionale, la CCR, basée dans l’agglomération de Lille.

    Stratégique et sensible

    SNCF Réseau ne donne pas de précisions sur ce lieu sensible, et pas seulement parce que des câbles ont récemment été incendiés à Vaires-sur-Marne, paralysant une grande partie des circulations de la gare de l’Est. « Le site est stratégique. Il est autonome en électricité, en chaleur ou en froid. Deux groupes électrogènes assurent douze jours d’autonomie. Ils se mettent en route après deux minutes de coupure du réseau électrique RTE », explique le gestionnaire des infrastructures. Mais même très protégées, les commandes centralisées ne sont pas à l’abri de dégradations qui seraient perpétrées sur les câbles ou les commandes posés sur le terrain.
    Le poste U de Douai, celui de Corbehem au sud, les deux d’Ostricourt au nord, et les trois de Somain à l’est sont concernés par ce regroupement. Parmi eux, le poste de Douai (le plus vieux de la région mis en service en 1957 et l’un des premiers informatisés de France, il y a plus de vingt ans) devenait trop compliqué à maintenir, notamment à cause de la difficulté à trouver des composants électroniques. Du 7 au 11 avril, ces installations devaient être connectées à la CCR.
    SNCF Réseau a récupéré d’anciens locaux autrefois occupés par SNCF Voyageurs, pour y installer la CCR.  A l’horizon 2024, le site couvrira l’ensemble des Hauts-de-France et sa dizaine de secteurs. A l’exception de celui de Creil passé dans le giron de la CCR de Saint-Denis (93) en novembre 2019.

    Vision globale des circulations

    Avec son immense Tableau de contrôle optique (TCO) qui occupe une grande partie d’un des murs, la première salle de la CCR de Lille, qui doit ouvrira à Pâques, donne une vision globale des circulations. Les informations sont disponibles sur les quatre tables des opérateurs, à travers un kaléidoscope de 8 écrans. Connectés ensemble, ils forment une seule image sur laquelle les agents circulation peuvent zoomer. Dans cette configuration, ils couvrent plus de 100 km de lignes et gèrent plus de 290 circulations par jour.
    « Ce qui change tout, c’est la souris !», assure Franck Foglietta, chef de projet pour l’exploitant SNCF Réseau. « En deux clics, je peux tracer un itinéraire sur 100 km ». Une révolution pour celui qui a connu le crayon (et la gomme !) pour tracer des itinéraires sur une feuille de papier millimétré. « Avant, on traçait des itinéraires. Maintenant, on s’assure que ces itinéraires sont bien appliqués, et, surtout, on intervient en cas d’incidents imprévus, comme un dérangement de PN ou un problème sur un matériel, afin que les ordinateurs suggèrent un nouveau plan de transport », poursuit-il.

    Changement de métier

    Les enclenchements sont gérés par des logiciels développés par Alstom et Hitachi. Ils sont hébergés par des serveurs installés dans des salles informatiques situées en dessous de la CCR. « L’outil informatique est très puissant et sûr. Les processeurs travaillent en parallèle pour calculer chacun un itinéraire possible. Ceux-ci sont ensuite comparés pour s’assurer qu’ils ne sont pas différents. On considère alors qu’ils sont sûrs », explique Hella Bouakaz responsable du projet, qui représente la maîtrise d’ouvrage à la direction territoriale opérationnelle de SNCF Réseau.
    Cette nouvelle organisation du travail, liée à un véritable changement de métier, doit aboutir à télécommander des secteurs géographiques élargies avec des technologies digitalisées pour fluidifier les circulations et les fiabiliser. En donnant en temps réel une vision plus précise du trafic, elle doit aussi conduire à une meilleure information des voyageurs. Dans les Hauts-de-France, 130 millions d’euros vont être investis dans ce projet.
    Yann Goubin
    19 commandes centralisées prévues à l’horizon 2040 
    Le réseau ferré national compte 1500 postes d’aiguillages qui gèrent 277 secteurs de circulations. Pour améliorer la régularité des trains et augmenter la capacité du réseau, ces postes sont, depuis quelques années, peu à peu regroupés dans des commandes centralisées du réseau (CCR) régionales.
    Neuf d’entre elles sont déjà entrées en service : Bordeaux, Dijon, Lyon, Pagny-sur-Moselle, Rennes, Saint-Denis, Strasbourg, Toulouse, Vigneux-sur-Seine. La dixième, la CCR de Paris-Est est en cours d’installation à Pantin, à côté du Centre de commandement unique (CCU) Est-Ouest Francilien et de la centrale sous station (CSS). Suivront dans quelques jours les CCR de Lille et de Marseille en 2024. Au total, 19 commandes centralisées doivent être installées. Le processus doit s’étaler jusqu’en 2040, chaque CCR intégrant progressivement de nouveaux secteurs.
  • Sébastien Fraisse prend les commandes d’Indigo

    Sébastien Fraisse prend les commandes d’Indigo

    Depuis le 1er avril, Sébastien Fraisse a pris la présidence du directoire du groupe Indigo. Agé de 51 ans, ce polytechnicien, également diplômé de l’École Nationale des Ponts et Chaussées, remplace à ce poste Serge Clémente, qui reste membre du directoire jusqu’au 30 juin 2023. « Cette nomination s’inscrit dans le cadre de la réorganisation du groupe Indigo proposée par Serge Clémente à ses actionnaires, à l’automne 2022″, explique dans un communiqué l’entreprise spécialiste du stationnement.

    « C’est un changement dans la continuité du plan de transformation que nous avons lancé pour consolider nos activités de stationnement historiques, en parking et en voirie, mais aussi pour développer de nouveaux services à la ville, adaptés aux transformations environnementales et sociétales que nous vivons», justifie Serge Clémente cité dans le communiqué.

  • La future gare de Noisy-Champs se couvre de sa toiture

    La future gare de Noisy-Champs se couvre de sa toiture

    Ce sera l’un des plus importants hubs du Grand Paris Express : Noisy-Champs, l’actuelle gare du RER A, à l’est de Paris, sera, fin 2025, l’un des terminus de la future ligne 15 (en venant Pont de Sèvres), puis en 2028, celle de la 16 ( en arrivant de Saint-Denis Pleyel). Près de 15 000 voyageurs y sont attendus chaque jour, desservant un bassin de 23 000 habitants dans un rayon d’un kilomètre.
    Dans cette gare de 150 mètres de long, les voies de la 15 arriveront par le sud, croisant celles du RER A, à 13,5 mètres de profondeur. La 16 viendra du nord, se glissant sous les voies de la 15, à – 21 mètres. Chacune de ces lignes est prolongée pour créer des arrières gares, longues, qui serviront aux “retournements“ des trains. Cette différence s’explique par la longueur des rames, qui sera de 108 mètres pour le matériel de la 15 et de 54 mètres seulement pour la 16. Au nord de la gare, sur la partie du chantier occupée par la ligne 15 Sud, 5,6 km de voies ferrées sont déjà visibles.

    Une couverture de 5000 m2

    Malgré la proximité du chantier avec la ligne A, les entreprises du groupement CAP qui a remporté le lot T2D de la gare et qui réunit Vinci Construction (mandataire), Dodin Campenon-Bernard, Spie Batignolles TPCI, Botte Fondations, Spie Fondations et Vinci Construction Grands Projets, ont dû travailler sans interrompre les circulations. Seul le ripage d’un ouvrage de soutènement sous les voies du RER, à l’été 2017 par la RATP, a conduit à une suspension des circulations pendant quelques heures. Mais une fois le cube en place, le chantier s’est poursuivi sans impact.
    Alors que le gros œuvre devait se terminer fin mars, le montage du toit de la gare était en cours. Cette couverture de 5000 m2 en forme d’ellipse sera le symbole de la gare. Imaginée par l’architecte Jean-Marie Duthilleul, le fondateur de l’Arep, elle est formée de deux hélices concentriques qui se croisent deux fois pour finalement fusionner en une pointe à près de 20 mètres de haut, soit autant que la profondeur de la gare. Par ce geste, l’architecte a voulu figurer chaque communes (Noisy et Champs-sur-Marne), à travers une hélice. Les deux se mêlent et se réunissent aux limites géographiques des deux villes, et des deux départements (Seine-et-Marne et de Seine-Saint-Denis).

    Une structure métallique de 450 tonnes « seulement »

    La structure métallique, de 450 tonnes « seulement » selon les spécialistes, repose sur 12 poteaux arborescents dont huit posés à l’intérieur de la gare. Ce qui donne à l’ensemble beaucoup de légèreté et permet à l’éclairage naturel de pénétrer jusqu’au niveau inférieur de la gare.
    La charpente, composée de 48 modules (2 fois 24 pièces par hélice) d’arc en acier et de mélèze autrichien, est assemblée par tronçons de 6 à 8 m de long, au sol afin de limiter les risques pour les ouvriers. Ces modules sont hissés sur la structure grâce aux deux grues installées pour le reste du chantier. Des grues surdimensionnées en prévision de la construction de la charpente et pouvant lever jusqu’à de 20 tonnes. La toiture doit encore être en partie recouverte de zinc. Cette étape devrait être terminée au début de l’été.
    Le chantier entrera alors dans la phase d’aménagement, même si quelques espaces ont déjà été livrés aux entreprises du lot aménagement.
    Yann Goubin
  • Rencontre avec Vincent Ducrot, PDG des Chemins de fer suisses

    Rencontre avec Vincent Ducrot, PDG des Chemins de fer suisses

    Attention ! Exceptionnellement, cette rencontre aura lieu de 15h15 à 16h45 (accueil café à partir de 14 h45)

    Il dirige l’une des plus prestigieuses compagnies ferroviaires : les CFF, connus pour la ponctualité de leurs trains, leur fiabilité et la satisfaction de leurs clients. 

    Vincent Ducrot se présente simplement comme un « cheminot » qui travaille « dans une compagnie incroyable, une marque unique ». Cet ingénieur électricien diplômé de l’Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne (EPFL) représente un des meilleurs connaisseurs des transports publics suisses. Il y a fait toute sa carrière, passant des CFF à la direction générale des Transports publics fribourgeois, avant d’être rappelé par les CFF pour en prendre les commandes en avril 2020 en pleine crise sanitaire.

    Comment les CFF s’en sortent-ils dans le contexte actuel marqué par l’après-Covid mais aussi par la hausse de l’énergie et l’inflation?  Quels sont les secrets de la réussite? Comment favoriser l’innovation? Également considéré comme un visionnaire, Vincent Ducrot nous fera aussi part de sa vision des transports du futur. 

     

  • Le train à grande vitesse Rio – São Paulo refait surface

    Le train à grande vitesse Rio – São Paulo refait surface

    On le croyait mort et enterré depuis presque dix ans, mais le projet de train à grande vitesse brésilien entre Rio de Janeiro et São Paulo refait surface. Porteur de tous les espoirs durant la première décennie du siècle, le projet précédent de LGV, qui aurait relié Rio à São Paulo et Campinas, avait été initialement lancé en 2007 afin d’être prêt pour la Coupe du Monde de la FIFA en 2014. Reprogrammé, faute de candidats, pour les Jeux olympiques de 2016, ce projet avait pris du retard en se coordonnant au calendrier électoral, avant le lancement d’un nouvel appel d’offres, les candidatures étant alors attendues pour août 2013. Malgré l’intérêt manifesté par trois groupements, le résultat décevant de cet appel d’offres avait entraîné une suspension pour une durée plus ou moins indéterminé du projet, dans un contexte marqué par des difficultés de financement et un ralentissement économique, sur fond de doutes quant à la rentabilité d’une telle relation.

    Reste que les deux premières villes du Brésil représentent, avec leurs bassins respectifs, une population totale d’une trentaine de millions d’habitants dont les besoins de mobilité sont très mal satisfaits actuellement. C’est pourquoi l’entreprise TAV Brasil a été mise sur pied en 2021 par deux particuliers et deux entreprises pour lancer un nouveau projet de train à grande vitesse entre Rio de Janeiro et São Paulo, évalué à 50 milliards de reais (8,9 milliards d’euros), dont 70 % pour les infrastructures, 18 % dans le matériel roulant ou autres équipements, alors que 12 % du montant seront investis dans le social et l’environnemental. Et en février dernier, l’Agence nationale des Transports terrestres (ANTT) a autorisé TAV Brasil à construire 380 km de ligne nouvelle et à l’exploiter pendant 99 ans.

    A la différence du projet précédent, il n’est plus question de construire le tronçon de ligne nouvelle entre São Paulo et Campinas, à une petite centaine de kilomètres plus au nord que la première ville du Brésil. De plus, le tracé de la partie restante a été revu, afin de réduire le kilométrage de ligne à construire dans les agglomérations de São Paulo et de Rio de Janeiro en réutilisant les emprises ferroviaires en place. Non seulement le tracé, qui desservira deux gares, à São José dos Campos (Etat de São Paulo) et Volta Redonda (Etat de Rio), a été réduit de quelque 120 km, mais plus de latitudes seront accordées aux investisseurs et soumissionnaires des différents lots, en tenant compte de l’échec des précédentes tentatives, qui avaient découragé les candidats.

    Pour sa mise en service prévue en juin 2032, le train à grande vitesse devra relier Rio de Janeiro et São Paulo en 90 minutes, à une vitesse maximale de 350 km/h en pleine ligne et de 80 à 230 km/h dans la traversée des zones urbanisées. Reste, d’ici-là, à convaincre investisseurs et industriels de se lancer dans ce projet ambitieux mais sans doute nécessaire. Pour s’en convaincre, avant de lancer concrètement le chantier de la ligne nouvelle, TAV Brasil se donne deux ans pour mener une étude approfondie.

    P. L.

  • Pour ou contre les trottinettes électriques en libre-service ?

    Pour ou contre les trottinettes électriques en libre-service ?

    Chaque mois, les trottinettes en libre-service séduisent des dizaines de milliers de Parisiens, Franciliens et touristes. Mais elles suscitent l’exaspération d’un grand nombre de Parisiens. et accentuent l’insécurité routière. Selon les derniers chiffres de la préfecture de police de Paris publié en mars, depuis 2019, le nombre d’usagers de trottinettes électriques blessés lors d’accidents a plus que doublé (426 en 2022 contre 203 en 2019).

    Alors qu’approche la fin du contrat entre la Ville de Paris, Lime, Dott et Tier qui opèrent chacun 500 trottinettes, Anne Hidalgo organise une « votation citoyenne » le 2 avril. Pour ou contre les trottinettes en libre-service ? VRT fait la liste des avantages et inconvénients.

    POUR
    • Les trottinettes permettent de lutter contre la pollution en ville. Utilisées pour les trajets quotidiens, elles ne polluent pas et évitent des déplacements en voiture. Oui mais… Les batteries qui alimentent les moteurs électriques sont produites à partir de terres rares (lithium et cobalt) et génèrent des émissions : « 23 kg de CO2 pour une capacité de 187 Wh », selon le Commissariat général au développement durable. Et la durée de vie d’une batterie est de 4 mois, soit 1 200 km parcourus.
    • Elles permettent de se déplacer vite et sans effort, y compris la nuit quand les transports publics sont fermés et d’arriver au travail sans transpirer, même en été.
    • Elles fluidifient le trafic, comme le vélo et la marche.

    • Elles favorisent les trajets multimodaux, en mixant un trajet en trottinette pour rejoindre un arrêt de transport public. C’est « fun ». d’ailleurs à l’origine, la patinette était un jeu d’enfants.
    • 2 500 zones de stationnement créées en 2020 par la Ville de Paris, identifiables par un dessin de trottinette au sol. Les trotteurs sont invités à déposer les véhicules à la fin de la location. Invités seulement…
    • Pas de permis de conduire obligatoire, mais depuis novembre 2022, seules les plus de 18 ans peuvent louer une trottinette en libre partage. En scannant leur pièce d’identité sur l’appli de l’opérateur.

    CONTRE
    • Les trottinettes ne favorisent pas l’exercice physique puisqu’elles sont propulsées par un moteur électrique.
    • Il faut régulièrement recharger, nettoyer, puis recycler les batteries. Et comme pour les voitures électriques, la filière du recyclage n’est pas encore au point.
    • Elles sont dangereuses. Dix morts en trottinettes en 2019 en France, sept en 2020, 24 en 2021. A Paris, Lime, Tier et Dott revendiquent 1,2 million d’utilisateurs et rétorquent que dans la capitale, il n’y a eu qu’un seul décès, leurs engins étant bridés à 25 km/h, 10 km/h en zones denses. En cause, non pas les trottinettes, mais leur usage : le non-respect du code de la route, la circulation sur les trottoirs, et/ou à deux, le non-port du casque, pas obligatoire (comme en vélo). Sous la pression, Lime, Dott et Tier généralisent les plaques d’immatriculation pour pouvoir tracer les contrevenants.
    • Louer une trottinette coûte cher. Un euro pour la déverrouiller, plus 20 à 25 centimes par kilomètre. Un trajet quotidien de cinq minutes le matin, cinq minutes en fin de journée revient donc à 80 euros par mois. A peu près autant qu’un abonnement mensuel Navigo, pour des trajets illimités dans tout l’Ile-de-France.
    • Une durée de vie très limitée. Très fréquemment utilisées, pas toujours bien traitées, les trottinettes en libre-service ont une durée de vie limitée : six mois en moyenne. Elles finissent souvent au fond de la Seine ou des canaux parisiens. Un trotteur n’arrête pas forcément de circuler en voiture en ville, mais les trottinettes en free floating ne « volent » qu’à la marge des clients au transport public.

    Nathalie Arensonas

     

  • SNCF Connect étend son champ d’action

    SNCF Connect étend son champ d’action

    Acheter un ticket de bus directement sur le site SNCF Connect en même temps que son billet de train, c’est désormais possible, depuis février, pour les réseaux de transports urbains de 22 agglomérations*. L’objectif de la filiale de SNCF Voyageurs est d’élargir son offre en faveur des mobilités urbaines et des déplacements du quotidien. « Cela facilite les déplacements des Français et favorise l’accès à des transports plus verts de bout à bout », commente Arnaud Coiffard, directeur de la stratégie innovation & nouveaux marchés de SNCF Connect & Tech.
    En partenariat avec la start up Airweb (grâce à l’intégration de sa plateforme de distribution de titres dématérialisés), le site diffuse aussi une bonne partie de la billetterie d’Île-de-France Mobilités, d’une part le Ticket T+ mais aussi des billets Orlybus et Roissybus (donc plutôt utilisés par les usagers occasionnels), d’autre part les recharges hebdomadaires et mensuelles des Navigo (sauf celles des abonnements annuels ou les Imagine’R).
    En revanche, les titres des réseaux des grandes agglomérations françaises sont absents du site. « Nous ne désespérons pas de les convaincre. Nous discutons d’ailleurs avec certaines », affirme Arnaud Coiffard. «  Il y a des questions techniques qu’il ne faut pas nier, même si elles ne sont pas insurmontables », ajoute-t-il.
    Rappelons que le lancement il y a un an de SNCF Connect avait été émaillé de difficultés, qui ont égratigné son image « Je pense qu’il faut relativiser la situation. C’était un sujet d’adaptation au changement, une question de prise en main des utilisateurs. Depuis un an, nous avons eu un milliard de visites sur SNCF Connect, et vendu plus de 190 millions de billets, courtes et longue distances. Ce qui représente en moyenne 520 000 billets chaque jour. J’ai du mal à croire qu’on aurait atteint ces résultats si SNCF Connect fonctionnait mal ».
    Yann Goubin
    * Angoulême, Annecy, Arras, Beaune, Belfort, Bourgoin-Jallieu, Caen, Cholet, Cognac, Draguignan, Évreux, Guérande, Les Sables d’Olonne, Maubeuge, Menton, Montbéliard, Nevers, Saint-Brieuc, Saint-Lô, Saint-Nazaire, Saintes.
  • Après le vélo, les villes s’emparent du sujet de la marche

    Après le vélo, les villes s’emparent du sujet de la marche

    Avec une augmentation de 34% des déplacements à vélo, en moyenne en 2022, dont 38 % en milieu urbain, 15 % en milieu périurbain et 16 % en milieu rural selon l’association Vélos & Territoires, la petite reine prend de plus en plus de place dans la ville, les trottinettes aussi quand elles existent. Et la cohabitation avec les piétons devient parfois difficile.

    Ajoutons à cela les terrasses qui depuis l’après-Covid, prennent leurs aises, cela donne des trottoirs très encombrés. Avec le conflit autour de la réforme des retraites, les tonnes d’ordures ménagères qui jonchent les trottoirs de Paris ont fini par exacerber la guerre du bitume.

    Mais ce n’est pas la grève des éboueurs qui ont poussé les collectivités locales à travailler sur leur stratégie marche. Les « plans marche » sont une grande première dans beaucoup de villes. C’est ce que révèlent les résultats d’une enquête nationale sur les politiques modes actifs menée par le Club des villes cyclables et marchables avec Vélos & territoires. Et présentés le 22 mars 2023.

    Mille deux cents collectivités locales, communes, communautés de communes, départements, régions ont répondu au questionnaire fourni (170 questions !)  sur leurs politiques cyclables, marchables, les moyens humains et financiers déployés, les dispositifs etc.

    L’enquête montre que ces démarches sont en plein boom. Quatre collectivités sur cinq bénéficient d’un « portage politique » sur la marche. « Ces stratégies s’inscrivent dans un renversement des hiérarchies. D’abord la marche, ensuite le vélo, puis le transport en commun et les voitures », constate Françoise Rossignol, présidente du club des villes et territoires cyclables.

    Le vélo tient le haut du pavé et est plébiscité tant dans les communes, que les départements et les régions. Les sommes en jeu montent en flèche. Les dépenses cumulées des collectivités pour les politiques cyclables s’élèvent désormais à 15 euros par an et par habitant (aides de l’Etat et de l’Union européenne comprises). Objectifs des associations de promotion du vélo au quotidien : 30 euros par habitant et par an pour améliorer les  conditions de déplacement en vélo, et les sécuriser.

    Depuis 2019, les ressources humaines dédiées au sujet dans les collectivités a doublé par selon l’étude du Club des villes et territoires cyclables et marchables et de Vélo & territoires.

    Selon les 1 200 collectivités qui ont répondu au questionnaire, il s’agit de réaliser 28 000 kilomètres supplémentaires d’aménagement cyclable d’ici la fin du mandat. Et 480 000 nouvelles places de stationnement vélo, avant d’atteindre, à terme, le million de places.

    Avec quels moyens financiers ? « Il nous faudrait une aide de 500 millions. L’Etat nous en promet 250, mais, pour l’heure, on n’en a vu que 100 millions », indique Françoise Rossignol.

    N.A

    Les résultats de l’enquête (synthèse et complets) : ici

  • De nouveaux enjeux pour Fifteen

    De nouveaux enjeux pour Fifteen

    Fifteen n’a pas chômé. Après l’important contrat remporté à la fin de l’année dernière à Marseille, la société de la location de vélos en libre-service né de la fusion en 2021 de Smoov et de Zoov affiche de nouveaux succès, annoncés notamment lors du Salon Autonomy Mobility World Expo qui s’est ouvert ce matin.
    « A Marseille, nous enregistrons 8 trajets par vélo et par jour, après seulement un mois d’exploitation. Il y avait seulement entre 1 et 2 locations par vélo et par jour, en moyenne, au cours du précédent contrat. Nous devrions encore faire mieux au cours des mois à venir », commente Benoît Yameundjeu, le directeur général de Fifteen. Le choix d’opter pour des vélos électriques plutôt que classiques tout en doublant leur nombre, le faisant passer à 2000 unités, explique aussi le succès.

    Courtes, moyennes et longues durées

    Dans le cadre d’un autre  contrat gagné en mai dernier dans la Communauté d’agglomération de l’Auxerrois, Fifteen mettra en application son concept de Réseau vélo augmenté, qui consiste à proposer une flotte de vélos aussi bien destinée au libre-service qu’à la location moyenne ou longue durée. A l’usager de choisir, via une application. Le réseau d’Auxerre comptera 320 vélos répartis sur 42 stations. « La collectivité a surtout souhaité installer des bornes dans les 29 communes de l’agglomération. Et peu dans le centre ville, sauf  autour de la gare d’Auxerre afin de favoriser le report modal », explique encore Benoît Yameundjeu.
    L’autre contrat, qui devrait être signé prochainement, constitue une originalité, « de nature à permettre le report modal vers les transports en commun et le vélo » souligne le dirigeant. Dévoilé dans les grandes lignes en septembre dernier par Renaud Lagrave, le vice-président de Nouvelle-Aquitaine (https://vrt.europechina.net/ferroviaire/le-tarif-des-ter-va-augmenter-de-2-dici-la-fin-de-lannee-en-nouvelle-aquitaine/), Fifteen en précise les détails : le service, conçu avec Modalis, la plateforme qui coordonne les mobilités en Nouvelle-Aquitaine, proposera des locations de vélos pour de courtes et moyennes durées, jusqu’à 24h, à partir de bornes libre-service installées dans chacune des huit gares de la ligne Angoulême – Royan. Soit 160 bicyclettes au total.
    «Avec le service le Train+vélo, vous permettez aux usagers de transporter leur vélo à bord, mais il faut réserver un espace. Conséquence, le nombre de places pour les voyageurs se restreint. L’autre possibilité consiste à installer des stations dans chaque gare, afin que les voyageurs empruntent un vélo à la sortie du train pour poursuivre leurs trajets. C’est le choix déjà éprouvé aux Pays-Bas et en Belgique, et qui favorise l’intermodalité train-vélo », explique Amira Haberah, cofondatrice et directrice marketing et commerciale de Fifteen. Ce service, qui sera expérimenté pendant 18 mois, bénéficie du soutien de l’Ademe et fera l’objet de publications afin d’éclairer les autres projets de vélos en gare à l’étude en France.
    Fifteen a aussi travaillé sur un nouveau modèle de vélo. « Nous l’avons allégé d’un kilo pour obtenir un poids de 26,5 kg», explique Benoît Yameundjeu. D’où, selon lui, une maintenance plus efficace et plus rapide. Un nouveau système d’affichage, placé au centre du guidon, offre également plus de visibilité sur la disponibilité et l’autonomie du vélo. Le vélo a été doté d’une nouvelle zone de branchement à l’arrière du guidon pour faciliter les diagnostics de maintenance. Il est aussi équipé de nombreux capteurs qui collectent des données et facilitent la gestion quotidienne du service pour les collectivités. Et des options de personnalisation, comme une batterie à très haute capacité offrant jusqu’à 120 kilomètres d’autonomie, ainsi que différents modèles de paniers, sont également proposés aux agglomérations.

    L’intérêt de la polyvalence

    Côté technologies, Fifteen propose une compatibilité de ses solutions avec les applications de mobilité servicielle (MaaS), pour intégrer encore plus étroitement le vélo dans les réseaux de transport public.
    Sur ses bornes, Fifteen innove aussi. Son nouveau modèle s’adapte à la demande en ajoutant des modules, jusqu’à quatre en étoile, chaque branche pouvant accueillir jusqu’à dix vélos dans un espace de 5 mètres de long. La nouvelle borne ajuste la charge en fonction des besoins des vélos et de la prédiction de la demande. Elle assure ainsi un niveau moyen de 75 % d’autonomie au vélo prêt à partir. Elle offre également trois options d’alimentation électrique : raccordement au réseau, branchement sur le secteur ou alimentée par des batteries.
    Cette polyvalence pourrait prendre tout son sens dans le cadre des Jeux olympiques et paralympiques, avec l’installation de stations provisoires. « Nous discutons avec le comité d’organisations. L’enjeu de la réutilisation, après les Jeux, des gares provisoires et des vélos, par exemple près des gares d’Île-de-France, est très important. Celui du calendrier aussi. Il faut que les autorités prennent une décision rapidement, compte tenu des délais de constructions des vélos. Certes, nous avons constitué un stock de pièces essentielles mais ce ne sera pas suffisant pour répondre au besoin des Jeux, qu’on estime à environ 3 000 vélos ».
    Yann Goubin

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